物流保险论文篇(1)

关键词：物流物流责任保险立法完善

物流业是一个新兴的产业，我国政府在“第十一个五年规划”中把物流列入要大力发展的现代服务业之一。但是在这样一个美丽的前景下，我们还必须注意到，物流业同时还是一个高风险的产业，在物流的每一个环节：运输、仓储、包装、配送、装卸、流通加工、信息提供等无一不充满了给客户或他人带来财产毁损和人身伤害的风险，而由此造成的损失往往使物流企业承受着巨大的经济压力。由此可见，物流业的发展离不开保险业的支持。不过，我国目前物流保险尤其是物流责任保险的现状不容乐观，物流责任保险发展比较缓慢，这对我国物流业的发展是相当不利的。

1物流责任风险与保险保障

由于物流涉及到非常多的环节，而每个环节又都充满了意外和风险，因此物流服务中的责任风险也非常复杂。一般说来，应从以下几个方面来理解：

1.1从损害的性质上来看，物流责任保险是物流保险中的一种类型，是对物流责任风险的保险保障

物流企业在提供物流服务过程中往往会产生以下几方面的损失，一是自己的财产损失，例如自己的货仓、车辆、集装箱等仓储、运输工具的毁损丢失；二是由于自己的过错给客户或他人造成财产损失或人身伤亡而产生的损害赔偿责任，即责任风险；再就是商业风险，例如因为政策原因、行市汇率变化或者由于客户破产、清算等带来的商业上的损失等。通常情况下，第一种属于物流财产保险的承保范围；第二种则由物流责任保险予以承保；而对于物流企业的商业风险，一般无法通过保险的方式得到补偿。由此可见，物流责任保险是对物流责任风险的保险保障，是物流保险中最重要的类型之一。

1.2从物流服务的阶段来看，物流公司的责任风险主要来自以下几个过程

（1）运输过程。物流公司由于自身工作的失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货等是运输中最主要的责任风险。如果物流公司交由其他的承运人进行运输，那么由于其他承运人的过失造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货，物流公司同样要承担责任。此外，如果物流公司在自行运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，还要承担对第三人的损害赔偿责任。

（2）装卸搬运过程。装卸搬运活动往往是造成客户货物毁损丢失的重要原因。此外，在装卸搬运过程中造成他人财产损失或人身伤亡的，物流公司也要承担责任。

（3）仓储过程。由于仓库损坏、进水、通风不良、没有定期整理和维护等过失，都可能使物流公司对客户承担责任。

（4）流通加工、包装配送过程。此过程中发生的财产损失或人身伤亡，物流公司要承担责任。

（5）信息服务过程。由于信息错误或者延误，造成货物发货、配送、运输等出现差错的，物流公司便可能会承担责任。

（6）从责任的对象来看，物流责任保险既包括对客户（即物流合同相对方）的法律责任，也包括对第三方的法律责任。例如，物流公司由于失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货的，属于对客户的法律责任；而物流公司在运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，则属于对第三人的损害赔偿责任。狭义上的物流责任险仅指对第三人的损害赔偿责任的保险。

2物流责任保险的现状及其存在问题

2.1我国目前物流责任保险的现状

与物流业的快速发展相比，我国的物流保险尤其是物流责任保险要滞后得多。由于缺乏统一的保险险种，物流企业和客户只能在各个物流环节里面分别投保责任险，致使有的环节重复投保，而有的环节则得不到保险的保障。这一境况在2004年得到了明显的改善。

2004年，中国人民保险公司正式推出了“物流责任保险”条款。“物流责任保险”是指被保险人在经营物流业务过程中，对由于列明原因造成的物流货物损失，依法应由被保险人承担赔偿责任的，由保险人根据保险合同的约定负责赔偿。除物流责任基本险外，还有“附加盗窃责任保险”、“附加提货不着责任保险”、“附加冷藏货物责任保险”、“附加错发错运费用损失保险”、“附加流通加工、包装责任保险”以及“附加危险货物第三者责任保险”等附加险供物流企业选择投保。

上述物流责任基本险及附加险的出现，为广大物流企业通过保险方式分散、转嫁责任风险创造了条件。上述条款具有以下积极意义：首先，它填补了我国物流企业综合责任保险的空白；其次，它覆盖了物流服务的各个环节，初步满足了我国物流企业的基本责任保险需求；第三，它简化了物流企业投保责任保险的手续，节约了保险费用，减少了索赔理赔的环节和成本；最后，它丰富了保险产品品种，有利于我国物流保险市场的开拓和发展。

2.2我国目前物流责任保险发展中存在的问题

虽然物流责任保险条款的推出为我国物流责任保险的发展迈出了坚实的一步，但是物流责任保险市场并没有因此突飞猛进。造成这一问题的原因是多方面的，例如整个市场环境的影响，物流企业认识不足等，但是“物流责任保险”条款存在着许多显而易见的缺陷却是其中最重要的原因。

首先，相对于物流企业的责任风险而言，物流责任保险条款的范围显得过小，不能充分满足市场需求。根据该保险条款，物流责任保险只承保物流企业提供运输、储存、装卸、搬运、配送服务过程中造成物流货物损失的五种情形，提供包装、流通加工、信息处理服务过程中造成的货物损失只有在投保相应附加险种的情况下才予以承保；除了可以附加投保“危险货物第三者责任险”外，物流服务过程中给第三者造成的人身伤亡或其他财产损失也不属于保险的范围。此外，该条款还对发生在我国境外的财产或费用损失不负责赔偿，这更无法满足物流企业开拓国际市场的需要。

其次，保费的计算不够科学合理。物流责任保险条款并没有依照责任保险的传统做法，按照保险风险的类型与范围、保险人的累计赔偿限额和单次事故赔偿限额等来确定保险费用，而是按照被保险人的营业收入来计收保费。一方面，这种方法不符合责任保险的通常做法，因为物流企业的收入与其责任风险之间并没有必然的联系；另一方面，这种方式也会阻碍物流企业的投保，因为越是大的、经营得好的物流企业，其保费就越高，而不管其风险控制的好坏。这种不合理的收费方式使得保险费用过于高昂，增加了物流企业的成本，在一定程度上影响了该险种的推广。3物流责任保险发展与完善的几点建议

3.1物流企业方面

物流企业必须端正思想、认清形势，认识到物流责任保险的重要性。物流责任保险不仅能够转移、分散物流企业的责任风险，减少亏损、增加盈利，还能够通过保险公司的介入，增强企业风险分散、控制的理念和能力，从而从源头上减少自己的责任风险和支出，从而形成良好的经营和运行模式。

此外，各级物流主管部门、物流企业自治组织等也要加强对物流企业的指导协调工作，通过传授知识、交流经验、业务培训等手段，指导物流企业根据自己的实际情况投保适合的保险险种，在遭受保险事故时，指导物流企业正确索赔，以减少损失，同时获得应有的赔偿。

3.2保险公司方面

首先，保险公司应当加大对物流责任保险的推广宣传工作。许多物流企业对物流责任保险知之甚少，甚至许多人根本不知道有物流责任保险这一回事。因此，扩大对物流企业的宣传与交流是物流责任保险市场发展的重要前提条件。

其次，保险公司应适当扩大物流责任保险的承保范围，以满足市场需求。目前的物流责任保险覆盖面较小，难以满足物流企业风险防范的需求。所以保险公司应审时度势，认真研究现代物流业务的流程，适当扩大物流责任保险的承保范围。

最后，保险公司应合理确定物流责任保险的费率。物流责任保险费率的制订，应根据保险业务的风险大小及损失率的高低来确定。这应当包括：①发生意外损害赔偿责任可能性的大小，这是制订物流责任保险费率的基础；②现行法律制度对损害赔偿范围及数额的规定，法律规定的范围越宽、数额越高，表明风险愈大，费率也应愈高，反之亦然；③保险公司赔偿责任限额的高低，赔偿责任限额与免赔额的高低对物流责任保险的费率有客观影响；④第三方物流企业的信用和风险等级，针对物流企业的不同信用等级，其发生风险和赔付的几率等可以设定不同的保险费率。

3.3法制完善方面

物流责任保险的发展离不开法律的支持，当前我国调整物流责任保险方面的立法主要有：

（1）《保险法》：物流责任保险合同作为保险合同的一种，首先应该受到《保险法》的调整和规范，《保险法》第50~51条对责任保险作了专门规定，这正是物流责任保险以及其他责任保险得以承认和发展的坚实基础；

（2）《海商法》及其他运输法规：《海商法》是调整海上保险关系的重要法律文件，海上运输责任保险应该首先适用《海商法》的规定，《海商法》没有规定的则适用《保险法》的规定。除《海商法》外，《铁路法》、《民用航空法》等也是开展物流责任保险的重要依据。此外，《海事诉讼特别程序法》也是海事法院审理海上运输责任保险案件的重要程序法。

（3）《民法通则》与《合同法》：《民法通则》是调整平等主体间民事关系的重要法律，物流责任保险关系作为民事关系的一种，应该受到该法的规范；此外，物流企业与客户之间是一种物流服务合同关系，物流企业与保险公司之间是一种保险合同关系，《合同法》的规定同样适用于物流服务合同和物流责任保险合同。

综上可见，我国已初步形成了物流责任保险的法制环境，但到目前为止我国还没有一部专门的、统一的物流法或物流保险法。而且现行物流责任保险立法还存在许多问题，例如现行法律的规定过于笼统，不能满足物流保险活动的需要；物流保险法律法规的发展参差不齐，阻碍了物流保险活动的开展等。所以，目前的物流责任保险法律制度已不能适应现代物流发展的需要，需要进一步完善。

关于我国物流责任保险的立法完善，在理论上有以下几种可能性：首先，制定一部单独的物流责任保险法规；其次，制定一部单独的物流保险法规，在其中规定物流责任保险的内容；最后，制定一部单独的物流法，并在物流法中明确规定物流保险以及物流责任保险的有关问题。笔者赞同最后一种观点，其理由如下：首先，我国已有一部《保险法》，物流保险及物流责任保险虽然有其特殊性，但在基本原则和具体制度规则方面与其他保险没有实质区别，所以没有必要制定单独的物流保险法规；其次，物流责任保险是以物流为基础的，在物流法中规定物流保险以及物流责任保险的相关法律问题，更有利于两者的协调。所以我国应在制定物流法的同时，解决物流责任保险法的完善问题。

参考文献

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4李学兰.中国现代物流法制环境建设[J].法学论坛，2004（5）

5毛艳国.物流经营人法律责任与风险防范研究[J].集装箱化，1999（6）

物流保险论文篇(2)

[关键词]物流保险；发展模式；驱动因素；线性回归

[中图分类号]F253.9　[文献标识码]A　[文章编号]1005－6432(2009)02－0024－02

1 我国物流保险现状及存在问题

虽然我国的物流保险较传统的货物财产保险体系而言更为合理，责任范围也扩大了。但由于制度、险种设计等各方面的问题，使物流保险在市场上尚未被真正地认可。

1.1物流的管理体制不健全

从社会环境来看，现代物流政策和法规无疑是影响物流发展和降低现代物流风险的一个重要因素。目前我国物流方面的立法尚处于起步阶段，虽然与物流有关的各种政策和法规为数不少，但直接具有操作性的物流法律法规层次较低，法律效力不大，物流法律法规之间不协调，还没有专门针对物流的统一的配套法规。

1.2第三方物流市场尚不规范

目前我国的物流公司大多数为中小型的物流公司，并且还没有统一的行业标准来进行行政管理，也没有进行标准化的物流公司分类及信用评级体系。随着物流市场范围的扩大，时间空间的延续，系统越来越复杂，物流风险的不确定性越来越大，不仅可控性差、可认知性差，而且有些风险无法想象，保险公司承担的赔保风险使物流保险难以推广。

1.3物流保险险种单一

目前，除中国人民财产保险股份有限公司推出的物流综合保险系列中有物流责任保险外，我国大多数的保险公司为第三方物流公司提供的保险险种基本为财产保险、货物运输保险和承运人责任保险。

2　影响物流保险行业发展的因子变量分析

很多学者都对我国物流保险规模的影响因素进行过分析。较多的研究均显示，GDP、保险意识、政府对保险业的宏观调控、保险品种创新、竞争模式的变化等因素都对保险产业的发展起到重要的推动作用。

但是，从经济学均衡框架看，驱动保险行业发展的根本因素就是保险需求和供给能力。保险需求是指在一定时期内，市场上消费者(包括企业、家庭及个人)愿意并且有经济支付能力的保险的需求量。而保险供给能力则是在一定时期，保险供应商愿意并且能够有能力提供保险产品的供给量。

由于影响保险需求、供给的因素较多，为研究的方便，本文以几个显著的宏观经济变量进行具体的界定。

2.1影响物流保险需求的经济变量

(1)国内生产总值(GDP)。一国国内生产总值代表了该国的经济发展水平，现实情况表明，我国物流保险业的快速发展时期正好是我国改革开放后国民经济飞跃进步的时期，国民经济的发展给物流保险业的成长提供了良好的经济环境。

(2)固定资产投资。固定资产投资的增加意味着在建工程的增加和中间物品投入的增长，从而直接拉动了市场对非寿险产品的需求。

(3)城镇居民人口数、居民社会储蓄存款余额。居民人口的增加，意味着居民对物流保险需求的增加。

2.2影响物流保险供给能力的经济变量

(1)物流保险机构数量。物流保险机构是物流保险服务的提供商。伴随着中国改革开放和经济持续发展。物流保险业迅速崛起，物流保险业独家垄断的格局被打破，取而代之的是中外物流保险公司多家竞争、共同发展的多元化新格局。竞争格局能够促使物流保险公司服务水平的提升，服务水平的提升又带动物流保险需求的提升，如此循环，推动物流保险行业的发展。

(2)物流保险开放度。我们用外资机构占全部机构的比例来代表保险的开放程度。外资企业的进入会给中国市场带来先进的管理制度、营销制度以及对应的投资管理模式。这种基于技术溢出效应能够推动中国物流保险市场的发展。

(3)保险业员工数量。保险企业是典型的服务型企业。保险业属于长期经营的金融服务行业，保单的管理和客户服务需要持续几十年。

3　物流保险行业发展影响因素的实证分析

我们根据《统计年鉴》、中国保险监督管理委员会网站披露的相关数据，收集了1998－2007年保险行业保费收入、GDP、固定资产投资、保险机构数、中外合资保险机构、保险职工人数、城镇居民人口数、居民储蓄增加8个变量的数据。保费收入代表保险行业的发展状况，其他7个变量为影响保险行业发展的供需两个因素。

4　实证结论及其物流保险行业发展模式的评价

4.1实证分析结论

只有GDP和物流保险员工数量与物流保险行业发展存在线性关系。在影响保费收入的7个变量中，只有GDP变量、物流保险企业员工数量通过统计显著性检验，具有实证解释的意义。没有统计证据证实，物流保险机构、物流保险开放度等变量对物流保险行业的发展具有推动作用。

根据上述的实证数据，可以推导得出如下两个细分结论：

(1)我国物流保险行业发展依托宏观经济景气度，行业发展存在高度波动性。

(2)物流保险企业员工数量与物流保险行业发展悖论。这一推论从物流保险企业员工数量变量与保费收入之间存在负的边际变动关系可以得出。

4.2我国物流保险行业发展模式的评价及其未来发展趋势的预判

实证结果显示，整体上看，我国物流保险行业的发展处于初步发展阶段，物流保险行业的发展是属于以外生力量推动为主导，内涵缺失的行业发展模式。

今后一段时期，如果人身物流保险没有新的产品和营销创新，物流保险业将进入低速增长时期，发展速度回落是物流保险业经营思路调整的直接后果。

5　完善我国物流保险的策略

我国目前还没有建立起来一个完善的、有效运转的物流保险体系。为促进物流保险发展，可以从以下几个方面入手。

5.1建立健全各项制度促进物流保险的发展

尽快建立健全配套的物流法规制度。有关现代物流法律的出台，将有利于加强现代物流的监督管理，明确有关各方的权利和义务，有利于营造一个规范的、健康有序的现代物流市场；建立统一的物流业标准，规范物流市场；对物流公司进行标准化分类和建立信用评级体系；实行强制保险和自愿保险相结合；物流业目前在我国属于低门槛行业，物流公司注册资金比较少，抵御风险的能力较差，因此可以通过法律或行政命令等手段，强制第三方物流公司投保物流责任保险。

5.2建立物流预警系统，加快物流信息化建设

物流的风险管理应该走向科学化、规范化及制度化，因此有必要建立完善的预警机制。建立风险管理的信息传输和处理系统，收集风险信息及相关知识，尽可能在源头上予以消除或进行有效控制。

物流保险论文篇(3)

关键词：物流园 项目风险 风险管理

近年来，我国物流业发展迅速，各地政府纷纷出台一系列政策，建立起一批具有不同规模和特色的物流园，对我国物流业发展起到巨大的作用。但由于物流园建设项目是一项复杂、系统的工程，投资大、回收期长、涉及面广，项目所处社会经济环境的日益多变，各类风险因素明显增多且相互之间的关系错综复杂，因此加强对物流园的风险管理研究，充分认识并控制物流园建设中存在的风险，并采取积极措施加以规避，提高物流园的抗风险能力，成为物流业和学术业日益关注和亟待解决的重大现实问题。

一、关于风险的研究

风险，通俗的讲就是发生不幸事件的概率。在19世纪的英文中，风险一词通常与保险有关。经过两百多年的演义，风险的含义已经大大超越了“遇到危险”的狭义含义，而是被赋予了经济学、社会学、统计学等领域的更广泛更深层次的含义。

目前，学术界对风险的内涵还没有统一的定义，由于对风险的理解和认识程度不同、研究的角度不同，不同的学者对风险概念有着不同的解释，概括说来，风险是对各种因素造成未来结果具有不确定性规律的一种描述，它主要有客观性、不确定性、社会性、可测性等特征。

二、关于项目风险管理的研究

系统的风险管理理论最初起源于美国，1930年，美国宾夕法尼亚大学索罗门·许布纳博士在美国管理协会发起的一个会议上首次提出风险管理的概念。1931年，美国管理协会首先倡导了风险管理，并着手研究风险管理和保险问题。直到1950年，莫布雷等人在《保险学》一书中首次阐述了“风险管理”的概念，风险管理在美国发展成为一门学科。1960年以后，工程管理科学方法大大增强了风险管理理论解决实际问题的能力。同时先进的计算技术，避免了复杂的数学分析过程，于是风险管理在实践中的应用越来越广。

StevenN.Kaplan&Per Stromberg（2000）将项目投资风险评价准则划分为四大类：投资机遇、管理团队、投资条款和投融资环境等。Hernan Riquelme、Lilai Xu（2001）将项目投资风险分为管理团队、市场、竞争产品三个方面，并将其作为评价一个项目投资风险的主要依据。

2003年，Marshall提出风险分担管理的概念，指出风险分担管理的途径主要有风险排除与风险转移这两种；Skipper指出风险的控制与管理就是某一经济单位通过对经营中面临风险的识别、预测、评价和处置，以最小的付出获得最大安全利益保障的一种经济活动。2006年，Gallagher提出风险管理概念，对风险管理学进行了系统的研究，并结合了一定的定性分析方法。C. Arthur William Peter等提出风险管理的实质是对风险的识别、衡量和监控，以最小的成本将风险所致损失控制在最小范围。M.Elisabeth、Pate Comell和Peter J.Regan建立了一套基于人工智能的决策分析方法的风险测度模型以及决策模型的系统框架。

此外，Boehm把风险管理分为风险评价和风险控制两个过程； Kliem和Ludin提出项目风险识别、分析、控制、报告四个阶段。

综上所述，国外对于项目风险管理的研究积累了一定的理论成果，但是系统性较差，涉及到物流园项目的风险管理更是凤毛麟角，理论指导的缺乏使项目在实际操作中难以有效避免风险，从而导致失败率居高不下。

三、关于物流园项目风险管理的研究

1.物流园的概念研究

1965年，日本东京最早出现了物流园区，当时被称为“物流团地”。后来欧洲也开始出现，欧洲人称其为“货运村”。目前为止，国内外对物流园依然没有形成统一的定义，Edgar M. Hoover、Edgar M. Hoover、Nozick、Marian Sulgan等专家们对其概念的界定也都仁者见仁，智者见智。纵观学者们从不同角度对物流园区所下的定义可以发现，物流园区实质是一个空间概念，是在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体。它是在政府规划指导下多种现代物流设施设备和多家物流组织机构在空间上集中布局的大型场所，符合相关条件的一家或多家企业或单位采用相关设施设备管理和从事具有特定功能物流活动在一定区域空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。

2.国内关于物流园项目风险管理的研究

国内研究起步较晚，总结近年来的研究成果如下：

唐秋生，谢如鹤（2003）分析了城市建设物流园区的设置条件、存在的问题，并提出了相应的对策。宋玮玮将风险评估用于物流项目，对大型物流项目的风险分两个层次进行了评价， 并给出了可控风险的规避措施。

赵闯、刘凯和李电生（2004）将物流园区建设分为决策阶段、规划阶段、建设阶段和运营阶段，将物流园区建设的风险因素归结为自然及环境风险、政治及社会风险、经济风险、技术风险、管理风险、公共关系风险等6大类。

刘明菲、罗显敏（2006）将市场风险归纳为环境风险、流程风险和监管风险三类，并对每一类风险提出了相应的风险应对办法；许克年从投资回报率、物流方案、金融服务、商品特征四个方面对物流企业的投资风险进行分析，并提出风险控制策略；贡云兰分析了物流园区建设中存在的各种风险因素，并运用模糊数学评判法对物流园区的风险水平进行了评估，并提出相应的风险防范策略。

龚诤（2007）专门针对仓储项目投资的风险特点，构建了一般仓储项目投资风险评价的体系。夏良杰（2008）列出了物流园区规划过程中存在的市场风险、战略风险、功能风险、选址风险等8个一级风险和30个二级风险因素，应用层次分析法进行风险评估，并在此基础上给出了风险预防和监控的常用方法。

李晓婷（2010）通过对港口物流园区投资建设的风险因素进行归纳与筛选，初步建立风险评价指标体系，并对评价指标的选取作了定性以定量的分析。邸雪琨分析了影响物流地产投资收益的各种不确定因素，并构建了基于SA-SVM的物流地产投资风险评价模型。

目前学术界对物流园区的风险研究较少，主要集中在风险分析与风险评价两个方面，方法较单一，并且较少地涉及风险的应对与防范措施，总体来说，国内对于物流园区的风险管理研究显得较为零散，尚未形成完善的风险管理体系，亟需理论上的进一步拓展和实践中的运用。

四、总结

物流保险论文篇(4)

关键词:物流金融融通仓仓单市场物流银行物流保险

中国与世界各国的资本和物资交流日益频繁,这促使我国物流产业和金融产业迅猛发展。在网络和通信技术广泛应用的条件下,物流和金融之间强大的吸引力已经产生学科交融的奇葩,它给物资流通带来的巨大影响被敏锐的学者准确地捕捉到,进而从理论的高度构建出一个崭新的平台—物流金融。

物流金融理论研究的发展历程

国内物流金融的理论研究最初是沿着物资银行、仓单质押和保兑仓的业务总结开始的。早在1987年3月,中国人民大学工业经济系的陈淮就提出了关于构建物资银行的设想。90年代初期也有学者发表文章,探讨物资银行的运作。但是,那时的“物资银行”还带着非常浓厚的计划经济色彩,主要是探讨通过物资银行来完成物资品种的调剂和串换。由于物流的概念没有被充分发现和认识,所以当时的物资银行的概念与现在的概念存在较大差异。

1998年4月,时任陕西秦岭曾氏有限金属公司总经理的任文超探讨了利用“物资银行”解决企业的三角债问题,是这一概念的一个突破。随着物流学的不断发展,物资银行的概念也逐渐发展成熟。2003年9月,西安交大管理学院的学者于洋、冯耕中,2004年任文超以及2005年华中科技大学的王治等,都对物资银行的含义重新进行了研究,得出了比较规范的概念。仓单质押业务的理论总结始于1997年6月,当时中国农业发展银行的张平祥、韩旭杰对粮棉油货款的仓单质押业务展开了研究,但是并没有将物流的概念结合进来。

此后,随着物流学的兴起,相应的研究开始增多。2001年,烟台大学的房绍坤;2002年,学者孙宁;2003年,东南大学的郑金波;2004年,学者邵辉等对此都进行了研究。该业务与物流业发生紧密联系只是近几年的事。对于保兑仓业务的研究则是基于仓单质押业务而衍生出来的。

物流金融领域的一项标志性成果是“融通仓”的研究。2002年2月,复旦大学管理学院罗齐和朱道立等人提出“融通仓”的概念和运作模式,迄今仍有系列成果推出。2004年5月,浙江大学经济学院邹小、唐元琦首次提出“物流金融”的概念,定义了它的内涵和外延,“物流金融”被正式确立为一个新的研究平台。至此,物流金融的研究对象、研究方向基本确立,并且与实践相结合归纳出了一系列的运作模式。在学科概念的发展过程中,也有学者做出探索。2005年3月,复旦大学管理学院的陈祥锋、朱道立提出了与物流金融相类似的“金融物流”的概念。但因其相对于“物流金融”在表达上不够准确,续用者不多。物流金融领域的另一项标志性成果是“物流银行”业务的出现与普及。2004年,广东发展银行在“民营100”的金融平台基础上及时推出了“物流银行”业务,期望有效解决企业的融资与发展难题。从2004年底至今物流银行业务迅速在各行业中得到应用,如中储与华夏银行的合作,福建中海物流公司、泉州正大集团与中信银行的合作等等。物流银行业务是以产品畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态且符合质押品要求的抵押或质押为授信条件,运用实力较强的物流公司的物流信息管理系统,将银行资金流与企业的物流有机结合,向客户提供集融资、结算等多项银行业务于一体的银行综合服务业务。可以看出“物流银行”是“物资银行”业务的升华,具有标准化、规范化、信息化、远程化和广泛性的特点。物流金融近期的研究热点主要集中在基于网络技术的物流金融产品设计和风险管理等领域。

物流金融的相关概念

浙江大学经济学院的邹小芃、唐元琦首次定义了“物流金融”的概念。他们认为物流金融就是面向物流业的运营,通过开发、提供和应用各种金融产品和金融服务,有效地组织和调剂物流领域中资金和信用的运动,达到信息流、物流和资金流的有机统一。这些资金和信用的运动包括发生在物流过程中的各种贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、结算、有价证券的发行与交易,收购兼并与资产重组、咨询、担保以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。物流金融是为物流产业提供资金融通、结算、保险等服务的金融业务,它伴随着物流产业的发展而产生。物流和金融的紧密融合能有力支持社会商品的流通,提高全社会的福利。该定义指出了物流金融所研究的领域和基本的研究方向,它还强调金融创新思维和金融工程技术的运用。

“融通仓”作为物流金融领域的重要概念最早是由复旦大学的罗齐和朱道立在2002年提出。朱道立等人系统地介绍了融通仓理论。他们认为,因为融通仓所涉及的对象数量众多,要想把这些分散的个体有机地连接起来,实现资金、信息和物流的结合,除了借助先进的信息通讯系统和交通技术之外,还要用系统的思想和方法设计出切实可行的模式和结构,包括基于动产管理的融通仓运作模式、基于资金管理的融通仓运作模式、基于风险管理的融通仓运作模式等三种。他们设想的融资结构有纵向结构、横向结构、星状结构和网状结构四种。这些结构的设想主要是来自对不同环境与规模类型的企业给出的因对象而异的分析。基本思路是以“仓”为突破口,运用各种各样的信息传递程序,实现对仓中动态的物资的计价,使它们可以与资本实现转化。资本、物流、仓储是企业运作过程中流动资产的三个代表性的形态,它们覆盖了企业日常运作的全部流程。朱道立等人的理论研究强调物流对金融的融资功能的辅助,注重基于银行服务的讨论,给出了第三方物流企业扩大服务范围,开发新的高利润服务项目的思路。其中虽然涉及了物流金融的结算职能,但没有把它作为重要的内容加以讨论。

物流金融理论在实践中另一个重要的应用是物流银行业务的开展。物流银行打破了固定资产抵押贷款的传统思维,创新地运用动产质押解决民营企业的融资难问题。广发银行在国内物流银行业务的开拓上走出了第一步。广发行对生产企业的一个(或多个)品牌产品在全国范围内的经销给予支持,改变了以往单个经销商达不到银行授信条件而无法获得银行支持的局面,同时银行通过全国范围内的经销商和生产商内部的调剂,分散了风险。“物流银行”与前面的“融通仓”在寻求对流通中的资产进行评估的思路上保持了一致,区别是它更多地站在银行努力寻求在扩大贷款的同时控制风险的角度提出了相应的解决方案。物流金融理论的研究发展

在“物流金融”概念问世之后,越来越多的学者开始涉足这个领域,他们的研究丰富了物流金融学的内容。刘高勇(2004)从网络技术的角度讨论了企业物流与资金流的融合。他论证了网络环境下企业物流与资金流融合的可能,其中信息充当物流和金融整合的媒介,对生产和经营过程产生重要的影响。陈祥锋、朱道立(2005)提出了面向供应链的金融物流的概念,尝试从物流金融提供者的角度转换到物流金融的客户角度来开展分析。徐莉、罗茜、熊侃霞(2005)介绍了物流银行业务的特点与作用,指出开展物流银行业务面临的风险,并就风险防范和利益分配等问题提出设想。王颖琦(2005)介绍了物流保险在现实的生产过程中的应用,以及未来的发展趋势。唐少艺(2005)以UPS和和广东发展银行为案例,描述了第三方物流企业和金融机构开展的物流金融业务,向准备在我国开展物流金融业务的企业提出了针对市场现有状况合理运作的建议。邹小(2005)在《管理塑料价格风险的利器:网上中远期仓单市场》一书中指出,在传统现货批发市场基础上综合运用现代网络技术和电子商务模式而建立的中远期仓单市场,是全新的流通方式,极具创新意义和推广价值,能大幅降低物流成本,有效满足业界规避价格风险和违约风险的需求。该书以浙江塑料城网上交易市场为代表的仓单市场作为研究对象。从阐述仓单交易市场的基本内涵、形成、现状、功能作用和市场运作等角度入手,对网上中远期仓单市场的组织架构、市场管理、交易者、交易行为、交易目的等进行论述,对市场的操作流程和基本制度作了详细的解说,研究了衍生品交易和物流服务如何结合并产生效益和控制风险。唐少麟、乔婷婷(2006)用博弈分析的方法从风险控制的角度论证了对中小企业开展物流金融的可行性,指出相应的风险可以通过规范管理制度和采用新的管理工具(主要是管理信息系统)加以有效控制。

现实世界里,“资金”、“原材料”、“库存”这三种资产形态经常相互转换,而转换过程通常很难受到全程不间断地跟踪,特别是“物流”的过程在先进的通讯和信息技术得以广泛应用之前是很难被考察的。因而传统的会计学和金融学在研究企业运作时通常取其“现金”或“库存”的静止状态进行分析,很少涉及动态的转换。“物流金融”的长处就是能解决运动中或处在不稳定状态下的资产利用的问题。它好比社会科学中的“微积分”,使商业领域中的变量可以计量。

通过众多学者的努力,物流金融的理论体系初步建立,明确了融资、结算、风险控制等主要职能,总结出替代采购、信用证担保、仓单质押、买方信贷、授信融资和反向担保等服务模式,在实践中收到成效。UPS的综合性物流金融服务、中储股份的仓单质押融资业务、广发银行的“物流银行”、TCL应用融通仓思想开拓手机市场等案例对理论做出很好的印证。

结论

中国的物流金融研究有一个良好的开端。学术界已经充分论证了开展物流金融的必要性和可行性,确立了开展物流金融的主体,提出了以不同主体为核心开展物流金融业务的多种模式,并且与实践相结合,指导相关行业运作。但是物流金融服务的开展仍然要面临许多问题,比如:如何有效地管理物流金融业务所带来的风险;金融工程技术在物流管理中的应用;物流金融服务收费标准;信用评估系统建设;账单和支付管理系统的完善以及企业应用物流金融时会计记录怎样才能更加合理;运筹学的理论如何在物流金融的体系中最大限度的发挥功效等。这些细节问题还有待学者们进一步研究解决。

参考文献:

1.陈淮.关于物资银行的设想[J].中国工业经济研究,1987(3)

2.张平祥,韩旭杰.粮棉油贷款仓单质押的意义与建议[J].济南金融,1997(6)

3.任文超.物资银行及其实践[J].科学决策,1998(2)

4.房绍坤.论仓单质押[J].法制与社会发展,2001(4)

5.罗齐,朱道立,陈伯铭.第三方物流服务创新:融通仓及其运作模式初探[J].中国流通经济,2002(2)

6.孙宁.仓单质押贷款的操作要点[J].农村金融研究,2002(3)

7.郑金波.仓单质押的管理[J].中国物流与采购,2003(15)

作者简介:

邹小,男,浙江大学经济学院金融系副教授,硕士生导师。

物流保险论文篇(5)

【关键词】供应链；第三方物流；企业风险

一、第三方物流企业的风险控制策略分析

（1）低风险状态下的风险控制策略。当第三方物流企业的风险等级为低风险状态时，说明该物流企业的内外部运行环境比较较好，但仍需预防各种风险甚至危机的发生，预先制定各种风险的详细控制措施和危机管理计划，应对风险评价指标中的不正常信息及时加以分析和处理，有意识的采取针对性措施，力争把隐患消灭在萌芽状态。（2）一般风险状态下的风险控制策略。当物流企业风险等级为一般风险状态时，说明物流企业内外部环境中存在一定程度的风险，将可能造成一定的损失。风险管理机构要按照风险评价指标体系中的各指标逐一审查，并对所暴露的风险因素进行详细分析和诊断，采用预先制定的风险控制措施，防止和减少风险损失。（3）较高风险状态下的风险控制策略。当物流企业风险等级为较高风险状态时，说明该物流企业将可能承受较为严重的风险损失，因此风险管理机构应该高度重视，对物流企业评价指标以及内外部环境中可能存在的风险因素进行详尽的分析、找出风险来源，并采取各种措施来制止风险发生、降低风险强度、改变风险方向、限制风险扩散和截断风险的连锁反应，达到抑制风险、减少损失的目的。（4）高度风险状态下的风险控制策略。当物流企业风险等级为高度风险状态时，该第三方物流企业将处于一种危机状态，即意味着物流企业将可能承担巨大损失，或者中途解体。应对危机的方法主要是：以最快的速度设立危机控制中心，实施危机控制和管理计划；详细分析危机的病症及其机理，采用预先制定的危机处理方案，尽可能快的遏止和逆转危机。

二、供应链环境下第三方物流企业的风险应对策略

1．物流社会层面风险应对策略。（1）制定物流特别法。目前，与物流有关的各种政策和法规为数不少，专门针对物流的法律法规尚没有，而现存的法规又不可避免地存在着某些不适应的问题，现代物流的政策和法规无疑是影响物流发展和降低现代物流风险的一个重要因素。呼吁立法部门尽早制定有关现代物流的特别法来调整这一全新的法律关系，从而有利于加强对现代物流的监督管理，明确有关各方的权利和义务。（2）规范与协调行业管理。随着我国物流行业的发展，物流市场的主体不断增加，物流市场的竞争不断加剧，物流行业协会对物流市场的规范与协调作用也越来越重要，发展和完善物流行业的自律已经提上日程。（3）加快完善物流保险体系，投保责任险获得保险理赔。有关现代物流业务的风险保险已在逐步开展，但大多数的物流企业还只停留在投保货运责任险的阶段。

2．供应链环境下第三方物流企业层面风险应对策略。（1）成立应急中心处理突发事件，制定有效补救办法。成立处理“突发性”事件的应急中心，由第三方企业以及供应链各节点企业中具有权威性和有经验的人员组成。（2）高度重视商品的特殊性。应对每一个物流服务项目都要进行评估，分析可能产生风险的性质，找出主要风险可能在哪几个环节，而最容易出问题的又在哪里，从而给予高度重视。（3）建立第三方物流企业的风险评估机制。第三方物流企业的现代物流服务设施建设投资一般较大，周期较长，效益较好，风险也较大。因此，第三方物流企业开展现代物流业务，在做好计划和日常管理的同时，须邀请熟悉现代物流项目和风险管理理论、既有理论又有实践经验的人士，做出一份客观的、实事求是的、既有现象又有分析的“第三方物流企业风险评估报告”，分析风险。在第三方物流企业的日常运营中，更要贯彻风险管理意识和进行风险管理制度，建立风险评估机制。（4）建立利益共享、风险共担机制。良好的物流外包关系是供应链良性循环的重要因素，而其本质则是物流企业与供应链环境下物流服务委托方企业之间的合作机制。要使合作双方利益共享，风险共担，相互信任与尊重，并最终形成优势互补。对于供应链的长期合作关系，第三方物流企业必须考虑互利互惠。虽然没有特别的制度约束，与供应链环境下的货主企业的共识使合作长期化对双方都是有利的。

第三方物流企业与供应链物流服务委托方企业是否长期合作取决于信任、沟通承诺、企业文化、物流技术、响应速度、弹性等重要因素。尤其是信任、沟通和承诺等因素，它们是第三方企业与供应链各节点企业相互之间形成战略伙伴关系的基石。供应链环境下第三方物流企业风险管理是第三方物流企业降低损失可能性，实现预定目标和利益的保证，也是供应链物流顺畅的重要保障。

参考文献

[1]彭玉兰.第三方物流及其风险分析[J].商业研究，2004，（24）

物流保险论文篇(6)

关键词：第三方物流；风险理论；商品保险

现代物流特征是在第三方提供系统化物流服务过程中所产生的，物流经营者并非只承担着买方角色和卖方角色，商品流通时会出现损失状况，一旦此种状况产生则需承担责任。物流运行过程中，仓储形式和运输形式只是其中之一，包装、搬运和装卸相结合的物流结构系统核心环节即为物流链整合，之后在此基础上为社会提供高质量、高效率的社会物流服务。物流经营中的基本风险固然存在，需要进行物流商品保险策略执行才能有效维护各方利益以促进物流行业领域的长足发展，以下是对基于第三方风险理论的物流商品保险工作的详细分析：

一、第三方物流风险理论概述

1.物流企业经营者和客户在进行合同签订时所面临风险

风险产生原因包括多种因素，风险表现模式也是多种多样的，货物损坏即为物流风险的一种，其在某种意义上等同于经济赔偿风险，物流企业负责物流工作中的重要工作事务，物流企业经营和物流企业运作过程中其所面临风险主要分为因自然灾害和火灾等导致的运输物流商品毁损风险、物流商品碰撞风险、物流商品出轨搁浅风险以及沉没等事故风险等。除上述内容之外，盗窃状况现象和野蛮装卸现象也是导致物流商品货物损毁的主要原因之一，这些因素实际归属于观因素范畴内，之后在此基础上贯穿与配送和运输以及装货过程中，其次则是由于物流企业不按时配送所产生的赔偿状况，因为赔偿所产生的违约责任是相关物流企业所必须严格执行的，物流行业在不断向前发展过程中，其经营模式正在不断更新和变化，正在向准时制新型物流经营模式转变。此处需要注意的是，物流工作运行中应履行准时制物流政策，应以准时生产模式为主，并进行新型物流结构体系构建，我们通常所说的准时制物流是指对必要产品进行数量品种分类和必要品种分类，在原定时间内进行信息传递给客户和生产线。

随着物流行业的飞速发展和我国经济水平的不断提高，消费者维权思想得到强化，其基础性维权意识也在不断增强，我们应该按照具体物流服务协议进行及时的物流商品配送，只有达到客户要求才能促进业内领域发展。企业运营商品错发给网络客户造成损失时需承担赔偿责任，此种责任风险被称为侵权责任风险，此种风险主要因为商品货运凭据制作方式的纯手动性而产生，凭据方式的单一会致使字迹模糊状况和信息录错状况等产生，共包括主观因素和客观因素两种，物流商品分拨路径错误状况时有发生，客户根据物流协议中物流配送条款进行索赔请求赔偿，侵权责任风险也因此产生。

2.物流经营者和对应分包商之间所面临风险

现代化物流不断向前发展中其经营环节以多样化经营为主，外部商品包装过程经营和物品储备过程经营和配送过程经营等且具备一定复杂性，但是现下我国营运状况和运营范围受到较大拘束，物流企业经营受限，仅存仓储操作和配偶操作等几种单一操作模式，无法完成物流运作，此种经营模式的单一性需要企业积极拓宽业务渠道并寻找专业性较强的分包商进行合作，将自身经营能力相对薄弱的工作环节进行委托，其委托过程中主要委托形式即为分包协议式委托。在分包协议签订之后，假设此时物流企业遇到非诚信分包商和资质差分包商极有可能会面临货物损失风险和被欺诈风险，若物流商品货物损毁状况产生时，物流企业和物流单位对分包环节货损状况并无实质性错误，但其却必须要对相关客户承担一定的经济损失赔偿责任。

分包协议物流企业事先进行责任赔偿，但在此项操作换成之后便可对分包商进行一定的责任追究，物流企业、物流单位与客户和分包商之间需拟定不同种类的合同，其内部自身独立性相对明显，法律和条款与相应限额之间的差异很大，物流企业先行赔付之后并不能够从分包商除进行全额追偿。综上所述，作为物流企业经营人员，应适时进行科学合理的分包商选择，只有这样才能在一定程度上降低运营成本，运营成本降低可以帮助物流企业提高自身工作效率和服务质量，如果出现相反状况则会使物流企业和物流招收的经济损失程度大幅度提升。

二、基于物流风险的商品保险定义与现状

1.基于物流风险的商品保险定义

物流商品保险其自身综合性相对较强，单从宏观角度出发，物流商品保险会与物流活动相互关联，假设此时与相关物流概念相互结合就会得出物流商品保险的真实概念，我们通常所说的物流商品保险就是指物品从供应地向接受地的实体流动过程中对财产，货物运输，机器损坏，车辆及其它运输工具安全，人身安全保证，雇员忠诚保证等等一系列与物流活动发生关联的保险内容，其中还包括可预见的和不可预见的自然灾害。物流管理中物流保险是其中核心工作之一，其经济性特点和合理性特点等尤为明显，其以风险管理中重要执行措施形式产生，从物流企业和物流单位角度而言，适时通过保险机制可以有效防范有自然灾害和相应意外事故所造成的物流商品损坏和灭失，同时可以获得及时稳定的经济补偿，物流运行得到全面保障以至物流经济能够稳步增长。物流企业级单位可以以保险模式的运行使得社会公众责任得到正常合理转移，那么此时这种责任就应该由保险人来全权承担。此处强调一点，保险人风险承担则热较大，其集风险承担和风险管理与一体，一般事件和日常案件审理中具有风险防范经验和信息掌握手段等，此时也可留有大量空余资金进行防灾能力提升和防损能力提升等，之后在此基础上采取科学措施降低事故发生可能性和事故发生破坏性等，所以物流管理起着至关重要的作用。

2.基于物流风险的商品保险现状

（1）物流经营者的基本投保意识淡薄

传统观念的存在会对物流运行造成一定影响，多数物流经营者大都存在侥幸心理，很多物流经营者都自认为不会那么容易就会出现物流风险，其对风险意识并不到位，假设此时真的出现物流风险，那么就会产生一些不必要的物流风险成本支出，所以其并不希望主动进行物流运行环节投保，物流商品保险意识偏低致使物流投保流程不能正常完成且阻碍性较大，与此同时，会受到实践中并未有高效投保的影响，大多数物流企业管理者和物流企业经营者认为全部风险应该由保险公司承担，但是由于物流公司经营者对物流保险功能认识不清致使管理环节松懈，当物流商品发生损失之后就会与保险公司产生极大矛盾，这并不利于物流保险行的长足发展。

（2）物流商品保险责任涉及范围较小且与现代化物流业务发展想象不相互匹配

本世纪初期中国人民保险公司推出了物流商品综合保险，物流综合保险主要分为物流商品责任保险和物流商品货物保险，物流商品责任保险主要是指违反合同的物流货物毁损责任经济赔偿，合同拟定主要内容分为以下几点：

由于火灾状况和保障状况所进行的损失赔偿。因碰撞状况和挤压状况而导致的物流商品损坏所进行的损失赔偿。因为物流运作过程中，其运输工具会出现因碰撞、坠落和触礁以及出轨、沉没状况等引起的损失赔偿。在满足运输规定条件下因天气恶劣遭受雨淋所进行的具体经济赔偿，物流货品装卸员工因自身违规操作而进行的具体赔偿，物流运作环节中会给相关第三者造成一定的财产损失和人身伤亡，但这些状况并未被正式列入到具体保障范围当中，此类险种中对数十项保险人不予承担赔偿责任费用、不予承担赔偿责任和不予承担赔偿损失等规定进行了细则规定，此种承保范围中其本体经营风险较窄且没有明确规定境外物流货品损坏的赔偿制度，跨境营运会因此而受到制约，综上所述，当前我国物流保险市场现有险种责任范围较小，不能充分满足市场需求。

（3）业内缺少物流商品保险专业人才

可持续发展策略是保险公司发展首要坚持方案之一，需要进行物流专业知识运用和物流商品保险技能运用等，保险人才的合理介入可以在一定程度上提高物流商品保险质量和物流商品保险效率，助推其发现潜在业务风险，在此大体背景下为对基础性风险程度实施评估，风险管理方案确定中需要对方案进行专业指导，保险工作应在准确判断的基础上确定赔偿限度，否定简单赔偿，对此我们应该针对综合性专业人才缺少这一现状，对这类人才进行提拔和培养以至对物流企业的风险加以控制与管理。

三、利用第三方物流风险完善商品保险合理规避风险

1.适时进行物流法律建设和物流法规建设

应该对现有《保险法》进行法规调整与法律条文完善，在其中加入与物流相关的法律条文，之后在此基础上颁布《物流法》，现下继续规范物流市场，应建立统一化和专业化物流行业管理法规，对一些设备和重要物品及设备等予以法规保护，适时以行政手段和模式等进行合理介入，与此同时，加大保险管理力度和相应执行力度等，由于公司规模和物流行业标准等的限制，因为其注册资本较少，所以在产生行业风险时无法做出正确判断，在保险执行中应将强制与资源合二为一。应对物流企业信任度和保险企业信任度进行强化，创造积极向上的双方合作平台物流企业必须首先建立起自身诚信机制，在与保险企业合作过程中双方均要以最大诚信原则为基准，实施如实告知行为，以此增强双方信任度，并且不断加强双方对话与良好沟通，建立以诚信为基础的合作伙伴关系，达到双赢目的。

2.不断开发新产品，完善险种结构

在物流商品保险策略执行时应严格审查权责不明等状况，然后针对第三方物流流进行物流保险，应从整体角度出发，在权衡开率的基础上开拓物流保险新渠道，创新险种。较为正确的做法是，保险责任需要及时扩大，我们需要在传统的物流货物保险和物流责任保险可保风险基础上，扩大涵盖到货运服务责任保险、设备损坏保险、船舶人责任、港口与码头经营人责任保险和租船人责任保险等。其次可以考虑增加附加险条款，如附加错发错运费用损失险，附加短距离流通、简单再加工、货物包装、到达目的地之后的财产保管等项目的财产险及第三者责任险，附加清理残骸费用险等。再次保险公司在保费方面可以通过对保险标的进行概算，计算出保险业务的风险与损失率来判断保费的价格，以此确保公正公平。

四、结束语

随着科学技术的飞速发展和人们生活水平的不断提高，当前人们逐渐对物流行业的发展重视起来。消费者群体对商品基础性流通环节速度性和商品流通环节交换性等提出了较高要求，购买渠道的多元化要求着物流行业必须做出回应，这一现实现象催生了国内众多物流企业如雨后春笋办相继建立，其具体发展态势锐不可挡。从基本物流行业领域经营状况中可以看出，物流行业经营模式已完成了传统物流到第三方物流的完美转变且物流保险也势在必行。

参考文献：

[1]郑光忠.物流法治的缺失[J].中国储运，2004（04）.

[2]栾志红，刘颖杰.论我国第三方物流市场政府规制的完善[J].物流技术，2010（13）.

物流保险论文篇(7)

关键词：中小企业；物流金融；AHP法

中图分类号：F273.6 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）04-0094-02

一、引言

物流金融是在面向物流业的运营过程，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动。物流金融是一种创新型的第三方物流服务产品，它为金融机构、供应链企业以及第三方物流服务提供商业间的紧密合作提供了良好的平台，使得合作能达到共赢的效果，因此逐渐发展成为当代商品发展的重要特征和必然趋势。随着银川综合保税区的不断发展壮大，物流金融也将逐渐成为综保区内中小企业融资的一个有效途径。银川综保区内中小企业开展物流金融业务的风险是一个多目标、多层次、结构复杂、因素众多的系统工程，本方运用AHP法对银川综合保税区中小企业开展物流金融业务进行风险评价分析。

二、AHP对银川综保区中小企业开展物流金融业务风险评价

（一）选定指标

本文运用文献整理、深度访谈的方法，针对保税区内中小企业的发展特点，结合现有的风险评价指标，确定被评价的事物影响因素为A={环境风险B1，中小企业风险B2，质押物风险B3，金融企业操作风险B4，物流企业操作风险B5}。具体指标（如下页表所示）。

（二）确定权重

由于A集中的各元素对评价事物的总体影响程度是不同的，本文在确定指标后，本采用Delphi法，聘请银川综合保税区管委会、金融企业、物流企业、中小企业等相关领域的九位专家组成专家小组，并提供物流金融业务的相关资料，请专家对银川综保区内中小企业开展物流金融业务的环境风险、企业风险、 质押物风险、金融企业操作风险和物流企业操作风险五个方面的情况进行等级投票（大、中、小）做出分析评价，将投票的结果用百分数表示，得到相对重要性矩阵A-B判断矩阵及权重表（见下页表），并进行一致性检验。

（三）确定评语等级集

评语集V={v1，v2，v3…vm}是对因素的m种评价，被评价事物对应各评语等级隶属程度的信息通过这个模糊向量表示出来，体现评价的模糊性。根据银川综合保税区内中小企业开展物流金融业务的实际情况，确定评语集V={v1，v2，v3}，即每个指标用三种状态表示它的风险等级。其中：v1―大；v2―中；v3―小。

（四）隶属度和评价表

由专家组对评价对象每一个指标进行相对等级评判，则隶属度为：r=判断某指标属于vj的专家个数/专家总数。本文对根据专家对银川综保区内中小企业开展物流金融业务的风险的打分（见下页表）。从B到C的模糊关系可以用模糊评价矩阵R来描述。其中，rij（i= 1，2，…m；j= 1，2…n）表示对第i个评价指标做出的第j级评语的隶属度。根据专家打分，将上述结果构建成目标层的模糊评判矩阵，则目标层A的模糊评判为R。

（五）进行多级模糊综合评判

按模糊合成运算方法的不同有多种类型。采用加权平均算法可得各评价对象的模糊综合评价向量S = W・R=（s1，s2，...，sn）。对R和目标层的权重W进行模糊复合运算，得到S，计算如下：

三、结论

第一，对银川综保区内中小企业开展物流金融业务的风险的评分值为0.52，表示目前开展物流金融业务风险中等。

第二，企业自身风险对物流金融业务风险的影响最大，保税区内的中小企业只有保持良好资信状况，不断提升偿债能力和经营能力，才会吸引金融企业为其提供多元化融资模式。银川综合保税区的企业进行园区前经过园区管委会的审核，因此企业有着良好的发展前景。

第三，环境风险和质押物风险对物流金融业务风险的影响也较大。由于宏观环境所带来的风险具有一定的不可抗性，企业相对处于被动地位，只能适应环境。对于质押物风险方面，目前综保区内的企业主要有保税加工型企业、保税物流类企业和保税服务类企业，其中保税加工型企业最适合开展物流金融业务。

第四，从我国目前开展物流金融业务的类型来看，主要是由金融机构牵头，在经济整体下行的环境下，各家银行紧缩银根，开展物流金融业务的积极性不高。

第五，物流企业操控风险对物流金融业务风险的影响最小。2015年7月，锦程国际物流集团银川综合保税区分支机构将以锦程国际物流集团和银川综合保税区领鲜保税供应链服务公司合作为基础，以领鲜保税供应链服务公司负责国内物流服务，锦程国际物流集团负责国外物流服务为合作模式，实现“打造以银川综合保税区为核心的国际物流枢纽，实现宁夏与世界市场的深度衔接，达到货通全球”的目标。目前，上述两家物流企业均已取得物流业务运营资质，但人员技术实力和仓单管理能力尚待加强。

参考文献：

[1] 姜超峰.供应链金融服务创新[J].中国流通经济，2015，（1）：64-67.