船舶电子商务篇(1)

【关键词】电子商务 港口船代 服务业 影响细节

自从我国顺利加入世贸组织之后，航运物流企业进步神速并初具规模，并且被视为全国物流业务交接的中枢，逐渐衍生出以船公司为基础，和不同区域港口、船舶紧密关联的业务形式。须知该类业务内容繁琐、内部信息量持续暴增，想要长期维持较好的服务质量并赢取高效的客户忠诚度，有关领导必须集中一切技术和经济手段进行全新服务模式设计推广，而电子商务恰巧利用便利快捷性优势吸引企业的关注，并获得在港口船代服务业领域内贯穿拓展的关键机遇。所以针对电子商务对港口船代服务业的细致化影响状况，加以深入认证评估，显得尤为重要。

一、电子商务和船代服务行业的基础性内涵机理论述

（一）电子商务概念

透过宏观角度观察，电子商务强调的是以整个市场为中心，包揽一切和数字化处理技术相关的商务活动。而微观层面上理解，其不过是互联网上的在线销售模式，就是说利用网络店铺进行网络产品和服务供应的商业实践活动。

（二）港口船代服务行业内涵

船代即船舶，就是全权任何和船舶运输相关业务的机构，其具体存在意义，便是在船公司委托前提下，办理船舶通过港口过程中的各类相关事宜，当中产生的费用和任何后果都将交由船公司独立承担。至于在港期间需要及时办理的项目则可以细化出检疫、装卸货、靠泊和证件等。船舶公司将针对船舶进出港手续进行详细办理，使得船舶和港口不同机构同步完成船方委托事项的协调任务，如人员更换、食物补充和船舶修理等。

二、电子商务对港口船代服务业务的主流影响结果探究

在港口船代服务业务之中融入电子商务技术，将令船公司、港口、政府机构之间的业务交接形式发生系统性变化结果，其间投入成本数量明显减少，业务信息共享和传输速率明显成本增长。至于细化的影响内容将主要如下所示：

首先，船公司影响方面。电子商务成功地贯穿至港口船代服务行业后，船代业务数据得到更为科学合理得共享、审核验证和传输交换，涉及以往管理中的重复冗杂隐患得以全面消除，预设的作业无纸化目标也得以同步贯彻。

其次，不同协作单位影响方面。电子商务引进之后，有关港口、堆场、理货之间开始完全地进行电子数据灵活式交换，尤其是在不同协作机构之间数据共享活动交叉作用下，日常船代服务工作实效得以明显提升。

最后，政府部门影响方面。海关、检疫局之间也开始进行数据交换，并且衍生出专业化的电子数据交换平台，至于商检等申报工作也可以在互联网操作运行。

整体上来讲，电子商务令港口船舶服务行业工作实效、服务质量等得以全方位改善，属于信息资源高度整合的一类有效途径，至此船代服务业务形式也发生了翻天覆地的变化结果，相关企业人工成本大范围减少之余，更有效改善客户满意度和企业核心竞争实力。

三、我国港口船舶服务行业沿用电子商务系统的必要性解析

长期以来，我国港口船舶服务行业在作业处理上始终以人工形式为主。内部业务交接细节表现为：利用电话或是传真进行船舶委托协议接收-由船代操作主体向集团业务部门上交船舶预报申请单-依照集体业务部规范需求制定船舶泊位计划-船代操作主体结合指定泊位计划进行船舶现场作业服务管理并使得船舶需要服务的内容得以精确化选取认证-船舶离开港口之后，联合船舶报备动态信息卡和港行交接清单，指导商务部完成船舶费用核算工作-生成应收或是代付账款。归结来讲，利用电话或是传真进行信息传递，并结合纸质交接单进行业务完成质量认证，整体工序流程极为繁琐，当中包含的信息量难以清晰化计数，至于最终服务质量和水准将更加难以保障。而贯穿沿用电子商务系统之后，则可以辅助员工利用特定平台进行船舶业务轻松、快捷、高效处理交接，将以往严重的时间和空间束缚效应尽数消除，这便是电子商务在港口船代服务中应用发展的核心意义。

四、新形势下电子商务系统在我国港口船代服务业设置沿用的策略补充

依照业务类型验证解析，港口船舶电子商务系统可以细化出基础信息管理、船代作业监督控制、商务费用计算确认、报表管制四类模块单元。当中前者又包括客户、港口、船舶、字典等信息管理内容；船代作业控制监督模块则集合船舶报备、指定停泊计划、船舶等控制功能；商务计费模块则融合船代计费、应收账款、应付账款等管理事务；报表管制单元则吸纳整理了台账管理、基础和费用信息等报表内容。经过以上因素交接作用之下，数字物流港口便可以顺利构建，同步牵动起物流产业和船代服务行业同步革新发展活力。此时相关企业想要在日渐激烈的市场竞争环境中屹立不倒，就必须针对业务信息、工作效率和服务质量加以科学细致化调整。透过企业发展方向出发，完成港口船代电子商务系统可持续开发应用目标，为今后企业市场营销手段增加、市场核心竞争力提高，以及企业长远化发展等目标贯彻，提供坚实的推动力。

船舶电子商务篇(2)

【关键词】网络信息化 航海 航行安全和效率 自动化 降低成本

海运业是一个十分古老而又传统的运输行业,往往滞后于一般新技术的应用与推广.但二十世纪.90年代早期,全球航运市场已开始兴起计算机技术应用的热潮,it(信息技术)将在未来社会及商业、工业发展中起着十分重要的角作用,并将很快普及到所有行业与领域,航海业同样也正在普及计算机网络技术。相对海运经济的发展趋势,航海技术要求必将网络信息化。近些年,很大部份轮船公司又为各条船舶安装了局域网,配置网卡,不仅为船舶信息资源的共享以及数据的传递提供了方便,而且也为公司对船舶的安全与防污染管理开辟了新的技术途径。

当前,航海技术的信息化建设已全面展开,逐步实现现代化管理和科学化决策,大力提高企业运营效率、信息传递速度,解决了信息共享的障碍,为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理,运用计算机与网络技术及其数据库,进行物料流通管理,通过输入所需物料编号、物料名称、种类后,快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司,经公司审核后,由公司编成电子文档发送给供应商询价,供应商供货后,经船舶确认审核后,自动调整物料库存,从而形成物料进、销、存的自动化管理系统,减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状,帮助船舶公司分析物料的供应与使用,强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。

船员管理 运用计算机数据库对船员信息进行管理,目前已被我国许多轮船公司、大型船舶企业,船员中介及船员管理公司等广泛使用,得到了航运业界的一致肯定。如船员基本信息录入、船员信息查找;船员灵活调配;船员证书的监督管理;船员信息的删、录入 ;船员服务期满及证件过期报警提示等 。使航运公司办公高效性、系统化、智能化的管理船员,大幅度降低了企业运营成本,公司同时能共享信息系统的资源。

船舶动态跟踪,船舶动态是每个船东都需随时掌控的,通过网络可以便捷直观的查寻船舶动态,如船舶的船名、船舶尺度、航向、航速、经维度、船舶附近的交通流量、预计到达目的港时间等。而且可以在电子海图的背景上定位跟踪船舶、查看船舶资料或定制到港自动提醒等高级功能。无论您身在何处如办公室、家庭、会议、朋友聚会、茶馆,只要能上网的场所,都将随时获知船舶确切位置。这些数据来源于我们在沿海及内河港口部署的ais信息接收基站,这些基站持续接收来自船舶上ais自动识别器设备发送的数据。如果船舶不在ais接收范围区域,还可以通过inmarsat国际海事通信等卫星通信系统获取信息数据。通过这高新的网络技术,同时还可以获取涉及全球其它海域的船舶信息数据,实时了解相关信息。

传统的静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求。从而电子海图显示与信息系统在近些年开发应用的基础上不断的加以完善,该系统不仅能很好地提供纸质印刷海图的有用信息,而且取代了传统的人为手工海图作业,gps、雷达、navtex等各种现代化的导航设备所获得的信息都被集合在一起,成为一种集成式的导航信息系统。这个系统具有船舶所在航区海图显示、航行线路的设计、航路监控、危险局面来临前自动报警提示、各航行数据记录、航迹显示、海图自动改正等功能,大大提高了航行安全和效率。

电子海图显示和信息系统,它综合了航海技术、计算机技术、计算机图象显示技术及计算机软件技术针对航海领域的一场技术开发,它被广泛地应用于世界航海领域.,国际海事组织已经制定了关于电子海图显示和信息系统的相关的国际标准和严格规范, 这些标准和规范大部分是用于航海方面,对电子海图显示精度提出了新的要求,为了充分在船舶航行管理中的应用,信息系统必须自动的对信息数据进行综合分析,将电子海图显示和信息系统中的数据通过算法实现提示各浮标的移位、船舶意外走锚、禁止航行区和船舶搁浅、船舶避碰局面等报警功能.

而且海图电子化 可以实时显示本船的经纬度、航向、航速、方位等信息,可以实时监控该船周围的船舶动态和查寻它船信息及所在海区海况信息,随着信息技术和航海技术的不断发展,海图和雷达信息数字化之后,两者间完全实现了数据相互传输,使电子海图与雷达图像数据信息的重合显示成为现实,在电子海图上重叠显示雷达图像数据信息后,可在原航行水域海图信息的基础上提供本船、本船周围的静态目标与动态目标相互之间的位置关系。提前预知本船对周围船舶的会遇态势和会遇的局面能及早掌控,从而尽快作出准确判断,达到避开航行紧迫局面,及时采取妥当的避碰措施而保障航行安全。

航海书籍资料也已快速电子数字化 航海所需的各种图书资料原始都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展,航海通告、 潮汐表、航标标表等都已出现了电子版和网络版。船舶公司海务及船舶船员可以在网上查询与下载,这不但使用方便还有利于航海图书资料中内容的迅速更新,避免了海员对复杂而烦琐的纸质图书资料的人工校改。

船舶已加速自动化,从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人机舱值班和驾驶台对主机遥控操作及监测,船舶机舱自动化已大势所趋。计算机功能代替复杂的电子线路,发出操舵指令,送到执行中心,自动校正控制的相关参数,代替繁琐的人工指令,使船舶舵发展成为一个具有自适应功能的接受指令的自动舵。

船舶自动化还能使船舶定员大约减半,大大降低了营运成本。特别近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为高度自动化船舶,其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。船舶自动化从机舱自动化逐渐走向了船舶驾驶自动化。

利用网络可以船员的招聘信息,便利于通过网络达成运输协议;还可即时查询天气状况掌握航运情况;或查询海事机构的海事法规、海事政策、海运价格等等。

从上面的有关航海技术细节与网络信息化的论述中,航海的网络信息化时代已真正来临了。船舶,可通过航海信息、导航信息实现最优航线设计、最佳航速设定,提高船舶自动化管理水平,从而达到船舶安全航行、经济航运的目的。通过船舶设备管理信息,提高船舶设备管理水平,降低备件损耗,减少因修船造成的船舶滞航期。船务公司,通过航运信息系统、船/岸通讯系统,实时掌握船舶航行的现状、各类设备的运行状况、人员及各类证书等情况,对所属船舶合理调度、航运安全,船舶的营运估算、成本控制等起到了科学化管理的作用。

参考文献

[1] 李天伟,王孝通,周爱军.电子海图系统软件可靠性研究[a].1998大连国际海事技术交流会论文集(第一卷)[c],1998.

[2] 陈金海,张杏谷,项鹭,彭国均.基于ecdis的航标监测监控系统的研究与实现[a]. 第十五届全国遥感技术学术交流会论文摘要集[c],2005 .

[3] 梅雄.钟成雄电子海图显示与信息系统简介[a].江海直达船舶驾驶与避碰论文集[c],2006.

船舶电子商务篇(3)

【关键词】税收筹划 国际避税 资本弱化

一、航运企业利用船舶登记制度实现国际避税筹划

国际航运企业的承运载体是船舶，船舶是国际航运企业固定资产的主要组成部分，占其整体资产的90%左右。世界上主要航运国的船舶登记制度存在着较大差异，进行船舶登记所缴纳的税费差额也较大，这就为国际航运企业进行船舶登记的税收筹划提供了较大的空间。

1、现行国际船舶登记制度。现行国际船舶登记制度是：依据有关国际公约和各国法律规定，对船舶所有人、经营人、船名、船舶技术性能数据等内容进行登记。登记机关的所在地称为船舶登记港。船舶登记港即为船籍港。

依据各国法律和政策对船舶登记条件的不同规定，目前船舶登记制度可以分为开放式、半开放式和封闭式三种。其中采用船舶开放登记制度的国家，对前来登记的船舶，条件限制比较宽松，有些近乎没有限制条件，几乎所有的船舶都可以在该国登记，取得该国国籍，并悬挂该国国旗，该种国旗称为方便旗。悬挂方便旗的船舶营运成本低，注册国一般按船舶吨位征收注册费和年度税，免收船舶所得税或征收很低所得税。

2、巴拿马开放的船舶注册制度。历史上巴拿马是南美的一部分，而地理上又连接着南美、中美和加勒比海，是太平洋和大西洋之间的通道，由于巴拿马独一无二的优越地理位置，其国家历史与全球商业长期紧密相联，巴拿马自始至终努力保持着一个低廉的注册制度，因其开放的船舶注册制度而闻名于世。在巴拿马注册的船舶每年只需交纳固定的几项税费。注册一家巴拿马本国的公司拥有其在巴拿马注册的船舶，可在各方面节省费用。如果游艇拥有者是巴拿马自然人或公司实体，其注册费每两年只需USD1000.00，如果拥有者不是巴拿马自然人或公司

实体，则为USD1500.00。而维持一家巴拿马公司的费用每年只需几百美金，这样做可以合理规避税费。

二、航运企业设立海运公司避税

由于经济发展的全球化，海运企业的所有权和经营权不一定在同一个国家。其总管理机构可设在第三国。同时，拥有的船舶还可在别处注册。这类公司一般使用“方便旗帜”，即可由非居民船东悬挂的国旗，旗帜国除收取一定的注册费外，对挂旗的船东不实行财政性或其他控制。巴拿马是这类海运公司避税中常用的典型国家。这就是为什么我们看到很多船只悬挂巴拿马国旗的原因。早在1980年，中国船舶工业总公司、中国租船公司同香港环球航运集团在百慕大设立了“国际联合船舶投资有限公司”，这是典型的利用避税地“海运公司”避税的案例。

跨国法人利用《公司法》，通过改变登记注册地等手段改变税收居民身份。对于以登记注册地所在国为判定法人居民身份标准的国家来说，通过改变登记注册地所在国就可以实现法人居民身份的改变。比如，一个在高税国登记注册成立的公司，可以在高税国办理注销登记，并到低税国办理注册登记，从而放弃了高税国的居民身份，获得了低税国的居民身份。这种居民身份改变的同时，纳税人也实现了税收规避。对于纳税人改变公司的注册登记行为，一国的税务当局同样是无权干涉的。所以，纳税人在《公司法》的掩护下，实现了避税。

三、恰当安排企业的组织形式和资本结构

税务筹划中要考虑企业的组织形式。企业的组织形式主要有独资企业、合伙企业和股份有限公司，适用于这三种组织形式的税法规定有很大差别。因此，如果是在国外投资组建企业就要选择特定的组织形式以减少纳税。如美国税法规定股份有限公司满足特定条件时可以适用按照合伙企业形式计算交纳所得税。如果企业设立时注意满足这种小型的股份有限公司的条件就可以按合伙企业交纳所得税以节约大量的税款。

同时，企业的资本结构也是税务筹划应注意的内容。由于我国企业自身发展水平不高，企业的资本结构容易出现不合理现象。例如企业的债务资本与权益资本之间比例的适当调整可以增加企业价值，但当存在个人所得税时这种税收屏蔽效应会被个人所得税削减。所以，在安排企业资本结构时要找到企业最优负债比例点。我国企业在跨国经营时要注意首先熟知与筹划目标相关的经营国税收法律及法规的规定，密切关注法规的内容及其变化。选择采用适当的不同比例负债，本着税后净利润和企业价值最大化原则，综合考虑企业风险、税收风险和政治风险，最终选定可行性方案。

四、利用资本弱化方式避税

资本弱化的表现一般有两个方面：一是资本结构不合理，在公司设立时就存在出资不到位，借入资金过多，甚至虚假出资；二是公司设置后资本金实质减少，国际上表现为跨国公司抽取资金而不是充实资本。跨国纳税人往往利用资本弱化的第二个方面进行国际避税。

企业的债务资本与权益资本之间比例的适当调整可以增加企业价值，但当存在企业所得税时，这种税收屏蔽效应会被企业所得税削减。所以，在安排企业资本结构时要找到企业最优负债比例点。例如我国税法规定，对公司支付的利息，税法一般允许作为费用抵扣，而支付的股息则不得扣除，需计入应税所得总额中去。这使得许多跨国纳税人在为投资经营而筹措资金时，常常刻意设计资金来源结构，千方百计表现为举债投资，加大借入资金比例，扩大债务与产权的比率，造成“资本弱化”。各国税法都允许借款的利息计入成本费用，在所得税前列支，这样，一个位于高税国的公司就可以通过加大债务资本、缩少股权资本的方式（即资本弱化）来多列支利息费用，从而达到少纳所得税的目的。我国的涉外企业在扩大生产规模过程中，也尽量运用国内外银行贷款作为投入资本，从而降低税务成本，最终达到避税目的。

五、采用会计处理方法避税

1、提取坏账准备。坏账是指企业无法收回的应收账款，由于发生坏账而产生的损失，称为坏账损失。提取坏账准备就是坏账损失的核算采取备抵法。备抵法就是按期估计坏账损失，计入期间费用，同时建立坏账准备账户，待坏账实际发生时，冲销坏账准备账户。

2、适度举债。企业资金来源除了所有投资者以外，就是举借债务。如发行债务，向银行或其他机构或单位举借。举借的好处有：一是可减少所得税。因为债务利息费用最终均要计入成本费用，企业实际少缴一部分所得税，而发行股票筹集资金，所支出的股息红利是税后利润分派的，不会减少所得税。二是在资金利润率大于利息率时，利息费用固定，超额利润为股东所有，债权人无法分享超额利润，况且举债不影响原股东的股份比例和相应的经营决策权。这方面的方法主要有利用贷款转移资金和人为把利率订得高于正常信贷水平。三是企业经营资金来源不限于所有者投入这一渠道，通过举债筹集一部分，即资金利润率大于利息率越大，股东所获利越多。

3、无形资产的使用和转让。商标、版权、专利、专有技术等无形资产在跨国公司及其子公司中的使用与转让也是经常发生的，通过多收或少收特许权使用费，施加母公司对子公司的成本影响，从而达到转移利润、避让税收的目的。由于无形资产往往具有特异性、专用性、独占性和排他性，因此在市场上很难或者根本找不到可比性价格，故而这种形式的利润转移具有更强的隐蔽性。

4、货款往来中的利润转移。跨国公司的发展使其功能更加齐全，涉及的行业更广，不少跨国公司具备金融业的准入条件。金融业跨国公司通过本系统金融机构或直接向子公司提供优惠贷款，多收、少收或不收利息，增加或减少子公司的生产成本，以达到转移利润避让税收的目的。

5、劳务购销中的价格转移。劳务购销涉及的范围很广，包括设计、维修、广告、科技服务、咨询、中介等，这些劳务购销在跨国公司内部发生，均存在收费多寡、收费标准高低的巨大弹性，关联公司在弹性上做文章，影响成本和利润，从而达到少缴税或不纳税的目的。

6、有形资产的购置或租赁中的价格转移。有形资产购置费虽然属企业资本性支出，但它的高低，直接影响企业固定资产的原值，而通过折旧间接影响企业的生产成本，同样可达到调节利润的目的。在我国的实际经济工作中，往往遇到外商用固定资产作为实物投资，并且高估冒算的情况，他们抬高价格可以有三方面好处:一是虚增资本，扩大分红基数；二是盘活原有的资产存量；三是扩大企业折旧费，相当于扩大成本、转移利润。在固定资产租赁业务中，提高或者降低租赁费，都可以调高或者调低企业相应的利润，最终达到避税的目的。

7、加大母公司提取管理费力度。跨国公司因其控股或管理职能经常向设在各国的子公司收取管理费。从世界100强在我国的投资管理来看，情况也是如此。这种由母公司向子公司收取的管理费可高可低，标准难以把握，税务机关在征税时，裁量有一定难度，这就使得管理费在减利避税方面具备了一定的作用。跨国公司往往通过提高管理费从而加大子公司的成本，达到规避子公司所在国税收的目的。

8、充分利用行业控制资源。跨国公司利用其控制的运输系统、保险业等向子公司收取较高或较低的运输费、保险费，以达到调节子公司利润，有针对性地规避税收的目的。

六、采用电子商务实现国际避税

20世纪，全球已有七成以上的企业先后进行电子商务活动。电子商务一方面使国际商务活动更为便捷、高效，另一方面使得国际税收中对传统的居民、常设机构和属地管辖权等概念无法进行有效约束，无法准确区分销售货物、提供劳务或是转让特许权等行为，给跨国企业的国际避税提供了更隐蔽的环境。航运企业的迅速发展既推动了国际贸易的发展，又促进了电子商务的发展。

电子商务活动具有交易无国籍无地域性，交易人员隐蔽性，交易电子货币化，交易场所虚拟化，交易信息载体数字化、无形化，交易商品来源模糊性等特征，而这些特征使得国际税收中传统的居民定义、常设机构、属地管辖权等概念无法对其进行有效约束，无法准确区分销售货物、提供劳务或是转让特许权。传统意义上的常设机构的认定是属于地理性质的，这一认定方法体现在网上销售就很困难。某一项通过电子商务的销售行为，其税收应缴在哪个国家以及如何在各环节所涉及的国家间进行税收分配就很难搞清。航运企业合理的利用电子商务避税必然会给企业带来更大的利益。

【参考文献】

[1] 刘铁利、王全喜：我国国际航运企业船舶登记的税收筹划[J].交通财会，2005（12）.

[2] 王琴娥：论我国企业的国际税务筹划[J].企业管理 2005（7）.

船舶电子商务篇(4)

关键词：天通一号；AIS；卫星移动通信；自动识别系统

1引言

随着经济的发展，世界船舶数量的增加，水道越来越拥挤，海损事故时有发生。各国主管部门建立了船舶交管系统（VTS）、船舶自动识别系统（AIS）、船舶远程识别与跟踪系统（LRIT）等海上交通安全系统。其中，船舶AIS由配合北斗/GPS定位系统，把舰船位置、航行速度、航向等船只动态信息以及船名、呼号、吃水等静态信息通过甚高频进行广播，使得岸站和周围船舶可以掌握附近所有船只信息，在临近时及时避让，从而保障船舶航行安全。根据国际海事组织要求，所有300t以上国际航向船舶、500t以上非国际航向船舶以及所有客船都要求配备一台AIS设备。“天通一号”是我国自行研制的第一颗卫星移动通信系统，于2016年成功发射，预计2017年系统投入商业运营。系统具备短信、语音和数据通信功能，具有成本低、保密性强、覆盖范围广等优点。本文设计一款基于“天通一号”对AIS数据进行转发的系统，可以监控区域覆盖AIS基站的盲区，为我国海上安全监管提供帮助。

2AIS系统介绍

船舶和航行管理部门需要及时了解船舶的航行状态、船舶类型等信息，以便于采取适当措施，保证海上航行安全，包含海洋环境。安装了AIS系统的船舶可以周期性广播船舶信息，实现船舶的自动识别。AIS广播4类信息：（1）船舶静态信息，包括海上移动业务识别（MMSI）、船名和呼号、船长和船宽、船舶总吨、船舶类型和天线安装位置。（2）船舶动态信息，包括船位、船舶航向和航速、船首向、航行状态机转向角度。（3）与航行有关的信息，包括船舶吃水、危险品、目的地、预计到达时间和航行计划。（4）与安全有关的信息，包括航行警告等。船舶在能见度低的情况下，雷达是主要避免碰撞的手段，但是岛屿遮挡等情况会使得雷达覆盖不完整而影响目标识别和跟踪。AIS系统可以通过无线信号广播来传输船舶信息和航行状态，包括船舶识别码、呼号、转向灯，这样可以防止船舶相遇时由于没有预先发现或者语音不通无法协调而引起误解，可以有效避免船舶碰撞。AIS作为一种自组织无线通信系统，具有较强的开放互联和兼容性，可以实现通过基站组网，也可以通过陆地公众网、卫星通信网互联，构成全国性网络，有效实现海上交管部门对船只的监视、识别、通信等需求。

3“天通一号”卫星移动通信系统介绍

“天通一号”是我国自主研发的首个卫星移动通信系统。“天通一号”卫星是地球同步轨道卫星，在2016年8月成功发射。整个卫星通信系统预计将于2018年投入使用，可以为我国领土范围及周边海域提供短信、语音和数据通信手段，填补我国移动卫星通信空白。相对于国外移动卫星通信系统，具有以下特点：（1）自主系统，安全可靠天通系统是我国独立研制的卫星移动通信系统，国内厂家进行研制、掌握全部知识产权并自主运营，适合涉及到国家安全和海洋监控管理部门使用。（2）成本低不同于国外盈利为目的的商业运营公司，天通系统服务于我国以及周边海域，资费预计只有国外同类卫星移动通信系统一半左右，极大降低了用户的使用成本，有利于船舶用户的大面积推广使用。（3）自主知识产权系统，可定制开发天通系统从芯片到终端都是国内厂商自主研发，国家科技重大专项也投入经费进行重点扶持。终端可以根据用户特殊需求进行不同类型的终端产品定制开发。可构建船舶卫星通信虚拟专网，适合海监、船舶报告中心等部门大范围内进行船舶数据采集和监控管理的数据传输需求。（4）通信定位一体化终端具备卫星移动通信和北斗定位功能，可以为用户提供通信和位置服务，可提供高精度授时等功能。

4应用天通系统的船舶AIS设计

4.1“天通一号”卫星移动通信系统船舶AIS应用总体设计

随着信息技术的发展，物联网技术正在快速发展。通过卫星通信技术，把分散在全球各地船舶的VTS、AIS、水文气象传感器等数据进行汇聚、处理、分析和转发，可以构建智能海上交通管理系统，解决海上信息孤岛问题。例如，港口业务人员可以提前得到即将入港船舶信息，并进行提前科学、高效的规划。运输部门可以掌握船舶货物类型、集装箱和旅客情况，合理组织船舶交通秩序，安排码头作业和货物综合物流运输。交管部门可以得到全国船舶实时信息，在台风到来前及时通知船舶进行躲避，在舰船遇难时可以通知周围船只进行营救。船舶远洋航行时距离陆地较远，卫星通信是主要的数据传输方式。天通系统船载终端可以提供实时双向数据传输，对AIS数据进行传输。基于天通系统的AIS应用系统包括船载卫星AIS终端、天通卫星、岸上处理中心等组成。岸上处理中心对收到的船舶信息根据用户和监管部门需求，可以送给中国船舶报告中心、船舶调度信息系统、航运公司信息网、港口信息网等机构和部门。其中，岸上处理中心为用户提供语音、短信服务、数据传送、远程测控以及各类信息增值服务的机构。对于海洋船舶用户而言，可以通过天通运营服务中心进行语音、数据通信、短信通信服务，还可以基于天通数据功能开发专用服务软件。应用服务功能包括：（1）基本应用：电子海图显示及控制、船舶监控、船舶搜索、船舶定位、轨迹回放、短消息收发、调取船位等功能的服务。（2）高级应用：在线离线船舶统计、港内港外船舶统计、电子海图下载等功能的服务。（3）告警及安全应用：船舶预警、船舶报警、报警处理、搜救救助、指挥调度功能的服务。（4）灾害应用：台风、海浪等气象和海况信息，并能提供预警信息播发等灾害应用服务。（5）视频应用：可调用渔船渔港视频监控系统实现视频监控服务，进行视频通话。（6）增值服务：向船舶经营者提供机器运转情况、燃油消耗统计、渔汛信息等交易信息和物流运输信息服务。

4.2船舶卫星AIS终端设计

船舶卫星AIS终端包括船舶设备通用接口、AIS信息处理器、卫星移动通信模块、VHF收发机、信息显示器和按键等。其中，船舶设备通用接口单元采集其他船舶设备信息，包括陀螺罗经、自动雷达标绘仪（ARPA）、电子海图显示与信息系统（ECDIS）、船载航行数据记录仪（VDR）和计程仪等。AIS信息处理器对采集到的各种信息和AIS数据进行分类、过滤、压缩等处理，这样可以减少数据传输量、降低通信成本。操作显示单元采用安卓智能操作系统，实现对AIS信息进行查看、显示海图、拨打卫星电话、发短信等功能。航行记录仪类似于黑匣子，可以记录日期、时间、船位、船速、航行、驾驶台声音、通信声音、雷达数据、告警信号、舵命令和响应、轮机命令和响应、深度信号、船体开口情况、水密门和防火门状态等15个方面数据，用于事故发生后确定事故原因。卫星移动通信单元包括卫星射频处理单元、基带处理单元、USIM卡、存储单元、晶振、电源管理单元等，完成卫星移动通信功能，可以与岸上处理中心进行语音、短信和数据业务的传输。卫星移动通信单元对外接口包括UART、电源、USIM、PCM、SDMMC、JTAG、状态指示等。其中，UART完成与信息处理单元的通信和数据业务传输，PCM作为语音传输接口。模块采用四线睡眠唤醒机制，在没有业务时，功耗可以控制在20mW以内。当有业务需要通信时信息处理单元唤醒卫星模块，模块进入工作模式。电源管理负责卫星模块以及卫星天线的电压转换，采用低功耗措施，把不需要运行的功能模块电源关闭，同时智能调节处理器运行频率，降低设备功耗。

卫星天线采用宽波束天线，实现S移动信号接收和发射。经过仿真，天线在±60°时增益大于0dBi。天线仿真如图4所示。卫星天线、DB/GPS天线和AIS天线集成在一起，应安装在舱外空旷位置，不要安装在工作甲板周围的护栏杆附近，最好高出船舶其他物体的顶部，特别是金属物体对与卫星天线仰角方向的遮挡角不宜大于10°。卫星通信天线安装位置也应避开船舶雷达天线的直接照射。AIS终端使用自组织时分多址SOTDMA技术，所有AIS台站在本次发射中指定下一次发射时隙，发射时隙随机选择作为候选时隙的空隙，工作在VHF频段。为了保证可靠性，使用161.975MHz和162.025MHz。终端两个接收机分别工作在这两个频率上，而发射机在两个频率上轮流发射，传输速率为9.6kbit/s，调制方式采用最小移频键控（MSK）。AIS与雷达目标信息进行时空校准、航迹关联和航迹融合处理，可以得到最接近真实航行数据的融合航迹。操作显示单元主要由输入菜单、输出系统和信息处理系统3部分组成。输入菜单主要包括船舶信息、航行信息、日志维护、港口信息等；输出系统包括数据备份、数据导入、打印等；信息处理作为处理软件运行后台。软件采用安卓操作系统，应用软件具有可扩展性，用户可以安装和使用基于互联网数据业务的微信、收发E-mail等应用软件。

5结束语

天通卫星移动通信系统是我国自主知识产权的卫星通信系统，船舶卫星AIS终端把AIS信息通过卫星信道进行传输，具有使用方便、保密性强、费用低等特点，为船舶管理部门提供了一个较好的解决方案。本文结合船舶AIS和天通卫星移动通信的特点，设计了一套船舶AIS监控系统，可以有效增加AIS传输距离，减少覆盖盲区，服务海上安全监管。

参考文献

[1]周立,赵新生,王继刚,等.基于“北斗”海上智能交通系统安全模型研究[J].现代测绘,2014,37(03):6-9.

[2]王郁茗,张尚悦.一种远程船舶动态监控系统的研究与展望[J].船电技术,2015,35(02):16-20.

[3]刘宇,邹光南,王兆俊,等.卫星短报文通信系统研究[J].无线电工程,2014,44(10):12-14.

船舶电子商务篇(5)

船队领导的正确带领下，年。以“把船放在心上、把心放在船上”为工作理念，依照船队机务科的总体要求，努力提升自我管理水平。船舶通信导航管理岗位上经受了锻炼，做好本岗位工作的同时，积极协助船舶主修做好船舶的航修、厂修和坞修工作，并完成好领导交办的其他各项任务。一年的工作是学习的过程，也是管理水平提高的过程。具体工作总结如下：

一、积极努力学习。

注重加强自身的政治理论、业务知识等的学习。坚持参与船队各类党政学习会。重点学习科学发展观和构建社会主义和谐社会等重要文件，一年来。树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。

船舶靠外高桥码头时通导设备的维修，坚持业务知识学习。基本能做到人到现场跟踪修理，一方面保证修理质量，另一方面向专业服务商学习，也可以向船上有经验的驾驶员学习。

学到的优良激进和工作作风。坚持参与船队每周五下午组织的练口才、亮风采”主题活动，参与了局组织的上海某海军基地一周的军训活动。通过不时学习同事们优点和长处，逐步弥补自己的缺点和不足。

二、严格依照sm体系要求。

一年的工作中，积极开展对船舶通讯导航设备维护管理。及时对船舶上报的修理单和缺陷演讲进行分析整改，对四条船舶的老旧故障导航设备进行更新：为华财轮申请更新一套ai系统(fa-150为东海救198申请更新一套gpgp-150为东海救159轮更新一套测深仪（ed-162型）为东海救209轮更新一套测深仪主机部分（解决了浅水区不报警的缺陷）解决新造船舶电子海图机海图版本过旧的问题，联系海图商做好东海救111112131以及201轮四条船舶的电子海图海图版本更新工作。完成了东海救196197199209四条船舶电罗经陀螺球，因使用寿命到期的换球工作。08北京奥运会前期，局和船队领导的大力支持下为11条船舶的卫星电视申请开通中央5套加密节目，让船员能在海上执行救助待命的空闲时间能收看到清晰的体育赛事直播，极大丰富了船舶的业余文化生活。

做好船舶通讯导航设备的航次修理工作，对技术状况实施监督检查和技术支持。根据机务科的总体要求，修理前签订修理合同，修理中跟踪监控，修理后建立修理档案。为加强救助船舶信息系统建设，更好的掌握船舶动态及周围海况，为东海救209轮申请加装一套ai系统(fa-150为12条船舶申请海上移动通信业务船舶电台标识码证书，并做好发放工作，为8条船舶申请更新船舶电台执照工作，为11条船舶无线航区船舶申请lirt测试（目前已顺利通过5条）

三、做好年船队轮机人员的集中教育培训的协调工作

课程内容贴紧实际，年12月机务科承办了为期7天的轮机员的专业知识培训班和为期3天的新进局大学生的轮机技术知识培训。涉及瓦锡兰柴油机及其控制系统、卡特彼勒电喷柴油机系统、韦斯伐里亚离心式分离机、斯太尔高速救助艇机、mjp喷水推进系统、减摇水舱装置、北京波尔（ku波段）卫星电视接收设备、现代轮机工程技术、船舶自动化及其控制等理论知识和实用操作。协调做好专业课程安排、教室安排、课件收集整理和拍摄教学录像等工作。对新进局大学生培训期间，培训内容有艇机拆装、水泵拆装、电焊和风割等，带领学生在实操现场做拆装实操并对设备颐养中各种专业工具和测量工具的使用做了详细的讲解。

四、做好机务科基础数据管理工作

对所有船舶上的图纸及说明书目录进行梳理，依照船队机务科年工作的总体部署。对船舶每月上报的船舶月度机务报表进行打印梳理，缺陷设备进行跟踪检查，对船舶每季度上报的船舶备件电子账册进行归类汇总，配合船舶主修对各船舶年年度计划进行梳理审批，对所有船舶单船操作手册2.03.0版的修订及年度船舶扩大自修奖发放前的整理工作，各船舶坞修照片收集而制作成船舶探摸手册，规范船舶修理汇总船舶修理厂家清单。

五．加强船舶管理信息化建设

陆地端服务器和使用端都已经装置完毕。配合做好东海救111112轮以及陆地端船舶管理软件的装置、调试、升级以及船舶大量数据参数录入、工作参数的初始化工作。目前两条船舶的软件和硬件都已经建立。

六、存在缺乏

只做到上海地区船舶上船检查，1．对船舶通信导航设备的平安检查不到位。其他海域的船舶上船的次数比较少甚至没有。

解决问题的能力有待提高。做通导管理工作时间不长，2．独立思考问题。经验相对缺乏，对工作中出现难点的分析和解决能力不强。

专业知识掌握不够广泛，3.年终考核口试效果不好。如sola公约，各类海事法规不了解。

船舶驾驶员水平只停留在操作层面，4．管理工作的深入力度不够。没有真正的让船舶驾驶员动起来，做好通导设备的日常的维护颐养工作。

七、努力的方向

决心以学习实践科学发展观为动力，年是局开展专业化建设的第二年。以船队年工作计划为指导，做好各项工作。坚持多动脑筋，多下功夫，多干实事。依照机务科定出的新的工作思路，开拓创新，勇于实践，做好通信导航管理工作。具体有以下几个努力方向：

（一）加强学习。加强政治理论、业务知识等的学习。树立正确的人生观、价值观。提高工作的责任感、使命感。

（二）夯实基础。加强船舶通信导航设备的基础管理。建立各船舶设备档案。及时向上级汇报，申请设备更换。

船舶电子商务篇(6)

你们好!

今天是沧州远洋船舶服务有限公司的开业庆典，首先我代表沧州远洋船舶服务有限公司向各位领导和各位朋友的光临表示热烈的欢迎和衷心的感谢!感谢你们温暖的关注、长久的支持和饱含希望的期待!

沧州远洋船舶服务有限公司是经工商局注册登记、批准成立的，它是为适应快速发展的需要而成立的。沧州远洋船舶服务有限公司自成立以来屡获殊荣：XX年被河北省人事劳动和社会保障厅评为“放心职介服务单位”，入寻全国放心职业介绍机构”，并在“中国劳动力市场网”、“中国劳动就业网”、“河北农民报网”予以公布，同时被《中国劳动保障报》作为“全国劳动保障部门推荐的放心职业介绍机构”予以公布，XX年被沧州市工商局评为“狮城百姓满意的知名商标品牌优胜单位”和“文明诚信经营先进单位”，并成为《中国商界》的理事单位，其先进的经营理念，被河北电视台、沧州电视台、沧州日报、沧州晚报等新闻媒体多次宣传报道。几年来，沧州远洋船舶服务有限公司与世界多家航运公司进行了广泛的合作交流，形成了“本地招收——国家海事院校培养——上船工作——归来后提供服务”的一条龙的就业模式，为广大民众子弟提供了大量的就业机会，为远洋运输事业造就了一批高素质的海员人才，为缓解政府的就业压力、把公司打造成国际船员基地做出了自己应有的贡献!今后，我们将一如既往，继续发扬沧州远洋船舶服务有限公司的光荣传统，诚信守法，以一流的管理、一流的服务、一流的品牌、一流的信誉服务于民。

朋友们，从今天起，沧州远洋船舶服务有限公司这艘满载各级领导与社会各界希望，满载广大客户的厚爱与期待，同时也满载了沧州远洋船舶服务有限公司全体员工理想和信念的航船将扬帆起航了。公司今后的生存与发展，离不开大家的帮助和扶持，希望在座的各位领导和各位朋友在以后的日子里更加关注我们，更加支持我们，你们的每一分支持都将激励我们更加努力地工作。在这里，我也郑重地承诺：我们将不负重望、不辱使命，以优质的服务回报社会，回报诸位的大力支持。我们将以专业的精神，敬业的态度，满怀信心，团结拼博，迎接所有的考验。我相信：不久的将来，沧州远洋船舶服务有限公司必将拥有更辉煌的历史，而我们就是这历史的见证。

船舶电子商务篇(7)

［关键词］中国；海商法；修改；建议

法的修改，又称法的修正，是立法的一种形式，[②]是指由于情势的变化等原因，立法机关对于生效的法律予以部分的变更，包括删除原有内容和补充新的内容。[③]

? 《海商法》修改的必要性在于为适应该法实施以来已经变化了的情势，弥补该法在实施中显露出来的某些不足。

一、90年代开始国际海事立法再度活跃?

《汉堡规则》(1978年)和《多式联运公约》(1980年)通过之后，联合国贸发会及其他国际组织，都把注意力集中在推进现有国际公约的生效及实施上，不准备再制定新的国际公约。因此，80年代新的国际公约很少出台。直到1989年IMO才通过《1989年国际救助公约》(实际该公约草案在1980年即已草拟，称“蒙特利尔妥协案”)。到了90年代，国际海事立法开始活跃起来，一些新的国际公约或民间规则相继出现：1990年和1994年的《约克—安特卫普规则》、《1992年国际油污损害民事责任公约》(1992 CLC)(生效)、《1993年船舶优先权和抵押权的国际条约》(通过)、《1996年有毒有害物质国际公约》(草案)、《1998年残骸打捞国际公约》(草案)、《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》（通过）、2002年修改《1974年旅客及其行李运输的雅典公约》(通过)。《2002年联合国运输法》（草案），此外，国际组织还在酝酿海上保险、海盗、海上人身伤亡等国际公约或者示范法的起草工作。这些新的国际海事立法及立法动态，对我国《海商法》已经或者将要产生重要影响。

鉴于《海商法》的涉外性，为了与国际接轨，以当时通行的海事国际条约为基础，吸收体现国际海事惯例的民间规则，借鉴有广泛影响的有关合同格式，是《海商法》的一大特色。? 例如：如本文第一部分所述，《海商法》第二章“船舶”第二节“船舶抵押权”和第三节“船舶优先权”的规定，主要参照了《1967年统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际条约》的规定；第四章“海上货物运输合同”第七节“航次租船合同的特别规定”系参照当时国际上有广泛影响的1976年“金康”（GENCON）合同格式制定；第十章“共同海损”吸收了体现国际海事惯例的民间规则《1974年约克—安特卫普规则》的主要内容。?

然而，在《海商法》实施过程中，这些当时的条约、民间规则或者合同格式，有的已被新的条约、民间规则或者合同格式所取代。例如：上述条约、民间规则或者合同格式中，《1967年统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际条约》，已被《1993年船舶优先权和抵押权的国际条约》所取代； 1976年“金康”（GENCON）合同格式已被1994年“金康”(GENCON)合同格式所取代，《1974年约克—安特卫普规则》，已被《1994年约克—安特卫普规则》所取代。? 条约、民间规则或者合同格式的这种以新换旧的变化，使得《海商法》引用或者参照的相关内容与这些新的条约、民间规则或者合同格式相比较，不但丧失了原有的超前性和先进性，而且成为陈旧甚至过时的法律规定。

二、与《海商法》相关的国内立法相继出台?

自1993年7月1日《海商法》生效以来，我国国内立法有了飞速的发展，与海事、海商有关的立法有：《对外贸易法》(1994年5月12日)、《国际赔偿法》(1994年5月12日)、《仲裁法》(1994年8月31日)、《担保法》(1995年6月30日)、《保险法》(1995年6月30日)、《拍卖法》(1996年7月5日)、《合同法》(1999年3月15日)、《公司法》(1999年12月25日)、《海洋环境保护法》（2000年4月1日）、《海事诉讼特别程序法》（2000年7月1日），《海关法》（2001年1月1日）等，此外，还有若干条例和规章。?

《海商法》作为调整某一领域特定社会关系的特别法、应当与一般法之间相互协调。也就是说：一般法应当规定适用于某一领域所有社会关系的带有普遍性的原则性规定，特别法应当针对其所调整的特定社会关系的特殊性，做出适用于该种特定社会关系的具体性规定。作为法的效力层次的特殊规则，特别法效力优于一般法。[④]

? 上述法律的相继出台，使《海商法》中大量的规定便成为其特别规定。具体而言：?

（1）《海商法》第十二章“海上保险合同”的规定，成为《保险法》的特别规定，而《保险法》的规定属于一般规定。

? （2）《海商法》第二章“船舶抵押权”和“船舶优先权”的规定，第四章“海上货物运输合同”中承运人对货物留置权的规定（第87条和第88条），第六章“船舶租用合同”中期租出租人对承租人的货物和转租船舶收入留置权的规定（第141条）、光船出租人对船舶设定抵押权的规定（第151条），第七章“海上拖航合同”中承拖方对被拖物留置权的规定（第161条），第九章“海难救助”中救助方对获救船舶或其他财产留置权的规定（第188条），成为《担保法》的特别规定，而《担保法》的规定属于一般规定。

? （3）《海商法》第四章“海上货物运输合同”，第五章“海上旅客运输合同”，第六章“船舶租用合同”，第七章“海上拖航合同”，第九章“海难救助”中海难救助合同的规定，第十二章“海上保险合同”的规定，成为《合同法》的特别规定，而《合同法》的规定属于一般规定。

? 为了满足一般法和特别法之间的协调性要求，正常情况下，应当先有一般法，后有特别法，但是，《海商法》早于一般法出台，导致两者之间存在很多不协调的规定。例如：

? （1）一般法的规定不适合海上运输关系和其他与船舶有关的法律关系，但《海商法》没有相应的特别规定。

? （2）《海商法》有特别规定，但一般法的规定更具先进性。

? （3）《海商法》有规定，一般法也有相应的一般规定，使《海商法》的规定已成为不必要的重复规定。

? （4）《海商法》有规定，一般法也有规定，但两者之间差异太大，甚至使用的基本术语、基本概念都不一样。

? 这种一般法和特别法之间不协调的情况，需要通过《海商法》的修改得以解决。因此，协调这种一般法和特别法之间的规定，是《海商法》修改的一项任务。

三、《海商法》自身需要完善

近十年的海商法司法实践表明，《海商法》自身存在着某些不足，有待进一步完善。主要表现在：?

(一)《海商法》制定之时，某些条件尚不成熟的立法内容，由于情势的变化而变得成熟起来，并且成为必要

（1）《海商法》起草之时，考虑到当时国际海上货物运输与沿海货物运输在承运人责任的归责原则、赔偿责任限制、运输单证等主要内容上存在很大差异，而且这种差异在当时很难协调，在《海商法》中设立沿海货物运输合同的法律制度的条件尚不成熟，因而，《海商法》第2条第二款规定：第四章“海上货物运输合同”的规定仅适用于国际海上货物运输，而不适用于沿海货物运输，从而使我国海上货物运输关系人为地由两个法律调整。虽然， 1999年3月15日出台的《合同法》适用于沿海货物运输合同，而且该法第十七章是运输合同的规定，但这一一般法的很多规定不能满足沿海货物运输的特殊要求，因而并不适合于沿海货物运输，而且很多应当由法律规定的问题，如运输单证，在该法中找不到答案。如今，国际海上货物运输与沿海货物运输在承运人责任的归责原则上，有相互靠拢的趋势，为国际海上货物运输与沿海货物运输适用同一法律创造了条件。

?(2)海运单(sea waybill)和电子提单(electronic bill of lading)作为现代化的海上货物运输单证，在国际航运实践中已被不同程度地使用，尤其是随着电子商务技术的发展和国际社会对电子商务立法的高度重视，电子提单应用的前景十分广阔。?

但是，由于《海商法》制定之时缺乏海运单和电子提单的实践，几乎没有规定海运单和电子提单，第80条关于提单以外其他单证的规定，[⑤]不能满足这两种单证的要求。

(二)由于受《海商法》起草、论证的局限，对一些问题的考虑不够周延?

比如，《海商法》没有规定船舶或者船载货物造成沿海水域环境损害赔偿责任制度。在《海商法》出台之时，我国已加入了《1969年国际油污损害民事责任公约》（1969 CLC），2000年又参加了《1992年国际油污损害民事责任公约》（1992 CLC）。现在，国际上又有了《1996年国际海上运输有害有毒物质责任和赔偿公约》、[⑥]《2001年国际船舶燃料污染损害民事责任公约》。[⑦]这两个公约虽然均没有生效，但表明了国际社会对海洋环境损害赔偿法律的重视。当然，这两个公约即使生效，并且我国加入，同样不能直接适用于没有涉外因素的船舶污染损害赔偿问题，2000年施行的《海洋环境保护法》第66条规定：“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。”我国制定“油污法”的时机尚不成熟，这一油污民事责任的立法，应当在《海商法》中予以体现。因此，建议在《海商法》中设专章规定。

(三)由于当时国内缺乏广泛的司法实践作基础，国际上也没有相应的条约可借鉴，因此对个别的复杂问题只做了简单规定

（1）置权是一项复杂的法律制度，并且，具有不同于《担保法》中留置权一般规定的特点。《海商法》仅在3个地方对船舶留置做了规定，即：①第25条规定了船舶优先权、船舶抵押权和船舶留置权之间受偿的顺位，但限于造船人和修船人对船舶的留置权；②第161条规定了承拖方对船舶（被拖物）的留置权；③第188条规定了救助人对获救船舶的留置权。[⑧]这些规定表明：《海商法》对船舶留置权规定的范围过于狭窄，对船舶留置权的效力、实现的途径等内容没有规定。同时，《担保法》中留置权的一些一般性规定，并不符合船舶留置权的特点。因此，需要参照《担保法》，借鉴目前我国对物权法研究的成果，结合船舶留置权的特点，通过《海商法》的修改，弥补《海商法》在这方面的漏洞。

?（2）《海商法》对货物多式联运的规定过于简单。货物多式联运被规定在《海商法》第四章“海上货物运输合同”第八节“多式联运合同的特别规定”之中。货物多式联运是一个复杂的问题，但在《海商法》起草之时，由于可以借鉴的国际上这方面成功的经验很少，该节只规定了5个条文。并且，根据《海商法》第2条第二款，该节的规定不适用于我国境内的货物多式联运。《海商法》实施的实践表明：这

些规定过于简单，适用范围过窄，存在漏洞。

? （3）《海商法》第42条简单地仿效《汉堡规则》，规定了两种托运人，即：与承运人订立运输合同的人和将货物交给承运人的人,[⑨]两种托运人在某些情况下同时存在。[⑩]两种托运人在运输关系中是个很复杂的问题，《海商法》对托运人权利义务的规定中，均没有区分两种托运人，虽然各自成为托运人的基础不同，即：前者基于与承运人的要约和承诺，后者基干将货物交给承运人的事实。因此，《海商法》实施中，产生了一系列的问题。例如：当两种托运人均请求承运人签发提单时，承运人应向谁签发？承运人是否有权向第二种托运人请求运费？在其他方面，两种托运人是否承担相同的权利和义务？

?这些问题的存在，使得《海商法》中托运人的规定，欠缺可操作性。

? (四)《海商法》使用的一些文字或者表述有待进一步明确统一?

《海商法》中大量条文直接使用了国际公约、国际民间规则或者国际标准合同格式的英文翻译语言。由于英语和中文之间的语言差异、英美法系国家与中国之间法律文化的差异，加上对国际公约、国际民间规则或者国际标准合同格式含义理解上的偏差，使得《海商法》所使用的个别文字表述不够准确、规范，甚至有错误。使得《海商法》在实施中产生歧义，或者出现解释上的偏差。

? 例如：英美法中，“lien”的含义包括中的留置权，但同时包括不以对物的占有为条件，是对物或者其他财产行使的某种物的权利。[11]因此，在英美法中，在定期租船合同情况下，根据1946年“土产格式”(PRODUCE FORM),出租人既可以对船上属于承租人的货物或者燃油行使“lien”，也可以对转租承租人应当向承租人支付的租金或者运费行使“lien”。但是，只能第一种情况下，基于出租人对承租人的货物或者燃油的占有，出租人行使的才是《担保法》中的留置权，[12]而在第二种情况下，由于出租人没有占有转租承租人应当向承租人支付的租金或者运费，出租人行使的并不是《担保法》中的留置权。然而，《海商法》第六章第二节“定期租船合同”第141条将“lien”译为留置权，并规定出租人对转租承租人应当向承租人支付的租金或者运费有留置权，属于用词不够准确。

任何一部法律都不可能是尽善尽美，尤其作为新中国成立后的第一部《海商法》，实施中显现出这样那样的缺陷是正常的。但是，这些缺陷的存在，表明修改《海商法》实属必要。??

Necessity, Principles to Be ?Followed and Suggested Key Points of?Revision of China Maritime Code

Abstract： This paper discusses the shortcomings appearing in the enforcement of China Maritime Code as well as the development of Chinese civil and commercial legislation and international maritime legislation since the coming into force of the Code. Combining the legal theory regarding the revision of law, the authors expound the necessity and the principles to be followed of the revision of the Code and put forward the suggested key points of revision thereof.

Key words: China; maritime code; revision

原文载于《中国海商法年刊（2002）》，作者授权，中国法学网：.cn网上首发

[①] ［作者简介］

司玉琢，原大连海事大学校长，博士生导师，中国海商法协会副主席、中国海事仲裁委员会副主席、《中国海商法年刊》主编、中国《海尚法》修改课题组组长。兼任武汉大学、西南政法大学、吉林大学、中国对外经贸大学等多所国内著名大学兼职教授，日本青山学院大学客座教授。

胡正良，大连海事大学法学院教授，中国海事仲裁委员会仲裁员、博士研究生。

[②]立法的其他形式包括法的创制、认可和废止。参见：沈宗灵主编.法理学.北京：北京大学出版社，2001，p.248.

[③]沈宗灵主编.法理学.北京：北京大学出版社，2001，p.249.

[④] 张文显主编.法理学.北京：法律出版社，1997，p.91.《立法法》第83条规定：“同一机关制定的法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定。”

[⑤] 〖ZW()《海商法》第80条：“承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运货物的，此项单证即为订立海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。承运人签发的此类单证不得转让。”

[⑥] International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996。简称“HNS公约”。

[⑦] [ZW()International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001.

[⑧] 《海商法》第188条规定，被救助人对获救财产未提供满意担保之前，不得将获救财产“移走”，对此，有人认为是占有权，有人认为是留置权。

[⑨] 《海商法》第42条：“……(三)托运人是指：1.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；2人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。”

[⑩] 例如：FOB价格条件下，买方与承运人订立运输合同，是第一种托运人；卖方将货物交给承运人，是第二种托运人。