船舶工业市场分析篇(1)

目前，我国船舶市场面临着经营发展的诸多考验，商品销售领域的困境和劳动力成本的提升同时困扰着船舶市场的发展，因此，对当前传播市场的发展困境实施全面的分析研究，并且制定切实可行的应对策略，是保证船舶市场在新时期得到良性发展的关键。

我国船舶市场所面临的具体困境

经济危机引发的船舶市场经营困难。目前，我国很多船舶企业的经营发展面临较大的困难，首先，一些船舶企业如果不接纳新的订单，则必然被快速发展的市场环境所淘汰，而创建新的经营渠道则会产生经济效益的亏损。造成这一困难的主要因素是世界范围内经济危机对我国经济领域的影响。虽然我国拥有应对世界经济危机较为有利的宏观调控机制，但是，船舶行业需要在世界范围内进行商品资源的转移，并不能受到我国经济政策的全面关照。当前，世界经济形势发展的速度不断下降以及对清洁能源使用的增加，使得对石油等能源需求量不断减少，造成船舶特别是海工产品订单越来越少.造成一些经营海工产品的单位，很难凭借原有的海洋钻井取油的方式实现海工产品生产效益的提高，不利于经济效益的持久维护。在世界经济危机开始之后，境外对我国生产的工业产品出现了需求量降低的问题，而我国现有的供给侧改革也使得我国船舶领域的产能过剩问题得到了一定的遏制，这就使得船舶行业面临着价格较低的问题，难以凭借现有的经营模式实现经济效益的增长。船舶企业在进行常规运营的过程中，需要在船舶的建造和维护方面消耗过多的资金，这就使得短期经济效益非常容易对船舶制造和运营构成影响，也使得经济危机背景下的船舶行业面临经营活动的较大不确定性。

新型国际经济秩序对我国船舶行业的影响。欧美国家的工业生产领域已经具有的一定的饱和特点，造成了整个世界对石油需求量的减少，目前，石油价格正处在不断下跌的状态下，另外，海上钻井取油海工产品往往成本很高，这就必然使得船舶特别是海工产品订单越来越少。随着世界经济危机的爆发，很多在世界经贸领域占据主导地位的力量对船舶行业产生了影响，这就使得船舶行业很有可能出现经营秩序的变化。另外，世界范围内目前对环境保护工作提出了新的期待，也使得很多国际性公益组织在节能减排和淘汰落后产能方面对我国的船舶企业提出更高的要求。例如，《目标型船舶建造标准（GBs）》的提出，就使得我国一些不具备新型船舶建造能力的小型企业面临着巨大的经营危机，如果不能对现有的资本运营模式进行调整，则很有可能在巨大的压力下出现破产问题。

与船舶行业相关的其它经贸领域存在经营不景气问题。目前，我国很多工业生产领域由于发展过快和投资过高，出现了技术管理工作领域的一系列问题，这也使得我国工业专管部门对于工业生a质量检查工作提出了更高的要求。在这一背景下，船舶行业的基础性制造工业出现了运作成本过高的问题。此外，船舶的修理维护工作也容易产生过高的经济成本，这就使得船舶经营企业需要在经营不景气的船舶维护工作领域继续支付更多的资金。还有些船舶企业必须保证船舶维持在稳定的运营环境中，因此，在外部环境不利于船舶企业提升经营质量的情况下，船舶企业必须依旧保持着原有的船舶运转规律，这也使得很多经济成本的支出无法获得足够的经济效益回报。

当前船舶市场困境的具体对策

优化现有经营体制。首先，船舶企业需要将自身的经营结构调整工作纳入经营活动的范围，并严格根据国家调控经济危机状态下经济体制的相关政策，对自身的经营模式实施必要的转型升级，使船舶企业的经营体制可以更好地适应新时期船舶行业的发展要求。要加强对我国供给结构改革政策的关注，充分认识到船舶行业基础性产能过剩问题的严峻性，以便能够在现有的基础上制定更加完善的经营活动策略。

提升对世界经济秩序的适应程度。在进行船舶企业经营模式改良之前，需要对船舶行业当前的市场需求问题和单价金额问题进行深层次的剖析，使所有参与船舶企业经营模式改良的成员都能深切感受到适应世界经济秩序的迫切性和必要性。要从人工成本的角度进行世界范围内的市场环境分析，并将分析结论作为未来国际市场变化情况的预测基础，使世界经济秩序能够在准确的判断之下进行合理的应对措施的制定，增强船舶企业经营策略设计的合理性。要加强对我国政府经济政策的关注，以便按照我国政策的导向进行船舶企业经营策略的调整，使船舶企业能够在较为顺畅的市场环境中度过经济危机的困境。

船舶工业市场分析篇(2)

一、经济运行基本情况

（一）造船三大指标涨落互现

2013年，全国造船完工4534万载重吨，同比下降24.7%；承接新船订单6984万载重吨，同比增长242%；截至12月底，手持船舶订单13100万载重吨，同比增长22.5%。

全国完工出口船3573万载重吨，同比下降27.9%；承接出口船订单6474万载重吨，同比增长333%；12月末手持出口船订单11541万载重吨，同比增长30.5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的78.8%、92.7%和88.1%。

（二）船舶行业经济效益延续下降态势

2013年1—11月，全国规模以上船舶工业企业1664家，实现主营业务收入6001亿元，同比下降3.6%。其中船舶制造业4071亿元，同比下降6.2%；船舶配套业932亿元，同比下降2.1%；船舶修理业225亿元，同比增长11.4%。

规模以上船舶工业企业实现利润总额252亿元，同比下降13.1%。其中船舶制造业171亿元，同比下降18.3%；船舶配套业47.2亿，同比增长7.8%；船舶修理业4.2亿元，同比增长13.1%。

（三）船舶出口继续下降

2013年1—11月，我国船舶出口金额267.4亿美元，同比下降26.9%。我国出口船舶产品中散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，其出口额合计为182.3亿美元，占出口总额的68.2%。我国船舶产品出口到186个国家和地区，其中向亚洲出口163.6亿美元，占比61.2%。

二、经济运行的主要特点

（一）加快结构调整转型升级，成为行业的共识和行动

2013年，国务院颁布了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013—2015）》，针对船舶工业当前面临的形势和存在的矛盾，抓住调整结构、转型升级的关键和核心问题，提出主要任务和政策措施。全行业各单位认真学习、贯彻，各地区主管部门的积极推进落实，深刻地认识到依靠创新驱动、优化产业结构、促进转型升级、控制新增产能是国家从船舶工业实际出发，立足当前，谋划长远的重大决策，是保持产业持续健康发展，由大做强的必然选择。

（二）抓住市场回升机遇，船舶海工接单成绩显著

2013年，全球船舶市场需求有所回升，海工市场保持稳定增长。我国船舶和海工骨干企业，抓住市场机遇，加强营销工作，全年新接船舶订单6984万载重吨，同比增长242%，占世界新船订单14577万载重吨的47.9%，以载重吨计，继续保持全球第一，其中骨干船企优势明显，前30家船舶企业接单6279万载重吨，占全部接单的89.9%。承接各类海洋工程装备订单超过180亿美元，约占世界市场份额29.5%，比2012年提高16个百分点，已超过新加坡，位居世界第二。新承接各类海洋工程平台共61座和1艘钻井船，其中自升式钻井平台49座，占世界总量一半以上。

（三）加强科技创新驱动，产品结构调整成效明显

2013年，骨干企业和研究单位，强化市场需求引导，加强绿色环保主流船舶开发，加快高技术船舶、海洋工程装备研发，取得新的进展、新的突破。据不完全统计，全年新推出100多型绿色环保船型，优化和研发了大型液化天然气（LNG）船、大型液化气（VLGC）船、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双向不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶，大多数船型获得批量订单。在海洋工程装备方面，自主设计或联合设计多型自升式钻井平台、自升式风电作业平台、1500米半潜式钻井平台和深水高性能物探船、5万吨半潜驳、油田增产船、海洋居住船、风电基础运输船等一批档次较高的海洋工程船。中船工业集团、中船重工集团双高船型、海工产品接单金额比重进一步提高。特别是中船重工集团公司长期“坚持创新驱动，实现持续发展”，2013年成为我国唯一一家获得“企业技术创新工程”国家科技进步一等奖的企业集团。

（四）“产学研用”密切结合，设计制造技术取得突破

2013年，一批国家重点高技术船舶（海工）科技项目通过验收。超大型集装箱船研制项目突破了船型总体设计、水动力性能综合优化、结构分析和设计、动力系统优化设计、集装箱堆放和系固、货舱通风、建造工艺等关键技术；超大型油轮（VLCC）研制突破了少压载水船舶线型设计、阶梯型压载舱布置、新型底部斜升结构设计等关键技术；海洋工程装备设计建造科研项目从设计关键技术（总体方案、结构设计、系统集成、三维仿真、柔性构件等）、数字分析技术（稳性技术、动力定位、强度计算、疲劳寿命、耐撞性分析、构件涡振等）、模型试验技术（锚泊定位、动力定位、风洞模型等）、平台总装制造技术（精度控制、系统安装、专业模块制造、整体提升合拢、无余量建造、动力推进水下安装等）、专用焊接技术（焊接规范标准、高强度钢焊接工艺、残余应力控制、高压管线焊接等）等方面均取得进步和突破。有力地支持了先进产品开发，缩短建造周期，提高建造质量，取得明显效益。

（五）海洋保障能力提升，海洋开发装备能力增强

面对日趋复杂的周边海域的行政执法工作要求，适应海上维权执法及调配使用需要，保障我国渔民的海上作业安全，我国船舶企业成功交付了“海监01”、“海巡5001”等新型执法船，并承接了多艘5000吨级、3000吨级大型海监船及3000吨级渔政船的订单；完工多型挖泥船、海洋救助船、打捞船等，使得我国海事部门的航海保障能力及海上综合应急救援能力得到提高。

海洋科学考察装备进一步得到加强，“蛟龙号”深潜器2013年开展首次试验性应用航次，首载科学家完成3个航段21次下潜，取得丰硕科考成果；深海移动工作站“龙宫”完成总装和首次水池试验，极大提高我国深海探测和科研能力；远望5号海上测控神舟十号飞船和天宫一号自动交会，远望6号成功完成嫦娥三号登月测控任务，为我国航天测控事业发展作出贡献。

（六）重视配套设备研发、本土化率有望逐步提高

国内首台最大功率电控智能型低速柴油机（10S90ME-C9.2）、首台“绿色”极长冲程电控智能型低速柴油机（7G80ME-C9.2）、首台自主品牌 6CS21/32高中速柴油机、万吨级海监船动力系统、低压690V（2×1000KW）、中压3300V（2×3000KW）国产化电力推进系统、首台2MW高温超导电机、技术先进的蝶式分离机、燃（滑）油供应系统、水封式焚烧处理系统、自升式平台升降装置、HDP3动力定位系统、大型平台吊机、压载水处理系统、新一代综合船桥系统（IBS）、电子海图显示与信息系统、船舶操舵仪等一批新产品研制成功，实现产业化或完成样机试制，我国船舶和海工装备配套设备本土化率有望逐步提高。

（七）推进企业重组调整，资源整合迈出新的步伐

贯彻《实施方案》调整优化船舶产业生产力布局的精神，一些企业集团、主要造船地区，积极开展资源整合，优化产业布局。中船集团公司全面启动内部资源优化工作，14个造修船企业初步整合为8个；整合动力板块，成立动力研究院，组建中船动力有限公司；调整九江地区“四厂一所”资源，改制组建中船九江工业有限公司；整合相关单位夯实信息与控制板块、成套物流产业发展平台等，提高了产业集中度、品牌影响力和市场竞争力。

（八）金融支持船舶工业，两大集团募资取得成功

2013年，中国进出口银行、国家开发银行及各有关商业银行等金融机构，重视市场研究、加强企业调查，对符合评估要求的国有集团和民营骨干企业提供融资支持。据不完全统计，金融机构与船舶企业签订授信协议2000多亿元，与境外船东签订买方信贷近50亿美元，通过融资租赁形式支持船舶出口，有力地支持了企业的船舶建造、承接合同和转型升级。

2013年，两大船舶集团创新融资方式，在资本市场募资、发行债券取得成功。中船重工集团公司整合军工资源上市，募资80多亿元，有力支持军工船企的发展；中船工业集团公司在香港完成8亿美元债券发行，成为我国第一家在境外发行3年期美元债券的军工企业集团。

三、经济运行存在的问题

（一）交船难，船东推迟接船情况较多

受金融危机影响，全球航运市场持续低迷，船舶运力严重过剩，航运费率不断下跌，航运企业亏损严重，加之造船新规频繁出台等因素，船东对前几年订造船舶接船积极性不高，采取提高船舶建造要求，提出修改船舶合同等手段推迟接船，造成船舶企业生产计划调整、生产节奏打乱、管理成本提高、应收账款增加、资金状况恶化、经济效益受损。据分析，全行业约有一千多万载重吨船舶由于各种原因推迟了交船日期，全年造船完工量下降幅度较大。

（二）盈利难，造船业务基本无利可图

统计显示，2013年1～11月，全行业实现利润252亿元，同比下降13.1%，应收账款1062亿元，同比增长4%，财务费用49.9亿元，同比上升12.8%。尽管全行业仍实现利润252亿元，但主要来自非船产品、物流配套、资本运作等业务，船舶产品生产业务已基本无利可图。

（三）转型难，造船企业面临多种考验

国家提出船舶工业要加快结构调整，促进转型升级，这已成为共识。但在实际贯彻中，企业转型面临多种困难。一是船厂船坞、船台、码头、大型吊机、专用生产线等设施、设备难以用于其它产品；二是大部分中小企业技术力量不足，研发能力薄弱，难以应对船舶技术不断升级和产品结构的调整；三是调整业务结构，市场开拓难度大，支柱产品难以培育和发展；四是兼并重组收购，骨干企业动力不足，职工安置、债务处置等问题难以解决。这些问题，都给船舶工业企业带来挑战，结构调整转型升级任务繁重。

（四）融资难，依然是企业的突出问题

尽管金融机构对部分国有和骨干民营船企给予了融资支持，但对行业内大部分企业，特别是中小企业，融资困难，资金紧张一直是近几年困扰生产经营的突出问题，由此，一些企业手持船舶不能按计划开工，影响交船进度；一些企业因落实不了贷款资金，丢失了订单，开工不足问题更加突出；一些企业更是因资金紧张，拖欠职工工资，带来不稳定因素。

（五）修船难，单船修理工程价低量小

国际航运市场的持续低迷，对修船企业也形成直接的冲击。2013年船舶行业重点监测修船企业完成船舶修理3608艘，同比增长2.9%，但船舶修理产值129亿元，同比下降1.7%。主要是附加值较高的尾轴、舵系、机械工程等修理项目明显减少，大部分为换板、打砂、特涂等附加值不高的工程，单船修理工程量大幅降低。与此同时，由于我国修船行业缺乏自律，竞争激烈，修船价格报价明显低于世界平均水平，加之人工成本不断上涨，企业的利润空间受到严重挤压。

（六）配套难，产品升级换代迫在眉睫

国际造船新规的频繁出台，对船舶海工配套技术提出了更高的要求。国际上绿色环保、节能减排、安全可靠、智能化、集成化的船舶、海工配套产品不断出现，更新换代速度明显加快；日韩、欧盟等发达国家调整发展战略，加大技术研发，加强对我国技术封锁，为占领船用市场采取低价竞争等策略；我国船舶配套业自主研发能力薄弱，关键设备、系统长期依赖引进和进口，与日韩相比，本土化率处于较低水平。国际造船配套业的发展趋势和优势国家的竞争策略，给处于不利地位的我国船舶配套业带来严峻挑战，建设造船、海工强国，配套业的发展迫在眉睫。

四、预测和建议

（一）预测

2014年，专家们普遍预测，全球新造船市场难以全面复苏。乐观分析，新船成交可能维持2013年水平（约1.4亿载重吨）或会略有回落。从船型分析，液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船、汽车运输船、客滚船、化学品船，以及节能、减排、安全、环保型主流船舶市场相对看好，海洋工程装备市场仍将保持活跃，特别是浮式海洋工程装备市场前景相对乐观。

受航运市场低迷、完工船舶价格较低、生产成本刚性上升等影响，预计2014年我国船舶行业主要经济指标将继续处于低位，全年完工船舶约为4000万载重吨，新接订单量也会略有下降，手持订单量将保持在1.2亿载重吨左右。

（二）措施与建议

1、继续加快结构调整促进转型升级步伐

一是加强对国际造船新规范、新公约、新标准的宣传、培训和推广，加强对关键共性技术和工艺技术研究，开发出更多的适应市场需求的绿色环保船型，高技术船舶和海洋工程装备；二是加快海洋保障能力建设，高质量、高标准建造好行政执行船、应急保障船、科学考察船、远洋渔船和工程船舶，满足海上维权执法、应急救援、勘察监测、工程施工、资源开发的需要；三是推进企业兼并重组和资源整合，优化产业组织结构，提高产业集中度，培育具有国际竞争力的船舶海工企业（集团）；四是加大对船舶、海洋工程装备关键配套设备、系统的开发，努力提高本土化水平。

2、抓紧实施《船舶行业规范条件》

《船舶行业规范条件》是工信部组织行业专家，经过深入调查、反复研究形成的成果，是船舶工业加强行业管理，化解产能过剩矛盾，加快结构调整，提高技术水平，促进转型升级，引导船舶工业持续健康发展的规范性文件。协会建议行业内船舶企业能按照自愿原则，积极做好申报工作；各地方主管部门，中央企业（集团）公司，行业协会，专业机构也都要组织做好申报企业材料的初审和评估工作，使船舶行业当前这项重要工作有序、规范地开展。通过规范条件的贯彻实施，推动企业改进和完善生产条件，促进企业兼并重组，加快淘汰落后产能。

3、深入贯彻“走出去”发展战略

尽管我国船舶工业以获得低成本优势，对外直接投资建造修造船厂的时机、条件尚不成熟，但以获得技术、品牌、人才资源，提高营销水平，贴近海外本土市场为方向，通过自建、并购、合资、合作等多种方式，在海外布局设立研发中心，建立营销维修网络和生产制造基地，是行业内大型企业集团需要深入研究和积极贯彻的重要问题。

4、关注中小企业的调整发展

中小企业在船舶行业统计的规模以上企业1664家中占1541家，占比达92.6%；其中船舶制造中小企业717家，船舶配套企业549家，是船舶工业不可或缺的组成部分。协会建议，各级有关部门对中小企业的调整发展给予积极关注、分类指导。对有一定实力的企业要从产品研发、金融税收、人才引进等方面支持，引导发展成为“专、精、特、新”的企业；对已难以维持正常生产的企业，要引导企业果断调整，帮助解决调整中出现的各种问题。

4、重视海洋工程装备发展中的风险防范

船舶工业市场分析篇(3)

【关键词】南通船舶产业 船用设备 纵向契约协作

一、问题的提出

经过改革开放三十年的快速发展，船舶产业已成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争力的外向型产业之一，并逐渐成为世界船舶产业的一支重要力量。船舶造船业是资本密集型的产业，由于美国“次贷危机”引发的一系列经济危机的爆发，近些年航运业不景气，船东需船量少，导致造船业面临很大的困难。船舶业目前面临着船东弃船、撤单、延期交船等风险，保交船、保定单（获得预付款，才有资金继续建造，目前金融机构对船舶制造企业尤其是规模不大的民营企业持观望态度）成为最迫切和要紧的任务。虽然国家加大出口买方信贷主要是拉动外国大航运公司的需求，受益者绝大多数还是大型“中”字头的船舶制造业企业。但限产、限码头、限船台的政策明显滞后，强制淘汰旧船拉动内需也仅解决大型国有船企的部分产能；民营中小船舶造船企业由于融资、技术、规模、抗风险能力差等原因已经撑不住了，直接面临着生存问题。

面对我国造船企业的出口导向性较高，加之国际航运业近期亦无回暖的迹象，船舶供过于需的情况进一步放大，船东压价，造船企业低价接单将不可避免。

尤其是船舶企业面临如新船成交仍处于停滞状态；手持订单继续回落；船厂履约风险加大；产能过剩的矛盾充分显现；针对已经生效的造船合同，船东要求降低造价；部分船东苛求建造质量等方式拖延交船时间；由于金融机构紧缩信贷，企业流动资金贷款及获取预防款保函的压力较大等问题。这就进一步增强了在金融危机下探讨我国船舶产业生存与升级的必要性和紧迫性。目前南通地区船舶工业约占全国的六分之一，研究意义重大。

二、相关文献分析

国内相当多的文献对船舶配套设备落后局面有详细的描述（何育静、陶永宏，2006；张志勇，2008；刘仲敏，2008）。有的文献从技术创新，提高竞争力的角度来分析船舶配套企业如何改变设备落后困境（蒋贵全、李彦庆，2009）。有的文献提出了我国制造业在市场分工交易成本太高时，可以通过签订纵向契约变市场分工为准一体化契约分工（杨蕙馨等，2007）。有的文献提出在精通WTO规则和SCM协定的前提下我国政府应当对船舶产业实施更健全完善的国家补贴支持体系（高翔，2007）。

近期一些学者专家也提出了一些应对困境的方法，其中大多数与船舶工业调整振兴规划中的条款相同或相似，并且有些已经正在实施。例如国务院鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷投放，在这次金融危机下中国进出口银行加大了与重点骨干船舶企业集团的战略联盟，分别与中国船舶工业集团、中国船舶重工集团公司签订了长期战略合作协议，并为江苏熔盛造船有限责任公司承接的巴西淡水河谷40万吨级VLOC大型矿砂船项目组织了35亿美元的保函银团，支持船舶企业度过难关。另外，很多船企都瞄上了海工，但是由于其进入门槛很高，能获利的只是大型船企；并且我国海工的配套业如果跟不上，这种路径也不是长远办法，毕竟海工配套设备的价值更高。有国家产业政策的支持和金融机构的信任还远远不够，因为受益的很可能只是两大国企和其他有政府背景的企业。

总之，尽管有关船舶产业发展、规划的文献很多，但当前产业纵向契约协作理论比较集中于钢铁、煤炭和食品行业，也没有针对船舶业的纵向契约理论研究。本文试图从产业纵向契约协作角度着手，论证加强船舶制造企业（也可以把航运企业考虑进去）和船舶配套企业间的纵向契约协作来应对金融危机，以及在调整过程中产业升级的必要性、可行性和效果性。

三、我国船舶产业及南通船舶业发展面临的挑战

（一）船舶供需市场严重失衡，并且近期无改善可能

国际上来看，菠萝的海干货指数等反映了船市持续低迷。船东为了生存，撤新单有时是不得不做的，如最近亚洲主要班轮公司予撤新单救市。船企面临的风险如前所述，主要是船东弃单、撤单、延期交船三种风险。2011年上半年，中国船舶业新接订单2160万载重吨，同比下降9.2%，媒体报道称，这一数字低于韩国。中国船企手中持有的订单也开始下滑，到6月底为18176万载重吨，同比下降1.4%，若与2010年末比，则下降7.2%。船舶工业协会监测范围内的一半企业上半年没有接到订单，重点监测的43家船企10家没有接到订单。目前，南通地区的船舶制造企业也是如此。

（二）船舶产业基础配套设施不完善，企业协作能力较差

从船舶企业的基础设施的现状看，我国船供企业不同程度存在设施陈旧、老化、规模小、技术落后等严重问题。而且船用设备配套工业是船舶工业的基础，配套工业技术水平高低，产品质量优劣将直接关系到一国或地区船舶工业综合实力和出口竞争力的强弱。我国船舶配套业尽管已经有一定的规模和集聚发展的基础，但仍然表现出以下的不足：

1.缺乏规模化、专业化生产。目前我国船舶配套业除一些大型企业外，大部分是由作坊式的家庭工业或中小企业来承担的。船舶工业要上档次、上规模，仅靠家庭作坊或中小小企业来支撑如此庞大的行业，是远远不够的。例如，舾装业相对其他配套行业而言，投资少，技术含量低，很适合私营企业经营。近些年来，国内特别是以江阴、无锡为代表的苏南地区，从事舾装行业的生产厂家越来越多，仅这一地区就有十多家。然而这些厂家大多数是由最初的一两个专业厂家克隆出来的。由于技术，工艺，产品雷同，在市场竞争中舾装厂家过多过滥，反而制约了该地区舾装业的健康发展。

2.未形成船舶工业产业链体系。从国际的经验看，船舶配套产业链非常重要。对船舶企业而言，如果不能在当地解决船舶配件问题，而要从外地调运进来，企业生产成本就要增加，这将直接导致船舶修造区域竞争力下降。事实上，船舶配套件产业链的产出远远高于修造船的产出。目前长三角船舶配套企业生产的产品种类不齐全，船舶配套产业的滞后，造成了该地区船舶工业的两张皮，即船舶配套产业在外地，三地的主要造船企业单是船舶组装基地，是只空壳子。由于产业链形不成，其结果使长三角的船舶工业国际竞争力大打折扣。

（三）船用设备国产率较低，科技创新乏力

与国外造船强国相比，差距很大，也直接导致了我国造船企业的利润率低下。我国造船量、造船水平不断攀升,造船完工量连续13年稳居世界前列，但国产船舶配套设备的装船率却不到40%，出口船的设备还基本上靠进口，船舶配套业严重滞后。反观近邻，日、韩等国的国产船舶配套设备的装船率分别达到98%和85%。至于德国、挪威等欧洲老牌造船发达国家高达100%，并大量出口，而船舶配套设备的价格约占船价的60%以上，缺少船舶配套设备的支撑。我国造船不得不从欧洲、日本、韩国等国家地区进口大量配套产品,种类包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种,从而大大压缩了我国造船业利润空间. 中国造船业利润微薄,即使有大量的造船订单也只是表面的浮华. 正因如此，有人称我国造船正陷入“船壳工业”。

四、船舶产业生存与升级的对策

（一）把握国家有关船舶调整振兴政策，重点提升船舶配套业的竞争力

2009年2月11日国务院出台了船舶工业调整振兴规划，主要是如下六大政策积极支持：一是要稳定船舶企业生产；二是要扩大船舶市场需求；三是要发展海洋工程装备；四是要积极发展修船业务；五是要支持企业兼并重组；六是要加强技术改造，提高自主创新能力。这是一个长远利好，增强了船企的信心，也给船企融资力度上加了点儿分。加之之前的2006年船舶工业中长期发展规划明确了“十一五”期间要集中解决船舶配套瓶颈，努力提高本土化率。这些都为加大对船舶工业基础设施的建设，对船舶工业的产学研予以大力支持，尤其是要重视船舶配套业的发展具有重要的推动作用。

1.加大船舶工业基础设施建设，重点发展船舶配套业。大力推进船舶工业水路、铁路、供路、供水、电力、通讯等基础设施工程建设，满足企业的生产建设需求。总之，采用各种措施积极培育国内船舶配套企业的市场。目前南通地区已有几个船舶配套业工业区，还要进一步整合。

2.积极借鉴国外优秀经验，加快船舶工业技术升级。鉴于我国船舶配套业发展严重滞后的现状，可以借鉴欧洲和日韩的一些优秀做法，应当从国际竞争力角度进行分析，研究探索适合我国现阶段船舶配套业发展的对策措施，从而实现我国成为世界一流造船强国的目标。船舶企业应重视技术的消化与吸收，而不仅仅是引进。积极建立完善高信誉的服务体系，最终让船舶配套业与船舶制造业联动发展。

按照国际船舶配套业发展趋势的要求，未来的船舶建造将是以知识为核心，以知识密集、技术密集、资金密集为特征的新型产业。同时船舶配套行业将会呈现出以下趋势：在产品技术方面，IT 得到迅速应用，推动船舶配套产品技术发展向效率高、功率大、体积小、节能、安全可靠、使用寿命长、无污染等方向发展；在生产方式方面，船舶配套企业兼并、联合趋势日渐突出。这种兼并、收购和联合使欧洲配套工业实力更加强大。面对海外市场目标直指中国造船市场的严峻形势，我国船舶配套业应该积极应对国际船舶配套业发展趋势的要求。

3.密切关注国际竞争对手动向，适时做出有针对性的扶持措施。韩国表示今年造船海运业将提供约达23万亿韩元的金融支援，并在1月和3月实施了金融界主导的中小船厂结构调整。但是业界呈现出结构调整规模较小的反应，不仅没有缩小新船建造设备规模，造船厂却得到了金融支援。日本政府正在试图更新0ECD新船建造协议，日本政府不断出台行业扶持政策。

（二）利用中国现有的劳动力成本和市场优势，支持国内企业渡过危机

在中国进口石油等物资时，扩大国际运输的国产提供的比例和范围，甚至明确要求由中国的航运企业来运输。以此努力扩大国内航运企业对于船舶的需求。包括淘汰旧船的政策的有效运用。政府适当引导国有航运企业采购国内船企生产的船舶，着重支持国内船企优秀采用国内船舶配套企业生产船用设备。本文建议，甚至可以采取合理压缩工资成本等手段，毕竟劳动力成本更低的东南亚马来西亚、印尼等国，以及印度等国也在加大船舶工业的投资力度，甚至在金融危机下也有增无减，比如马来西亚将在柔佛建设石油码头和VLCC船厂，印尼拒买25岁二手船来提升国内船舶工业。中国目前和最近的将来一段时间，劳动力成本优势依然将发挥最大的作用。

（三）船企之间纵向契约协作，增强联合抗击风险的能力，增强船用设备竞争力

虽然我国的船舶制造企业上规模的不少，但是船舶配套企业规模小、分散，竞争力弱。本文认为，应适时砍掉薄弱项目，进行资源整合。按照我国船舶工业调整振兴规划明确提出限制产能和适当进行产业整合与重组的方针，着重保大企业。那些发展落后的民营中小船企，产业规划不良的船舶工业区内的企业可以选择退出市场，可以选择进行重组整合形成大型船企，或者采用与造船企业的契约协作能够节约交易成本，降低市场交易的不确定性，并且在融资方面将会得到便利。同时在此市场状况下，企业不仅可以积极采取技术消化、技术创新等措施将带来有效的安全保障，纵向契约协作的安排也将使配套企业有了明确的发展，从而增强了其抗击风险的能力。

结合南通地区的具体情况，南通船舶配套业可以采取如下战略措施。高水平统筹规划与组织领导船舶配套产业发展。高起点建设企业集群发展的特色配套产业园区。高层次建设发展动力强劲的知识技术创新体系。高质量提供外部服务打造最佳的集群发展环境。

五、结论

船舶产业是我国的支柱产业之一，金融危机使其生存面临着严峻的考验。本文在分析了我国船舶工业的现状以及对相关文献进行了研究之后，对我国船舶现临的风险和今后的发展趋势进行了分析。得出了采用纵向契约协作对船舶配套业进行支持提高船用设备国产化率，努力发挥人力资源和我国市场优势能够有效地解决我国船舶产业的生存与升级问题。当然，这需要政府部门的鼎力支持与产业内企业的坚定信心。

（本文系南通职业大学校级课题（2010）总结性成果）

参考文献

[1]杨蕙馨、纪玉俊、吕萍.产业链纵向关系与分工制度安排的选择及整合[J].中国工业经济，2007.9

[2]徐公达、李凌，我国民航运输业融入现代物流的发展路径探索――基于交易成本理论的研究[J].上海经济研究.2005.11

[3]于立宏、郁义鸿.需求波动下的煤电纵向关系安排与政府规制[J].管理世界.2006.4

[4]何育静、陶永宏.长三角船舶产业集聚配套战略研究[J]，工业技术经济.2006.6

[5]刘克崮,美国次级房贷危机的原因及启示[J],管理世界, 2007.12

船舶工业市场分析篇(4)

摘 要 相比我市经济的快速增长，当前船舶工业的发展形势并不好，由于船舶工业作为资金密集型的行业，运力过剩，企业融资是影响船舶工业发展的重要环节，因此解决船舶工业中的融资问题迫在眉睫，是提高船舶工业在市场中竞争力的关键。以下本篇就针对企业船舶工业方面的融资进行探讨，分析企业融资中存在的问题，并找出解决对策。

关键词 企业融资 问题 对策 探析

随着经济的增长，当前船舶工业中企业的融资问题亟待解决，因此对于当前船舶工业在企业融资中存在的问题，应该及时找到解决对策，为船舶工业发展扩展融资渠道，沟通融资路径，缓解船舶工业融资难的弊端。以下就对此做具体介绍。

一、当前船舶企业融资中存在的问题

从我市目前的船舶工业情况来看，造船工业中的船型集中在中小型散货船，船舶作为我市水上重要的交通、运输工具，发展船舶工业具有一定的稳定性，并且从船舶的用途上看，可以分为资源调配运输、旅游客运以及海上运输行业的应用【1】。对于我市的船舶工业中，竞争力日益加大，船舶工业的发展日渐艰难，然而融资作为船舶工业发展中的重要部分，解决企业的融资问题日益重要。以下就来介绍当前我市船舶工业融资中的困境。

（一）缺乏合理的融资方案

对于我市当前的船舶工业中，在企业融资上大多采取贷款的方式，并且融资中资金来源不足，没有合理的融资方案，融资的可选择性小[2]。在船舶工业的融资管理中，由于船舶在产业链上处于进出口、航运以及造船等，在融资政策上支持不足，并且在融资中还缺乏相应的国家补贴政策，没有合理的融资方案。

（二）融资渠道问题

在船舶工业发展中，企业在融资方面，不仅金融机构自身专业性不强，而且与船舶专业的合作也不密切，因此难以有效防范船舶融资项目中存在的技术、市场与财务风险【3】。在我市的金融机构中，其专业水平较低，并不能针对航运、造船业的特点进行评估，船舶工业中，其融资方面具有一定的特殊性，因此在融资中应该注重强化专业水平。

（三）缺乏融资主体

在我市目前的船舶工业领域，对于企业融资中缺乏相应的主题，不能为船舶业扩大内需，并没有多少国家政策上的支持，对于改善企业融资方式，促进企业融资发挥不到效力，影响企业融资的进行。

二、企业融资渠道

对于当前船舶行业来说，对于企业融资的供给来源，其融资可分为内源性融资与外源性融资两种形式。内源性融资也就是内部融资，是在企业的生产经营过程中，在内部取得融资资金的方法。外源性融资也就是外部融资，又可以分为直接融资与间接融资，直接融资中包括股票、债券、风险投资以及资产证券化的融资；间接融资中可以包括银行贷款、保理以及租赁、典当的融资。对于船舶行业来说，促进企业融资进行，在融资渠道选择中应该降低企业运营成本，提高对企业发展的资金投入。

三、有效改善企业融资的对策

船舶工业在金融危机之后，行业进入一个调整期，造成很大的船舶融资缺口，因此为提高当前船舶工业的融资问题，迎来造船行业的新时代，应该改善船舶企业的融资方法。以下就对我市船舶企业融资对策做具体介绍。

（一）提高企业管理能力

在我市目前船舶行业的发展中，为促进船舶工业的融资，首先应该提高企业的自身管理能力，提高企业抵御风险的能力。规范企业制度提高管理者的水平，在企业的产权交易、资产重组中，应该扩展新增资金的渠道，转变企业融资观念，借鉴有效的管理模式，实施现代化的科学管理方法，建立有效的内部约束机制，消除企业中的融资弊端，明确企业管理制度，使得企业产权清晰，凸显资产重组中的优势集聚，以此来壮大企业规模。

（二）加大企业融资中的政策支持

其次，在提高企业融资中，需要加大政府对船舶行业的经济政策支持，有效确保企业在社会主义市场经济中发挥更多的作用。对于我市的船舶企业融资中，主要的问题集中在融资渠道不畅上，因此为缓解企业的融资难问题，应该给予船舶工业一定的政府支持，拓宽企业的融资渠道，有效疏通企业的融资渠道。地方政府以及金融机构中，应该为企业融资提高优势，建立健全企业融资中的相应法律法规，政府应该建立支持企业融资的贷款担保机构，完善企业信用担保体系。政府对于企业融资，应该给予一定的经济补偿，增加了财政支出的同时也可以促进企业的发展，为国家经济发展增加更多的财政收入。

（三）拓展企业的融资渠道

在企业融资中，强化信用经济，扩展企业的融资渠道，使得企业可以与投资方建立长期的合作关系，不仅可以很好地解决融资问题，还可以有效地降低交易成本，使得企业得到更多的资金支持。在企业融资中，为企业融资提供信息上的优势，改变传统的选择贷款对象方法，确保融资双方的协调性，使得选择客户与企业经营有良好的沟通，确保企业的经济效益。在企业融资渠道扩展中，应该提高银行对企业的服务水平，避免企业在经济服务中的歧视问题，消除信贷政策上的某些束缚与限制，明确支持企业的具体信贷政策措施，强化企业与地方城市信用社以及商业银行间的合作关系，营造有利于企业拓展融资渠道的良好环境。

（四）建立风险补偿机制

在我市船舶行业的发展中，对于企业的融资问题，应该建立相应的风险担保机制，有担保机构准备风险金额度，然后根据业务的进展按照一定的比例逐步提取准备金，来冲抵代偿支出。企业融资中，实施风险补偿，有效解决企业的融资困难问题，提高企业的抵御风险能力，降低企业融资风险，使得企业的融资渠道更加广泛。注意做好风险防范，大力发展中小金融机构，完善企业融资中的金融服务，在企业管理以及银行会计结算中，应该为企业提供高效优质的金融服务，结合风险管理的要求，有效制定完善贷款管理策略，进一步完善企业贷款管理办法。

四、结论

综上所述，企业如何解决融资困难的问题，应该针对目前我市船舶工业融资的环境，提高自身实力，扩展造船能力以及船舶应用领域，改善企业的融资渠道，拓宽融资方式，不仅可以提高企业的融资效益，还可以有效缓解船舶工业的融资困境，打造新时期的企业融资方式，适应船舶工业的发展。

参考文献：

[1]杨楠.中小高新技术企业关系型融资的价值分析.软科学.2012，07（18）：41-42.

船舶工业市场分析篇(5)

关键词：船舶租赁 船舶租赁比例 公司业绩

一、引言

根据CLARKSON统计，2007、2008年全球集装箱船的运力同比增幅分别达13.65%、15.13%，2009年运力供给继续高达14%的水平，集装箱船的运力增长幅度连续3年高于需求增长幅度。市场运量及运价明显下滑，部分船舶抛锚停航，航运公司面临多年来最严重的挑战。航运企业一味的增加新购船舶，会降低企业应对市场波动的灵活性，不利于企业的持续发展。不少航运企业已经意识到，应打破传统的以自有船进行应经的模式，在组织运输的过程中除了运用自有船舶进行运输生产之外，还应进行船舶租赁以构建合理的船舶租赁比例。邵瑞庆（2002）认为，相同的财务风险的条件下，可以通过分析比较购建船舶与融资租赁船舶两种选择的现金流量，提出购建船舶与融资租赁船舶的差异现金流量财务决策方法，建立购建与融资租赁船舶财务决策过程中租赁租金支付的盈亏平衡点公式，可以使购建船舶与融资租赁船舶的财务决策变得便捷而有效，根据收益―风险平衡原则来正确地作出决策。张建西（2006）认为，企业的租船决策是一项复杂的系统工程，要全面的考虑租入船舶的类型、吨位结构、配置的航线以及租赁方式，以便于根据企业的财力，选择合适的租赁方案和满足运量需求的船舶数量。郑大鹏（2008）指出融资租赁合同是一种多重性、全额清偿、不可撤销的合同，船舶融资租赁中所指的金融风险主要包括购买船舶时候的利率风险和汇率风险。在我国，虽然船舶租赁市场还不成熟，但政府已从政策上给予支持。本文将对航运企业船舶租赁比例与公司业绩的关系做进一步研究。

二、研究设计

（一）研究假设租船经营能够减轻航运企业融资压力，改善企业财务状况，使企业更好的适应市场的发展，及时调整运力供给，增强企业的竞争力。因此，提出假设1 ：

假设1：租船经营能够影响公司业绩，租船经营能使公司业绩更稳定

航运业受经济影响存在航运周期，BDI指数这一严谨的经济晴雨表，能反映航运业的运行情况。自1985年创立至2002年期间，BDI指数一直是在1000至2000点间波动。但从2003年开始，它的波动呈现极其不自然的大起大落。可以将2005年至2007年作为航运业的上升期，2008年至2009年作为行业下降期。在经济繁荣，世界贸易形势良好时期，货源充足，需求量大，航运企业有着充足的业务量，在这一时期，航运公司的业绩普遍都会上涨。同时，租船的租金也会不断上涨，经营自有船成本相比之下会更低，租赁船舶越少的公司的业绩增长会越快。因此，提出假设2 ：

假设2：在企业的运力供给相同时，在航运上升期，船舶租赁比例越低的公司的业绩越好

在航运周期转入下降期时，需求量降低，企业要根据市场的变化灵活调整运力，租赁船舶可以使企业及时调整经营策略，缩减船队规模，稳定公司业绩。因此，提出假设3 ：

假设3：在航运下降期，船舶租赁比例越高的公司的业绩越好

（二）样本选取与数据来源 为研究船舶租赁比例对公司业绩的影响，由于美国船舶租赁市场起步早，已发展成熟，而且2005年至2009年航运业完成了一个由升到降的完整过程，因此选取2005年至2009年在美国上市的航运企业的财务指标，该行业在美国资本市场上进行交易有49家公司，剔除14家2005年之后上市的公司，数据不可用的5家公司，共29家公司。利用Eviews 5.0进行分析。样本财务数据和相关信息资料主要来源于各航运企业年报数据库、Google财经网站。

（三）变量定义 （1）被解释变量。通常相关实证研究文献中，均采用托宾Q值和资产收益率（ROA）作为公司业绩的表示变量。本文同时采用托宾Q值和ROA来衡量公司业绩。托宾Q等于公司资产的市场价值与公司资产的重置价值之比（托宾，1978），根据收入的资本化定价方法，公司的市场价值等于其未来净现金流按资本成本贴现的现值，又根据现值的可加性原理，公司的市场价值包括公司负债和公司权益资产的市场价值，其中权益资产市场价值等于公司总股本与股票的市场价格的乘积，而公司的重置成本往往采用年末公司总资产代替。（2）解释变量。为分离出船舶租赁比例变量对公司业绩的影响，需要排除其他可能对公司业绩产生影响的因素。具体变量定义见表（1）。

（四）模型构建本文首先检验船舶租赁比例和公司业绩之间是否有显著的相关性（模型1），即单变量回归模型分析。在此基础上，引入影响公司业绩的其他因素来进一步检验船舶租赁比例和公司业绩之间的相关关系（模型2）。其中RETURN分别由托宾Q，ROA表示。

模型1： RETURN = α1 + β1X + ε1

模型2： RETURN =α2+β2X+β3SIZE+β4LEV+β5 GROWTH+

β6 BDI+ε2

三、实证检验分析

（一）描述性统计从描述性统计分析结果表（2）可以看出，航运企业的整体盈利能和成长性较差，主要是因为受经济周期影响.ROA平均6%，成长性平均为5.6%。负债率偏低，平均为43%，说明航运企业一方面受经营情况较差所限，难以获得银行贷款，另一方面由于盈利能力较差，对于债务融资比较谨慎。

（二）回归分析（1）单变量模型分析。利用模型1分析船舶租赁比例这一变量对公司业绩的影响情况，从选作样本的29家公司中，剔除未租赁船舶的15家公司，对有船舶租赁的14家公司2005年-2009年的数据进行统计分析，结果见表（3）。模型的R2分别为0.849和0.271，说明模型对托宾Q的解释程度比ROA要好的多。在不考虑其他因素的情况下，船舶租赁比例（X）对托宾Q值在5%的水平下显著，对ROA不显著。因此，在不考虑其他因素的情况下，对于有租赁船舶的公司来说，船舶租赁比例指标X对以托宾Q衡量的公司业绩有较为显著的正相关关系。（2）多变量模型分析。公司业绩受多种因素的影响，这些因素也会相互影响，为综合考虑船舶租赁比例对公司业绩的影响，本文在模型2中引入其他解释变量，进行多变量模型分析见表（4）。根据表（4），只有船舶租赁比例（X）与租赁因素（LEASE）的相关系数较大，本文将X和LEASE分别放在两个模型中进行分析，其他因素的相关系数都比较小，不存在多重共线性，可以直接进行分析。对29家样本公司用EVIEWS5.0进行分析，得到结果见表（5）。根据表（5），加入其他四个因素综合分析之后，判定系数均达到0.7以上，此时托宾Q仍比ROA结果的有效性要好。船舶租赁比例对公司业绩的影响不大，对公司业绩影响最大的是公司规模，大规模公司的净利润增加的程度与其资产增加的程度不相符，未能有效利用资产，企业的管理效率下降，导致规模与公司业绩也成反比关系；其次是BDI指数，与公司业绩有显著的正相关关系，说明整个航运市场的景气与否会对公司业绩产生明显影响。从替换后的模型可以看出，是否有租赁（LEASE）对公司业绩有较为显著的影响，与以托宾Q表示的公司业绩在5%的水平下正相关，即租赁船舶经营能够增加市场层面上的公司业绩。结合下面对有租赁的公司和没有租赁公司的公司的业绩的对比，分析托宾Q与ROA在这5年间的波动情况，表（6）可以看出明显有租赁公司的方差和标准差都要小，说明其业绩更稳定，因此，接受假设1。（3）航运周期影响因素的分析。在航运周期的不同阶段船舶租赁比例公司业绩产生怎样的影响，本文对这其上升和下降期分别进行分析。根据BDI指数的波动情况可以将样本期间的航运周期分为上升和下降两个阶段，表（7）中样本公司2005年-2009年业绩情况表也可以看出，样本公司的托宾Q和ROA都是在2008年开始明显降低，也可以验证航运周期在2008年开始转折，因此本文将2005年-2007年作为航运业上升期，2008年-2009年作为航运下降期。对航运上升期和下降期分别进行分析。由表（8）可以看出，明显分期之后模型的有效性更好，在2005年-2007年，公司托宾Q值主要受BDI指数的影响，与BDI呈显著的正相关关系，说明在上升期公司的市场价值主要依赖于市场的景气程度，市场的繁荣带动股价的上涨，其他因素对公司业绩的影响减弱；对于ROA来说，船舶租赁比例系数在2005年-2007年为0.055，是五个解释变量中显著性最差的，公司的净利润主要受其他因素的影响，租船所带来的影响相对于其它因素程度很小，显现不出来。因此，在上升期公司业绩基本不受船舶租赁比例的影响，不能接受假设H2。在航运上升期，航运企业要适应市场需求一般要扩大船队规模，有时还需要投资相关产业，此时租赁船舶的好处主要表现在缓解融资压力，改善财务状况方面。在2008年-2009年航运下降期，船舶租赁比例对ROA的系数为-0.009，不显著，但对托宾Q值的系数为-0.438，高度显著，船舶租赁比例越低公司业绩越好，这个结果与假设刚好相反是由于样本中包含没有租赁船舶经营的公司，其船舶租赁比例为0，会对结果产生影响。因此下面将没有租赁船舶的公司剔除，考虑到不同的租赁水平对公司业绩影响也会不同，因此将同时根据租赁比例的不同，对不同水平的船舶租赁比例进行分析。（4）不同租赁水平的分析。对有租赁船舶的14家公司按承租船比例进行分段分析，船舶租赁比例低于15%为低水平，高于40%为高水平，其余为中水平，由于是否租赁和船舶租赁比例因素均对ROA没有显著影响，因此这里只对托宾Q值进行分析，由于在下降期要调整船队规模，船舶租赁比例对公司业绩的影响会滞后，因此将下降期的船舶租赁比例的数据都取前一年的数据，不同航运周期阶段的分析结果见表（9）。由表（9）可知，在上升期，船舶租赁比例的各个水平仍然对公司业绩没有显著影响，在下降期，高水平时，船舶租赁比例的系数为0.928，与公司业绩在5%的水平下，有显著的正相关关系，在中低水平时则没有显著影响，说明在下降期，当船舶租赁比例达到较高的水平时，其对公司业绩的影响才会明显的显示出来，船舶租赁比例越高公司业绩越好。因此对于船舶租赁比例较高的公司来说，可以接受假设H3。

四、结论

如今，国际航运市场已从低谷的阴影中走了出来，国际货币基金组织预测，2010年世界经济将增长4.2%，2011年将增长4.3%。国际贸易趋向活跃，各大区域的各船型都在给船东带来了好的消息。但这次市场的回升，会持续多久很不确定，由于运力供给与需求由平衡到下一轮不平衡，市场会再次滑入低谷，新一轮的运力过剩现象随时都将对市场形成新的竞争压力。尤其是物质资源和人力资源的重新配置更缺乏支持。因此应在市场回升、前景看好时，抓住机遇把结构调整好，使资源配置合理，则可以利用市场仍在高位时把成本、负债降下来，把效率、效益提上去，整体实力增强了，结构比较合理了，那么船队的抗风险能力、市场竞争能力就增强了。前面经过分析可知，租赁船舶会对航运公司的业绩产生影响，有租赁船舶经营的企业公司业绩比没有租船企业的公司业绩要稳定，在行业上升期，企业一般要扩大船队规模，可以考虑借助租赁船舶缓解融资压力，在行业下降期，要保持较高的船舶租赁比例以便根据市场的需求及时缩减运力，降低成本，根据企业自身和市场的情况，合理安排船舶租赁比例。这里的结果都是针对市场价值层面的公司业绩，船舶租赁比例对于会计层面的公司业绩影响不大。同时，我国船舶租赁业起步晚，还存在很多问题，需要各方在市场的发展和航运企业自身的发展方面共同努力，不断完善。

参考文献：

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［4］高晨：《主观业绩评价研究：述评与启示》，《会计研究》2008年第4期。

船舶工业市场分析篇(6)

2009年1～11月,船舶工业主要经济指标继续增长,造船完工量保持快速增长,企业主营业务收入、实现利润保持平稳增长。虽然承接新船订单量继续下降,但降幅有所收窄。

1.工业总产值增长情况

2009年1～11月,全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值4943亿元,同比增长29.2%,增幅比上年同期下降34.4个百分点。其中,船舶制造业3769亿元,同比增长32.8%,增幅下降29.8个百分点;船舶配套业556亿元,同比增长42.4%,增幅下降45.1个百分点;船舶修理及拆船业607亿元,同比增长3.3%,增幅下降52.9个百分点。从月度统计数据来看,船舶工业总产值增速呈现逐月下降趋势。去年11月,船舶工业总产值增速仅为14.9%,比上年初增幅下降29个百分点。

2.产量分析

从月度造船产量及承接新船订单变化来看,受航运市场逐步回暖影响,我国月度造船完工量已连续4个月超过 400万载重吨,保持了平稳快速增长态势。承接新船订单从去年6月份开始走出了上年四季度以来极度低迷的困境,成交量有所放大,其中去年11月承接新船订单383万载重吨,占全球新船订单总量的一半以上。2009年1～11月,全国造船完工量3654万载重吨,同比增长41%。按克拉克松研究公司统计,去年1～11月我国造船完工量、新接订单量及11月底手持订单量,分别占世界市场份额的33%、61.1%和38.3%,比2008年底分别提高3.5个、23.3个和3个百分点。据国家统计局统计,2009年11月份,我国规模以上造船企业生产民用钢质船舶530.5万总吨,去年1～11月累计产量达3875.3万总吨,同比增长38.8%。

二、销售增长情况

2009年1～11月,全国承接新船订单2294万载重吨,同比下降61%,但降幅有所收窄,其中去年11月新接订单383万载重吨;11月底手持船舶订单1.8896亿载重吨,比2009年初手持订单下降7.7%,比上月底下降 0.3%。在国内船企11月新接的订单中,扬州大洋造船公司承接6.35万载重吨散货船16艘、101.6万载重吨订单,江苏熔盛重工承接7.6万载重吨散货船8艘、60.8万载重吨订单,成为亮点。当月,重点企业没有订单取消。从工业销售值看,2009年1～11月累计,我国规模以上船舶制造业共完成工业销售产值4769亿元,同比增长29.9%。

三、进出口情况分析

2009年1～11月,规模以上船舶工业企业完成出货值2284亿元,同比增长17.2%,增幅比上年同期下降 44.5个百分点。其中,船舶制造业1886亿元,同比增长 24%,增幅下降38.4个百分点;船舶配套业85亿元,同比增长32.1%,增幅下降21.5个百分点;船舶修理及拆船业311亿元,同比下降13.8%,增幅下降75个百分点。

2009年1～11月,我国船舶出口250.62亿美元,同比增长41.19%。其中,去年11月船舶出口30.86亿美元,为2009年单月最高出口额。我国船舶产品出口到156个国家和地区,亚洲为主要出口市场。

四、利润总额增长情况

2009年1～11月,全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入4080亿元,同比增长30.9%,增幅比上年同期下降25.5%。其中,船舶制造业3061亿元,同比增长37.8%,增幅下降15.5%;船舶配套业490亿元,同比增长38.9%,增幅下降39.7%;船舶修理及拆船业520亿元,同比下降2.6%,增幅下降58.5%。

2009年1～11月,全国规模以上船舶工业企业实现利润总额316.4亿元,同比增长8.3%,增幅比上年同期下降 42.2%。其中,船舶制造业242.3亿元,同比增长19.6%,增幅下降36.9%;船舶配套业33.4亿元,同比增长56.9%,增幅下降41%;船舶修理及拆船业40.4亿元,同比下降40.5%,增幅增长7.6%。

随着竞争加剧以及钢材价格的上涨,企业亏损程度有所加重,亏损面继续扩大。2009年1～11月,船舶行业亏损企业为296家。这些企业亏损额达13.2亿元,比上年同期增加3.69亿元。

五、发展预测

个别船型新船价格回升并不意味着当前造船市场已经调整到位,新船订单量仍没有达到足够支撑新船价格企稳的水平,船价继续回落仍是总的发展趋势。

船舶工业市场分析篇(7)

（一）分析模型回顾产业竞争力分析理论，迈克尔•波特在《竞争战略》中提出的行业结构五力模型逐渐成为主流，但此模型主要基于国家或区域产业竞争力分析，不能简单适用于本文论点。综合考虑船舶产业主要公认评价指标，以及相关数据来源的权威性。

（二）分析方法本文运用主成分分析法，将上述模型中的9个变量重新组合成一组新的互相无关的几个综合变量，再选取方差大于1且累积贡献大于80%的变量为主成分，加权计算综合得分。

（三）分析过程及结果1．分析过程。以各主要造船省份为比较分析对象，选取金融危机后的2009年和2013年为研究年份，各指标的原始数据取自《中国船舶工业年鉴2010、2014版》，以SPSS软件为分析工具。因篇幅有限，仅列出因子得分，以及通过计算得出的主成分得分、综合得分和排名。2．需说明的问题。（1）在采用原始数据时，本文采用“修正总吨”计量，不仅相对于载重吨、总吨更能正确反映造船工作量大小，同时还在一定程度上反映船价高低和产值大小，因而在产品结构差异很大的企业之间能比较准确地表示造船产量、造船工作量和造船能力。（2）在对2009年数据进行分析时，方差大于1的因子1和因子2累计贡献达到了93.075%；在对2013年数据进行分析时，方差大于1的因子只有1个，且累计贡献达到了84.54%；均能代表主要变量相关情况。3．分析结果。通过实证分析，得出2009年和2013年产业竞争力排名前三的省市分别为江苏、浙江、上海；福建2009年排名第9位，2013年上升一位至第8位。

二、产业竞争比较优势分析

改革开放以来，福建船舶产业投资偏少，规模和实力相对偏弱；进入新世纪后，国务院《船舶工业中长期发展规划（2006—2015）》中明确要重点建设环渤海湾地区、长江口地区和珠江口地区三大大型造船基地，2014年，三大造船基地造船完工总量已占全国90%以上。福建船舶产业未能纳入国家战略规划，发展差距进一步拉大。但与上述造船大省（市）相比较，福建船舶产业具有独特的竞争优势。

（一）历史优势福建船舶产业历史悠久，马尾造船公司发端于1866年因洋务运动而生的福建船政，是当时远东地区规模最大、影响最深、规模最完整的造船基地，诞生了中国第一艘千吨级兵商舰船、第一艘远东最大巡洋舰等，船政41年来生产的舰船总吨位占当时全国的82.26%，创办初期产业工人占全国的30%；厦门船舶重工的前身系1858年英商投资厦门船坞公司，距今已有近160年历史。深厚的造船历史文化积淀和精神传承，是福建船舶产业独特的人文优势，在精神层面有利于激励产业发展。

（二）区位优势福建发展船舶产业区位优势显著：一是福建作为海洋大省，海岸线长度和深水良港资源均位居全国之冠，发展船舶产业自然优势显著。二是福建北临浙江、上海、江苏，南接广东，均是经济发达地区，亦是造船大省（市），可从其带动效应中获得红利，特别是周边省份船舶配套业对造船业务的支持。三是福建地处东南沿海，台湾海峡西岸，在军事上处于第一岛链关键位置，发展船舶修造重型工业具有战略上的独特优势，亦可填补区域发展短板。

（三）政策优势近年来，国家赋予福建一系列特殊政策安排，将带动国际国内资本加速投资福建船舶产业：一是福建对台政策优势，体现在国家设立的4个台商投资区、闽台“小三通”和“两岸直航试点”、闽台海上小额贸易试点等优惠政策；二是福建作为海上丝绸之路起点，国家实施“一带一路”战略势必加大与东盟、欧洲、非洲等海丝沿线国家的贸易对接力度，有助于带动福建航运业和船舶业发展。三是国家批准在福建设立自由贸易试验区，投资环境的改善和先行先试政策优势为船舶产业发展带来新一轮政策红利。

（四）国际市场优势1980年代，福建的造船企业已将产品已成功打入国际市场，现对英国、西班牙、德国、荷兰、瑞典、丹麦、挪威、希腊、美国、澳大利亚、秘鲁、新加坡、日本、韩国、马来西亚、印度、卡塔尔和法属波利尼西亚以及中国香港等20多个国家或地区均有出口经验。金融危机以来，福建主要船企坚持差异化竞争战略，若干核心优势产品在细分市场上占有率较高，且在东南亚、欧洲等形成一批稳定的船东客户群，2013年，全省船舶产品出口金额10.65亿美元，位列全国第8位，国际市场竞争优势明显。

三、主要结论和对策建议

（一）主要结论通过实证分析发现，福建船舶产业总体规模与江苏、浙江、上海、辽宁等造船大省（市）差距明显，主要原因是长期投入不足；同时，通过分析发现，福建船舶产业自身发展速度较快，并依靠独特的产品定位，在后金融危机时代依然保持了较快发展态势，其产业竞争力在全国的排名升至2013年的第8位。通过定性分析，发现福建船舶产业与其他省份相比较，具有独特的人文历史优势、区位自然优势、先行先试政策优势和国际市场竞争优势，产业竞争的后发优势明显。