铁路运输概况篇(1)

关键词：乌鲁木齐北站 专用线 整合规划

中图分类号：TU984文献标识码： A

1.引言

乌鲁木齐北站（简称乌北站）作为乌鲁木齐枢纽内重要的货运站，自治区所属的各大仓库都坐落于乌北站片区，共有26家企事业单位的42条专用线与车站衔接。其中，大部分专用线资源闲置、效率低下、各自为政、货源分散、装卸方式落后，无法满足日益增长的铁路运输需求。同时，现有铁路专用线给城市景观、交通和环境等造成较大的影响。乌北站专用线的整合势在必行，这对提高铁路运输效率，适应城市更新和园区物流发展将起到重要作用。

2.概况

2.1枢纽现状情况

乌鲁木齐铁路枢纽，东起兰新铁路的芨芨槽子站，西至兰新铁路的三坪站，目前枢纽内只有一条铁路干线（兰新线）从东向西贯穿其中，另外从乌鲁木齐西站东端咽喉引出三条支线：北疆支线（芦草沟支线）、六道湾支线、小黄山支线，形成了一条干线、三条支线的枢纽框架。枢纽东西长约49公里，南北宽35公里。枢纽内现有车站13处，其中客运站1处（乌鲁木齐）、编组站1处（乌西）、货运站2处（乌北、乌东），中间站9处。

2.2枢纽规划情况

根据规划，兰新第二双线、乌鲁木齐至准东（将军庙）、哈密至将军庙铁路引入枢纽。枢纽内设一主一辅两处客运站，改建既有乌鲁木齐站为辅助客运站，在既有兰新线二宫车站站址规划建设新客站为主要客运站。按照“集中化、规模化、专业化”的原则，整合枢纽货运系统布局。拆迁既有乌鲁木齐站、二宫车站货场，将货场作业迁至乌北车站；在三坪车站规划建设集装箱中心站；乌北车站为枢纽内主要货运站、设货运（物流）中心，乌东车站为枢纽货运站。

2.3乌北站既有设备概况

乌北站是新疆境内主要的铁路货物运输集散站，是局内的二等货运站。日均装卸车数310辆左右，货源吸引范围以乌鲁木齐地区为主，遍及南北疆各大厂矿企业，在促进边疆物资流通、经济发展上发挥着重要的作用。本站位于北疆支线上，站房位于线路左（北）侧，东端衔接有小黄山支线。现有到发线5条（含正线1条）、调车线4条,到发线有效长650米。现有货场1处，共衔接26家单位的42条专用线。

2.4乌北站既有专用线使用情况

乌北站共有专用线42条，建设历史悠久，大多是计划经济年代产物，目前在铁路货运中仍占有一定的地位。

目前专用线装卸线有效长最长600多米，最短的仅有50m，均不能满足整列装卸的要求。装卸线有效长共计12.8km。各专用线企业拥有大量的仓库、货场和装卸设备等资源，总占地约5500多亩，专用线密度仅为0.0023km/亩。

2.5乌北站铁路专用线存在的问题分析

乌北站衔接的42条专用线，在区域货运中占有重要的地位，长期承担着乌北站近80%的装卸车作业量，但受专用线现有场地、设备、人力机械、管理运作等条件限制，目前基本无法满足日益增长的铁路运输需求。2012年，铁路专用线发送货物总量697.07万吨，到达总量273.65万吨，发送总量423.42。除北站铁路货场外，运营专用线平均年货运量26.8万吨/线，货运量相对较低。铁路专用线存在小、散、乱等问题，主要体现为：运输效率低下，货物装载质量难以控制，超范围办理货运业务，专用线产权归属混乱，作业相互干扰，对城市路网及道路交通影响较大，铁路专用线沿线影响安全行车因素较多，布局分散，占地面积大，物流仓储设施落后。

2.6专用线整合的意义

2.6.1提高铁路运输效率

整合既有专用线，充分发挥铁路装卸设备能力，提高专用线运输效率，缓解目前车站能力紧张、点线能力不配套的现状。专用线整合后，按照集中装卸、集中配车的运输组织原则，完善直通列车开行组织方案。

2.6.2有利于发展现代化物流

将货物运输与仓储物流相结合，鼓励大型物流企业参与。规划整合位置选址应靠近仓储物流集中区，缩短与货运需求产生地之间的距离，降低货运成本。

2.6.3有利于快速集散

整合选址应该远离城市中心，靠近快速过境及对外通道，减少货运车辆对城市的干扰。

2.6.4有利于社会经济发展和城市规划

乌北站片区铁路专用线整合规划，要有利于区域社会经济有序开发建设；有利于城市规划统一考虑、统筹安排，对城市的经济发展和规划建设起到积极的作用。同时乌鲁木齐经济技术开发区（头屯河）建设用地弥足珍贵，专用线的整合对节约集约用地意义也非常重大。

3.整合方案研究

根据开发区产业发展及相关规划，结合乌鲁木齐铁路枢纽和北站货场改造方案，主要研究了以下整合方案。

3.1方案一（依托乌北站货运中心整合方案）

3.1.1方案概况

乌北车站北侧规划新建货运（物流）中心，该货运（物流）中心是对乌枢纽内货运系统进行的整合、梳理，包括了既有乌鲁木齐站货场、既有二宫多元化专用货场以及三坪、乌西等车站既有货场拆除还建部分。货运（物流）中心按照5束10条货物装卸线总规模规划布置，货物装卸线均按照贯通式、满足整列到发要求设计，货物线有效长满足880m、有效装卸货物长度满足780m布置，占地共706亩，铺轨14.9km，铁路投资估算约5.7亿元，远景年运输能力可达到2000万吨规模。

本方案依托北站货运中心对专用线进行整合，仅保留有军事要求、特殊需要以及满足整列运输条件的铁路专用线，考虑共整合20家企业的，共计28条专用线，基本实现北站公路以南的专用线全部整合。乌货运中心建成后不仅可以满足原货场的运输需求，还满足了北站片区专用线所运输的所有货物品类及运量需求，届时各专用线的运量将大幅缩减。所以本方案考虑北站片区专用线企业依托北站货运中心的建设，在政府相关政策的支持下，进行产业调整，关闭现有运输能力小，效率低的铁路专用线及仓储设施。在拟建乌北货运中心以北建设大型、现代化的物流仓储基地，增强企业竞争力，共同推动区域内物流仓储产业的发展。

3.1.2优缺点分析

优点：满足区域内的城市发展规划；与乌鲁木齐铁路枢纽改造总体规划相吻合。新建物流中心装卸区与乌北站横列式布置，可充分利用既有北站的到发线、调车线等相关设施，提高铁路运输组织效率；铁路装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区与物流、仓储区都位于北站公路的北侧，减少了短途倒运和对北站公路正常运输的影响。

缺点：本方案专用线整合涉及铁路、政府、专用线企业三方面的利益，实施操作过程具有一定的难度。

3.2方案二（关停年运量较小的铁路专用线方案）

3.2.1方案概况

本方案根据现场调查，除有军事要求和特殊要求的专用线外，将年运量较小（小于10万吨）、线路条件较差、装卸设置落后、对环境污染较大的企业专用线进行关停，拟关停企业专用线7家。

3.2.2优缺点分析

优点：关闭个别运量较小的企业专用线，实施难度相对较小，便与操作；实施时间短，短期见效快。

缺点：本方案专用线整合涉及政府、专用线企业等方面的利益，实施操作过程具有一定的难度；整合专用线后，没有根本解决铁路运输问题，区域内仍有大部分专用线运行，任然造成土地分割严重，没有起到土地利用最大化、集约化的要求。

3.3方案三（企业合作共同改建既有专用线半列方案）

3.3.1方案概况

本方案在北站公路南侧（原专用线所在区域）500m范围内，根据各企业专用线到发货物的品类、运量，结合既有专用线线路条件，整合建设综合装卸区。

本方案改造既有北站西咽喉区后，与有乌西乌北联络线并行，平交北站公路后，引入北站公路南侧既有友好利通物流有限公司专用线，整合改造原装卸线，按照7条贯通式货物装卸线规模规划布置。由于受坡度及用地限制，装卸线按半列到发要求设计，货物线有效长满足450m、有效装卸货物长度满足400m布置。铁路占地共460亩。

本方案整合企业标准和方案一向同，仅保留有军事要求、特殊需要以及满足整列运输条件的铁路专用线，考虑共整合19家企业的，共计24条专用线。

3.3.2优缺点分析

优点：规划区域在既有企业用地范围内，没有占用农田，新增用地较少，符合区域规划，占用土地均为规划仓储物流用地；整合后优化了铁路专用线的运输组织模式，提高了运输生产效率；装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区和企业仓库均位于北站公路的南侧，减少了短途倒运和对北站公路运输的影响。

缺点：线路技术标准较低，与方案一向比运营距离较长，线路坡度较大；本方案的整合涉及的专用线企业较多，占用相关企业的用地，组织协调工作较为困难。

3.4方案四（企业合作共同改建既有专用线整列方案）

3.4.1方案概况

本方案在北站公路南侧（原专用线所在区域）900m附近，根据各企业专用线到发货物的品类、运量，结合的既有专用线线路条件，整合建设综合装卸区。

本方案为满足铁路运输组织需求，提高运输效率，装卸区设置满足整列条件，并且装卸区两端均与乌北站到发线连接。整合改造原装卸线，按照4条贯通式货物装卸线规模规划布置。货物线有效长满足850m、有效装卸货物长度满足800m布置。铁路占地共530亩。

3.4.2优缺点分析

优点：规划区域在既有企业用地范围内，没有占用农田，新增用地较少，符合区域规划，占用土地均为规划仓储物流用地；整合后优化了铁路专用线的运输组织模式，满足于整列装卸要求，并且两端与乌北站接轨，运输组织便利，减少了调车作业次数，提高了运输生产效率；装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区和企业仓库均位于北站公路的南侧，减少了短途倒运和对北站公路运输的影响。

缺点：线路技术标准较低，运营距离最长，线路坡度较大；由于两端与车站相接，占地面积较大，并且对区域内土地切割较严重；本方案的整合涉及的专用线企业较多，占用相关企业的用地，组织协调工作较为困难。

4.研究结论

通过综合研究分析，方案一（依托乌北站货运中心整合方案）不仅满足城市总体规划和乌鲁木齐铁路枢纽总体规划要求，而且充分利用了既有车站资源，提高铁路运输组织效率。铁路装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化。物流中心占地仅706亩，区域内铁路密度提高了10倍，达到0.02km/亩，运输能力提高了2倍。方案实施后规划铁路装卸区与物流、仓储区都位于北站公路的北侧，减少了短途倒运和对北站公路正常运输的影响。并且原铁路专用线区域内约5500多亩土地可做整合开发，提高了土地利用价值。所以本次研究推荐依托乌北站货运中心整合方案。

参考文献：

[1]匡旭娟、荣朝和.基于精益管理的铁路专用线整合分析―以乌北站专用线整合为例.2007年铁路运输系统分析与物流技术应用学术研讨会论文集.2007

铁路运输概况篇(2)

会议纪要是一种记载和传达会议基本情况或主要精神、议定事项等内容的规定性公文。

会议纪要具有指导性、纪实性、概括性的效果。

二．会议纪要的分类

就性质可分为办公室会议纪要和专项会议纪要；就表述形式可分为决议式纪要，概述式纪要和记录式纪要；根据内容可分为决议性纪要和综合性纪要。

三．会议纪要的结构

分标题、正文、落款三部分。

（1）标题。会议纪要的标题一般由会议名称和文种两项构成。

（2）正文。包括前言、主体、结尾三项内容。

前言概括交代会议的名称、时间、地点、参加人、主持人、会期、形式等组织情况，说明主要议题，然后用“现将这次会议讨论的主要问题综述如下：”。

主体是会议纪要的核心内容，主要反映会议情况和会议结果。写作时要注意紧紧围绕中心议题，把会议的基本精神，特别是会议形成的决定、决议，准确地概述清楚。

结尾即会议纪要的结束语，一般是向收文单位提出希望和要求，有的会议纪要没有结尾部分，主体内容写完，全文就结束。

（3）落款。包括署名和时间两项内容。署名只用于办公室会议纪要，署上召开会议的领导机关的全称，下面写上成文的年、月、日期，加盖公章，一般会议纪要不署名，只写成文时间，加盖公章。

四、会议纪要与会议记录的区别

会议纪要有别于会议记录。二者的主要区别是：第一，性质不同：会议记录是讨论发言的实录，属事务文书。会议纪要只记要点，是法定行政公文。第二，功能不同：会议记录一般不公开，无须传达或传阅，只作资料存档；会议纪要通常要在一定范围内传达或传阅，要求贯彻执行。

五、范例

铁路局管理体制改革会议纪要（范文）

根据中央书记和国务院的指示，康世恩同志于月日至月日，召集山西省、铁道部、国家经委和北京、太原铁路局的负责同志开会，对改革北京、太原铁路局管理体制，保证山西煤炭运输问题，认真作了研究。山西省是我国重要的煤炭基地，组织好山西煤炭的运输，对国民经济具有十分重要的意义。山西煤炭的外运，主要由北京、太原两个铁路局承担。北京铁路局每天安排给太原铁路局的运煤空车占太原铁路局所需空车总数的％左右；太原铁路局运出的煤炭有/是在北京铁路局管辖区域卸掉，其余大部分也免费提供各种范文要经由北京铁路局转运。但目前由于两个铁路局分管主要运输干线，把煤炭运输中的装、运、卸、排等环节分割开来，不能集中统一指挥，影响铁路运输能力的充分发挥，与山西煤炭外运任务很不适应。与会同志认为，必须按照经济区划和运输规律，对两个铁路局的管理体制进行改革。经反复协商，一致同意铁道部提出的体制改革实施方案：

一、建立北京铁路管理局，下设北京、太原、天津、石家庄四个铁路局，撤销铁路分局。

这样做的好处是：第一，北京铁路管理局可以统一调度指挥太原、北京两个铁路局的运输力量，形成一个整体，把煤炭运输中的装、运、卸、排各个环节紧密衔接起来，又把煤炭生产和运输紧密衔接起来，充分发挥运力效能，使运输线路畅通，更好地完成煤运任务。第二，有利于加强铁路基层工作。分局撤销以后，铁路局直接领导站、段，便于加强基层工作，搞好机车、车辆、线路、通讯等设备的维修和技术改造，组织好职工的技术培训工作。

铁道部要立即着手制定北京铁路管理局和四个铁路局的职责范围和具体工作方法。

二、为了搞好生产与运输的衔接，加强北京铁路管理局与山西省的联系，决定由北京铁路管理局派驻联络员，在山西省经委办公。其任务是，代表铁路管理局向省里请示汇报工作，办理、转达省里交办事项，及时沟通双方的情况，协调生产与运输的关系。

三、北京、太原两个铁路局在北同蒲线的分界点，定在宁武。这样便于北京铁路局全面安排大同和雁北地区统配矿与地方矿的煤炭外运。

四、铁路管理局、铁路局机构设置要精干，太原铁路局保留原建制，干部原则上不要变动，各项工作要进一步加强。分局撤销前对干部要作好安排。临汾、大同分局撒销后，可分别设立调度分所，必要时也可分设小型办事处，协助铁路局统一安排当地的车、机、工、电、检等项工作。

铁路运输概况篇(3)

关键词：铁路行车组织；安全双向闭环系统；可靠性

1 概述

我国始终贯彻落实最大限度保障交通运输行业的安全运营为交通运输工作头等大事的工作理念，尤其是在我国铁路运输中，其安全运营更是区别于公路、水路、航空等运输的有力竞争手段。我国的铁路运输承担着我国大多数较大规模的货物运输以及节假日的庞大人流量，在这样的背景下，铁路运输的安全运营直接关系到我国社会经济的高速发展以及乘客的生命财产安全，所以加强我国铁路行车组织的安全性、可靠性是非常必要的。

2 铁路行车组织安全双向闭环系统的相关叙述

2.1 铁路行车组织双向闭环系统的概念

在我国传统铁路系统内，铁路行车的安全控制系统大都采用单向闭环系统，由于单向闭环系统的设计缺陷，铁路行车的安全可靠性随着控制系统所串联的控制环节的增多而逐渐下降，在单向闭环系统内，每一个所串联的控制环节都可能成为一个行车故障节点，极大地增加了铁路行车的安全隐患。随着科学技术的不断发展，当前我国已经开始全面地使用单向闭环的铁路行车安全控制系统，应用正反两个闭环系统进行控制和管理，避免单向环路的缺陷，极大地增加了铁路行车的安全可靠。当双向闭环系统中有一个闭环出现系统故障问题时，另一个闭环系统就可以及时地反馈出来，将故障进行最快的发展处理。

2.2 铁路行车组织双向闭环系统的工作原理

在铁路行车组织双向闭环系统的工作过程内，正反两个方向的闭环系统都起到了非常重要的管理控制作用。正向闭环是以铁路行车的角度进行系统内的安全管理，反向闭环系统会根据以往所发生的事故故障等资料，分析出铁路行车过程中的重要环节及可能出现故障的部分，对这些环节和系统部分进行更加详尽的管理检测。当双向闭环系统发现铁路行车出现故障时，就会立即发出警报，提醒工作人员进行及时的抢修，最大限度地保障铁路行车的安全可靠性。

3 铁路行车组织安全双向闭环系统的可靠性分析

3.1 影响铁路行车工作人员作业可靠性的原因

我国铁路行车系统内工作人员的作业可靠性与他们的工作时间、工作环境以及对待工作的态度都有着紧密的联系。铁路行车系统内的工作时间是二十四小时全天候运营的，因此工作人员的工作时间也是较为繁重的。我国铁路行业一般实行三班倒的员工工作制度，行车人员按照早班、中班、晚班的顺序轮替工作，但是由于人类生活作息习惯的影响，晚班行车工作人员容易出现困乏、注意力不集中等问题，这就会影响铁路运营的安全可靠性。铁路行车人员的工作环境对于铁路行车的安全可靠也有一定的影响，在行车过程中，一个良好的作业环境能够更好地放松铁路行车从业人员的心情，在轻松愉悦的环境中最大限度地调动工作人员的作业积极性，使得工作人员对自己的工作产生一定的喜爱，这样铁路行车的安全可靠性就能够得到明显的提高。

3.2 铁路行车组织安全双向闭环系统对员工的可靠性分析

尽管现代工业的科技水平已经取得了极大的提高，但是不管在工业设备还是设备操作系统的设计、管理等方面仍然需要人的参与，即便是在未来机械高度智能化的时代，人的参与也一定是必不可少的。根据当前我国最新的调查结果显示，由于人工操作工业设备失误所造成的事故占我国总事故的90%以上，工作人员的操作失误会造成操作系统的运行故障，减缓企业生产，甚至会造成工业事故。所以，本文就铁路行车组织安全双向闭环系统对人的可靠性进行了一定的分析。

3.2.1 传统闭环系统对运功的可靠性分析

通过对以往的铁路行车事故进行调查研究，并且根据当前我国现有的数据进行分析，可以设定当前我国铁路行车人员的操作失误概率约为6.9×10-4，在考虑到铁路工作人员及时发现了列车安全隐患并对危险因素进行处理的情况下，在铁路值班人员及时发现列车信号员没有按照规定开放列车进路并进行纠正情况下，将铁路行车系统内的工作人员在发现列车故障时的紧张因素考入到人的操作失误范畴内，可将因子数值设定为5，即工作人员操作失误概率约为3.45×10-3。值班人员与列车信号员的联系程度一般，由有关计算公式可以得出人员的失误概率为4.469×10-4；值班人员与列车信号员、值班助理人员的联系程度较高，由有关计算公式可以得出人员的失误概率为2.137×10-4，三者总的人员失误概率为3.126×10-3。

3.2.2 安全双向闭环系统对运功的可靠性分析

为了更加直观的将传统闭环系统与当前所采用的安全双向闭环系统进行比较分析，我们将双向闭环系统的两个相反方向失误概率都设定为10-2，则可以得出安全双向闭环系统的人员失误率为3.57×10-7，列车信号员余值班人员的联系程度一般，由有关计算公式可以得出人员的失误概率为4.179×10-4；值班人员与列车信号员、值班助理人员的联系程度较高，由有关计算公式可以得出人员的失误概率为1.964×10-4，三者总的人员失误概率为2.926×10-3。

通过失误概率数字的直观对比，就可以看出，单向闭环系统相对于双向闭环系统具有极大的不稳定性，因此，双向闭环系统在铁路行车系统内的使用，能够更好地保障铁路行车的安全可靠。

4 结语

本文就铁路行车组织安全双向闭环系统的可靠性进行了深入分析，员工的操作可靠性因素在很大程度上影响着我国铁路行车组织的安全可靠，而员工的可靠性又受到工作时间、工作环境以及对待工作的态度等的影响。所以，在考虑铁路行车组织的安全可靠性时也要将铁路行车工作人员的可靠性考虑在内，通过双通单向闭环系统与双向闭环系统的失误率分析，更加深入详细地认识到安全双向闭环系统对于铁路行车组织安全可靠性的重要意义。

参考文献：

[1]杜彦华，吴秀丽，钱程，刘春煌.基于科学工作流的铁路行车安全评价系统研究[J].铁道学报，2012，06（12）：152-153.

铁路运输概况篇(4)

（1）大宗货物产品

在我国铁水联运班列中，煤炭、矿石等大宗散货比重较大能占到60%以上，大宗散货运输是铁水联运的重要内容而且有明显的竞争优势，提高大宗货物直达列车开行比例一直是铁路重要的战略思路。各港口开行的大宗货物铁水联运产品主要有：始发直达列车、技术直达列车、煤炭直达列车、石油直达列车及固定车底循环列车，能够实现从港口装卸线到企业专用线的直达运输。

（2）集装箱产品

我国铁路集装箱班列的组织形式有快速集装箱班列、一站直达双层集装箱班列、有途中作业的双层集装箱班列、一站直达单层集装箱班列、有途中作业的单层集装箱班列、“五定”班列、固定车底、不固定车底的班列等多种形式，并且创出了一些精品班列，在铁水联运中发挥了很好的效果。

2铁水联运产品设计

2.1设计方法

铁水联运产品开发一般包括运输需求与市场分析、货运产品设计和货物运输组织方案设计三个过程。铁水联运产品设计的面向对象分为三个层次，即面向市场的战略层设计、面向运输组织的战术层设计和面向运输生产的操作层设计。

（1)面向市场的产品概念开发

铁水联运产品的概念层开发包括对产品的类别、品质、价格和品牌等的规范和设计，而制定规范和进行设计的标准都基于客户的运输需求，属于战略层次的设计。客户的运输需求是一个定性的比较抽象的概念，因此，概念层的产品不包括具体的发到时间、地点和运输量等定量的指标。铁水联运产品概念层开发以实现从运输需求向产品功能转换为核心，通过对运输工具性能的比较，通过组合形成系统的产品方案。

（2）面向运输组织的运输计划编制

运输计划编制即针对具体的运输需求，结合铁路路网的实际能力而指定的运输方案，其中包括货物的属性、货运量、走行径路、发到地点等定量的运输指标，属于产品的战术层设计。战术层产品与战略层产品最大的区别在于战术层产品通过制定具体的服务方案，能够为客户带来切身的利益。

（3）面向运输生产的作业计划制定

在运输计划编制完成之后确定各个运输生产部门的作业计划属于操作层产品设计，即将战术层的运输计划细化到每一个运输生产部门进行实施，以保证运输过程的安全和通畅。

2.2设计流程

基于上述铁水联运产品设计方法绘制的铁水联运产品设计流程。

3实例分析——大连港铁水联运产品设计

3.1需求分析

2011年大连港的货物总吞吐量，在我国沿海主要港口中排名第7位；2011年大连港的集装箱吞吐量，在沿海主要港口中排名第8位。2006年到2011年大连港的货物吞吐量见表2。大连港是中国最大的进口油中转基地和最大的矿石中转港、中国最大的冷藏集装箱进出口港。大连港的综合货种优势比较明显，集装箱、油品、汽车、矿石、设备、木材、煤炭等货物种类齐头并进，吞吐量增加较快。表3列举了大连港分货种吞吐量的统计情况。

3.2能力分析

（1）大连港铁路设施比较完善，建设有铁路集装箱中心站。

（2）大连港的集装箱作业主要港区为大窑湾港，大窑湾港区配备有港区铁路，以及调车车场，能够实现铁路运输与水路运输的无缝衔接。

（3）大连港的粮食码头、矿石码头、散杂货码头、油品及液体化工品码头均有铁路线路接入，大连港矿石码头的铁路单线装车能力可达4500t/h，装一节车皮的时间仅为48s；大连港散杂货码头的铁路装卸线贯穿整个港区的码头和库场，日接卸货车可达800veh以上；油品及液体化工品码头也铺设由铁路装卸线。

（4）大连港疏港铁路通过设备改造，由半自动闭塞的单线铁路改为电气化的双线铁路，能够满足电力机车的直进直出，并且能够支撑金窑线上更大的行车量。

（5）大连港各主要港区的码头都铺设有铁路装卸线，铁路装卸线接入临近大窑湾港区的一分区车场，可以满足车列的解编，具备港口站直接接发列车的条件。事实上。大窑湾港目前已经执行了路港直通的运输模式。

（6）大连港至东北地区的通道的主要铁路干线为：沈大、京哈、滨州线，金窑线为疏港铁路。除了以上最主要的铁路干线外，还有覆盖东北各个地区的铁路干支线。

3.3产品设计

在确定大连港的铁水联运产品之前，先对具有相同运输需求的货物及其运输需求特征进行归类。设计大连港的铁水联运产品如下：

（1）针对大宗货物运输

①港企直通货运班列面向大企业整列承租，适合产销计划较稳定的大型厂矿企业；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业，开行班次规律稳定。

②港企循环运输列车在厂矿企业和港口之间重去重回循环运输，特别适于钢铁企业的钢铁集港与铁矿石疏港运输；企、港之间循环运输，固定车底。

③路港直通货运班列在港口站和内陆站点间开行，适于承租给不同的几个货主，比较适合粮食运输；路港直通运输，开行班次规律稳定。

④合同制直达专运列车面向大客户，按照大客户需求签订运输合同，单一货种，如石油专运班列，矿石专运班列、粮食专运列车等；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业。

（2）针对集装箱运输

①客户定制服务品牌专列

面向单一大企业，按照客户的产销计划定制个性运输合同，如华晨宝马汽配专列、沈阳远大幕墙专列等；路港直通运输，直达运输至企业所在城市内陆港，在经物流配送至企业。

②路港直通快运精品班列

面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用客运化的运输组织方式。

③路港直通五定班列

面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用传统五定班列的“五定”运输组织方式。

④普通集装箱班列

面向货源不充足的资源性、初级加工产品等对运输质量要求不高的客户；可以与非铁水联运的集装箱货物混编，接续式地发往港口城市。如上所述，进行了需求分析和能力分析后的铁水联运产品设计方法，有效地规避了大连港原有五定班列，直达、直通货物列车不能满足铁水联运运量需求、针对性差的缺点，是适应性较强的、更加科学合理的新产品设计方法。

4结束语

铁路运输概况篇(5)

关键词：铁路通信；通信传输；通信安全

随着我国现代铁路系统的快速发展，通信与信号传输作为铁路运输组织人员所必须的信息也不断的渗透、不断结合，逐步发展成为包含通信、控制、指挥及信息处理在内的自动化的智能通信传输系统，实现了铁路通信传输的一体化发展。但同时，这种铁路通信传输系统的应用，使铁路通信传输的安全受到一定的影响与威胁。因此，加强对铁路通信传输安全问题的深入研究则成为铁路通信发展所面临的重要问题。以下首先对现有铁路通信传输系统的特点进行简要介绍，依此为基础探讨强化铁路通信魇浒踩设计的基本方法与途径。

1 现行铁路通信传输系统特点分析

相比于传统轨道电路的铁路通信传输而言，现行的铁路通信传输系统具备较为突出的优势与特点，概括来看，主要体现在以下三个方面：

1.1 信息传输的可靠性较高

在传统轨道电路的铁路通信传输模式当中，信号以开环的方式进行传输，也就是说信号的发送方只负责发送，对于接收方是否真正收到相应信息则无法进行确认；同时，轨道电路信号系统所采用的传输媒介是轨道，抗干扰能力相对较弱，很容易因外界因素的存在而影响信息的可靠性，无法满足高速列车控制对于信息的通讯传输的基本需求。而在现代数字化的通信系统中，不仅能够实现数据及信息的双向通信，同时还可以借助冗余技术以及反馈纠错技术等多种保证性技术来提升通信传输的可靠性，使相关的信息及数据信号可以通过安全且稳定的网络通道进行实时的传输。

1.2 信息传输效率相对较高

在现有的通信传输系统中，采用数字化通信的方式进行铁路信息及数据信号的传输，并实现信号传输的移动自动闭塞。这种移动的自动闭塞的分区长度可以变化，且可以随着列车的运行进行相应的移动。与此同时，闭塞的分区不需要应用地面的信号，而是通过无线的车载设备与系统来进行信息的接收。如此以来，铁路通讯传输的实时性与准确性得到了进一步的提升，即便是列车处于高速运行的状态下，依然能够形成较短的移动闭塞区段。也正因如此，我国铁路运输可以在高效的通信传输条件下维持列车运行的安全，并适当提升列车的形成密度。这不仅仅是通信传输效率的一种提升，同时也是铁路系统中列车运行效率提高的重要保障。

1.3 信息的传输量相对较大

以上已经提及，传统铁路通信传输是以铁轨为主要传输介质，信息及数据的信号传送速度因此而变得相对较慢，数据的传送量也相对较小。但在列车形成速度与行车密度不断提升的条件下，列控信号也不断增多，而随着数字化通信传输模式的应用，网络系统所提供的信息数据的大量传输则充分满足了列车控制对于信号通信传输的基本需求。除此以外，数字化的通信传输系统还能够提供除铁路信号之外的如媒体信息之类的其他信息，实现列车与地面之间信息的双向通信。总之，数字化通信传输系统的运用相比于传统通信模式存在较为明显的优势。

但同时，数字化通信传输在运用的过程中，基于网络稳定性及频段干扰等因素的影响，也对铁路通信传输的安全性形成了一定的影响。因此，加强对铁路通信传输系统的安全性研究与设计则显得尤为必要。

2 铁路通信传输系统安全强化设计的方法及途径

要对铁路通信传输系统的安全强化设计方法与途径进行探讨。首先我们需要对通信传输系统的信号安全构建问题进行简单了解。

2.1 铁路通信传输系统信号安全构建分析

通过以上的分析我们可以了解，在数字化的铁路通信传输系统的应用条件下，信息传输的可靠性、信息的传输效率以及信息传输容量等都可得到一定的提升。但这并不意味着信息及数据信号在传输的过程中就是完全安全、稳定的。实践中，基于各种因素的影响，信息及数据信号在传送的过程中有可能出现一定的故障，而这种故障的发生有可能造成信息输出的错误，进而引发各种铁路运输故障；但同时，尽管信号传输故障发生，最终输出的信息与数据却是准确且安全的。针对两种不同的情况，我们需要进行不同的操作，即信号信息传输故障―容错系统构建和信号信息传输故障―安全分析。

1. 信号信息传输故障―容错系统构建

在数字化通信传输的体系下，要避免各种不安全性问题的发生，则需要建立起基于通信系统的信号安全传输系统，而容错系统的构建则是行之有效的途径之一。具体来看，容错系统的构建实质上是运用了冗余的技术，当系统发生故障问题的时候，将各种故障性的影响因素进行消除，使系统能够输出准确的通信传输结果，提升数字化系统的可靠性，以满足铁路通信对于信号及信息传送安全性的基本要求。

但需要注意的是，要构建通信传输故障的容错系统，不能仅仅依靠硬件系统或者是软件系统的容错，真正具备实用性的容错系统需要由硬件系统、操作系统及软件系统多方面入手进行错层次的综合容错，并对不同层次容错作用的偏重进行妥帖把握。

2. 信号信息传输故障―安全分析

在铁路通信信号故障―安全的情况下，输出的信息与数据依然是准确且安全的，不会对铁路运输形成重大性的经济损失或者是人员伤亡。这种信号故障―安全的情况我们可视作是一个故障―安全的系统，而该系统则具备能够进行错误自检的功能，当通信传输错误发生的时候，系统能够进入到一种更为限制的状态当中，不会引发任何危险性状况的发生。因此，在实践中，为避免数字化通信传输下各种信息安全问题的发生，我们可以利用故障―安全的概念来对系统进行构建。但基于数字化通信传输系统在硬件故障方面的复杂性与软件故障方面的潜在性，要保证系统在任何故障条件下都能够输出安全的信息其实是很困难的。所以要解决数字化系统故障及安全的问题，则需要从观念上进行突破，在承认危险及故障存在的前提下，利用不同的可靠性和安全性技术，降低整个系统故障发生的概率，以期将危险和故障发生的概率降到最低。而从具体方法和途径的角度上来看，我们应如何完成对铁路通信传输系统的安全性设计。

2.2 铁路通信传输系统安全强化设计的方法及途径

目前，铁路通信传输系统组要包含封闭通信系统与开放通信系统两种模式，两者对应的则分别是有线传输和无线传输。而要转变传统铁路通信传输模式，则需要从传输的方式选择方面着手，做好合理选择选择，进而针对开放性系统在应用方面的不足来对其安全性设计进行深入探讨。

1. 对通信传输方式进行合理选择

从现代通信传输技术的角度上来看，铁路通信传输可以选用无线传输的方式，同时也可以利用有线传输的方式来进行通信传输。结合实践来看，芍执输方式可谓各有优劣。首先，从无线传输的角度上来看，无线传输线路主要通过无线中继进行传输，可以提供较大的信息传输容量，并能够满足信息及数据信号的长距离传输需求；与此同时，无线传输系统的建设也相对较快，维护工作相对简便，从经济性的角度上看具备一定的优势。但从另一个角度上来看，无线传输的抗干扰性相对不足，容易受到气候及频率等因素的影响，实际应用的稳定性与保密性相对较差。

其次，从有线传输的角度上来看，其在长距离的传输中具备较高的稳定性、可靠性与保密性，同时还能够获取较大的信息传输容量。但美中不足是有线传输的设备建设费用相对较大，且系统建设所需的时间也比较长。与此同时，有线传输系统建设还面临着传输介质选择的问题：其中，以电缆为传输介质的传统传输方式相对成熟，但抗干扰能力不足；以光纤为传输介质的新型有线传输方式则具备不可比拟的优点，其中继距离相对较长、带宽大、传输损耗相对较低、抗电磁的干扰能力较强、信号传输的质量也相对较好。

因此，基于铁路系统运行的安全性来考虑，在无线通信技术尚未成熟的基础上，铁路通信传输系统尽量选择安全性好稳定性相对较好的有线传输方式。当然，若选择开放性传输系统，则应针对其系统运行的实际情况进行整体性的安全规划与设计。

2. 开放性传输方式的安全性设计

对于开放性的无线传输系统而言，在运营的过程中，遭受黑客、病毒等外部信息入侵的可能性相对较大；同时，系统也有可能因个别元件的受损或失效、硬件设计错误或者是环境因素的影响等，而出现内部故障。因此在设计的过程中，技术人员可以通过相应的网关设置，在上层传输过程对各种非安全性的信息或者是进行拦截，使其无法与铁路系统的网络进行直接性通信，以便于在保证网络运行独立性的基础上，保证网络及通信活动的安全。

与此同时，基于开放性传输系统中存在的各种可测及不可测传输故障的影响，技术人员需要对系统故障排除技术及故障安全技术进行有效账务，并运用相应的技术对网络组成中存在的一些故障模式及干扰因素进行列举，并对影响进行评价，有针对性地进行故障检测及故障排除方式，使系统可以始终维持在相对稳定的安全状态当中，进而促使系统向着安全的状态进行转移。

结论

总之，随着我国铁路运输事业的快速发展，基于列车运行速度的不断提升，铁路运行的安全性与稳定性对铁路通信传输的稳定与安全提出了更高的要求。实践中，技术人员必须结合实际，在对现行通信传输系统进行综合分析和全面了解的基础上，理清通信传输系统安全设计及构建的基本思路，在此基础上以有效的方法和措施降低各种通信故障发生的可能性，以期为通信传输系统的稳定及安全运行提供保障。

参考文献：

[1]蒋家琪. 铁路通信传输安全问题的若干思考[J]. 科技视界，2015，（19）：265+281.

[2]游江. 铁路通信安全若干问题研究[D].西南交通大学，2015.

铁路运输概况篇(6)

[关键词]铁路运输生产；国民经济

[中图分类号]F530 [文献标识码]A [文章编号]

2095-3283（2012）08-0091-03

一、我国铁路运输生产现状

从1876年我国第一条营业铁路——淞沪铁路通车至今，我国共修筑铁路91万公里，营运里程已居亚洲第一。2011年，我国铁路运输生产的主要指标都实现了大幅度的增长（见表1）。

表1 2011年全国铁路主要指标完成情况

指标

计算单位

本年累积完成

上年同期完成

比上年同期增减

比上年同期±%

1旅客发送量

万人

186226

167609

18617

111

其中：国家铁路

万人

179199

164761

14438

88

非控股合资铁路

万人

991

1211

-220

-182

地方铁路

万人

528

477

51

108

2旅客周转量

亿人公里

961229

876218

85012

97

其中：国家铁路

亿人公里

958271

872572

85698

98

非控股合资铁路

亿人公里

2297

3015

-718

-238

地方铁路

亿人公里

662

631

032

50

3日均装车数

车

168663

157277

11386

72

4货运总发送量

万吨

393265

364271

28992

80

其中：国家铁路

万吨

329535

309541

19994

65

非控股合资铁路

万吨

41549

35641

5909

166

地方铁路

万吨

22179

19089

3090

162

5货运总周转量

亿吨公里

2946579

2764413

182165

66

其中：国家铁路

亿吨公里

2763167

2593735

169432

65

非控股合资铁路

亿吨公里

169540

159072

10469

66

地方铁路

亿吨公里

13872

11607

2265

195

6总换算周转量

亿吨公里

3907808

3640631

267177

73

其中：国家铁路

亿吨公里

3721437

3466307

255130

74

非控股合资铁路

亿吨公里

171837

162087

9750

60

地方铁路

亿吨公里

14534

12237

2297

188 资料来源：铁道部统计中心

二、相关变量选择

（一）铁路运输旅客周转量

铁路运输的客运指标主要是客运量和旅客周转量。从图1中可知，从2000—2011年我国铁路运输的旅客周转量一直在增长，2011年我国铁路的旅客周转量为961229亿人公里。因此选择旅客周转量作为铁路运输生产中客运的代表性指标是符合现实的。

图1 2000—2011年铁路运输旅客周转量变化

（二）铁路运输货运周转量

铁路运输的货运指标主要是货运量和货物周转量。从图2中可知，铁路运输的货物周转量在最近10年一直保持快速增长的势头，2011年达到了2946579亿吨公里，故确定此作为代表性指标。

图2 2000—2011年铁路运输货物周转量变化

楼艳萍：我国铁路运输生产与国民经济的关系研究

楼艳萍：我国铁路运输生产与国民经济的关系研究

三、我国铁路运输生产与国民经济发展关系的理论分析

（一）国民经济的发展为铁路运输生产提供资金

虽然旅客周转量和货物周转量只是衡量铁路运输生产指标中的两个，但却是其中比较重要的两个。一方面，国民经济的发展为铁路运输生产提供了资金，能够使有关部门建设新的铁路线和改造旧线，以增强铁路的运输能力。铁路运输能力的增强，能够提高旅客周转量和货物周转量。另一方面，国民经济的发展表明人民生活水平的提高，人们开始更加注重生活质量，开始考虑温饱之外的精神生活质量的提高，随着人们旅游意识的增强，旅游频率的提高，增加了旅客周转量；同时，国民经济的发展也表明我国各地区经济的发展，货物流动量增加，能提高货物周转量。

（二）铁路运输生产的发展为国民经济发展提供有利条件

铁路运输生产的发展为人们的出行提供了便利的交通条件，为货物运输提供了有利条件，为社会的经济活动提供提供了保证。这些都是计入国民经济核算体系中的。铁路运输生产的发展，能够加速货物的流通，方便对外贸易的进行。

四、统计分析

本文以2000—2011年的数据为样本数据（表2），在Eviews中分别对所选变量进行Granger Causality Test。

表2

年份

GDP

（亿元）

LKZZL铁路旅客周

转量

（亿人公里）

HWZZL铁路货物周

转量

（亿吨公里）

2000

980005

45326

137705

2001

1080682

47668

146941

2002

1190957

49694

156584

2003

135174

47886

172467

2004

1595868

57122

192888

2005

1836185

6062

20726

2006

2158839

66221

219544

2007

266411

72163

23797

2008

3152747

77786

251063

2009

3414015

78789

252392

2010

403260

87622

276441

2011

471564

96123

294658

检验结果如下：

（一）GDP与LKZZL的关系



Pa irwise Granger Causality Tests

Date：04/25/12 Time：15：51

Sample：2000 2011

Lags：2

Null Hypothesis：ObsF-StatisticProb.

LKZZL does not Granger Cause GDP1000787309254

GDP does not Granger Cause LKZZL02962607558

图3 GDP与LKZZL的因果检验

从图3中，09254表明拒绝HWZZL不是GDP的原因的概率，07558表明拒绝GDP不是HWZZL的原因的概率。根据Granger Causality Tests的理论，P值都大于001，不能判断GDP与HWZZL是否存在因果关系。

（二）GDP与HWZZL的关系

从图4中，06118表明拒绝HWZZL不是GDP的原因的概率，02625表明拒绝GDP不是HWZZL的原因的概率。根据Granger Causality Tests的理论，P值都大于001，说明不能判断GDP与HWZZL是否存在因果关系。

Pa irwise Granger Causality Tests

Date：04/25/12 Time：15：32

Sample：2000 2011

Lags：2

Null Hypothesis：ObsF-StatisticProb.

LKZZL does not Granger Cause GDP1005430206118

GDP does not Granger Cause LKZZL17686102625

图4 GDP与HWZZL的因果检验

总之，根据上述的格兰杰因果检验，可知铁路运输生产能力的发展与国民经济的发展之间并不一定存在因果关系。由于铁路运输能力的衡量指标还有很多，选取其中的两个指标进行分析可能存在片面性，但是这一结论还是有一定理论基础的。因此，不要片面地认为国民经济发展的同时，铁路运输生产能力一定能够发展。

[参考文献]

[1]Jose AGomez-Ibanez，John RMeyer走向民营化——交通运事业民营化的国际经验[M]曹忠勇译北京：中国铁道出版社，2000

[2]刘强中国铁路运输业的民营化研究[D]北京交通大学，2006

铁路运输概况篇(7)

关键词:铁路隧道；工程造价；影响因素

在铁路隧道施工之前，设计人员应该对隧道的工程造价进行准确的预测，确保后续施工能够顺利地进行。指导隧道造价预测的两部法规主要有铁道建设部2006年113号文件和2010年223号文件，2006年113号文件是指《铁路及本工程设计概算编制办法》，而2010年223号文件是指《铁路工程预算定额》。然而设计人员在利用这两部文件来进行造价预测的时候，常常会产生偏差。为了探究影响铁路速度造价估算的原因，本文将会对相关数据进行细致的阐述。

1引起隧道工程造价预测出现偏差的相关因素

设计人员在对铁路隧道造价进行预算的时候，会根据《铁路基本建设工程设计概预算编制方法》和《铁路工程预算定额》的编制要求，来进行资金预算。然而无论设计人员怎样努力，都会产生预算偏差，引起偏差的重要因素主要包括:对隧道长度的确定存在分歧、混凝土的配合比例不相同、建筑材料价格的波动等问题。不同的设计人员对铁路隧道施工的熟悉程度不相同，设计人员对大型设施和临时工程的认识程度不够，他们对工程上各种资金的使用情况不了解，所以才会得出不同的预算结果。对于材料的运送费用、机械的维护检修费用，设计人员往往很难达成共识，这就造成了预算偏差的出现。

2影响铁路隧道工程造价的因素分析

2．1对隧道长度理解的偏差会影响工程造价的预算

预算人员对隧道长度的理解不同，就会得出不同的隧道施工造价。隧道长度每偏差3000米，各项施工的造价就会相差10元到300元［1］。如果隧道的施工距离偏差超过10千米，那么隧道施工的造价相差就会更大。在测量隧道长度的时候，却常常由于工作人员的变通处理和理解错误，出现各种误差，使隧道长度的确定存在分歧。隧道的长度是指隧道进出口之间的距离，这个距离包含有与隧道相通的明洞。如果要测量双线隧道的长度，就应该以下行线长度为依据。对于车站上的隧道长度，应该以正线长度为测量依据。如果隧道经过辅助正洞的施工区域时，应该根据不同的施工方向来分别计算距离。对于各种正洞开挖、混凝土运送、管道线路施工、材料施工等情况，预算人员一定要根据具体施工长度来计算基价。

2．2不同混凝土的配比对工程造价预算会有影响

预算人员根据《铁路基本建设工程设计概预算编制办法》文件和《铁路工程预算定额》文件来对隧道造价进行预算，常常会出现各种偏差。这是因为上述两种文件只规定了混凝土的型号和性能，对混凝土的配比数据并没有具体地说明。然而铁路施工中很多工段都采用不同材料、不同配比的混凝土，导致预算人员的造价预算出现偏差。

2．3材料费和运输费对隧道造价预算的影响

铁路隧道施工中会用到砖块、沙子、石灰等材料，这些建筑材料是施工单位到当地市场上采购。由于每个地区建筑材料的价格都不相同，所以就会有不同的造价预算。如果隧道施工单位利用开挖的石块自建砂石厂，这就会解决砂石的需求问题，使隧道造价预算降低。运输费用也是隧道造价中的组成部分，隧道施工所需的建筑材料有时需要远距离运输，这就会使运输费用大大增加。利用铁路来进行材料运输，所需费用比较少。而很多隧道建筑材料却不得不采用公路汽车运输，汽车运输不仅需要消耗燃油，而且还要缴纳路桥费、搬运费，会使隧道造价迅速增加。

3解决隧道造价预算偏差问题的相关措施

3．1明确隧道的长度，采取正确的定额预算文件

隧道的长度不同时，隧道的造价预算也就不一样。隧道的长度越长，隧道的造价偏差也就越大。尤其是长度超过4千米的隧道，它的造价预算偏差就相对明显［2］。在这种情况下，预算人员要严格测量大型隧道的长度，争取将隧道的预算偏差降到最低。隧道的建设单位和设计单位要合理选择定额预算文件，应该采取统一准确的定额编制概预算方法。

3．2应该制定统一明确的混凝土配比

混凝土材料、配比率不同，都会影响隧道造价的预算结果。在混凝土配比过程中，同种碎石的直径从31．5mm增加到40mm，那么隧道的总体混凝土造价就会相差300万元。由此可见，严格控制混凝土材料的配比率非常重要，预算人员要制定统一明确的混凝土配比率，来有效控制施工造价。

3．3应该合理控制材料费和运输费对总体造价的影响

预算人员一定要多关注当地建筑市场的价格变化，要及时地选购性能优良，价格合理的建筑材料。对水泥、砖块、砂石等常用的建筑材料，预算人员要就近购买施工材料，这样不仅能够降低材料的选购费用，而且还会大大节省下材料的运输费用。在材料运输方式的选择上，务必要利用铁路系统来进行大规模运输，尽量减少公路汽车运输的次数，为隧道造价节省下更多的资金。

4结束语

在对铁路隧道的造价预算过程中，会出现很多预算偏差。影响隧道预算偏差的原因很多，对隧道长度的理解错误会导致不同预算的出现。由于很多混凝土材料配比的不同，就会导致混凝土的造价偏差。而材料费和运输费也同样会影响隧道造价的预算结果。为了降低隧道造价的预算偏差，应该明确隧道长度，制定统一的混凝土配比率，要合理地控制材料费和运输费，只有这样才能有效减少隧道造价偏差的产生。

参考文献

［1］杨卓梅．浅析影响铁路隧道工程造价的因素与措施［J］．铁路工程造价管理，2014(05)．