区域发展规划篇(1)

区域规划的新特点新要求

一、规划先行体现了区域科学发展的要求

我国是一个地域广袤、人口众多、地区发展很不平衡的发展中大国,改革开放后计划经济体制下的中央高度集权,让位于适度的地方分权,使地区经济释放出巨大的发展活力。然而,地区主体及利益的多元化,也导致区域开发的盲目性、无序性,有些开发已超出了当地资源环境的承载力,危及到发展的可持续性。区域规划将成为引领我国区域经济科学发展的行动指南,也成为国家战略布局和区域发展政策的一个重要工具。

2009年获批的部级区域规划都有一个共同特点,这就是在科学发展观指导下,根据资源环境的承载力、开发条件和潜力,确定能够体现区域经济特色的战略目标定位,并对产业布局、基础设施、生态环境和社会发展作出统一的、合理的部署和谋划。有的规划区域特色更显著,如黄河三角洲高效生态经济区发展规划、鄱阳湖生态经济区规划、关中――天水经济区发展规划等,都明显地突出了人与自然和谐发展的主题。

二、加快区域开发是应对金融危机的重要举措

2009年是我国经济遭遇的极其困难的一年,为了应对国际金融危机的冲击,国家出台了一系列扩内需、保增长的政策措施,其中在产业方面,相继制定了钢铁、石化、纺织、装备制造、电子信息、物流等十大产业振兴规划,而在区域方面,则密集地批复实施10余个重点区域的发展规划和区域性应对危机的举措。由于这些重点区域所具备的优势条件,加快其开发步伐,不仅有利于促进区域协调发展,还能够通过一些重大项目的建设带动更大区域的发展,减弱金融危机对我国的不利影响。

比如,对西部地区出台了《关于应对国际金融危机促进西部地区经济平稳较快发展的意见》;对东北老工业基地制定了《进一步实施振兴东北等老工业基地的若干意见》;批复了《促进中部地区崛起规划》。这些政策措施针对性强,既立足眼前,又着眼长远,对于实现扩内需、保增长、调结构的任务产生了明显的效果。初步统计显示,2009年中西部地区经济增长速度和投资增速不仅高于全国,也远远高于东部沿海地区。

三、从跨省区到省区内部,培育不同层次增长极

以往国家层面的区域规划,从空间尺度上通常都是涉及两个以上省份的区域,即跨省区规划。2009年获批的部级区域规划出现了与以往不同的重要变化,许多规划的空间尺度都在一个省区之内,如江苏沿海经济带规划仅包括江苏省南通到连云港的一片区域;辽宁沿海经济带规划包括辽宁省以大连为中心的沿海6个城市的范围;图们江区域合作开发规划主要包括长春市、吉林市和延边朝鲜族自治州等“长吉图先导区”;海峡西岸经济区规划是以福建省为主体、以两岸合作为重点的区域性规划;横琴岛总体规划是广东珠海联结澳门的一个岛屿开发规划;海南国际旅游岛规划是专门针对海南省开发开放的规划。这种空间尺度的缩小,一方面表明这些特定地区战略地位的重要,具有从国家层面来考虑支持其发展的必要性;另一方面这些特定区域的规划也是为了培育“次增长极”,解决特定区域的发展问题,从而促进各区域之间及其内部的协调发展。

四、由上至下到上下互动,发挥中央和地方两个积极性

部级区域规划以往主要是由中央有关部门提出并组织研究制定,涉及的地方要配合规划制定工作。而目前这些所谓上升到国家战略的区域规划,并不完全是由中央部门提出来的,而是地方主动提出并获得中央部门的认可。这种程序上的变化反映出一些地方发展经济的主动性和积极性,以及需要得到国家政策支持的强烈愿望。同时,通过上下互动出台的这些区域规划,不仅使得地方更加明确发展的目标方向,指导其科学发展,而且中央部门也负有监督规划实施的责任。

需要重视和解决的问题

一、部级区域规划必须立足于国家整体战略

所谓部级区域规划,主要是指由国家批复实施的区域性规划(也包括旨在促进特定区域发展的国家政策措施)。它与各地区自己制定的区域性规划的不同点,主要在于规划的目标定位等内容不单是从本地区考虑,规划的实施可以得到国家政策的支持,实施的过程和效果要有国家相关部门监督。因此,这种上升为国家战略的区域规划必须立足于国家整体战略,着眼于全国区域协调发展的大局。特别是对特定区域的支持性政策宜审慎权衡,支持的力度、范围和相应工具的运用,要符合市场经济条件下国家区域政策的基本原则,避免政策倾斜的随意性和政策普适性造成的政策效应弱化。

二、区域规划要真正能够引导各主体一致行动

制定区域规划的一个重要目的,是通过统一规划促进区域内各经济主体分工合作,避免各自为政,重复建设。但现实情形是,以往区域规划获得批准后,区域内各经济主体纷纷抢抓机遇,谋划各自的发展,甚至各主体之间为争取外部投资者落户不惜竞相让利竞争。结果,区域规划获批不仅没有对各地开发提供正确指导,反而成为新一轮无序开发建设的开始。有鉴于此,必须把区域规划的权威性提上议事日程,通过立法,明确区域规划的法律地位,使区域规划在编制、实施、监管等各环节有法律约束力,对随意违反规划的行为予以制裁,使之真正成为区域内各主体一体化的行动指南。

三、规划实施的关键在于建立有效的区域协调机制

随着我国各地区经济的快速发展,资源配置已突破现有的行政区划范围,但目前的行政区经济依然主导并限制着资源在更大范围内的配置。广义上讲,区域规划本身就是一种区域协调、区域合作的机制,但实际上规划协调的作用十分有限。由各行政区建立的区域性合作组织(如省市长联席会),在协调区域行动方面发挥了一定的作用,但这种组织是一种松散的联盟,对于涉及区域发展重大利益问题也难协调。从我国行政管理体制的现实出发,由上一级政府部门设立有权威的协调性机构,相对来说效果会更好。这也是我一直主张设立“国家区域政策委员会”的原因之一,它可以不是职能机构(也可以赋予一定的资源掌控权,如运作“区域发展基金”),而是国务院下属的议事性机构,主要任务是制定部级区域规划,出台区域发展政策,以及协调跨省区利益关系。因此,今后要把如何建立更有效的区域协调机制尽快提上国家的议事日程。

未来我国区域经济发展的几个重要趋势

一、沿海经济带走向“俱乐部趋同”,作为“国家队”的整体实力将进一步增强

从20世纪80年代国家实施沿海地区率先发展战略,迄今已逾30个年头,沿海地区成为中国经济快速发展的领头羊。但沿海地区内部发展也很不平衡,不仅总体上表现为“南强北弱”,而且强省内部也有欠发达的地区(如广东北部山区和东西两翼,江苏的苏北,山东的鲁西南)。通过若干沿海经济带规划掀起的新一轮沿海经济再造,处于沿海的后发展地区将加快开发,奋起直追。“十二五”或更长一个时期,沿海经济重心将逐步由南向北适度转移,各省区内部逐步走向相对平衡,走向“俱乐部趋同”,沿海经济带将日趋完善,整体实力更强。

二、大城市圈主导区域资源配置,区域经济进入“动车组时代”

城市经济圈是工业化和城市化发展到一定阶段的产物,是一种集约、高效的空间组织形式。发展城市经济圈的主旨就是要优化区域内的资源配置,形成经济合力和内聚力,增强国土空间的综合承载能力。大城市圈通过“极化”和“扩散”两大效应,调动、控制和管理区域资源,使之得到不断优化,并带动更大区域的发展。未来除了沿海三大都市圈外,中西部地区和东北地区的重要城市圈(群、带)如成渝城市圈、武汉城市圈、皖江城市带、中原城市群、长株潭城市群、辽中南城市群,都将进入活跃发展期,城市圈内部一体化进程加快,形成多极化的、辐射带动力强的区域增长极。各区域都有自己的增长引擎,改变了少数火车头牵引的旧时代,形成众多动力牵引的“动车组”,这将使我国区域经济发展再一次“提速”。

三、“移民就业”向“移业就民”转换,产业资本将替代劳动力成为要素流动的主体

改革开放以来我国经济持续快速发展,国际竞争力不断提升,主要得益于劳动力成本低的比较优势。表现在区域上,就是大规模的劳动力从中西部地区向沿海地区输出,这样既解决了沿海快速发展的用工短缺问题,又缓解了中西部地区农村剩余劳动力的就业压力。但是,这种大规模“移民就业”(把劳动力转移到有就业岗位的地方)也带来诸多问题,如造成全国交通运力紧张,输入地公共设施负荷加重及社会成本加大,输出地人力资源流失发展条件恶化。未来这种格局将会逐步扭转,通过对中西部地区新产业的培育和引导东部产业转移,将较大地增加中西部就业规模,形成“移业就民”(把产业转移到劳动力富余的地方)的新模式。这种模式转换不仅会加快中西部地区的发展,也有利于东部产业升级和发展方式的转变。

四、民族地区经济的战略地位跃升,跨越式发展将成为民族地区主旋律

我国西部地区既是资源富集区,也是少数民族的聚居区。如和新疆等地,如果经济不能实现又好又快发展,与发达地区差距越拉越大,也会影响到当地的稳定和民族的团结。目前中央已经就民族地区如何实现跨越式发展展开专门的大规模调查研究,并将出台更有强度的援政策。通过加快经济发展,大力改善民族地区居民的生产生活条件,提供基本均等化的公共服务,民族团结和边疆稳定会进一步增强。

区域发展规划篇(2)

一、中央批出各种区域规划的现状

中央政府大致分三个批次推出了不同级别的区域发展规划。

2006 年后,中央已经批准了几个高级别综合开发试验区,包括:上海浦东新区、天津滨海新区、深圳综合配套改革试验区、成渝城乡统筹试验区、武汉城市圈和长株潭城市群“两型社会”试验区。

2009年至今,国务院批复了13个区域规划:《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》、《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》、《关中-天水经济区发展规划》、《江苏沿海地区发展规划》、《横琴总体发展规划》、《辽宁沿海经济带发展规划》、《促进中部地区崛起规划》、《中国图们江区域合作开发规划纲要》、《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》、《鄱阳湖生态经济区规划》、《甘肃省循环经济总体规划》、《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》、《皖江城市带承接产业转移示范区规划》。

2010 年1 月,中央召开第五次工作座谈会,部署推进实现跨越式发展的战略。同年3 月,国务院召开“新疆经济发展专项会议”研讨扶植新疆发展的新政。可见,新疆和两个区域发展的系列新政即将出台。

按以上数据分析:从地理区位上看,分布广泛。从东南部沿海、中部地区直到东北地区、西部内陆。从类型上看,注重产业结构调整。涉猎综合改革、城乡统筹、生态经济与循环经济、旅游经济等几大类。可以深刻的感受到,这些区域规划都是围绕经济建设与发展这一核心,为区域经济的发展提供特殊的政策环境,中国进入了一个搞区域发展规划的新高潮。

二、区域规划是中央与地方平衡利益的重要政策

区域规划的频推,既有地方积极推动的作用,也有中央从区域发展大局的全局性考量,很大程度上是中央与地方合力的结果。有利于发挥中央与地方的两个积极性。从区域发展出现的趋势来看,客观上存在着六个因素:

(一)地方政府通过区域规划获得资金支持。自分税制后,中央与地方在财政资源分配上发生了重大变化,各地方财政吃紧。而国家4 万亿投资和“保增长”的政策,对于各地方政府是志在必得的,通过区域规划拿到资源配置权,就可以吸引各种资源、资金,就有更多的机会去“花国家的钱,办自己的事,赚自己的钱”。

(二)区域规划要比单一的招商引资项目更划算。在过去的开发区和招商引资模式中,引入的投资项目都是单一项目,获得的资金是有限的。而争取到区域规划后,可以大范围的动用土地、利用特殊政策,这就给了地方政府更大资源配置权,很多综合性的开发项目,都可以在新的区域规划内进行。

(三)区域规划是地方基于发掘地区优势,实现地区特色发展的愿景。在市场经济的不断深化,推动新的分工格局在更大范围内形成。“诸侯经济”小而全的内部循环状态已经被市场经济深化的分工力量所打破。在许多地区,城市之间的障碍逐渐破除,甚至在医疗、社保等方面都出现同城化服务的态势。

三、区域规划中首推调整区划

在新区域规划的资源配置上,各地也有十分诱人的突破。主要表现在土地利用规划方面。以上海为例:2009 年5 月,国务院批复上海市《关于撤销南汇区建制将原南汇区行政区域划入浦东新区的请示》。浦东新区的特殊政策将扩大到近千平方公里。为什么上海会如此调整区划?其核心目的是为经济发展“腾空间、挪资源”。空间不仅包括城市规划和建设所需的物理空间,还包括行政体制下的政策空间和操作空间;资源不仅包括土地、资金等资源,还包括各种优惠政策、特殊政策。尤其是在特大型城市,这种行政区划调整是有含金量的,光重组出来改变用途的土地,就会立刻带来极大的利益。

四、对区域规划大扩容的思考

如此多的区域规划的出炉,覆盖范围之广,时间之密集,史上罕见。这种排山倒海式的规划出台实质上是政策上的浮躁。可以预见:

(一)在时间上而言,国家层面的战略性规划,从出台到实现大致常规需要10 年或者更长的时间。短期内推出众多区域规划方案,一时让各个区域难以获得中央的财政支持,区域竞争力更是无法显现,只是给股票市场提供了一连串炒作的题材。此前,国家出台过三大成功的区域规划:从深圳在70年代末设立特区,到90年代初的浦东开放,以及到21世纪之后的天津滨海新区。这三大区域规划在空间上跨度十分之广,在时间上跨度十分之长,从而保证了中央财政的有力支持,并落实到位,这也是造就了我国沿海地区长期繁荣的原因。如各地匆忙上马区域规划,肯定缺乏科学性和长远考虑,在可持续发展上难免有失误的地方。

(二)在空间上而言,此次区域规划基本上覆盖全国各地,这与“先富带动后富”的政策方针在战略上是不同的。众多的区域规划上升到国际战略的层面,便失去了政策实施的重点,难以获得特殊的政策照顾,反而使各个区域的优势抵消,失去本地的核心的差异竞争力。

(三)区域规划与国家的可持续发展的长远规划在具体实施时,有些细节政策相背离。从汇总的区域规划来看,有不少顶着生态帽子,规划的重点却在经济,而不在生态。又比如国家对于农田保护的政策,肯定会在各种区域规划后的被重新修订和突破。而这些区域规划有可能会形成先斩后奏、生米煮成熟饭的结果。

(四)区域规划一拥而上,会导致局部投资过热、资产价格猛涨。各房地产业紧跟区域规划,乘机挖中央政策的墙脚,靠着地方资源“蹲点吃透”,成为应对行业变局的突破口。使房价在一线城市出现的负面效应向二三线城市延伸。

规划是一种手段,目的都是促进科学发展。 此次天女散花般的区域规划出台,是需要降降温的。

参考文献:

区域发展规划篇(3)

一、区域发展规划的理论基础

德裔经济学家艾伯特・赫希曼（A.O.Hirschman）提出了不平衡发展理论，他认为经济增长过程实质是一个不平衡发展过程，发展中国家应该在资源和资本有限的实际情况下，优先发展少数“主导部门”，尤其是“直接生产性活动”部门，通过“关联效应”和“资源优化配置效应”，逐步扩大对其他相关产业的投资，带动后向联系部门、前向联系部门和整个产业部门的发展，从而在总体上实现经济增长。不平衡发展理论蕴涵了通过有计划发展重点产业和重点地区，促进经济整体增长的思想，被许多国家和地区应用于区域发展规划，并产生了两种重要观点――增长极理论与累积性因果循环理论。

法国经济学家佩鲁提出了“增长极”的概念，他指出：“增长并非同时出现在所有地区，而是以不同的强度出现在增长点或增长极，然后通过不同的渠道扩散，对整个经济具有不同的终极影响”。后来的经济学家和政策制定者对佩鲁的抽象理论进行了具体化。布代维尔(J.B.boudeville)把抽象的经济空间转换为地理空间，认为增长极是若干推进型企业在地域上的聚集，主张在经济落后地区建立大型推进型企业，并以此为增长极带动周围地区的发展。美国经济学家约翰・弗里德曼（John Friedman）结合城市中心论，提出经济的空间发展经历了以下阶段：第一阶段，只存在一些孤立的区域性中心；第二阶段，以中心点为基础形成了一些区域中心城市；第三阶段，以中心城市为极核向周围地区扩散，形成第二级城市；第四阶段，中心城市和第二级城市相辅相成，形成现代化的城市体系和完整的空间点轴网络系统。增长极理论在政策操作上带有强烈的城市化和工业化倾向，其政策主张使城市成为所在地区的增长极，围绕城市建立区域发展规划。

瑞典经济学家缪尔达尔（Gunnar Myrdal）以社会过程理论为基础，提出了著名的“累积性因果循环关系”原理。该理论把经济社会发展过程看成是一种动态发展过程，并把经济社会环境内的各种因素看成是互相联系、互相影响、互为因果的。经济社会诸因素之间的关系不是均衡或趋于均衡，而是以具有积累效果的循环方式运动，是累积性因果循环关系。他把一个国家分为发达地区和落后地区，即存在地理上的二元结构。发达地区产生两种效应：极化效应与扩散效应。极化效应是指正在扩张的产业中心地区对周围地区资金和劳动力等生产要素以及储蓄的吸引所形成的地区发展向心力引起这些要素向发达地区流动，并导致周围地区的衰退；扩散效应起相反方向的作用，指的是发达地区经济发展到一定水平，各种要素在一定程度上向外扩散又流向周围落后地区，从而促进了周围地区的经济发展。二者从不同的方面推动区域经济的发展。累积性因果循环理论关于地区经济由不平衡发展到平衡发展的过程和条件的合理阐释得到了发展中国家的认可，并被广泛用于各国的地区发展战略和规划的制定。

二、不同层级区域发展规划模式及评述

伴随区域发展不平衡的实际情况，我国也在学术上和实务上探索编制科学的经济社会发展规划，从而促进区域经济社会的发展。自1982年党的十二大提出20世纪末的宏伟目标后，各省、市、区先后开展本地区经济社会发展战略研究，并根据本地条件制定了相应的区域经济社会发展规划，已经形成了国家、省、市、区（县）四级规划体系，各级规划形成了自身的模式和特点。

全国性的发展规划即国民经济社会发展“五年规划”（“十一五”之前称“五年计划”），除规划总体发展指标外，主要以部门和地区发展时序、生产力布局等为主要内容，形成了梯度推进的规划模式。如我国“七五计划”把全国划分为东、中、西三大发展区域，指出要先重点发展东部沿海地区，再逐次发展中部和西部地区，具体应用实施了由高梯度地区向低梯度地区推移发展的梯度推进模式。

省级经济社会发展规划大多以点轴规划模式为主。随着经济的不平衡发展，一些城市或区域经济取得了较快的发展，各省将这些城市或区域看作增长极，通过规划交通网络和信息网络，使产业和人口向交通干线聚集，沿线成为经济增长轴。

市及市级以下区域发展规划主要是中心城镇规划模式，即以区域中政治、经济、文化中心城镇为规划的主要对象，通过中心城镇对周围地区辐射作用，带动区域发展的一体化。市县一级由于区域层级较低，不可能像省级发展规划的点轴模式一样多“点”开花，一般确定一个主体城镇作为中心，资源、人口向中心城镇集中。

总体来说，现有国家、省、市、区（县）四级规划体系和规划模式与我国现阶段发展水平是基本适应的，但并非十全十美，还有着一定的局限性。第一，发展目标体系和目标值的设计存在局限。由于政府体系的层级性，本级发展目标体系的主体框架多由上一级发展目标体系引申而来，体系中主要指标的目标值也多由上一级指标的目标值分解而来，但由于各区域特点的不同，这种依葫芦画瓢规划方式并非完全科学。第二，省、市、区（县）规划模式中增长极的选择存在一定的局限。不论是省一级的点轴规划模式还是市县一级的中心城镇规划模式，其规划的核心是对增长极的选择，并且大多以城市或区域现有发展水平作为选择增长极的基础，即将当前经济总量大、发展速度快的城市或区域作为增长极。但选择增长极最主要的标准应该是其具有的可持续发展能力，可持续发展能力来源于经济地理位置、要素禀赋以及政策资源等经济社会发展条件，现有的发展水平并不代表着可持续发展的能力。第三，在经济社会协调发展方面存在局限性。市县一级中心城镇规划往往将城镇化与工业化结合，重视经济发展目标，忽视社会和环保目标的规划，重视工业发展和规划，忽视农业农村的发展和规划，等等。

三、区域经济社会发展规划模式设计

为弥补现有区域发展规划模式的不足，本文尝试建立一个系统的规划模式，以适用于各级区域经济社会发展规划。

（一）规划模式设计的基本思路

自然条件、区位条件、经济社会条件以及可供开发和利用的自然资源与经济社会资源是一个区域经济社会发展的基础，这些资源和条件确定了区域发展的比较优势和发展潜力之所在。因此对一个区域进行发展规划的前提是对一个地区自然禀赋、区位条件和经济社会资源做出准确的分析评价。

经济社会发展条件说明了区域发展的优势和潜力，而现状是这些优势和潜力发挥的结果。这些优势和潜力发挥的效果如何，区域的发展处于一个什么样的阶段和水平，需要对区域经济社会发展现状进行正确评价。从系统论的角度来看，一个地区是一个结构复杂的系统，它们通过资源、劳动输入以及自身的功能运动，生产出物质和精神的产品，以满足人们物质文化生活水平以及区域社会经济发展进步的需要。评价一个地区的综合发展水平时，应从系统论的角度建立一套完整的指标体系，对这个地区的各个子系统进行综合全面的评估，并综合各个系统的指数，形成这个地区的社会经济综合发展水平指数。

规划的最终目的是对未来进行设计，在充分利用经济社会发展条件，准确评估现有发展水平的基础上，综合运用发展经济学、计量经济学及技术经济、数理统计的方法，预测未来一定时期内经济社会指标的目标值，并建立发展目标体系。对照发展目标，就基础设施与生产力要素等直接影响发展目标实现的方方面面，展开定性定量分析，找准区域发展“瓶颈”制约，确定相应对策。

（二）区域经济社会发展规划模式构建

根据综合评价的思路，从经济社会发展条件、经济社会发展现状、经济社会发展目标和对策建议四个层次构建综合评价模式。框架图如图2所示：

1.经济社会发展条件评价

运用描述性统计分析和定性分析的方法，对某一区域地理位置、资源禀赋、交通运输、基础设施、资金、劳动力等方面进行分析、评价，全面了解一个区域的发展基础，确定区域的比较优势和发展潜力之所在。主要包括区位条件评价、自然条件评价、经济社会条件评价等方面。

区位条件评价包括对区域自然地理位置和经济地理位置的评价。通过自然地理位置的评价明确区域所在区位的优劣势；通过对经济地理位置的评价明确该区域的经济资源和一段时期内某些资源的突出价值。

自然条件评价包括自然地理评价和自然资源评价。其中自然地理评价主要通过对区域气象气候、水文、地质地貌、土壤、植被等情况的描述、评价，摸清区域生活生产的基本条件。这些因子虽然不能进行开发，并投入生产过程，但对经济社会活动有着重要的影响。地质地貌主要影响资源和市场的可达性，气候、水文、土壤主要影响农业的生产。自然资源评价主要通过对土地资源、矿产资源、旅游资源的分析、评价，明确区域自然禀赋方面的优劣势，这些资源是决定经济社会发展区域差异的关键因子，其优劣和丰歉程度表现了一个区域的基础素质。对自然资源的评价一看丰度，二看可开发性，三看多项资源的配合情况。

经济社会条件评价是对经济社会发展硬环境和软环境的分析，主要包括对城市建设、交通运输、邮电通信、水利设施、能源、土地、劳动力、资金、技术等方面的分析、评价，明确区域经济社会发展条件的优势与“瓶颈”，这些环境因子对市场微观主体的发展极为重要。

2.构建指标体系评价发展现状

经济社会发展现状评价的关键在于构建综合评价体系。综合评价体系主要由综合指标体系、参照系以及相关技术方法有机组合而成。一套合理的综合评价体系，可以科学衡量现阶段区域经济社会发展的水平和发展的协调程度，集评价、分析、监测和预测多功能于一体。

参照国内外评估标准和要求，结合中国区域经济的实际情况，遵循系统全面性、稳定可比性、简明科学性、灵活可操作性等原则，尝试从经济、社会、生态、制度四个方面，设计经济发展、社会发展与生活质量、人口素质与科教发展、生态环境保护、制度进步五个大类指标，构建区域经济社会综合评价指标体系。

经济发展类指标。主要评价经济水平、经济结构与经济效益，包括人均GDP、经济增长率、非农产业增加值比重、出口额占GDP比重、工业企业总资产贡献率等。

社会发展与生活质量类指标。包括城镇实际失业率、每万人医生数、平均预期寿命、恩格尔系数、贫困人口占总人口比重、每百户居民拥有电话、城镇社会保障覆盖率、新型农村合作医疗参合率、城乡人均纯收入、城乡居民人均居住面积、每万人治安案件发生率、基尼系数。

人口素质和科教发展类指标。包括R&D占GDP比重、教育经费占GDP比重、人均受教育年限、万人农业科技人员数。

生态环境保护类指标。包括耕地保有量、工业“三废”处理率、环保投资占GDP比重、城镇绿地覆盖率及森林覆盖率、水环境质量指数、大气环境质量指数、水土流失及水土保持情况。

在经济社会发展中，制度环境也起着极为重要的作用。制度虽然不能直接产生生产力，但是它影响了市场运行效率和市场主体之间的交易成本，从而影响到资源要素的有效配置。诺斯认为：“一种经济长期变化的主要来源是结构变迁，……结构变迁的参数包括技术、人口、产权和政府对资源的控制。政治―经济组织的变迁及其相应的激励效应是将结构变迁的所有来源理论化的基础，而且还有包含着有目的的人类活动的制度改变。”根据中国发展的政府主导的特征，在制度评价中将重点放在以行政体制为中心的相关制度的评价。在评价指标体系方面，以建立行政体系为中心内容的评价指标体系，用以反映政府行政管理和行政效率等方面的情况。在具体指标的选择时尽量选择能反映制度因素的指标来评价，这样可以避免与经济社会评价指标的重复。

以行政体制为中心的相关制度的合理性与完备性最终都会以各种方式对处于制度环境中的经济、社会及政府自身产生影响，得到直观的体现。因此，对制度建设的评价可以通过以定量的方式构建与行政体制相关制度实施后的绩效评价体系并结合行政体制相关制度的合理性和完备性的定性分析来进行。

定量评价内容包括经济、社会、环境和机构的评价。经济制度方面，评价的主要内容包括：经济运行环境（财税制度、信贷制度）、非国有经济发展、商品市场发育、要素市场发育等。社会制度包括：社会安全（城镇就业、社会保障、社会治安、自然灾害等）、社会管理、公共服务、教育与培训。环境制度包括：环保投入、三废处理率等。机构及能力包括：政府运行效率、中介机构发展状况。

定性评价从制度建设自身的合理性、完备性和现实性出发，对定量评价进行解释（原因）和补充（定量评价未包含的内容），关注三方面：①政策法规的完备性（制度有无）。如：财政政策、产业政策方面、招商引资政策、城乡统筹、民办教育制度问题、政府信息公开、市场体系及管理制度、非政府组织发展等。②制度的现实合理性，如是否与历史发展阶段相适应，是否与非正式制度相协调。③制度落实执行情况和制度创新情况。明确制度绩效存在的主要问题及制度建设的方向和措施。

3.经济社会发展目标预测

在确定具体发展目标之前，需要总体把握区域发展的方向和重点，确定区域发展战略。根据发展条件和发展现状的分析评价，通过SWOT等技术手段进行要素的匹配综合，分析区域经济社会发展内部条件和面临的外部环境。

发展目标指标体系与综合评价指标体系保持对应，这样即便于运用历史数据对发展目标进行预测，也便于将规划目标与现实状况比较，体现规划的效果。

综合评价体系说明了“现在是什么样”，发展目标设计了“未来会成什么样”。如何实现现实到未来的飞跃，关键在于基础设施和各种生产要素支撑。根据所确定的发展目标指标值，可以分析、测算实现发展目标对基础设施和生产要素的需求量，对比现有的经济社会发展条件和现状，计算出相应的土地、资金、劳动力、技术、能源等要素需求缺口和交通、城市建设、水利设施等基础设施的瓶颈制约。

弥补要素缺口和打通“瓶颈”制约的载体是项目，也就是解决“应当做什么”的问题。如交通运输不能满足发展需求，就应该设计交通建设项目。各级政府都制定了中长期重大项目规划，通过基础设施和生产要素缺口分析，可以评价政府中长期重大项目规划的合理性和科学性，对不足之处提出项目设计建议。通过项目设计，找到了区域规划走向实用性的途径，从而实现 “区域分析―区域规划―项目设计”的高度统一。

4.参照系的选取与运用

无论是经济社会发展现状的评价还是发展目标的预测，仅仅局限于本区域进行历史分析，并不能判断区域发展的水平和程度，必须与其他区域进行比较分析，通过对比作出更加准确的评价和预测。参照系可以选取国家或省（市）的平均水平，省内其他区域或周边区域，及国内条件相似的其他同级区域等也是选择的对象。

参照系选择和运用应该注意三个方面：一是可比性，参照系应该从经济社会发展条件相近，或区位条件、资源条件和政策条件等相似的地区中选择；二是差距性，参照系中除了有代表平均水平的区域外，也要有与本区域拉开差距的区域，为目标设计提供空间；三是连贯性，选取的参照系既可以运用于现状的比较分析，评价现阶段的发展水平，也可以与预测目标实现后的综合效应比较，评价规划完成后的发展水平。通过与参照系的比较，在更加宽阔的视野上发掘本区域的比较优势与比较劣势，从而以此为基础，确定区域发展的定位。

5.区域发展规划的方法

区域经济社会发展战略规划要研究的对象是区域复杂的社会经济系统，所以规划应坚持系统论的观点，采用定性与定量相结合的分析方法。除了定性研究外，常常应用一些模型来做定量研究，从而更简洁地揭示复杂经济过程中的本质特征，更准确地描述、评价区域发展的现状和基本趋势。

对于发展目标的预测设计主要采用计量经济模型。在收集统计资料的基础上，选取模型参数，并通过样本数据来做拟合对其结果进行检验，主要包括ARIMA模型预测、二次指数平滑法预测、线性回归预测、Logistic回归预测和组合预测。计量经济模型以模拟历史从已经发生的活动中找出变化规律为主要技术手段，但是并没有系统地反映经济发展各部门间的相互关系。为了反映各经济生产部门投入与产出之间密切的生产技术联系和经济联系，还可以采用投入产出模型。由于投入产出模型结构复杂，投入产出表的编制工作量十分巨大，在区域规划中运用的还不多。

对于发展规划，采用的方法主要包括层次分析法、正特征矢量法、系统动力学方法等。层次分析法（AHP）是一种定性与定量相结合的决策分析方法，运用这种方法，决策者通过将复杂问题分解为若干层次和若干因子，在各因子之间进行简单的相对重要性比较，从而得到各相关因子相对重要性的矩阵形式，然后通过判断矩阵的最大特征根及其对应的特征向量，计算出各因子的权重值。正特征矢量法是根据区域经济规划的实际背景，把正特征矢量法与网络技术结合起来，给出一类区域经济网络模型，并提出一种寻求有效解的Pareto最优算法。系统动力学方法是一种以反馈控制理论为基础，以仿真技术为手段的研究复杂社会经济系统的定量方法。系统动力学模型本质上是具时滞的一阶微分方程组，其特点是强调结构的描述，处理具有非线性和时变现象的系统问题，能对经济社会系统进行长期、动态、战略性的定量仿真分析与研究。

四、完善政府区域发展规划的建议

在科学发展观的统领下，目前我国各级政府都十分重视规划的作用，着手编制从经济社会发展到专项领域各个层级的规划，但由于政府规划模式自身的特点，政府主导的区域发展规划还有很多需要改进和完善的地方。

1.发展目标的设计要以区域发展条件为基础

在政府主导的规划中，发展目标多数来源于上级规划目标的分解和政府的需要，带有很多主观性和指令性的成分。虽然政府能够对目标的实现起到重要的组织推动作用，但经济社会的发展具有自身的客观规律，是多方面的条件和要素共同作用的结果。自然条件、区位条件以及能源、资金、土地、技术、劳动力等经济社会资源存在着客观的可开发利用能力和承载能力，这种承载力制约着经济社会的发展速度，发展目标的设计一定要对经济社会发展条件作出充分的分析和评估，尊重客观条件，尊重客观规律。

2.发展规划要注重要素瓶颈的分析

以区域经济社会发展条件为基础规划设计的发展目标，是经济社会各要素综合效用的结果，但要素的配置在各个区域并不是均衡的，必然存在部分要素的现有供给与实现发展目标的需求之间的缺口。这些要素供给不足的问题，很可能因为“短板效应”，成为制约整个经济社会发展的“瓶颈”，影响规划目标的实现。因此在政府区域发展规划中要注重对要素“瓶颈”的分析，对短缺要素的种类、数量做出科学的预测，从而通过相应的政策引导和项目策划，增加这些要素的供给，打通“瓶颈”要素的制约。

3.发展规划要注重制度建设的规划

制度对经济社会的运行和发展起着至关重要的作用，已经成为经济社会发展的剂和助推力。政府是基础设施的主要融资者和投资者，是区域发展的领导者，是政策制度的制定者与创新主体，担负着区域规划、建设、经营、管理的重任。以行政体制为中心的相关制度在整个制度体系中处于核心地位，它的合理性与完备性最终都会以各种方式对处于制度环境中的经济、社会及政府自身产生影响。因此在经济社会发展规划中要注重对制度建设的规划，尤其要注意政府对中央和上级政策的落实，对本地相关制度的创设、实施与调整，对自身良好、高效机制的构建。要将制度建设规划纳入规划的范围，作为整体规划的一部分。

4.发展规划要注重区域协作与配套

区域发展规划篇(4)

邓新华

据媒体报道，国家发改委已明确表态下半年将“抓紧推进京津冀等重点区域规划的编制”。

《中国经营报》记者称京津冀规划将于10 月左右出台。

京津冀经济圈已经忽悠很久了，至今也不见有什么亮点。媒所看到的，就是津、冀官员努力“跑部”，没看到津、冀推出什么大改革。

所谓京津冀经济圈，津、冀官员盯着的就是北京的行政机关、产业经济的转移。的确，对不思改革的官员来说，北京有太多的诱人的利益。

许多大企业的总部在北京，如果能抢到，是平添一笔巨大的税源。而行政单位的搬迁，也能带来大笔消费。

但是，大企业、行政单位是凭发改委的规划就会搬到河北、天津去的吗？假如河北、天津本来就有吸引力，那么，没有发改委的命令，它们也会落户河北、天津。但问题是，河北、天津的吸引力不够，发改委规划也是白规划。大发改委指望依靠规划来发展区域经济，这比做梦还不真实。发改委又不是没有规划过。什么十大产业振兴规划、汽车业规划之类，发改委推出得不少，但结果如何？发改委所力推的新能源产业，最终不还是落个一地鸡毛？

复旦大学经济学院教授张军，在接受搜狐财经《第一访谈》专访时说过汽车业的例子：“我们的汽车产业，中央政府一开始的产业政策说，我布几个点，全国就这几个地方搞汽车，其他地方不要搞汽车了，我们搞自主研发和品牌。实际上由于地方政府的竞争，我们发现，中国汽车发展的道路完全不是按照产业政策来的。我们走了开放的政策，地方政府的竞争是我要开放，你去搞本土的研发，我开放引进国际品牌，我们竞争。”

中国汽车业的成功，不是发改委规划的结果，而是地方政府敢于突破发改委的规划的结果。

发改委的产业政策失败，区域经济政策也不会成功。如果靠发改委就能发展区域经济，还要市场做什么？

企业总部云集北京，是因为北京知识资源多、权力多，这些不是河北、天津能比拟的。实际上，在北京附近并不是什么发展优势，而是发展劣势。因为，离部委近，受到部委条条框框的限制就多。比如天津，喊了多少年建金融中心，最终还是毫无起色。金融中心要靠金融自由。在央行、银监会的眼皮底下，什么开放的动作都不敢有，怎么可能搞得起金融中心？

上海自贸区喊了一年多，至今前景不明。张军教授说：“在金融领域，很多希望出现的一些政策法规、管制条例的一些调整，那都要经过相当复杂的程序，和北京有关的部委取得共识，甚至于还需要更高领导层来推进、推动、影响，这个时间上面也不是地方政府可控的。这么小一件事情你就会发现改革的难度。”

区域发展规划篇(5)

关键词：大湘西；区域发展；旅游

中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）26-0138-02

湘西，一般有两层意思，狭义的湘西是指1957年9月成立的湘西土家族苗族自治州，通常称之为“小湘西”[1]；广义上的湘西是指雪峰山以西、沅水中上游、澧水中上游的整个武陵山区。从行政区划的范围看，包括湘西土家族苗族自治州、张家界市、怀化市及邵阳市西部的洞口县、绥宁县、城步县、武冈市、隆回县、新宁县以及永州市的江华瑶族自治县，共32个县（市、区），人口1 345万，约占湖南省总人口的1/5，面积占湖南省总面积的1/3[2]，因此一般称之为“大湘西”。1999年，国家启动西部大开发战略。2000年6月，国务院西部地区开发领导小组明确湘西自治州比照执行国家西部开发的有关政策，标志着湘西州正式进入西部大开发的范围，享受国家给予的在资金投入、项目建设上的政策倾斜与优惠。2004 年，湖南省委经济工作会议上，省委书记杨正午代表省委提出实施湘西地区开发战略决策。2004年6月29日，湖南湘西地区开发专题会议召开，做出了《关于加快湘西地区开发的决定》，编制印发了《湘西地区开发总体规划》，标志“大湘西整体开发”方案终于开始进入实施阶段。进入此大开发范围的有湘西自治州、张家界市、怀化市及邵阳市西部的武冈、城步、洞口、绥宁、隆回、新宁六县（ 市） 和永州市的江华瑶族自治县，面积占全省总面积的33%。省长周伯华形容这一决策“关系重大、意义重大、责任重大，是实现湘西地区1 300多万群众根本利益、加快540多万少数民族人口致富、帮助60多万贫困人口脱贫的根本举措。”2006年、2007年、2008年，省政府相继出台了《关于进一步推进湘西地区开发的意见》、《湖南旅游业发展总体规划》、《关于继续推进湘西地区开发的若干意见》等文件，2010年出台了《关于深入实施湘西地区开发战略的意见》，2012年底提出了“大湘西扶贫开发与攻坚试点”。所有这些政策的出台，在很大程度上促进了大湘西的发展，也迎来了很多学者对大湘西进行研究，主要集中在两个方面。

一、大湘西旅游方面的研究

通过对查阅的文献研究发现，有一半的文献是关于大湘西旅游方面的研究。不同的学者从不同的视角对大湘西的旅游进行了探讨，归纳起来有以下五个方面。

1.大湘西旅游的开发与规划。《大湘西生态文化旅游圈旅游发展总体规划（2011―2020）》出台，并明确指出，到2020年，大湘西建成国际知名的生态文化旅游目的地。其实在这之前，很多学者就对大湘西的旅游发展与规划进行了相关的研究。谭忠国在2001年就提出：要实现湘西旅游产业跨越式和持续性的蓬勃发展，让湘西早日脱贫致富，必须尽快构建大湘西旅游圈[3]。张河清（2004）也指出，湘西地区旅游开发应打破行政区划限制，发挥整体优势、加强区域合作，构建“大湘西”旅游圈，共同打造区域民族旅游品牌，是培育“大湘西”旅游核心竞争力，实现区域民族旅游业可持续发展的必然选择[4]。廖颖（2006）分析了大湘西旅游开发区域合作的必要性及条件，探讨了实现设想的主要途径：打破行政区划体制观念束缚；加快旅游硬环境的建设；保证区域开发的完整性；重视联合宣传促销；加强信息的交流[5]。徐飞雄等（2010）认为，构建大湘西旅游经济圈的主要途径是：建立健全多层面的合作机制，采取多种合作模式[6]。

2.大湘西旅游与民族文化的结合。很多学者指出大湘西的旅游应与大湘西民族文化相融合。王兆峰（2012）指出，文化产业与旅游业的耦合发展可有效改变区域经济的发展模式，对于大湘西地区经济社会的发展具有重要的现实意义。大湘西地区文化产业与旅游业的耦合发展包括文化创意推动、产业结构调整优化推动及产业融合与集群推动三种模式[7]。刘艳芳、刘於清（2008）指出，构建大湘西民族文化旅游带，不论是从文化人类学、宗教学的角度来考察，还是从戏剧发生学、舞蹈发生学甚至民族民间文学的角度来考察，都有其独特的文化价值，有利于保护和抢救中华民族民间文化遗产。大湘西民族文化旅游带的构建，能增强文化合力，促进经济的发展[8]。

3.大湘西旅游人力资源的管理。人才的建设与管理关系到旅游资源的深度发展，也是大湘西民族文化的传播者，对大湘西旅游的发展具有重要的意义。刘静江等（2005）在其文中指出，“大湘西”作为“西部旅游开发的桥头堡”，需要高质量的旅游人力资源与之相匹配，如何建设一支宏大的高素质人才队伍，是“大湘西”旅游大开发的当务之急。文中分析了“大湘西”丰富的旅游资源和旅游业发展的现状，“大湘西”旅游人力资源的不足，提出“大湘西”应走旅游人力资源开发一体化道路[9]。郑赤建等（2006）指出，传统旅游人力资源空间协调机制存在时效滞后、地域适应性差、区域行政（市场）壁垒等各种问题，而区域竞争与协作格局为完善这一机制创造了新的动力因素。区域旅游人力资源管理体系的构建需要政府、企业、中介组织和旅游教育机构正确选择各自角色定位，共同实现区域旅游人力资源空间配置的协调[10]。

4.大湘西旅游信息资源的开发与利用。徐险峰（2009）指出，大湘西作为湖南省少数民族种类最多的地区，其独具特色的民族文化、民族风情是具有强大吸引力和市场竞争力的独特旅游产品，如果将其中不同风格、不同民族的旅游信息资源充分开发利用，并使之可持续发展，将成为湘西地区具有广阔发展前景的物质基础[11]。李小丽（2009）指出，旅游信息资源开发是大湘西地区旅游经济发展的重要途径。通过分析大湘西地区旅游信息资源开发的现状，提出了大湘西地区旅游信息资源开发的框架和策略[12]。

5.大湘西旅游的营销。部分学者从大湘西旅游形象定位、旅游品牌、旅游圈联合营销、旅游新闻营销等角度进行了研究。刘水良等（2007）针对大湘西旅游业的发展情况，对大湘西的区域旅游形象进行整体和分区定位设计，提出了大湘西的国际、国内及省内形象定位，以及张家界、湘西自治州和怀化三地各自在大湘西区域旅游中的形象定位。大湘西旅游形象定位设计要加强宣传力度，扩大旅游形象影响；重视三地旅游合作与协调；建设统一形象，进行联合促销[13]。张河清等（2003）认为，应打破行政区划限制，实施区域协作，以“大湘西”旅游品牌为依托，使湘西民族旅游走上可持续发展之路，为加快湘西民族地区建设小康社会的步伐和社会全面进步提供决策借鉴[14]。

二、整个大湘西的开发与建设

推进大湘西地区区域板块发展是这些年湖南工作的重点，大湘西的发展关系到1300多万群众的根本利益。国家启动西部大开发战略、《湘西地区城镇体系规划》的出台都表明国家与政府发展大湘西的决心。如何开发与建设大湘西，很多学者也提出了他们的建议。黄东红（2003）就从改善基础设施，优化发展环境；培植中心城市，增强核心功能；壮大产业规模，形成强力支撑；改善生态环境，建设绿色湘西四个方面来加快大湘西的开发[15]。李玲（2004）指出，项目以其所具有的带动投入和优化结构双重性，成为推动区域经济快速发展的最佳切入点和落脚点。从怀化经济发展的实际来看，尤其是在大湘西开发中，我们要坚持项目带动，以项目促发展[16]。张铁生（2009）从产业集群的角度探讨大湘西经济发展的有效途径。为实现大湘西产业集群可持续发展，必须加快生态立法，为集群发展提供政策环境；突破行政区划限制，加快大湘西经济一体化发展；大力发展循环经济，积极鼓励企业自主创新；整合资源，推进新型工业化战略；建设现代化的生态工业园区[17]。

综上所述，大湘西的经济、旅游在10多年的开发与建设中取得了良好的成绩，也带来了大湘西地区很大程度的发展。众多学者的研究表明，目前大湘西在旅游方面做得比较好，但作为苗族、土家族、侗族等少数民族的聚居地，大湘西仍属于传统的老、少、边、山、穷地区，尤其是地处大山，人们居住分散，还有一些方面仍存在突出的问题。比如，乡村卫生服务体系建设存在很大困难，乡村卫生人才队伍严重配备不足、整体素质比较落后。而乡村卫生服务体系建设是解决农村居民看病、就医问题的一项政治性任务，直接关系到农民看病难问题的缓解和农民健康水平的提高，因此，如何更好地推进大湘西地区乡村卫生服体系的建设成，为我们下阶段要重点研究的课题。

参考文献：

[1] 于丹，王柬.湘西文化[M].长春：吉林文史出版社，2010.

[2] 湖南省统计局.湖南统计年鉴2011[M].北京：中国统计出版社，2011.

[3] 谭忠国.构建大湘西旅游圈[J].怀化师专学报，2001，20（4）：19-21.

[4] 张河清.对构建“大湘西”旅游圈的初步设想[J].经济地理，2004，24（4）：556-559.

[5] 廖颖.大湘西旅游开发区域合作研究[J].国土与自然资源研究，2006，（1）：59-60.

[6] 徐飞雄，王金安.关于构建大湘西旅游经济圈的探讨[J].湘南学院学报，2010，31（3）：69-72.

[7] 王兆峰.民族文化产业与旅游业耦合发展研究――以湖南湘西为例[J].中央民族大学学报：哲学社会科学版，2012，39（6）：31-37.

[8] 刘艳芳，刘於清.试论大湘西民族文化旅游带构建的应用价值[J].梧州学院学报，2008，18（5）：11-15.

[9] 刘静江，帅建华，贺德红.“大湘西”旅游人力资源发育现状与对策[J].开发研究，2005，（1）：126-128.

[10] 郑赤建，张河清，霍生平.基于区域旅游协作背景下的旅游人力资源管理――以“大湘西”为例[J].经济地理，2006，26（4）：702-709.

[11] 徐险峰.大湘西民族旅游信息资源的开发利用与可持续发展[J].图书馆，2009，（2）：113-115.

[12] 李小丽.大湘西地区旅游信息资源开发策略[J].农业图书情报学刊，2009，21（10）：161-169.

[13] 刘水良，吴吉林，李大军.大湘西旅游形象定位设计[J].云南地理环境研究，2007，19（2）：128-132.

[14] 张河清，方世敏.实施区域协作是湘西民族旅游可持续发展的必由之路――对构建“大湘西”旅游品牌的初步思考[J].湘潭大

学社会科学学报，2003，27（6）：105-107.

[15] 黄东红.加快大湘西开发，全面建设小康社会[J].综合经济导刊，2003，（5）.

区域发展规划篇(6)

论文摘要:铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业街接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。

随着进资源节约型、环境友好型社会建设的加快推，铁路运输发展面临着更高的要求。铁路运输作为国民经济的大命脉，在国民经济和社会发展中起到十分重要的作用，区域铁路网规划已经成为区域发展规划的重要组成部分。但由于铁路长期以来在比较封闭的环境中规划、建设和发展，受规划理论体系的制约，真正意义上的关于区域铁路网规划的编制工作是从20世纪90年代中后期开始的。2004年编制完成的《中长期铁路网规划》是国家批复铁路行业关于全国铁路发展的第一个中长期规划，是铁路建设项目审批的主要依据。

1区域铁路网规划发展历史及规划目的

1．1区域铁路网规划发展历史

我国铁路行业针对建设项目的前期规划及建设论证大致可分为下述三个阶段：第一阶段为20世纪80年代中期至90年代初，建设项目的论证缺乏对区域铁路网规划布局的统筹考虑，在项目层次论证项目，铁路的建设缺乏区域铁路网规划的指导。第二阶段为90年代初至中后期，国家及一些省市开始进行区域内铁路网布局及建设时序研究，根据区域铁路网规划指导区域铁路的建设。但受规划理论及技术手段的制约，区域铁路网的规划主要以定性分析为主，辅以定量分析，研究过程缺乏先进的分析技术，使得规划的稳定性和实施性相对较弱。第三阶段为2000年以后，区域铁路网规划的编制不断融入新的规划发展理念，并统筹考虑各种交通运输方式的发展以及与相关规划的衔接，编制技术手段和水平不断提高。2007年完成的《中长期铁路网规划调整方案研究报告》在规划编制上运用了全新编制手段和规划技术路线。运用“逐层展开法为主、单因素分析法为辅”的路网布局方法，通过在基础物理网络上叠加各种因素形成概念性网络，最终确定路网布局。运用“干线网补充、系统网完善”的铁路网布局方法，将干线网补充与国家综合交通运输走廊结合，增加区际通道和重要的区内通道；系统网完善采用单因素分析方法，对各子系统网进行扫描，并逐一优化完善。

1．2区域铁路网规划目的

区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业衔接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。因此，区域铁路网规划的目标应当包括：最大限度满足区域经济发展战略的实施；适应、支撑和带动区域产业布局；解决当前铁路运输“瓶颈”及将来可能出现的新“瓶颈”；科学合理地安排区域铁路网的分阶段建设。

2总体规划方法和技术路线

2．1区域铁路网规划的特点

铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。因此，在进行区域铁路网规划时必须树立“系统优化、综合协调”的理念，综合考虑系统内各种相关元素的变化，并按照重要程度的不同采用相应的方法，以系统最优化为目标确定最佳路网布局方案，使整体系统达到最优效果。

2．2总体规划方法、主要内容和技术路线

区域铁路网规划采用以运输需求分析为基础的“多模块层次分析”方法，主要特点为“定性与定量相结合，近期与远景相结合”。区域铁路网规划体系包含规划背景研究、运输需求分析、布局方案研究、规划效果评价和规划实施方案5个主要部分。

2．2．1规划背景研究

规划背景研究是区域铁路网规划的前提。主要内容为：详细分析区域经济发展特点及面临的发展形势，把握区域经济发展的内涵。在此基础上，深入剖析交通运输存在的问题和发展趋势，结合宏观经济形势及相关发展政策，提炼区域铁路网规划的理念，科学合理地确定区域铁路网规划目标及规划原则。

2．2．2运输需求分析

运输需求分析是区域铁路网规划的基础。主要内容为：系统分析区域客货运输的特点，研究区域客货运输对铁路的需求，确定铁路在区域综合运输体系中的功能定位。分三个步骤进行：首先分析规划区域现状及历史年度客货运输情况，把握区域运输需求发展规律；其次根据区域经济及交通发展规划，研究分析规划年度区域客货运输需求及铁路在客货运输市场中所承担的合理运量；最后，将铁路承担的运量分配到相关通道。

2．2．5布局方案研究

布局方案研究是区域铁路网规划的核心。主要内容为：根据区域经济发展对铁路运输需求的特性，依靠主要支配因素展开区域铁路网布局。路网布局的同时考虑与既有铁路网的结合，与国家铁路网规划及相关规划的衔接，形成区域最终铁路网布局方案，提出区域铁路网规划的主要规划项目。

2．2．4规划效果评价

规划效果评价是区域铁路网规划的检验。主要内容为：选取合理的评价体系，对区域铁路网规划布局进行评价，并与区域铁路网规划总体目标进行对照，检验是否达到规划预期目标。

2．2．5规划实施方案

规划实施方案是区域铁路网规划的深化。主要内容为：根据区域经济发展规划及铁路网规划总体目标，明确近期建设任务及各阶段建设目标。根据项目建设的迫切程度及资金筹措情况，提出各项目实施的建设时序安排。区域铁路网规划总体技术路线见图l。

3区域铁路网规划发展趋势

2004年《中长期铁路网规划》编制完成后，各省市根据区域经济发展战略和产业布局特点，制定各自区域内铁路网发展规划，与国家中长期铁路网规划进行衔接。

3．1更加注重与相关规划的衔接

区域铁路网规划更加注重与相关规划的衔接。这些规划主要包括：交通行业的综合交通发展规划、港口发展规划、高速公路网发展规划、民航发展规划，其他行业发展规划，如能源发展规划、城市群发展规划等。将研究区域置于国家大的背景下，使区域铁路网规划能够满足国家及区域经济发展对区域铁路网布局的需求，并成为国家综合运输体系中的重要组成部分。

3．2更加注重与国家相关政策的结合

区域铁路网规划更加注重与国家相关政策的结合，和谐社会、科学发展观等理念逐步融入区域铁路网规划发展当中。在区域铁路网布局过程中，更加注重节约集约用地以及环境约束等条件，更好地处理了铁路建设与产业发展、土地资源利用和生态环境保护等的关系。

3．3更加注重交通规划理论在实践中的应用

区域铁路网规划的编制更加注重规划理论的应用。运输需求分析中采用多种预测模型综合分析，铁路网布局采用大背景分析方法，引入交通区位理论进行布局，规划评价中选用多目标评价体系等等，使得区域铁路网规划的理论性和稳定性逐步增强。

4区域铁路网规划焦点问题探讨

4．1公共通道资源的利用问题

公共通道的资源利用问题是近年来区域铁路网规划中的焦点问题之一，该问题主要集中在几个煤炭能源输出大省和煤炭分布集中地市。由于能源市场煤炭紧缺，主要能源企业蜂拥进驻，提出众多为煤炭开发配套的铁路项目。这类铁路项目的运量往往具有点到点特性，基本不承担路网功能，企业特性明显，在服务地方经济方面作用较小，但已经提前占用公共通道资源。这种情况突出表现在煤炭资源储量丰富的蒙西地区，包神铁路、大准铁路等企业铁路基本以承担所属企业的矿区煤炭运输为主，仅承运少量地方煤炭和其他物资，且该类铁路基本不承担旅客运输。铁路作为我国综合交通体系中的主要运输方式，提供公共交通服务。建议区域铁路网规划中铁路部门应当提前控制该类公共通道资源，将这种能源线路纳入国家层次的铁路网规划，统筹考虑路网的统一及地方经济的发展。投融资可采用多元化方式，鼓励企业参与投资建设。

4．2区域铁路网布局的侧重问题

在区域铁路网规划的评估审查过程中，地方政府出于拉动地方经济的考虑，提出一些地方开发性线路，这些线路里程短，往往仅途经一两个县城，有些甚至与区域铁路干线呈“三角形”布局。根据各种交通方式的技术经济优势，高速公路网功能为“覆盖”和“便捷连通”；铁路具备低成本、大能力的技术经济优势，因此在网络布局方面，更应注重综合运输走廊、区际和重要区内通道的构建和强化，重点解决大宗客货流的中长途调运；同时应在高强度客流的快捷输送、煤炭运输、港口和口岸集疏运等领域发挥骨干作用。建议对该类铁路的布局要站在综合交通运输的角度区别对待，如果该地区经济发展常年受交通条件限制，从拉动地方经济的角度考虑，可以考虑纳入区域铁路网规划。如果仅仅为了考虑铁路的覆盖问题，则需要结合其他交通运输方式的发展详细斟酌其建设必要性。

4。3高标准客运铁路的布局问题

在区域铁路网规划过程中，一些西部地区省市提出需要规划修建300km／h的高标准客运专线与经济、政治中心快速连接。该问题的分析需要统筹考虑以下两个方面：第一，中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线网的规划原则为覆盖所有第一层次城市和第二层次中的大部分城市，是快速客运网的主骨架。研究区域中心城市从人口、gdp等方面是否属于我国第一、第二层次城市范畴。第二，300km／h以上标准的客运专线票价为0。40元／人．km，预测区段客流密度近期基本达到3500万人以上，因此需要考虑居民收入水平、沿线客流强度是否能够支撑该类标准的客运专线。建议快速客运线路的布局应当考虑沿线城市人口分布状况、客流水平、支付能力等因素，合理选择300km／h客运专线、200km／h快速铁路和普通铁路三个层次标准进行规划。

4．4内陆省份的出海需求问题

目前，我国沿海省市经济发展迅速，港口作为对外开放的重要节点，在区域经济的发展中起到了重要作用。一些内陆省份提出了出海通道的规划问题，以加强与沿海经济区域及世界其他城市的交流。根据梯度经济发展理论，我国经济发展由东向西逐步转移。因此，我国中部各省纷纷提出建设出海铁路通道的构想。如江西提出修建的向莆铁路，内蒙古规划修建的锡林浩特一曹妃甸铁路等。建议出海通道的规划应当详细分析区域货运量的流量、流向及货运量构成，如果存在出海需求，应当考虑通过与我国铁路主要通道衔接，形成大能力出区达海通道，实现与沿海港口的连接，带动内陆省份经济的快速发展。

4。5口岸铁路的布局问题

口岸是区域乃至国家对外开放的窗口，口岸铁路是国家对外交往的重要基础设施，对国家问经济文化往来、保障国家安全有着重要的作用。区域铁路网规划评估过程中，地方政府出于自身的考虑，纷纷要求规划各自行政区范围内的口岸铁路，有些口岸甚至出现了腹地资源完全相同的局面。在内蒙古自治区中长期铁路网规划中，各地市均提出近期实施各自范围内的口岸铁路需求，通过调查分析，部分口岸铁路吸引范围内获取资源的前景并不看好，且各口岸分布距离不均，部分口岸吸引邻国资源范围重叠。建议口岸铁路的布局考虑以下几个重要因素：两国双边关系发展及贸易发展前景；口岸吸引范围内资源的可靠性以及邻国的态度；邻国口岸铁路的建设进度；口岸数量不宜过多，布局应有所侧重，按照规模经济的原则，做大做强。

区域发展规划篇(7)

作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，成为道路建设的先导。寻求区域空间发展与道路空间布局的协调发展途径，解决市区与市域、城市与城际交通一体化发展的问题；寻求能主动适应城市化和快速机动化发展的路网规划理伦，研究规划的功能以及对于规划的要求，建立相应的规划方法、解决规划核心技术问题；研究适合都市圈和都市区（大城市郊区）的路网规划方法，开拓规划思路，建立与这种区域发展新格局相适应的规划体系和规划原则。

1．区域发展的趋势与特征分析

过去10-20年，由于城市扩展、城市化和郊区化、运输技术的进步等，城市和城市间区域发生了非常大的变化。城市与农村在比较发达的地区已经难以找出明显的边界，规划中城区（Urban Area）的概念逐渐被都市区（Metropolitan）取代。尽管在商务、政府机构、文化等方面中心城市仍然具有重要地位，但在整个社会活动系统中，城市只是区域的一个组成、一种形式。无论是区域经济发展还是基础设施的规划建设，均必须从区域整体发展的角度出发。城市与城市以外的地域不可分隔，并且呈现出强烈的一体化趋势。

1.1 区域发展趋势

（1）城市群与都市圈发展

经济和交通等因素作用下城市集聚、辐射能力的增强，使城市间空间联系密切而形成联合体、形成网络化空间格局，是发达区域空间形态的生长趋势『张京祥等，2001。由于城市区位因素、人口规模、自然资源和经济实力的差异，形成了区域空间范围内城市的等级规模，并逐渐发展成为城市经济带、城市群或都市圈。在"1997～1998年中国城市规划发展趋势"一文中指出我国大城市已经出现城市形态区域化、城镇体系走向网络化和建立城市联盟的趋势。实际上，长三角、珠三角、京津唐等超大型城市群和若干城镇密集区已经形成立『姚士谋 朱英明 陈振光，2001。区域以一个或多级核心城市为主导、围绕核心城市进行产业调整和经济、基础设施协同发展，成为近期和未来区域空间结构变化的大趋势。

都市圈发展改变了城市间空间联系的模式，交通系统等基础设施对都市圈城市间的联系、经济交往和带动起到显著的作用，表现为沿快速交通走廊的城市间时空距离的缩短、交通量增长和经济发展水平的趋同。

（2）城市化与郊区化发展

由于经济结构调整和信息时代带来的集中化和分散化的双重效应，已经造成了各式各样的城市和郊区的景象，由此对区域交通提出了严峻挑战。