铁路土地管理法篇(1)

铁路用地内容学科：土地科学及管理

词目：铁路用地

英文：land for railway

释文：铁道线路及场站用地，包括 路堤、 路堑、道沟及护路林、其他附属设施及铁路留用地， 地铁地上部分及出入口等用地。据中国土地利用现状调查，截至1996年10月31日，中国铁路用地总面积为323.0千公顷(484.5万亩)，占交通用地总面积的5.9%。1996年底，全国铁路营业里程达到56678千米，全国铁路分布密度为0.6千米/100平方千米。东北区铁路面积及分布密度居全国第一，铁路用地面积占全国的26.9%，分布密度达1.51千米/100平方千米。从各省(区、市)来看，黑龙江省铁路用地面积最大(44.5千公顷)，海南省最少(仅0.4千公顷)。

铁路用地管理办法完整版全文第一章　总　则

第一条　为加强铁路用地管理，适应铁路运输安全生产和建设发展需要，根据《中华人民共和国土地管理法》(以下简称《土地管理法》)和《中华人民共和国铁路法》及有关法律、法规，制定本办法。

第二条　铁路部门要认真贯彻执行十分珍惜和合理利用每寸土地，切实保护耕地的基本国策，在土地统一管理的原则下切实做好本部门用地的利用管理，制止乱占、滥用土地的违法行为。

第三条　铁路用地属于国家所有，由铁路部门利用和管理，受国家法律保护。

第四条　铁路用地是指铁路部门依法取得使用权的土地，包括留用的和征(拨)用的运输生产用地、辅助生产用地、生活设施用地和其他用地。

铁路临时用地是指根据铁路建设的需要，短期内(3年)使用的施工用地，材料、机械堆场用地，简易道路和便线用地，取弃土场用地等。

第五条　铁路用地的规划、建设、利用、保护和管理，按本办法执行。

第二章　铁路用地管理机构的职责

第六条　铁道部、铁路局、铁路分局以及铁道部其它单位的所有铁路用地管理机构均应在国务院和县级以上人民政府土地管理部门统一指导下，进行铁路用地管理工作。

第七条　铁路用地管理机构的职责：

一、宣传、贯彻、执行国家有关土地管理的法律、法规和政策，在土地管理部门的指导下制定铁路用地的规章制度。

二、按照国家统一规定，负责铁路用地的调查、申报登记、统计和计划工作。

三、承办国家批准的铁路建设征(拨)用地的申报工作。

四、负责对铁路用地的利用状况进行指导、检查和监督;受县级以上人民政府土地管理部门委托，开展铁路用地的监察工作。

五、依据国家、地方有关法规，配合县级以上人民政府土地管理部门处理土地纠纷。

六、负责国家和省级土地管理部门委托的有关事宜。

第三章　铁路建设用地

第八条　铁路建设需要征用集体所有土地或划拨国有土地，应严格按照《土地管理法》和《铁路法》有关条款规定的审批程序和审批权限办理征(拨)土地手续。依法批准的铁路建设用地，在领取建设用地批准书后，方可正式使用。

第九条　铁路用地管理机构负责办理铁路建设征(拨)用地的申报工作。

第十条　铁路建设用地应按总体设计一次申请批准，也可根据需要，以设计段办理用地手续。凡工期较长、工程复杂、不能同步竣工的建设项目(桥梁、隧道等)，按批准权限，经国家或省级土地管理部门同意，可以先期使用土地，然后在正式办理建设项目用地手续时一并申请报批。

建设过程中，因设计变更或施工条件等客观原因引起用地数量变化和位置移动，应先办理用地手续后，再使用土地。

第十一条　铁路建设项目用地需支付的征(拨)土地费用应根据《土地管理法》的有关规定，经过实地调查和科学测算后，合理确定。

征(拨)土地费用要兼顾国家、地方、集体的利益。

第十二条　报国家和省级政府批准的铁路建设用地，国家和省级土地管理部门的咨询评估机构参与项目用地的前期工作。

第十三条　铁路建设项目竣工时，县级以上人民政府土地管理部门和铁路用地管理机构参与项目用地竣工验收，经核实无误，由当地县级以上人民政府土地管理部门收回建设用地批准书，换发国有土地使用证。

铁路建设项目经验收合格，在建设单位移交给接管单位时，应将用地有关的全部资料同时移交给接管单位的铁路用地管理机构。

第十四条　铁路建设项目在征(拨)用地范围外需要增加临时用地，应向当地县级以上人民政府土地管理部门提出申请，经批准后方可使用。需延长临时用地期限，应办理延期手续。临时用地不得建设地上、地下永久性建(构)筑物。

需要复垦的土地应按照国务院《土地复垦规定》，制定土地复垦规划，如期进行土地复垦。

第十五条　铁路建设用地应按批准的用途使用，如改变土地用途，需经原批准用地的机关同意，并办理变更登记手续。

第四章　铁路用地利用规划

第十六条　铁路部门要按照国家有关规定，依据铁路发展规划编制铁路用地的利用规划和中长期计划。

第十七条　铁路用地利用规划与当地县级以上人民政府土地利用总体规划相协调，并纳入当地土地利用总体规划。远期扩建、新建铁路所需要的土地，由县级以上人民政府在土地利用总体规划中安排。

铁路用地利用规划要依据铁路运输发展的长远规划，全面考虑生产和生活、铁路与地方衔接的关系。

第十八条　在城市规划区范围内，铁路的线路、车站、枢纽以及其他有关设施的规划，应当纳入所在城市的总体规划。

第十九条　铁路用地利用规划，经上级土地管理部门同意和铁路主管部门批准，报送所在地省级人民政府土地管理部门备案。

第二十条　铁路部门要按批准的铁路用地利用规划，在铁路用地范围内进行各项建设，由铁路用地管理机构检查、核实土地。

第二十一条　铁路用地的中长期计划，由铁路用地管理机构根据铁路发展规划组织编写，经铁路主管部门审查，报送国家和所在地省级人民政府土地管理部门备案。

铁路用地的年度计划，应由铁路用地管理机构提出，报送县以上人民政府土地管理部门，纳入年度土地利用计划后执行。

第五章　铁路用地的保护

第二十二条　铁路用地按国家有关规定，向当地县级以上人民政府土地管理部门申请土地登记。

铁路运输系统用地由铁路局、铁路分局按宗地向所在地县级以上人民政府土地管理部门申请土地登记。

铁路其他用地，由用地单位直接向所在地的县级以上人民政府土地管理部门申请土地登记。

第二十三条　为明确铁路用地的界限、范围，铁路用地管理机构根据国家有关规定可按依法确定的地界埋设界标。

第二十四条　对铁路用地要实行重点保护，任何单位和个人不得占用。因特殊情况，确需占用铁路用地时，须征得铁路用地管理机构同意后，依法向县级以上人民政府土地管理部门申请办理权属变更手续。

第二十五条　严禁在铁路线路用地范围内开垦种植、挖渠修塘、采石采砂、取土弃碴、埋坟等破坏路基稳定的活动。

第二十六条　铁路沿线两侧用地范围内的土地，除按规定留出修建排水系统、造林绿化等用地外，已由承种人耕种的，在铁路未使用前可继续耕种，但必须与铁路用地管理机构签订承种协议，并送当地县级土地管理部门备案。不准在承种的土地上兴建临时或永久性建筑物、种植多年生作物。

暂交由承种人承种的铁路用地，当铁路建设需要时，铁路部门有权收回，并按下列规定办理。

一、收回承种的铁路用地。铁路用地管理机构需提前3个月，书面通知当地县、乡人民政府转告承种人。

二、所收回的铁路用地如已播种，由铁路部门支付给承种人当季青苗补偿费。

三、被收回铁路用地的承种人确有实际困难的，由铁路部门发给不超过实际种植作物1年产量总值的补助费。

第二十七条　铁路用地管理机构受当地政府土地管理部门委托，可建立监察队伍，负责铁路用地的保护，依法对铁路用地的利用状况实施监督检查，对违章用地、滥用土地等行为进行制止。

第二十八条　铁路用地单位与其他部门、单位发生土地权属争议，铁路用地管理机构应协助当地县级以上土地管理部门进行调处，对调处不服者，争议双方均可按法律程序向人民法院起诉。

第六章　奖励与惩罚

第二十九条　对在保护和合理利用铁路用地方面成绩显著的单位和个人，由人民政府土地管理部门或者铁路部门给予表扬或者奖励。

第三十条　侵占铁路用地的，依照《铁路法》第三十七条第二款规定处理。

买卖或者以其他形式非法转让铁路用地的，依照《土地管理法》第四十七条和《土地管理法实施条例》第三十一条规定处理。

第三十一条　铁路用地单位未经批准或者采取欺骗手段骗取批准，非法占用土地的，依照《土地管理法》第四十三条第一款和《土地管理法实施条例》第三十条的规定处理。

铁路用地单位超过批准的用地数量占用土地的，多占的土地，依照《土地管理法》第四十三条第二款处理。

第三十二条　单位或者个人擅自在铁路两侧依法确定的铁路用地范围内进行挖坑取土、开垦种植、挖渠修塘、采石采砂、埋坟等影响铁路路基稳定活动的，或者擅自移动、损毁铁路用地界标的，铁路用地管理机构有权制止，并可提请当地人民政府或者政府有关主管部门依法处理。

第三十三条　凡因征(拨)用地，无理阻碍铁路建设影响铁路生产的单位或个人，土地管理部门和铁路用地管理机构可提请县级以上人民政府予以制止，制止无效的，由有关部门依法处理。

第三十四条　铁路用地管理机构工作人员玩忽职守，利用职权徇私舞弊，造成土地浪费和重大经济损失的，由有关部门依法处理。

第七章　附　则

第三十五条　本办法由国家土地管理局商铁道部解释。

第三十六条　地方铁路、专用铁路、铁路专用线用地可参照本办法执行。

铁路土地管理法篇(2)

论文摘要:铁路用地具有资产量大，线长、点多、面广等特性。铁路用地的管理方式是由铁路用地管理的特性决定的，并且直接影响铁路运输企业的安全生产和经济效益。提出对铁路用地实行资产化管理、创新铁路用地管理模式、强化铁路用地管理力度、加快铁路用地管理信息系统建设、促进铁路用地开发利用等加强铁路用地管理的建议。

1、铁路用地和铁路用地管理的特性

铁路用地是铁路运输生产的重要基础，是维护铁路运输安全的重要条件，是铁路经营的重要资产，是铁路改革与发展的重要资本。建国以来，我国各级政府高度重视铁路用地管理，颁布了有关法律、法规和专门规章，对铁路用地实行重点保护，充分体现了铁路用地和铁路用地管理的特殊性。

(1)铁路用地资产量大。根据有关数据统计，2009年年底全国铁路用地为50.7万hm2，按平均每公顷75万元计算，铁路用地总价值在3 800亿元以上，约占全国铁路资产总量的1/2。铁路用地属国家所有，铁路用地资产为中央管理的国有资产，通过加强铁路用地管理，依法维护铁路用地权益，合理配置铁路用地资源，科学调整铁路用地结构，努力盘活铁路用地资产，充分发挥铁路用地的社会效益、经济效益，是当前铁路用地管理的目标。

(2)铁路用地线长、点多、面广。铁路用地呈带状分布，在各类图件上为线状地物，涉及面广，用地量大，不仅多邻、多界，而且穿省过县，跨越多个行政区域。我国土地管理是“属地管理”模式，而我国铁路实行高度集中统一指挥的运输管理体制。为此，在实施铁路用地管理过程中，有关部门应处理好士地权属管理与土地资产管理的关系，厘清行政管理与企业管理的边界，通过体制创新，建立适应铁路改革发展的铁路用地管理体制。

(3)铁路用地是运输生产的物质基础和运输安全的重要设施。铁路用地作为铁路运输生产设施的载体，直接关系到铁路的运营秩序、运输安全和建设发展，在铁路管理中占据十分重要的地位。因此，铁路用地管理必须实行最严格的管理办法，围绕铁路改革和发展，以维护铁路用地权益为中心，以确保运输安全为重点，以满足运输生产需要为原则，以发挥铁路用地效益为目标，全面加强铁路用地管理。

(4)铁路内部管理系统化、专业化的特性，要求对铁路用地严格管理。铁路内部各单位的用地依据其所承担的工作，既各自独立又相互衔接，既分工细致又相互交叉，难以截然划分和具体细化;加之铁路各用地单位土地使用利益需求上的差异，极易产生政出多门、各自为政、粗放使用、忽视使用效益等现象。因此，铁路用地管理必须根据铁路高度统一集中指挥的管理体制，按照铁路改革发展要求，努力强化机制建设，积极完善工作制度，全面落实管理职责，认真开展考核检查，为和谐铁路建设提供有力保障和优质服务。

2、铁路用地的管理方式

铁路用地的管理方式是由铁路用地管理的特性决定的，直接影响铁路运输企业的安全生产和经济效益。

(1)对铁路用地实行资产化管理。铁路用地作为一种资源性资产，是铁路运输企业可持续发展的基础条件。为此，应通过合理配置铁路用地资源，科学优化铁路用地结构，积极盘活铁路用地资产，按照资产化运作途径和方式，使蕴藏在铁路用地中的产出能力和经济效益发挥出来，促进和谐铁路建设的快速发展。 (2)创新铁路用地管理模式。铁路用地属特殊用地，在属性上具有不同于其他用地的特殊性和规律性，受国家法律重点保护。因此，要按照国家法律和行政法规的授权行使行政管理职能，并根据国有资产管理的有关规定对国有土地资产行使管理者和出资人的职权;依据《公司法》和现代企业管理制度行使企业的经营管理自主权，并结合确保铁路运输安全的工作重点，在健全以铁路局土地管理部门为龙头、以区域性土地管理办公室为主干、以铁路基层站段为基础的3级铁路用地监察管理网络的基础上，研究探索强化铁路用地管理的有效形式和方法。

(3)协调政府土地管理部门，强化铁路用地管理力度。铁路部门承担的是国家确定的铁路用地范围之内的土地管理工作，是国家土地管理体系中不可缺少的组成部分。多年来，地方政府国土资源管理部门把铁路用地管理机构作为政府土地管理工作的延伸和有效补充。目前，经地方人民政府批准，铁路系统共设立了47个铁路土地(国土)管理局或管理分局。这种由地方省级人民政府国土资源部门和铁路局双重领导的铁路用地管理机构，其部分管理职权是由地方性径挟见授权或由地方省级人民政府土地管理部门委托的，这种管理模式大大强化了铁路用地管理效能。在这一管理模式下，要按照转变职能、理顺关系、优化结构、提高效能的要求，运用管理科学方法，整合职能，改革创新铁路用地管理运行机制，促进运转规范、各司其职、相互配合，形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的政府土地管理与铁路用地管理体制。促进铁路用地管理的规范化、制度化和法制化建设。

(4)加快铁路用地管理信息系统建设。铁路用地管理信息系统建设是提高铁路用地管理保障能力和服务水平的重要技术支撑，必须逐步建立统一高效、资源整合、互联互通、信息共享、透明公开、使用便捷的铁路用地管理信息系统。要针对铁路用地点多、线长、面广、情况复杂的特点，研究建设符合高速铁路时代铁路用地管理特性的信息系统，提高铁路用地管理信息系统建设的创新性、有效性。当前，要按照铁道部的统一要求，把铁路用地管理信息系统建设规划列人铁路发展规划，设计和制定铁路用地管理信息系统建设发展规划，确定发展的总体目标和阶段目标，明确建设任务和责任分工，制定促进铁路用地管理信息化发展的政策和保障措施，提高铁路用地管理信息的利用效率。

(5)促进铁路用地的开发利用。铁路用地具有较强的区位优势，蕴含较大的经济效益，依法开发、合理利用铁路用地势在必行。铁路用地的开发利用要以持续发展为基本出发点，通过优化资源配置，盘活铁路用地资产。通过铁路用地的开发使铁路用地布局趋于合理，用途结构不断优化，利用水平明显提高，铁路安全生产条件和沿线生态环境明显改善，铁路用地对铁路可持续发展的保障能力明显增强。由于铁路用地的特殊性、用途的规定性、安全的关联性和规划的确定性，对于铁路用地的开发利用必须严格开发利用程序，除对铁路用地开发利用方案进行科学论证外，还应严格按规定的权限进行审批，严格按经批准的开发利用方案实施，用严格的制度来维护铁路的整体利益，以保证铁路用地效益的最大化。

铁路土地管理法篇(3)

关键词：铁路 用地 管理 特性

铁路用地特性主要体现在固定资产量大，点多、线长、面广等。铁路用地的管理方式是由铁路行业的特殊性决定了铁路用地管理的所具有的鲜明行业特性，并且直接影响铁路运输企业的安全生产和经济及社会效益。应该创新铁路用地管理模式，对铁路用地实行资产化管理，并强化铁路用地管理力度、加快管理信息系统建设、建立路地土地管理部门协同机制、促进铁路用地开合理发利用。

1.铁路用地及铁路用地管理的特性

1.1铁路用地资产量大

根据2011年底数据统计，我局铁路用地总面积为28892.46平方公顷，按平均每公顷75万元计算，我局铁路用地总价值在216亿元以上，约占我局铁路资产总量的1/2。铁路用地属国家所有，铁路用地资产为中央管理的国有资产，通过加强铁路用地管理，依法维护铁路用地合法权益，合理配置铁路用地资源，科学调整铁路用地结构，努力盘活铁路用地资产，充分发挥铁路用地的社会效益、经济效益，是当前铁路用地管理的目标。

1.2铁路用地点多、线长、面广

铁路用地呈带状分布，在各类图件上为线状地物，涉及面广，用地量大，不仅多邻、多界，而且穿省过市（县），跨越多个行政区域。就我局铁路用地涉及到4省（甘肃、青海、宁夏、内蒙）、17市（州、地区）、48县（区）。我国土地管理是“属地管理”模式，而我国铁路实行高度集中统一指挥的运输管理体制。

1.3铁路用地是运输生产的物质基础和运输安全的重要设施

铁路用地作为铁路运输生产设施的载体，直接关系到铁路的运营秩序、运输安全和建设发展，在铁路管理中占据十分重要的地位。

1.4铁路内部管理系统化、专业化的特性，要求对铁路用地严格管理

铁路内部各单位的用地依据其所承担的工作，既各自独立又相互衔接，既分工细致又相互交叉，难以截然划分和具体细化;加之铁路各用地单位土地使用利益需求上的差异，极易产生政出多门、各自为政、粗放使用、忽视使用效益等现象。

2.加强铁路用地管理的建议

铁路用地的管理方式是由铁路用地管理的特性决定的，直接影响铁路运输企业的安全生产和经济效益。

2.1对铁路用地实行资产化管理

铁路用地作为一种资源性资产，是铁路运输企业可持续发展的基础条件。为此，应通过合理配置铁路用地资源，科学优化铁路用地结构，积极盘活铁路用地资产，按照资产化运作途径和方式，使蕴藏在铁路用地中的产出能力和经济效益发挥出来，促进和谐铁路建设快速发展。

2.2创新铁路用地管理模式

铁路用地属特殊用地，在属性上具有不同于其他用地的特殊性和规律性，受国家法律保护。

2.3协调政府土地管理部门，强化铁路用地管理力度

铁路部门承担的是国家确定的铁路用地范围之内的土地管理工作，是国家土地管理体系中不可缺少的组成部分。多年来，地方政府国土资源管理部门把铁路用地管理机构作为政府土地管理工作的延伸和有效补充。目前，经宁夏回族自治州地方人民政府批准，在我局设立了1个银川铁路土地区域管理办公室（所），负责自治区辖区内的铁路用地管理事宜，其管理特点主要表现在双重管理，路地自管，联合执法，协调通畅，效率提升。这种由地方省级人民政府国土资源部门和铁路局双重领导的铁路用地管理机构，其部分管理职权是由地方性授权或由地方省级人民政府土地管理部门委托的，这种管理模式大大强化了铁路用地管理效能。

2.4加快铁路用地管理信息系统建设

铁路用地管理信息系统建设是提高铁路用地管理保障能力和服务水平的重要技术支撑，必须逐步建立统一高效、资源整合、互联互通、信息共享、透明公开、使用便捷的铁路用地管理信息系统。目前，我局在铁路用地信息建设上依据铁道部整体安排和部署并根据本局实际情况有针对性的开展了一些具体工作。由于铁路用地信息系统的建设周期长，内容结构复杂，相关数据庞大，需要投入大量的人力物力，一是资金的注入，二是人才的培养和引进，同时还因该着手走出去，引进来的办法依靠社会分工的力量，取其长为我所用，不断缩短铁路用地信息化建设的步伐。同时，针对铁路用地点多、线长、面广、情况复杂的特点，研究建设符合高速铁路时代铁路用地管理特性的信息系统，提高铁路用地管理信息系统建设的创新性、有效性、时效性。当前，要按照铁道部的统一要求，把铁路用地管理信息系统建设规划列入铁路发展规划，设计和制定铁路用地管理信息系统建设发展规划，确定发展的总体目标和阶段目标，明确建设任务和责任分工，制定促进铁路用地管理信息化发展的政策和保障措施，提高铁路用地管理信息的利用效率。其实说到底根本的问题还是人才培养的问题，合理配置人员年龄结构，逐步实现老中青人员结合的格局，以老代新，以新促老，重点培养热爱铁路事业新生力量。

2.5促进铁路用地的开发利用

铁路用地具有较强的区位优势，蕴含较大的经济效益，依法开发、合理利用铁路用地势在必行。铁路用地的开发利用要以持续发展为基本出发点，通过优化资源配置，盘活铁路用地资产。通过铁路用地的开发使铁路用地布局趋于合理，用途结构不断优化，利用水平明显提高，铁路安全生产条件和沿线生态环境明显改善，铁路用地对铁路可持续发展的保障能力明显增强。

3.结束语

随着和谐铁路建设的不断深入和发展，铁路用地管理作为一项重要的基础性工作，在铁路改革发展中发挥着越来越大的作用。因此，必须加强铁路用地管理工作，努力为铁路运输生产服务，为我局铁路事业的发展创造必要条件。

铁路土地管理法篇(4)

【关键词】铁路施工；路基处理技术；成本管理

随着社会的不断发展，现代铁路建设规模扩大，对施工项目的质量要求更高，尤其是路基工程的施工质量。完善软土路基的施工处理技术，有助于铁路轨道的稳定性和安全性保障，因此，建立科学、先进的路基工程质量管理体系可以有效保证铁路工程质量。铁路工程项目的成本管理有助于工程项目经营管理的水平提升，综合反映工程项目指标，保证项目施工质量，促进企业利润的增加。

一、软土路基施工应注意的问题

（一）软土路基概念

软土路基是在软土上进行铁路路基施工，软土土质具有天然含水量高、压缩性高且承载能力较弱、抗剪强度较低等特点，而且土层之间的物理力学性质很不稳定，通常软土主要包括软粘性土、淤泥以及淤泥质土。在铁路施工中，软土路基问题是不可避免的，其沉降问题直接影响铁路的质量稳定。

（二）路基施工中应注意的问题

首先，优化塑料排水板的机械施工。通常使用的塑料排水板技术中包括振动式和静压式两种，在经济成本、实际工作效率以及对环境的影响等方面，静压式插板机要优于振动式插板机，在穿透地层塑料排水板的施工中，一般优先采用静压式插板机，当穿透处理遇到阻碍时，就会采用穿透力较好的振动式插板机进行施工。

其次，合理设计软土路基的施工技术参数。软土路基的施工，要严格按照土地参数分析和实际测试结果，通过科学、先进的计算方法进行沉降系数预估，保障合理的施工技术参数，使软土路基的施工完成后，具有可控性、可调性以及预见性。

再次，采用不同的路基处理技术方法。软土路基的处理技术不同、结构物质差异都会导致不同的沉降现象。在铁路过渡段的设立上，要考虑其是否能有效改善沉降差异，在必要的设置时间内，沉降差异较大时要进行沉降实测，通过预估计算沉降值与实测值的对比分析，合理进行施工技术的参数调整。

二、路基处理技术方法

（一）注浆法

铁路路基的注浆处理，主要是采用一些水硬性的凝胶材料进行路基加固，常用的凝胶材料是水泥浆液与由水玻璃与水泥组成的混合浆液等。在软土路基中存在裂缝、孔隙、溶洞等现象，使用这些凝胶材料注浆与原土石结合，实现路基不良地质的封堵，从而加固软土路基，保障路基的完整、坚固和稳定。在铁路运营中，由于岩溶裂隙的地下水变化或者岩层振动错位，地表出现局部塌陷时，可以采用注浆技术进行路基安全隐患的消除。

（二）排水固结法

软土路基的铁路施工建设中，将排水体安置到软土路基中，通过排水垫层的水平铺设、固结压力作用，排出土体水，增加软土路基的承载力，实现路基强度提升。这就是排水固结法的基本工作原理。通常排水固结法包括加压和排水系统，利用真空预压、超载预压或等载预压等方式实现加压，再通过砂井、塑料排水板、砂垫层与袋装砂井构成的排水系统实现排水。这类方法在无渣轨道路基的沉降控制中并不适用。

（三）强夯法

强夯法的工作原理是利用起重机使夯锤从一定高度自由落下，夯实软土路基。这是一种源自重锤夯击法，却又不同于它的优化新技术方法，不仅在加固效果上有明显提升，还能是促进路基承载力，有效控制沉降差异。可以实现10米至20米的地基加固深度，在更大的机械作用中，其深度将会更深。

（四）粉喷桩加固法

粉喷桩加固法是将水泥粉、石灰等材料通过压缩空气吹入软土路基的土层中，使软土与这些加固材料充分融合，促进土层中的物理化学反应，如凝聚作用、化学结合作用等，实现土层土质的完整性和稳定性提升，从而降低沉降差异，保障铁路路基的承载力和强度。这种加固方式在高速铁路中的应用比较广泛。

（五）CFG桩加固法

CFG桩加固法是利用复合地基是桩土具有更高的承载能力，天然地基中，由CFG桩体与土层、垫层共同形成的、具有一定比例的增强性的复合地基。高粘结强度的CFG桩有助于桩的侧阻作用和端阻作用。成桩过程发生挤土效应、桩体进行排水处理、砂垫层在承受负荷载重时进行适当的调整，可以有效缓解路基变形，保证承载力。碎石桩的桩身结构呈现散体状，不具备粘性强度，其强度主要依靠桩体周围的土质约束，桩体在承受负荷载重时，土层性质不稳定，桩身就无法承受由复合地基传递而来的垂直荷载。

三、铁路施工项目中成本管理存在问题

第一，缺乏施工项目的成本管理意识。在铁路施工项目中，企业管理者并没有充分意识到施工项目管理的重要性，缺乏全面的成本管理。在铁路施工项目中，通常财务管理人员注重的是机械设备使用的费用和各类施工材料费用，忽视了施工招标、准备、验收等各方面的成本管理。

第二，成本管理缺乏规范性。铁路施工项目材料采购中，经常会出现采购高价格低质量的材料，造成企业损失，这主要取决于采购人员的水平高低。采购完成后的入库存在随意性，不规范的材料管理和材料领用还会造成不必要的成本损失。

第三，人员管理制度差，缺乏经济观念。企业人员配置不合理，导致施工项目中的人员质量不高，不能综合开发和利用人力资源，如果技术人员只是负责技术处理，就会出现施工缺乏整体意识，缺乏经济观念，不利于整个工程项目的成本控制和管理。

第四，设备投入资金过大。铁路施工项目的实施避免不了各种机械设备的投入，企业进行设备的选购缺乏计划性，没有考虑设备的应用范围，导致设备闲置；后期的设备维修和养护不到位，导致故障率升高。

四、铁路施工成本管理方法

第一，编制合理的施工项目计划。施工项目技术中的一切流程都要进行合理的计划和实施，规范项目施工进度，保障施工质量、安全等，保证资源的合理配置，为科学性施工计划的实施作保障。

第二，执行预算管理制度。预算管理可以有效实现成本的控制和节约。在技术施工之前，成本的预算管理可以有效保证整个工程项目的成本和费用具有预见性，企业可以全面的掌握施工各个阶段的成本费用，更好的实现对整个醒目工程的掌控和管理，切实促进工程项目的成本管理。

第三，加强材料费用的控制和管理。在施工材料的采购中，采购人员要严格按照计划要求和设备的实际性能、操作使用范围进行设备的选购，保证设备的高质量，但是成本并不太高。施工材料采购入库要加强管理，严格规范领用制度，提倡资源节约，保证材料的高利用率。

第四，制定管理制度，完善成本管理。施工项目的成本管理要制定合适的管理制度，规范预算管理、财务人员管理，注重成本管理的责任制落实，对人力资源的综合利用要提升，促进其经济观念的形成。同时，要制定监督管理制度，规范评价施工任务的完成状态，提倡奖罚制度，保证责权利的完美结合。

结束语

随着现代铁路施工的不断扩大，铁路建设对铁路路基处理技术的要求越来越高。要保障铁路施工质量，就要不断的改进和创新路基处理技术，严格控制路基处理质量，有效减少软土路基对铁路施工的危害，提高路基的承载能力，保证其稳固性。加强工程项目的成本管理，有助于降低工程项目成本，实现企业经济效益的最大化，促进企业的稳定发展。

参考文献

[1]王跟定.铁路施工软土路基处理技术探讨[J].世界家苑，2012，（9）.

铁路土地管理法篇(5)

1 前言

到目前为止，我国已经有14个城市开通运营地铁，在建地铁城市达到28个，地铁建设正在如火如荼的进行，未来二十年将进入地铁建设飞速发展的时期。广州地铁于1997年6月28日开通，是中国大陆第四个开通并运营地铁的城市。广州地铁由广州市地下铁道总公司负责营运管理，现在开通运营的有1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、8号线、广佛线及APM线，广州地铁目前总里程236KM（包括广佛线广州段，如不包括广佛线则为222KM），广州地铁仍在进行大规模的扩建工程，正在建设的线路包括6号线、9号线、13号线、广佛线后通段等，远期规划长度是751公里。

从勘察前准备工作、钻探过程中、钻探结束后、提交成果报告四个点进行提出问题进行分析论证。

2地铁岩土工程勘察的特点

地铁工程分为地下线、地面线、高架线等，按功能分为车站、区间、车辆段、停车场、控制中心等，按施工方法分为盾构法、矿山法、明挖法、盖挖法和沉管法等。地铁线路敷设方式和施工方法的多样性，导致地铁工程基础类型和结构形式多样化。因此，地铁岩土工程勘察有铁路隧道、高层建筑、深基坑、水文地质勘察的特点。

广州地铁岩土工程勘察的特点有：周边环境复杂、各种建（构）筑物、地下管线多；工程地质和水文地质复杂，不确定因素多；结构形式较多等。

3广州地铁岩土工程勘察重点

3.1地质构造

广州市在构造单元上属华南褶皱系粤北、粤东北―粤中凹陷带的粤中凹陷区。区内大面积分布花岗岩类岩石，西南部为沉积地层，南部为三角洲沉积及花岗岩类台地。广州市区内地层由老至新有蓟县―青白口系、南华系、泥盆系、石炭系、二叠系、三叠系、侏罗系、白垩系、古近系和第四系。侵入岩广泛分布，形成于奥陶纪、二叠纪、三叠纪、侏罗纪及白垩纪，其中以侏罗纪侵入岩最为发育；岩性从石英闪长岩到花岗岩，以二长花岗岩为主；火山岩主要见于从化东北部地区及珠江两岸。从化东北部地区为侏罗纪的一套中酸性火山岩系，珠江两岸为白垩纪―古近纪的中酸性―碱性的火山岩系。

在地质构造勘察的过程中，要查清线路通过处断层的走向、倾向、倾角，破碎带宽度、充填物及胶结状况、富水情况，对其影响做出正确的评价，及时给出建议。尤其要加强对断裂带及采空区的勘察。断裂带岩体破碎，桩基设计时应尽量绕避，无法绕避时穿过断裂带。由于断裂带地下水活动复杂，对地下隧道施工威胁较大，勘察阶段应予以查明断裂带的范围、产状、构造破碎情况及富水性。断裂的活动性对地铁工程可能会造成一定程度的影响，必要时应进行断裂专题勘察。为设计考虑是否需对结构进行特殊处理提供资料。

采空区主要分布在广州北郊，采空区对地铁工程的影响主要为引起地面塌陷和开裂，以及采空区上部岩体产生破坏和变形，引起地铁隧道下沉和断裂。在勘察过程中，应该通过地质调查、钻探、物探等综合手段查明采空区的范围和深度，分析采空区对地铁线路的影响程度，为地铁的设计和施工提供依据。

3.2不良地质及特殊土

广州地区地质条件复杂，影响地铁工程的不良地质作用较多，常见有岩溶（含土洞）、花岗岩残积层及风化带、球状风化、软土等。

广州地铁有多条线路均通过岩溶发育区，岩溶、土洞对地下线，可能造成盾构机跌落事故，明挖或矿山法施工时岩溶承压水可能击穿隔水底板、岩溶水突涌；对高架线来说岩溶及洞穴导致持力层选择困难、桩基施工卡钻、漏浆、造成地面塌陷并影响地面建筑和地下管线安全；桩基及隧道下如有隐伏岩溶，受加载影响有可能引起结构下沉；岩溶、土洞的发展对地铁的运营及环境安全带来不利影响。在地铁岩土工程勘察中，应重点查明溶洞和土洞的分布及水文地质条件。对岩溶强发育区，应加密钻孔施工，必要时应结合物探方法进行综合探查。

花岗岩残积土及全强风化带，石英及粘粒含量较高，具有遇水软化崩解的特点。采用矿山法时隧道极易失稳垮塌，采用盾构法时易结泥饼、极大地降低掘进速度。花岗岩残积土及全强风化带若夹有球状风化物，易造成刀具损坏，甚至使整个盾构机瘫痪。岩土工程勘察应详细查明风化带的厚度、分布、球状风化体的规模、抗压强度等，并进行颗分试验。

软土广泛分布在广州南部、中部、西部，是广州地铁勘察中经常遇到的特殊土。软土强度低，易扰动，易诱发基坑变形和不均匀沉降，勘察过程中应详细查明其厚度、分布范围及物理性质等。当软土分布规模较大，必要时应进行软土专题勘察。

3.3地下水

广州市地处珠江三角洲，河流纵横，地下水丰富，埋深较浅。广州发育有多个褶皱、断裂构造，受构造裂隙和断裂破碎带的影响，水文地质条件复杂。岩土工程勘察过程中必须查明地下水的类型、水位、流向、流速、补给来源、水位变幅、腐蚀性，以及含水层性质、含水量、渗透系数等。还应查明地铁线路附近地表水与地下水的水力联系等。分析评价地下水对岩土体及建筑物的作用和影响。分析评价降、排水措施可能引起的附近建筑物变形，市政道路下沉、塌陷，地下管线及各种设施的变形等不利因素，并提出防治措施。

4广州地铁岩土工程勘察中应注意的问题

4.1地下管线问题

由于地铁基本上都是在繁华闹市区、城镇等地段施工，地下管线埋藏较深，线路复杂，地下管线是必须面对和解决的问题。做好地下管线资料的收集和管线探测工作，防止破坏管线及发生伤亡事故。钻坏管线事故是地铁勘察作业中最常见和影响最大的一类事故，必须要重点做好此项工作。一是对前期地铁沿线周边地质资料和管线资料的收集， 这些资料由于没有跟随城市道路改扩建而及时调整，只能作为参考；二是要进行认真的探测工作，目前通常都是采用管线探测仪进行探测。由于仪器本身局限性，经探测认为没有问题的孔位在施工时仍不能掉以轻心；三是进行挖探，钻孔经仪器探测后，采用洛阳铲或人工挖探，挖至3米以后再进行机钻，目前广州市地铁勘察中已采用这种方法，大大地降低了钻坏管线事故的概率。

4.2钻孔封孔问题

对于地铁勘察来说，钻孔施工完毕后对钻孔进行封堵工作是非常重要，尤其是对于区间隧道范围钻孔和采用矿山法施工的车站范围钻孔，若没有进行封孔或封孔质量不好，将会带来严重的后果。常见的情况有隧道内出现大量涌水、地面出现泥浆喷泉、与地表水相通造成隧道被淹没等。在这一点上很多勘察单位都没有足够重视，导致在一些城市地铁施工过程中，隧道内大量涌水，造成了很大的社会经济损失。

铁路土地管理法篇(6)

关键词：盾构隧道，铁路，沉降分析

中图分类号：X731 文献标识码：A 文章编号：

Abstract: It’s an important issue to control the influence on ground surface settlement and buildings nearby when using shield construction of city subway tunnel. By using shield tunnels beneath the Guangzhou-Shenzhen Railway of the Shenzhen Metro Line 9，ground surface settlement was calculated and analyzed，and the influence of stratum settlement and structures built on the upper were discussed, which is useful for guiding the construction.

Key words: shield tunnel，railway，settlement analysis

1、引言

随着我国经济的高速增长，城市规模高速发展、城市人口日益密集、城市交通压力也越来越大。发展地铁不仅是当前缓解城市交通拥堵的有效途径，对促进和推进城市经济发展有着重要作用，发达的地铁交通也是一个城市现代化程度的重要标志。目前全国各大城市都在加快地铁建设。盾构法隧道施工具有安全、快速、地表沉降小等优点，目前已广泛应用于地铁隧道工程，然而，盾构施工诱发的环境问题也日益严重，如何控制地表沉降成为工程的一大难题。

2、工程概况

深圳地铁9号线鹿丹村站～人民南站区间沿春风路向东下穿广深铁路。本区间隧道设计采用盾构法施工，盾构掘进断面Ф6280mm，拼装管片外径Ф6000mm、内径Ф5400mm。广深铁路为国家I级干线铁路，轨道采用碎石道床、普通砼轨枕。盾构隧道平面上与铁路垂直相交，穿越长度约45m，区间隧道与铁路的竖向距离为23.5m。

3、工程水文地质条件

本区间隧道在建设路与和平路间下穿广深铁路，此区域地层由上而下一次为：素填土、淤泥质土、粘土、圆砾、粉质粘土、全风化变质砂岩、强风化变质砂岩、断层角砾、中风化变质砂岩。

隧道位于断层角砾、中风化变质砂岩地层，隧道顶埋深约21m，隧道与铁路路基间地层为素填土、淤泥质土、粘土、圆砾、粉质粘土、全风化变质砂岩、强风化变质砂岩。

本软件进行模型计算所采取地层参数如下表

地层参数建议值表3.1-1所示

4、盾构法施工隧道地面沉降原因的分析

（1）设计标准

根据《铁路线路修理规则》（铁运[2006]146号），建议下穿广深铁路轨道、结构限值如下：1）轨面沉降值不得超过10mm；2）相邻两股钢轨水平高差不得超过6mm；3）相邻两股钢轨三角坑不得超过6mm；4）前后高低（纵向水平）6mm。5）广深铁路的结构沉降不大于20mm。超过上述限值时，需对轨道进行调整或采取限速处理。

（2）沉降的表现形式和机理

采用盾构法修建隧道，会引起地层移动而导致不同程度的地面沉降。地基条件和施工状况不同，沉降的类型也有所不同，将沉降的原因、机理分类整理示于下表中。

地 基 变 位 机 理 表 4.2-1

沉降种类 原 因 地基状况的变化 变化机理

先行沉降 地下水水位降低 有效上覆土重增加 压缩、固结、沉降

开挖面前 沉降 沉降开挖面崩塌，过量取土 土体的应力释放，扰动 弹塑性变形

隆起 压入开挖面 反向土压力

盾尾沉降 盾构机通过时的扰动 扰动 压缩

盾尾空隙沉降 产生盾尾间隙 土体的应力释放 弹塑性变形

后续沉降 以上各种原因（残余影响） 压缩及蠕变沉降

5、 模型及计算条件

本计算分析采用Plaxis3D有限元程序进行分析，该程序是专门用于分析岩土工程变形和稳定性的大型有限元计算程序。为了减少模型边界条件对计算结果的影响，计算模型考虑水平方向-50m≤X ≤50m，竖直方向0m≤Y≤50.0m，掘进方向0m≤Z≤15m。模型几何参数均按照该节点处设计实际情况取值。地应力场模拟自重应力场，围岩材料的破坏采用Plaxis中的莫尔库仑破坏准则，盾构法隧道的衬砌采用壳单元进行模拟。计算模型如图5.1-1。

图5.1-1有限元整体网格模型

Plaxis3D有限元软件中对土方开挖的模拟以及隧道衬砌的支护是通过“杀死”或“激活”对应的土体以及衬砌单元实现的，即所谓“生死单元”。故通过设置合理的分析步骤和激活相应的单元可以对具体的施工工况进行仿真模拟分析。

本模拟过程主要分为如下几个步骤:①隧道范围内土体开挖;②架设管片;③下一环管片土体的开挖;④架设下环管片;⑤循环第一、二步骤.

6、数值模拟结果与分析

本计算分析中，最关心的问题为盾构施工对广深铁路轨道变形的影响。通过对具体施工工况的模拟，得到如下有限元计算结果，如图5.1-2所示。

图5.1-2盾构施工引起的地表位移

从图5.1-2可知盾构施工引起的最大地面沉降为4.3mm，广深铁路轨道变形满足《铁路线路维修规则》中容许最大变形量10mm的要求。

7、结论

（1）由于隧道埋深较深，盾构通过前不须对广深铁路进行预加固处理，盾构通过时引起的沉降可以满足铁路保护的相关要求。

（2）由于盾构施工是一个应力释放的过程，盾构施工造成周围土体不同程度的扰动，引起地面沉降和地层位移，故地铁区间隧道下穿广深铁路过程中提出以下技术措施：

①优化盾构施工参数，如土仓压力、推进速度、总推力、出土量、刀盘转速、注浆量和注浆压力等。

②通过加气保压使土仓内压力值保持恒定，减少波动以确保开挖面的稳定；根据施工经验及现有地层特点严格控制出碴量，避免碴土的少出、多出；适当增加泡沫剂及水的用量，根据掘进情况及时调整加入量；盾构下穿时，严格控制掘进速度，避免出现速度的较大波动，快速完成管片拼装，减少盾构停机的时间。

③盾构掘进过程进行严格的线形控制和姿态控制，姿态调整不宜过大、过频，减少纠偏，特别是较大纠偏，姿态调整控制在±5mm范围内，以避免对土体的超挖和扰动。

④结合具体的地质情况，采取合适的注浆压力，确保同步注浆及二次注浆的质量和数量，及时填充管片与围岩间隙，提高结构的抗渗性、改善结构受力情况，减小地层变形。

3） 信息化施工，加强监测，根据监测结果不断修正盾构掘进参数，并根据监测结果对广深铁路进行跟踪注浆处理措施。

4 ）建立了专项安全施工方案、专项安全应急预案。

8、结语

盾构隧道施工，地表沉降是对地面建构筑物影响的最大因素之一，通过盾构施工引起地表沉降理论分析，找出影响沉降的关键点加以控制，使地表沉降控制在相关规定的标准中保证铁路行车安全。

参考文献

[1]周文波 盾构法隧道施工技术及应用 北京：中国建筑工业出版社 2004

[2]竺维彬，鞠世健 复合地层中的盾构施工技术 北京：科学出版社 2006

[3]何川，曾东洋 盾构隧道结构设计及施工对环境的影响 成都：西南交通大学出版社 2007

[4] 盾构法隧道施工与验收规范(GB 50446-2008)/中国建筑工业出版社

[5] 深圳地铁9号线工程初步设计技术要求．深圳，2010．

铁路土地管理法篇(7)

关键词：铁路施工 混凝土质量 控制

中图分类号： TU528 文献标识码： A 文章编号：

随着铁路施工规模在不断的扩大，要求也是越来越多，在施工的过程中，很明显存在一些质量问题，并且出现的频率很高，为了保障公民在乘坐铁路交工工具时的人身安全，铁道部到组织提出了全面加强铁路施工质量控制管理，科学规划铁路安全管理新要求，从施工过程中对施工质量问题严格抓起，目的就是保障公民人身合法权益。本文就针对铁路施工质量控制的问题来进行分析和研究，探讨如何有效解决铁路施工质量控制上存在的问题。

一、铁路施工中混凝土质量问题的表现

（一）配筋的不足

有的企业在铁路施工的过程中，为了节省开资减少成本，配筋之间的距离过大且配筋率小，这样就造成混凝土的构件容易开裂，混凝土的构件开裂会引发铁路地基裂缝，从而减低了铁路混凝土的质量。

施工的管理制度不完善

在一般的企业施工中，由于管理的制度不清晰和管理的人员较少，就会发生管理不到位的情况。使得混凝土原材料不能有效和及时的被保护。如：水泥受潮或者存放的时间过长，就会导致水泥的强度降低，从而改变了水泥的性能。还有建设用集料控制不严格，含泥量增大，强度降低。另外工程使用钢筋保护不善，如若淋雨就会生锈，这样就影响了钢筋与水泥砂浆结合的牢固度。

铁路工程施工过程中没有周全的计划

有的企业在铁路混凝土施工的过程中，没有按照工程所需的材料量来计量和准备材料，水灰比例变大或者在拌制混凝土的时候会出现水泥比例降低的情况，从而引发了露筋或者表面不光洁的问题，如果混凝土的养护不足，就会导致混凝土中水泥的缺水从而不能充分的水化，这样就造成了混凝土质量的整体下降，大大的降低了其强度。站房施工中，外墙的水泥砂浆的抹面龟裂，面砖没有做抗震和冻融的试验，在施工的过程中选用的砖也不合格，镶嵌的合度不一致，会导致面砖和基层连接的不牢靠，这样就很容易会使窗台、滴水台的细部粗糙，分格线不平直，防渗水质量不足。

铁路施工中混凝土出现质量问题的原因

因为铁路工程项目的施工涉及到的方面非常的广泛，施工是一个很复杂的综合过程，再加上项目的位置比较固定，并且生产的流动和结构的类型不统一，量的要求也不同，没有固定的施工方法。施工的规模比较大，整体性强，并且建设的周期漫长，这样就会受到自然条件的影响。所以，建筑铁路工程项目的质量会比一般工业生产的质量要更难控制。主要的原因有：企业的技术标准各有差异，没有统一的施工技术标准，在实际的施工过程中没有按照规定执行，没有严格的施工纪律。在使用材料的方面，因为材料和构建的质量各有差异，施工人员没有按照规定来对进场的材料进行严格把关。在施工的过程中影响质量的因素非常多，这样就很容易使得质量变异，从而造成工程质量出现缺陷。质量问题管理的不到位，施工现场的技术管理的不严格，对成品的保护意识比较差。有的企业为了减少成本和花费而忽略了工程的质量，在质量检查的时候，不能有效的解体和拆卸。总之对施工的项目而言，质量的控制就是为保证合同和规范所规定质量的标准，所采用的一套检测、监控、措施和手段的方法。在铁路施工项目质量的控制中，要遵循着“质量第一，用户至上”的原则，要“以人为核心，以预防为主体”。监督人员要坚持控制质量的标准，严格的检查，对员工要贯彻科学的、公正的、守法的职业规范思想。

完善铁路施工中混凝土质量控制的方法

想要提高铁路工程中混凝土的质量，不仅仅要制定规范和严格的管理，还要提高施工队伍的整体素质。首先，要提高工作人员的质量意识，施工的人员要树立三大观念：一，要以质量为第一位，为用户服务。二，提高整个项目施工人员的素质，领导层人员的素质提高了，那么在施工的过程中决策的能力就强，就有较高的管理能力。三，要加强职业工人的技术培训，尤其是关键性的人员的技术力量一定要配齐配好。混凝土原材料是铁路工程混凝土施工的基础同时也是物质条件，所以要加强对原材料质量的控制，这样就能提高工程的质量。如果使用的原材料不合格，无论以后施工的方法多么正确，也无法解除混凝土原材料所带来的影响，所以原材料方面是无可替代的。工程的质量检查的方式控制实践证明出，要取得好的工程质量，就要有科学的施工方法，严格的检查措施和相应的检查手段。所以就要求质量检查人员在每一道工序施工的过程中，随时随地的跟踪和检查。

程序质量的检验工作有以下的几点：一，度量，度量是对工程或者产品的质量的特性进行检测度量，其中包括检查人员对机械器具的测量和对仪表仪器的测量，还包括化验和分析等。通过度量检查出工程或者产品的质量的特征值，从而制作出报告。二，比较，比较就是利用度量出来的质量特征值和工程的质量技术标准来进行对比，比较出他们的差别。三，判定，判定就根据比较出的结果来判定工程或者产品的质量是否合格且符合规定，作出结论。要根据施工的事实和数据来判定，要防止主观的片面的意识，要真正的做到以事实和数据为依据，以标准和规范为准则。四，处理，处理就是很据判定的结果，来对合格的工程或者产品的质量来给予认证，对不合格的工程，要找出它的原因，要制定相应的措施来调整和纠正。

结束语：

当今社会对铁路质量的要求是越来越高，人们的生活水平不断的提高，那么无论哪个方面，人们首先考虑的就是安全性。所以说企业项目施工就要以质量第一，以预防为主体，加强质量的控制，提高材料管理和人员管理的水平，只有在符合规定的质量标准和用户要求的基础之上，才能获得更大的利益，这样才能提高我国铁路工程的质量。

参考文献：

[1] 王振华.我国铁路预应力混凝土桥梁及标准设计的发展[J].铁道标准设计.2010(7).

[2] 路桥集团第一工程局；桥涵旌工技术规范，人民交通出版社，2000(11).