智能交通的问题篇(1)

关键词：智能交通； 信号控制； 系统设计

Abstract: traffic signal control system of city road traffic management system on the crossing, pedestrian crossing, as well as loop entrance signalized control subsystem, using traffic engineering, psychology, applied mathematics, automatic control and information network technology and system engineering and other subjects and the application of the theory system. In this paper, the design should realize a city intersection traffic signal control system related problem analysis, in the analysis of control system design based on the overall design, system design, system component selection and system design of focus problem research.

Keywords: intelligent transportation system; signal control; system design

中图分类号： U284.77+1 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

交通信号控制系统是现代城市交通管理和控制的基础，它通过适合本市的信号控制系统设备和控制方案，达到交通最大程度的畅通。主要包括交通工程设计、车辆信息采集、数据传输与处理、控制模型算法与仿真分析、优化控制信号调整交通流等。

一、智能交通信号控制系统的现状

1、当前世界各国广泛使用的最具代表性、有时效性的城市道路交通信号控制系统有三个:英国TRANSYT交通信号控制系统，由英国道路研究所花费近十年时间研制成功的控制系统，经过不断改进，已发展到TRANSYT-8型；澳大利亚SCAT系统，采用先进的计算机网络技术，呈计算机分层阶梯形式，模块形式结构；英国SCOOT(Split cycle offset qptimization tech-nique)系统，由英国道路研究所在TRANSYT系统的基础上采用自适应控制方法，经过八年的研究与1980年提出的动态交通控制系统。由于其采用实时控制，有明显的优于静态系统的效果，被许多国家采用。

2、我国的城市交通控制系统方面的工作起步较晚。较为突出的是南京城市交通控制系统，该系统结合了SCOOT与SCATS的优点，是我国完全国产化自行设计建成的第一个适合中国混合交通条件及路网密度低、路口间距悬殊的城市道路条件的交通控制系统。

近期，国内还有很多的研究所或大学、公司开发了微机化、模块化的信号控制系统，例如西北工业大学空中交通管理研究所研制与开发的XATM系列智能交通信号机，淄博双百电子公司SB-UTC2000城市交通控制系统，上海东川公司UTC I 100多时段多方案式交通信号控制机等，以上信号控制系统都采用了多相位、多时段控制方式，克服了早期信号机简单的两相位、单时段控制带来的不灵活性等缺点，在功能方面也增加了不少。例如XAIM系列智能交通信号机，在控制模式、应急方案、硬件事故检测与保护、联网功能、软件入机界面、控制优化算法等方面都比早期的信号机有较大的提高。

二、智能交通信号控制系统的组成

1、系统基本组成

交通信号控制系统的基本组成是主控中心、路通信号控制机以及数据传输设备。其中主控中心包括操作平台、交互式数据仓、效益指标优化模型、数据（图像）分析处理等。

2、系统核心

交通信号控制系统的核心是控制模型算法软件，是贯穿规划设计在内的信号控制策略的管理平台，体现着交通管理者的控制思想，它包括信号控制系统将起到的作用和地位。目前，国内外已应用的信号控制系统大多是以优化周期方案、优化路口绿信号配比以及协调相关路口通行能力为基础的，是根据历史数据和自动检测到的车流信息，通过设置的控制模型算法选取适当的信号配比控制方案，是被动的控制策略。应用较多的核心软件即效益指标优化模型是英国运输和道路研究所研制的SCOOT系统和澳大利亚悉尼为应用背景开发的SCATS系统，他们是动态的实时自适应控制系统的早期代表，也是未来一个时期交通信号控制系统智能化发展的开发基础。随着网络技术的发展，交互式控制策略是信号控制由感控到诱导实现了真正的智能，交通信号控制系统不仅可以检测到车流量等交通信息参数，调控路口绿信号配比，变化交通限行、禁行等指路标志，还可以根据系统联接的数据库完成与交通参与者之间的信息交换，向交通参与者显示道路交通信息、停车场信息，提供给交通参与者合理的行驶线路，以达到均衡道路交通负荷的主动的控制策略。尤其重要的是计算机网络技术和数字化使数据传输和信息利用得到了可靠保证。可以说，城市道路智能交通信号控制系统是城市道路交通管理随着信息产业技术迅猛发展的综合产物。

3、系统控制方法

交通信号控制系统的主要控制方法有以下几种：单点定配时多相位信号协调控制（时钟调用预设方案、减少交通冲突点、配合早断和迟启），车辆感应实时自适应协调控制（调整周期、绿信比，增加有效绿灯时间），用户优先无电缆干线协调控制（协调周期、相位差，照顾行人、公交车、特种车），实时自适应区域控制（交通流仿真、优化效益指标、均衡区域交通流）。

4、运行管理与分级控制

由于交通信号控制系统的建设是与城市规划及道路规划息息相关的，因此，智能交通信号控制系统的管理模式就是集中管理，分级控制，充分利用现有设施，按实际交通现状先进行单个交叉路口的自适应协调，然后是主干线的协调控制，实现分布式协调的分级控制，最终达到区域控制的系统最优。信号控制系统的运行管理主要包括对主控中心数据库包括地理信息在内的操作平台的数据更新，对交叉路口设施尤其是车辆检测设备的检修和校对，保证完好率和准确率。

三、智能交通信号控制系统设计

1、控制系统设计概述

本设计要实现一个城市平面交叉路口智能交通信号控制，系统由智能控制专用模块、控制电路以及其它电路组成。考虑到实际情况，系统在智能控制的基础上还设定多种操作模式，包括定时控制模式、人工操作模式，以保证系统在特殊情况时也能进行交通控制。本方案采用定时控制、人工控制、智能控制的多模式统一控制方式。

定时控制方式为传统的控制方式，各方向的绿灯时间是固定的，本设计中设定各方向的绿灯时间为：东西方向灯色循环为绿灯45秒，黄灯5秒，左拐灯15秒，黄灯5秒，绿灯20秒，黄灯5秒；南北方向灯色循环为红灯65秒，黄灯5秒，绿灯20秒，黄灯5秒，左拐灯15秒，黄灯5秒。人工控制模式类似于交通警察指挥交通。为了城市中各个路口的协调控制，每个系统可以通过串行总线与控制中心的PC相联，交通管理人员在不方便到现场的情况下，可以通过总线传回的数据了解交通情况，并可以在其它设备辅助下远程控制信号灯来疏导交通。智能控制方式拟采用线圈检测器作为检测信号源，通过智能控制电路进行绿时计算，之后通过控制部分实现信号的智能控制。

2、系统设计方案的选择

利用FPGA与其内嵌CPU实现整个系统。对于算法简单、数据量大而又存在较大并行性的算法可以由FPGA用硬件来实现。对于比较复杂的算法，若用FPGA实现则硬件开销太大，这时就可以由内置CPU并结合软件设计来完成。由于CPU是以Altera的IP植入与主动互联技术整体嵌入的，直接连接到FPGA的逻辑和存储器阵列上，因此可以获得巨大的处理宽带。将FPGA结构与内嵌CPU进行优化组合，能够充分发挥各自的优势，最大程度地实现系统的集成化和小型化。即Nios软核处理器FPGA。随着VLSI(Very Large Scale IC）工艺的不断提高，FPGA芯片的集成规模也越来越大，所实现的功能也越来越强。它不仅可以解决电子系统的小型化和低功耗等问题，还具有高速、高可靠性、开发周期短、质量稳定等优点，而且还可以根据需要现场编程。因此，无论在开发过程中还是后期的现场调试或者功能升级，都十分方便灵活。FPGA内嵌的N工OS软核处理器是32位的，主要包括CPU微处理器、I/O中断、计时器、DART串口及大量通用寄存器。用户可以自己定义Nios的数据总线和地址总线宽度（最大32位），也可以根据具体的设计方式，可裁减、可扩充、可升级，并具备软硬件在系统可编程的功能。优点：在单个芯片上既可以完成智能交通绿时计算，又可以用内嵌的Nios处理器完成对整个系统的控制，电路设计简单，成本低，抗干扰能力强。缺点：虽然有众多的IP核可以使用，但因FPGA是面向最底层的硬件电路编程，所以开发难度相对较大。Nios处理器相对大多数单片机，处理能力相对差一些。

3、系统的器件选型

3.1 嵌入式处理器的选择

Cyclone（飓风）系列，是Altera公司最新一代SRAM工艺、中等规模的低成本FPGA，与Stratix结构类似，是目前的主流产品。基于1.5V，0.13um全铜SRAM工艺，内含多达20060个逻辑单元（LE)和288KB的RAM。它支持各种单端I/O标准（如LVTTL，LVCOS，PCL和SSTL-2/3），通过LVDS和RSDS标准提供多达129个通道的差分I/O支持，每个LVDS通道高达640Mbps。综合考虑芯片的逻辑资源量、最大时钟频率、最大I/O引脚数、价格等因素，本系统采用Cyclone系列的EP1C12芯片内嵌NIOS软核作为核心处理器，它是目前市场上性价比最高且价格最低的FPGA之一。

3.2 存储器的选择

由于本文选用的EP1C12Q240内部仅有239616bit(52*4.5K)RAM，所以系统必须用外部存储器来存放程序和交通流数据。外部存储器的选择主要考虑存储容量、存取速度、价格和功耗等因素。存取速度（访问时间）是指存储器接收到稳定的地址输入到操作完成的时间，它必须与处理器和电路的速度相匹配。本设计采用了两片256*16位的SRAM(IS61LV25616)用作系统的数据存储器。Nios的读写外存储器时间一般为20ns，又考虑到系统升级的需要，所以选用存取时间为10ns的IS61LV25616-10T。这样既能保证整个系统高速运行，而且也比较经济。由于SRAM为易失性存储器，所以系统必须用EPROM或Flash等非易性存储器来存放程序的初始化数据。

4、智能交通信号控制系统设计的分级设计

交通信号控制系统的分级设计的基本步骤如下：根据路通流现状和预测进行交通渠化设计分析原始交通流数据，通过仿真模型效验，确定控制模式，进行交通参数设定根据交通渠化设计及控制模式的设计要求完成交通工程设计（包括车辆检测器的检测去定位）根据各个路口配备设备的相关性，完成协调设计确定系统的单点控制的优化目标函数，得出最优信号控制方案配置路口信号控制机的固化基础参量，配置主控中心数据库与数据传输设置。

4.1 硬件设计

硬件设计包括系统硬件电路的连接和FPGA内部逻辑电路的设计。系统硬件电路的连接是以prote199SE为设计环境，首先进行系统硬件（包括FPGA及其电路、外部存储器、显示电路等）原理图的设计，然后以其为基础完成PCB板的设计，在焊接调试完成系统硬件的设计。

FPGA内部逻辑电路的设计是以QuartusII开发环境，用VHDL语言编程实现SRAM读写控制、智能控制等模块的功能，用SOPC Builder配置、产生Nios软核处理器及必要的外设，然后一起编译并下载到FPGA的配置芯片中，再由配置芯片完成对FPGA的上电配置，由此形成硬件逻辑电路的连接，实现对交通流量采集、处理、传输以及绿时计算等功能模块的控制。

MCU作为主控芯片，实现人机交互的大部分功能，包括键盘输入、LCD显示、人工控制、总线控制等。总线接口采用RS485接口实现，区域控制PC通过RS485总线实现区域联合控制。考虑到该系统工作环境非常恶劣，因此采用硬件来实现智能控制模块。虚线内部分都将在一片FPGA芯片上实现，MCU采用FPGA嵌入式软核实现，在本设计中采用的是Altera公司针对其FPGA芯片优化设计的Nios核。

4.2 软件设计

系统总体程序中在系统运行中程序会查询串口以及键盘旷动作，如果出现有效操作，则响应输入并向智能控制模块发送指令，改变当前信号控制方式或进行人工控制。一般嵌入式系统编程语一言有汇编和C语言两种，本系统选择了C语言。使用汇编的麻烦在于他的可读性和可维护性特别差，当程序没有很好标注的时候，代码的可重用性也比较低。用SOPC Builder生成Nios处理器系统的同时，也会生成相应的SDK软件开发包。在这个软件包的基础上，开发者可以编写C或者C++程序来完成对智能交通控制系统的控制过程。C或者C++程序可以在VC环境下编译和调试，然后再移植到Nios处理器中，通过Nios的专用调试环境Nios SDK Shell来调试。

4.3 中心控制软件结构设计 中心控制软件负责提供入机界面，与信号机进行通讯以获取或设定参数，实时的显示路口红色状态与倒计时，相位定义并存取相位信息和配时优化等。

4.4、系统的总体设计

系统大部分计算机控制功能利用硬件实现，软件主要实现人机交互功能。交通控制系统中的人机交互主要包括控制模式的选择和人工控制模式下对交通信号的控制。

在进行控制模式选择时，所有控制模式以及系统当前的控制模式通过系统配置的LCD显示出来，系统在运行过程中会对按键输入进行查询，如发现有输入发生，则对按键进行判断，若发现控制状态需要更改，则对相应的标记进行更新，送入控制器，并刷新LCD显示状态。系统处于人工控制模式，LCD显示的灯色信号状态以及系统当前的灯色信号。系统同样会在运行过程中对按键进行查询，发现有效输入后，读键值并更改当前灯色状态，刷新LCD显示。另外为了实现城市交通信号区域控制以及城市交通状况实时反馈，通过RS485总线将多个控制器联接，统一由交通管理中心的总控制PC机进行控制。当上位PC机向某一个控制器发出命令时，根据命令内容，控制器可以向PC机发送当前路口的交通数据流，或者接受PC机的控制指令，使交通管理人员可以通过一些辅助视频设备进行远程人工控制。整个系统的设计又分为硬件设计和软件设计。

结语

本文简单介绍了智能交通信号控制系统的概念、分类、国内外现状，以及其在人工智能方面所使用的关键技术，可以说对智能交通信号控制系统有了初步的了解。但是，在其关键技术方面还有所欠缺，以后将更进一步深入进行研究探讨。

参考文献：

[1] 宋海水.单片机在智能交通灯控制系统中的应用[J].电脑知识与技术，2010,6（15）；4148-4140.

[2] 王灿，何淳，吴亚龙，等.智能交通灯控制系统的设计和仿真[J].重庆工商大学学报（自然科学版），2009,26（1）；84-92.

智能交通的问题篇(2)

【关键字】：智能交通；产业联盟；技术创新

1 我国智能交通产业存在的问题

1.1参与企业众多，品牌杂乱

现如今，在智能交通领域的参与企业有很多，例如在PDA、PDN等信息接受产品移动终端和联通通讯终端等等，不仅仅是通讯企业的参与很多家电企业也纷纷挤入智能交通产业，比方说TCL、创维、康佳、步步高等企业，数码企业也积极地参与智能交通产业比方说爱国者、纽曼等等企业，从GPs导航产品上来说，其主要的产地在于深圳、广州、佛山、东莞以及珠江三角洲等地，据之前统计，我国的车载应用的数量其中广东卫星导航产业的比重高达一半以上，其中对于卫星导航产品有百分之六十之多来自于广东，就目前来说，仅对导航产品来看其品牌就有上百种，知名企业以及小企业都有。众多的品牌导致消费者在选择智能产品的时候处于茫然的状态，不知道选择哪一个品牌。

1.2.企业规模小，成立时间短

在众多的智能交通企业之中很多导航产品的生产企业都是在近几年才发展起来的，各企业的竞争力都比较薄弱，根据统计众多的智能交通产业的员工人数在100以下，营业额在500至3000万不等，而且在车载导航系统上很多品牌都走得是贴牌代工的经营模式。

2 制约我国智能交通产业发展的瓶颈问题

2.1关键核心技术问题

掌握核心科技是智能交通产业发展的中心所在，现如今我国的智能交通产业之中众多的核心科技还是掌握在国外企业中，很多设备都需要从国外进口，不论是智能交通产业的管理还是智能导航产业，其核心技术的缺失导致了国内智能交通产业的发展受到了制约，在我国智能导航之中，很多国外的产品占到了80%之多，尤其是专业测量接收机以及测向接收机等高端产品，就接收机来说，现如今国外的产品在我国之中占比高达三分之二，尤其是航空导航接收机，国外产品甚至可以说是垄断了整个中国市场，而且很多国内的产品的芯片都是采用外国进口。

2.2技术的标准化问题

由于产品没有标准化，市场准入缺乏适当标准和门槛，任何投资商都可以自由进入，导致产品质量缺乏保障，降低了消费者对产品的信心和信任度。例如，目前我国大部分GPS生产商都没有标准的生产线和相应的模拟环境检测线以及品控GPS运营商为了节省投入，程序，不买正版软件和电子地图而使用供应商提供的盗版软件和自行拼凑的电子地图，从而导致不同公司的GPS产品及运营系统难以兼容通用、软件无法正常升级、系统经常瘫痪、地图信息过时误导用户，部分监控中心甚至是多系统并存，操作使用不灵，维护复杂困难，不但影响工作效率，而且还存在隐患风险，使庞大的汽车消费群体不能完全成为智能交通产品和服务的消费者。

2.3产业链整合问题

具备专业的生产程度的智能交通企业在我国很低，仍处于一种分散的状态，之后，尚未形成大量的GPS载波，以减少整个产业链。在我国，成本，节约投资，集研究与开发的软件和硬件系统开发终端功能于一体，同时对硬件和软件的生产、销售和运营。因为它在任何专业生产不足，导致其终端产品有严重的质量问题，产品维修率高，最终导致该行业的竞争力。

2.4市场培育问题

目前，即使在一些国家智能交通示范城市之中，智能交通产品和服务市场形式还仅仅是一部分，对于大多数智能交通产品和服务不了解。如PDA包括SMS、WAP交通信息服务，MMS，和车载患产后抑郁症的单位等交通导航信息服务方式的理解和理解不深，更不用说应用程序。需求不足的智能交通公司无法实现规模经济，而且还严重影响工业的发展空间和发展速度。

结语

为我国智能交通产业能够更好的发展，应当在合理借鉴国外发达国家的成功经验同时，基于中国的基本国情，一般来说，在中国智能交通产业的发展应遵循以下基本原则：第一，充分结合我国道路交通的实际情况和国家经济的基本国情，选择性的关键技术研究和系统；其次，在发展模式的选择方面，不应该盲目地复制自顶向下的模型和欧盟的政治和模式，应当走出一条适应我国国情的智能交通产业发展道理。

参考文献

[ 1] Ran B，Lee K Y K，Dong H. Cost - benefit Analysis on Deployment of Automated Highway Systems [J] . Transporta1997 ， 1588 ： 137 - 144. tion Research Record，

[ 2] Lee D B Jr. Benefit - cost Evaluation of Traveller Information： Seattle's Washington State Department of Transportation website [J]. Transportation Research Record， 2000 ， 1739 ： 25 - 34.

[ 3] Bristow L，Pearman A，Shires J. An Assessment of AdJ] . Transvanced Transport Telematics Evaluation Procedures[ port Reviews， 1997 ， 17 （ 3 ） ： 177 - 205.

智能交通的问题篇(3)

关键词： 智能交通； 运维管理； 运维门户； ITIL； RFID； PGIS

中图分类号：TP31 文献标志码：A 文章编号：1006-8228（2013）10-41-02

0 引言

自上个世纪80年代以来，以计算机、控制和通信技术在交通领域的应用为重点的智能交通系统技术，一直是世界各国用来解决交通拥堵问题、改善交通环境的最重要技术手段。上世纪90年代美国系统地提出第一个智能交通体系，在此之后，日本、欧盟、韩国等国家和地区，以及国内一些大、中城市都相继开展了关于智能交通系统的相应规划、研究及应用[1]。智能交通系统的实际应用效果使得各国政府、投资主体以及用户逐步地认识到智能交通系统技术在解决城市交通拥堵问题中所起到的巨大作用。

本文提出的智能交通一体化运维系统是智能交通系统的重要组成部分，主要为智能交通系统的稳定、安全、高效、快速应用提供强有力的支持。

1 智能交通一体化运维系统概述

1.1 智能交通一体化运维系统所面临的问题

随着智能交通系统建设的深入，城市交通管理对智能交通系统的依赖也越来越强，如何确保所建设的智能交通系统稳定、安全、高效地运行，如何实现对所有智能交通系统和设备的智能实时监控，如何在故障发生的第一时间启动最优运维流程，调用最有力的资源快速解决问题，恢复系统运行等等问题是摆在每一个智能交通系统运作管理者面前的重要问题[2]。

例如某市交警支队智能交通系统涉及9大系统，设备类型有400多种，数量有几万台之多。目前由5家以上单位负责运维服务，但由于各个单位缺乏对系统、设备维护管理上的整体考虑且自成一套实施流程，导致设备流程单据格式和内容都存在很大的差异，很难实现总体的统计、评定和服务质量的评估，久而久之运维服务质量无法提升，无法满足智能交通系统建设和应用的发展需要，运维成效较不理想。

1.2 智能交通一体化运维系统需求分析

智能交通系统存在着设备种类多、覆盖范围广、部署分散、系统功能复杂、运维方式不统一等多方面的特性。主要功能需求包括：智能交通设备设施资产的生命周期管理、设备状态和视频质量等的智能监控、流程管理、财务结算管理、知识管理、服务水平管理等。

2 智能交通一体化运维系统的体系结构

2.1 设计思路与架构

根据运维管理实际需求，智能交通一体化运维管理系统的结构整合了ITIL理念，分为运维门户层、运维管理层、监控管理层、数据统一汇聚管理等四个层次，层次之间进行整合并通过安全、高效的内部接口保障各层之间数据的共享和互通。在功能上无缝集成RFID、PGIS、智能监控与分析等相关技术，并在统一的平台上实现业务数据监控、设备监控、视频质量诊断、流程管理、资产管理等功能。给用户方决策管理层和系统运维管理人员、第三方运维外包服务公司、工程运维人员等提供一个智能化、操作风格统一、交互界面友好的运行维护系统。

2.2 系统功能设计

2.2.1 运维门户层

运维门户层作为面向操作员和管理层的最终界面，提供一站式、个性化的登录管理门户和报表展示窗口，拥有单点登录、多种服务视图、基于角色的权限控制、个性化定制、信息、个人待办事项、部门公告、通知提醒、信息统一展现和报表管理等功能，旨在帮助各个层面的使用者更好地获得当前设备的实时状态、业务运行情况以及各流程处理进度等信息。

2.2.2 运维管理层

运维服务管理层的设计从服务管理的角度出发，结合ITIL v3，ISO20000等国际标准。在层次上采用了包括数据层、控制层、服务层和展现层四层架构模式[3]，功能上包括运维管理基础平台、配置及资产管理、维修维护管理、问题管理、变更管理、配置管理、服务水平管理、资产全生命周期管理、知识库管理等功能，同时结合核心管理数据库的概念[4]，不仅为运维管理平台提供统一、可信的数据支持和监督管理，其开放接口更可为其他用户现有的业务系统提供配置管理数据支撑。

2.2.3 监控管理层

监控管理层主要将基础架构部件和外场设备中收集到的性能数据和各种告警事件，经过初步的过滤后，发送到运维管理平台进行处理。并通过预先设定相关的阀值，建立起一整套的性能、故障、容量等预警和报警机制。在结构上分为数据采集层、监控数据汇聚处理层、统一展现层三层，涵盖了数据抓取、数据分析、数据整合、主机监控、网络监控、存储监控、虚拟主机监控、电子大屏监控、其他设备监控等功能。

2.2.4 数据统一汇聚管理

数据统一汇聚管理主要提供核心管理数据库数据的输出与汇总管理，并可在此数据标准上输出PGIS地图、大排查系统、RFID标签、智能卡口、SCATS、诱导系统等各种应用。

3 系统的实践

智能交通一体化运维管理系统已在某市交通管理部门得到实际应用。表1是该交警支队智能交通部分系统在运维管理系统上线前后运维质量的提升情况（数据是将2011年12月和2012年12月进行比较后所得）。

4 结束语

智能交通运维管理系统的建设已成为智能交通系统的重要组成部分，本文以某市交警支队智能交通一体化运维管理系统设计与实践为基础，提出了一套全新的设计与实现方法。此方法已在某市交警支队智能交通系统的运维管理工作中取得了较丰硕的成果。实践证明，该方法能够有效解决交通信息设施覆盖面广、设备多、系统复杂、运维外包服务单位多等问题，充分考虑作为运维人员的工具和助手，能有效减轻运维人员的日常工作压力，并且具有良好的可扩展性和良好的推广应用前景。

参考文献：

[1] 杨建，崔合芳，蔡国良.面向出行者的综合信息服务系统设计[J].青岛理工大学学报，2010.31（2）.

[2] 李家然.浅谈公众出行交通信息服务系统[J].中国交通信息产业，2008.11.

智能交通的问题篇(4)

关键词：智能交通 起源 发展 动因 技术基础

0、引言

近些年来随着经济的快速发展，交通状况也已经有了明显的改善。众所周知，经济的快速发展是离不开交通的发展，甚至可以说交通的发展状况对经济的发展有着决定性的作用。然而，当今各国各大城市都几乎面临着同样的问题，交通压力大交通资源不足等。当然，我国也不例外，如何解决这个问题呢？智能交通系统的大力发展就是我们解决交通问题的出发点和归根点。

1、智能交通系统的起源

“智能交通系统”（Intelligent Transport System，简称ITS）是20世纪80年代中期迅速发展起来的一门新学科，它是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。它研究21世纪的新型交通运输模式，是当前交通运输大学科的一个前沿领域，是新世纪交通运输专业的基础性课程。

随着社会进步和先进技术的应用，人们生活的方方面面都有了很大的变化。然而，在交通领域，自从用于交通控制的交通信号灯发明以来，一直没有其它方面大的革新。直到上世纪六七十年代，随着交通需求的增大，交通与环境和人们的需求之间的矛盾越来越大，人们便开始了对交通的重视和研究。智能交通系统最早可以追溯到20世纪七八十年代的一系列车辆导流系统新技术的开发和应用。1991年美国通过“地面交通效率法”（ISTEA），俗称“冰茶法案”，从此美国的IVHS（Intelligent Vehicle Highway System，智能车辆高速公路）研究开始进入宏观运作阶段。1994年，美国将IVHS更名为ITS。

2、智能交通系统的发展

2.1 国外的发展状况

美国最早开始研究智能交通系统，随后欧洲、日本等国也相继加入了这一行列。经过多年的发展，美国、欧洲、日本成为世界ITS研究的三大基地。目前，除美国、日本和欧盟三大ITS研究基地外，智能交通的发展和研究在另外一些国家和地区也有了相当大的规模，如澳大利亚、韩国、新加坡、香港等。由于现代社会城市化速度越来越快、全球经济的一体化进程加快、个人旅行与休闲时间的不断增加以及人们对交通需求越来越高，ITS便成为现代社会经济发展的客观要求。如今这些国家的ITS也都取得了一定的成就，也为经济社会的发展注入了新的活力。

2.2 我国的发展状况。我国ITS 的发展起步相对较晚，70年代以来，从国外引进、消化了一些项目，并进行了一些ITS或类似ITS基础项目的研究和应用。70年代中至80年代初，主要是进行城市交通信号控制试验研究，80年代中至90年代初北京、上海和广州等建设了城市交通信号控制系统、高等级公路电子收费系统和路边信息服务系统。90年代中期以来，各个部门开始研究ITS发展战略和GIS、GPS、EDI在交通中的应用等，重视交通信息网络的建设。如今，智能交通产业在我国的发展，尤其是在大城市都有了一定的规模。据有关统计显示2011年一季度，我国智能交通项目数量825个，市场规模76亿元。其中城市智能交通市场项目数量621个，市场规模23.5亿元，同比增长32.8%，高出2010年平均增长率一倍。

3、智能交通系统发展的动因

3.1 汽车发展的社会化。汽车的社会化带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消费和环境污染等社会问题日趋恶化，交通阻塞造成的经济损失巨大，即使道路设施十分发达的美国、日本等也不得不从以往只靠供给来满足需求的思维模式转向采取供、需两方面共同管理的技术和方法来改善日益尖锐的交通问题。

3.2 人类环境的可续化。工业化国家在工业化、城市化发展的进程中面临着日益严重的资源短缺与环境恶化问题，这一问题在发展中国家同样存在。ITS作为解决交通问题，保持社会经济与环境可持续发展的新一代交通运输系统，已成为解决交通问题的重要支柱。

3.3 信息技术智能化。早期的交通信号控制系统装置采用了电子、传感、传输等技术实现科学管理，随着科学技术的发展，尤其是计算机技术科学以及GPS、信息通讯的普及和应用，交通监视控制系统、交通诱导系统、信息采集系统等在交通管理中发挥了很大作用。

4、智能交通系统所依赖的基础技术

4.1 计算机网络技术。计算机网络是将地域上分散且具有独立功能的多个计算机系统通过通信设备和线路按不同的拓扑结构连接起来，能以功能完善的网络软件实现网络资源共享的系统，主要由局域网、广域网和互联网组成。

4.2 通信技术。涉及到的主要有固定通信技术，比如微波、光纤和卫星等通信技术；移动通讯技术，它主要是在移动中进行数据交换由移动台、基地站、交换中心、中继站等部分组成；公用数据通讯（通讯网络）主要有基础网络、信息网络、增值网络平台（电子信箱等）；公共移动通信网即数字无线系统（蜂窝拓扑网络）。

4.3 显示和人工智能技术。大屏幕显示技术 LED--发光二极管、点阵模块，LCD --液晶显示器件等。人工智能技术它是用计算机模拟、延伸和扩展的智能化技术，其中智能控制技术有模式控制、知识控制、专家控制、神经网络控制等。

4.4车辆识别和自动定位技术。车辆识别技术主要是识别车的长、宽、高、重的属性以及车载标志及身份属性。定位技术主要是全球定位系统（GPS）。

4.5地理信息系统。地理信息系统简称GIS，它是一种十分重要的空间信息系统，它是采集、存储、管理、分析和描述整个或部分地球空间和地理分布有关的数据的空间信息系统。在智能交通系统上主要应用于采集、显示、查询、分析地理位置信息。

5、智能交通系统未来展望

虽然ITS技术已有将近半个世纪的发展历程了，但是伴随着高科技的发展它的发展空间仍然非常的广阔。我们相信在不久得将来，自动辅助驾驶，自助服务，自动控制等先进技术将为智能交通的发展插上腾飞的翅膀，从而使人、车、路和环境充分协调，使人与车、车与车、车与路等各个交通要素相互协调从而达到交通系统化以建立起快速、准确、安全、便捷的交通运输体系。

参考文献：

智能交通的问题篇(5)

京津冀ICT智慧交通智慧城市

1引言

2014年3月，《国家新型城镇化规划》明确指出“推进智慧城市建设”，“智慧城市”第一次进入部级战略规划。2014年8月，国家发改委发文《关于智慧城市健康发展》的指导，多次强调要完善智慧城市2.0时代的顶层设计方案。城市的发展离不开交通的建设，在智慧城市建设的高热潮的冲击下，智慧交通的完善与优化也刻不容缓。

道路的交通需求在快速增长，但道路所能提供的交通通行能力却没有提高。20世纪90年代以来，每年的私家车数的增长速度和同期的道路建设里程数分别为77%和2%，在城市交通的高峰期，54%的车都处于拥堵状态，导致人们每天消耗在上下班的时间比平时多1.5个小时。2015年3月5日，总理特别提出“互联网+”行动计划，“互联网+”是互联网发展新形态、新业态，是新一代ICT支撑、创业创新环境下智慧城市的基本特征。

以互联网广泛应用为标志的信息通信技术（Information Communication Technology，简称ICT），通信技术（CT）和信息技术（IT）正日益深刻影响着我们生活的方方面面。ICT在交通方面的应用尤为突出，不管是交通体系的理论、内容、方式、方法还是组织形式。

2交通现状

交通犹如人体的“血管”，城市的发展需要“血管”向城市运输新的养料，良好的交通管理体系有助于加快城市的建设进程。随着生活水平的提高，自驾成了人们出行的主要方式，私家车不断增加，交通运输的迅速发展，也给道路通行等交通因数带来许多负面影响，使得城市的“血管”堵塞，导致交通拥挤、交通噪声、交通事故频繁、道路堵塞、环境污染等一系列交通问题。

2.1道路建设不足导致交通拥堵

随着私家车的不断增多和道路面积严重，过盛的交通量造成道路超负荷运载。在建设城市道路的过程中，一般仅限于建设机动车道，而非机动车动车道，却往往因道路的改良就被取消。在机动化飞速发展的进程中，因保证道路供给和交通需求之间的平衡，道路交通量日益增加，导致很多城市出现了严重阻塞、占用车道、违法停车等动态和静态交通问题，加剧了道路交通阻塞。在2010年北京市交通部门统计的数据中显示：北京市早晚高峰路网平均运行速度仅为20km/h，次干道及之路平均运行速度不足16km/h。

2.2环境问题

交通运输是主要的空气污染源，汽车的尾气排放是造成空气污染的主要原因。车出行发出的噪声和尾气同样是世界最大的污染源之一，据调查数据表明：大气污染总量的50%来自于车辆出行排放；同时80%的噪音污染来自车辆。

2.3交通安全问题

空气污染造成路面的能见度降低，在现有的交通体系中，城市给行人和非机动车辆使用的道路空间变得越来越小，这些人在路上往往处于危险的交通环境。此外，机动车驾驶员的驾驶素养也成为道路交通事故多发的诱因。

2.4现行交通系统混乱。

随着城镇居民家庭生活水平的提高，城市居民的机动化出行进程加快，小汽车出行方式已成为主要的出行方式之一。我国现有城市交通的路网结构是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需求。

2.5公共交通建设衰退

从20世纪80年代中期开始，城市的公共汽车交通建设出现下滑的现象，不管是经营管理，是服务水平，都趋于衰退。公共汽车交通的衰退，加速了非机动车的成长，使拥堵的交通更是雪上加霜。而且我国公共交通形式还比较单一，只有北京、上海、天津、广州等建有地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。

2.6交通管理水平有待提高

对于我国现在的交通管理系统，城市交通信号控制系统、城市交通管制等交通管理系统中几乎没有应用人工智能技术、信息采集和信息提供技术，信息化、智能化管理系统在国内交通管理系统中基本上还是空白，对于一些发达城市如上海引进了一些国外先进的交通信号管理系统由于交通管理设施不足、管理水平低下，应用也十分生硬。

2.7交通发展战略缺乏科学统筹

导致城市交通问题的原因中，缺乏科学的整体交通战略和规划是最主要的原因之一。在现有的道路交通架构建设中立交桥、高架道路和城市环路，只能缓和暂时交通问题，因规划不当，不但不能解决拥挤问题，甚至造成交通量增加，给道路增加负担，诱发交通建设的结构性的“负效应”。

3ICT2.0的技术特征

早期时候，信息技术和通信技术属于两个独立技术体系，随着科学技术的发展，两个独立的技术体系逐渐出现技术上的碰撞，进入ICT1. 0时代，随着云计算、虚拟化、智能化等一系列技术的成熟与发展和“互联网+”的提出，信息技术和通信技术逐渐融合发展并进入ICT2.0时代。ICT2.0技术的特征主要体现在以下两个方面。

3.1云计算和网络架构趋于一体化

云计算技术和网络架构的发展促就了ICT技术的另一个创新，即云网一体。软件定义网络 SDN和软件定义存储SDS，基于大数据的智能流量调度、计算存储融合是云网一体的三个方向发展，其中Fit Cloud云网一体化战略是目前云网一体化技术的主要成就， Fi-t OS云操作系统、Fit Data大数据平台、SDx技术分别是云计算、大数据时代、IT架构对云网一体演进的深入思考，使云数据中心成为数据的主要来源地。

3.2协同共享

在传统交通管理体系建设管理模式中，各个模块独立运作，并且都有独立的业务系统。ICT2.0时代，智慧交通管理将建立交通数据交换共享平台，通过技术手段打通各业务系统之间的信息共享通道。数据共享将消除原来交通系统数据来源的单一性。

4搭建ICT智慧交通管理系统的智慧系统

ICT智慧交通管理系统建设一批基于ICT技术的智慧交通业务应用系统，解决道路拥堵、交通监管水平低、交通管理体系不全面等一系列交通问题。通过海量数据信息汇集、处理、分析、管理的综合处理，构建广泛互联的交通要素感知网络，实现更加丰富、更加准确、更加人性化的公众信息服务，形成一个智慧和谐的交通出行环境。从智慧交通系统的生命周期看智慧交通的发展可以分为四个阶段，每个阶段都由各自的主要特征：

第一阶段：重点突破，示范引领。

第二阶段：转型升级，全面发展。

第三阶段：三网融合，车路协同。

第四阶段：自驾系统，移动互联。

在科技发展的催化和交通迫切需求的推动下，国内各地的智慧交通也在不断的发展。但是由于没有给智慧交通统一的定义和发展方向，各地的智慧交通发展形态不一。智慧交通系统框架应包括智慧城市基础设施、三张网络、一个云平台、八项应用、四个保障五个部分。发展ICT智慧交通管理体系应该加快推进交通系统信息化建设，落实智慧交通基础设施建设和推进公共交通智能化工程建设；完善道路交通安全监控和紧急交通事故处理系统；建立基于移动设备的公共信息服务平台，共享交通信息和实现交通信息的透明性，建立特殊交通出行方案，为京津冀提供智慧出行方案。京津冀ICT智慧交通建设体系架构总结如图1.

在建设基于ICT技术的智慧交通管理系统时，京津冀应从以下几个方面建设ICT智慧交通。

4.1优化硬件设施

（1）增加服务器数量并提高服务器等相关设备，优化网络配置，改善内存运行速度，改善交通信息化环境。

（2）在重要的交通枢纽和易拥堵路段增加无线覆盖的面积和加强无线网络的信号强度。

（3）提高监控器及导航系统硬件的质量和精确度，优化网络环境。

4.2挖掘多种数学模型和算法并应用于智慧交通

随着物联网和互联网的兴起和新信息技术计算时代的到来，为建设更好的智慧交通系统，需要探索智慧交通系统相关的关键技术研究，其中包括大数据分析、最短路径算法、轨迹数据挖掘、交通网络演化分析、交通网络决策分析、社会计算和开源技术等。

4.3完善和深化道路交通信息系统，形成道路交通管控。

发展ICT智慧交通时，道路交通信息化、道路新建和改扩建工程应同时进行。开发自适应交通信号控制系统，实行公共交通信号优先控，解决交通拥堵问题。处理并共享新城区的交通数据，实现与京津冀的交通综合信息平台互联互通，推进诱导信息联动、加快路网诱导系统建设，推动京津冀地区道路交通信息交换与共享。完善高速公路不停车收费系统（ETC），实现自助缴费、交通卡支付、移动支付、自动折扣等功能，建设京津冀基于ICT智慧交通的高速公路停车监管和服务系统。

4.4建设“三网融合”，推进车路协同系统产业化发展。

（1）“三网”指交通运输信息网、车联网、位置服务信息网，三网融合的技术突破和集成应用，引领智慧交通可持续发展，推进车路协同系统产业化发展。

（2）建设“京津冀车路协同系统工程”，重点建设智能路侧系统、集成应用平台和电子车牌技术的应用等项目。打造京津冀地区可持续的绿色低碳ICT智慧交通示范。

（3）推进高精度卫星导航和定位产品和服务在交通运输领域规模化应用，优化智能导航和定位系统算法。

4.5加强交通信息资源整合共享，实现交通出行综合信息服务。

（1）整合各类交通数据，加强源头数据采集质量管控，确保数据的真实性、客观性和及时性，形成交通大数据产业化发展格局。

（2）运用云计算和大数据技术，扩大信息的来源和信息的服务范围，促进交通信息资源整合，实现资源的交换和共享；深入开展交通信息、道路信息和车辆信息的数据挖掘分析，建设交通综合运行监测平台。

（3）加强ICT智慧交通发展政策研究和标准化工作，规范和引领京津冀ICT智慧交通建设。

5结论

建立ICT智慧交通管理体系是实现智慧城市的必然选择。城市将紧扣建设“ICT智慧交通”这一主线，立足应用驱动，深入开展ICT2.0背景下智慧交通的研究与创新实践，加速信息技术与交通管理系y的深度融合，积极探究基于ICT的智慧交通与智慧城市建设，加快京津冀智慧城市建设的进程！

参考文献：

[1]朱昊.上海智慧交通发展对策[J].上海信息化，2016（01）.

[2]叶鹏松，学军.基于ICT智慧教育的思考与实践――以信息化促进学校现代化内涵建设的新思维[J].江苏：苏州工业园区莲花学校出版社，2015（12）.

[3]蔡翠.我国智慧交通发展的现状分析与建[J].公路交通科技（应用技术版），2013（06）.

[4]王少华，卢浩，黄骞，曹嘉.智慧交通系统关键技术研究[J].测绘与空间地理信息，2013（36）.

智能交通的问题篇(6)

智慧城市要解的决问题

记者：当前，政府、专家、企业都在谈智慧城市，对智慧城市也有各种不同的定义和不同的理解。请问您怎样看待当前我国的智慧城市建设？

高新民：当前智慧城市确实是热点。有些项目花了不少钱，效果并不理想。人们对智慧城市的定义和理解也不尽相同，有所争论。

我认为，定义本身并不重要，设定智慧城市的目标更为重要。因为明确智慧城市的目标，可以减少建设的盲目性，把握住智慧城市发展的正确方向。简单而言，智慧城市的目标就是要解决城市发展中所遇到的问题。

记者：我国正处于新一波城镇化建设的过程当中。智慧城市应该在其中发挥什么样的作用？

高新民：我国城镇化发展中所遇到的问题与国际上的情况是一致的。城市可以分为两大类。一类是老城市，国际上叫棕色地带的城市（brown field），另一类是新建城市，叫绿色地带的城市（green field）。老城市和新城市在发展中所遇到的问题不尽相同。

由于历史的原因，老城市往往存在诸多城市病，比如城市管理问题、交通问题、水务问题、能源问题、环境问题等等。对于老城市，智慧城市的目标应该设定为治理城市病；在我国新一波的城镇化过程中，将涌现一批新兴的城市群。对于这些城市，智慧城市的目标应该设定为预防城市病。

按领域整合信息是关键

记者：随着城市化进程不断深入，城市病在我国一线城市中已日趋普遍，在若干特大型城市中已比较突出。以智慧城市解决城市病应该怎样做，是否有成功案例？

高新民：我国智慧城市起步不久，总体上还在探索之中。上海智慧交通在为数不多的成功案例中是一个有说服力的案例。

上海的交通信息原先分散在交通委、轨道交通等多个不同部门。上海市用7年时间将与交通相关的信息全都整合到上海交通综合信息平台。这个平台已在解决上海交通拥堵上发挥了重要作用。上海高架路一度非常拥堵，开始设想加宽高架并征收拥堵费。在分析了整合在交通综合信息平台上的数据后，发现80%的车在高架路上短程行驶，频繁上下是拥堵主因。于是在信号与匝道上采取措施，路网的总体流量增加了15%～20%，拥堵指数趋于平稳。不仅没新增高架，也没有收取拥堵费。

从上海交通综合信息平台的案例可以看出，智慧城市要解决的城市病问题一般都存在于某一特定的领域。以我国当前的实际情况，该领域的信息又分散在多个不同部门。因此在智慧城市建设中，按领域整合信息是关键。只有将各领域的数据整合起来，才能运用技术手段进行定量分析，提出解决问题的具体办法，并对运行进行实时管控。

基于云计算的智慧城市尚在摸索

记者：现在人们谈到智慧城市，常常会提及云计算。请问智慧城市与云计算是何种关系？

高新民：云计算是智慧城市的技术手段之一。但是总体上讲，在推进智慧城市当中，合理的设计和建设支撑整个智慧城市的云服务体系架构，尚处于摸索阶段。

智能交通的问题篇(7)

关 键 词:Agent；智能网络；答疑系统

1 绪论

随着现代通信与信息技术的高速发展, 以网络教育为基础的现代远程教育系统得到了迅猛发展，并且取得了良好的社会效应和教育效应。然而一般的远程教育系统教育方法较为单一，用户和系统之间的交互性较差，用户界面也较为单一。Agent技术提供了一种网络智能程序设计方法，多Agent则放松对集中式、规划、顺序控制的限制，提供了分散控制和并行处理，该技术适用于多用户和并发处理，适用于网络教学系统的开发。基于Agent的智能网络答疑系统能够通过个性化分析准确了解用户学习中的难点重点，并且根据用户个性化信息推导问题的最佳答案。本论文论述了多Agent理论在网络智能答疑系统中的应用。

2 Agent技术概述

Agent技术是人工智能的一种，其概念是由麻省理工学院的著名计算机学家和人工智能学科创始人之一的Minsky首先提出。 Agent可以理解为计算社会中的一些特殊个体，它的体系结构就是用软件或硬件的方式来实现Agent的过程[2]。Agent的基本结构如图1所示[3]。

图1 Agent 基本结构

从图2.1中可知，Agent主要由环境感知模块、执行模块、通讯模块、信息处理模块、决策与智能控制模块以及知识库和任务表组成。环境感知模块、执行模块和通讯模块负责与系统环境和其它Agent 进行交互，任务表为该Agent 所要完成的功能和任务。信息处理模块负责对感知和接收到的信息进行初步地加工、处理和存储，决策与智能控制模块是赋予Agent 智能的关键部件。它运用知识库中的知识对信息处理模块处理所得到的外部环境信息和其它Agent 的通讯信息进行进一步的分析、推理，为进一步的通讯或从任务表中选择适当的任务供执行模块执行做出合理的决策。

3 网络智能答疑结构框图

基于多Agent理论的网络智能答疑系统的功能如下：

（1）用户通过登陆能对学习过程中遇到的问题，运用自然语言进行提问，并可对提问方式进行选择，也可选择系统自动回答的相关参数。

（2）系统可以通过常见问题库、知识库及课件素材库中搜索答案并自动回答用户所提问题，也可以通过e-mail、BBS或留言板等方式使用户的问题得以解答。

（3）系统呈现在用户浏览器上的答案应包括两方面内容：一是多媒体形式的问题解答；二是用户应巩固复习的知识点建议、少量练习题等。

（4）系统能够自动生成和维护常见问题库（FAQ库），并保持其结构良好性，同时还应该支持专任教师用户的人工维护（增加、删除和修改等）。

多Agent系统强调从整体上对多个Agent集体行为的性质进行分析与定义，因此Agent 是能自主学习、适应环境的实体，应用基于多Agent系统的网络教学模式，能克服一般系统的局限和不足，提高了系统的智能性，达到了个性化教育和改善教学效果的目的。基于多Agent思想的智能答疑系统结构框图如图2所示。

图2 答疑系统结构框图

智能答疑系统由接口层、功能实现层和数据服务器三层体系，其中接口层由学员Agent和教师Agent通过Internet与数据服务器进行交互，其中接口可以实现学员以多种方式连接系统并且提问；；功能实现层是整个系统的应用核心，由Agent自主进行学习、自动答疑、自动交互等功能；数据服务器主要是管理用户资料和存放知识库等大型数据，并且数据库Agent可以自动生成和维护常见问题库。

客户端Agent包括学习者、教师和管理员三类用户，每类用户均通过浏览器登录系统, 经过客户端的Agent处理, 与服务器端的Agent进行联系, 并从服务器端取回相应需要的数据。功能实现层就是各个Agent实体进行通信的过程，由Agent自主进行学习、自动答疑、自动交互；数据服务器Agent在接收到学习者Agent的描述后，会自动根据提取的特征词进行数据库匹配。由于一般数据库层所包含的数据量较大，因此必须使用高效快速的搜索算法进行结果匹配，才能满足多用户同时应用的需求。

4 主要Agent设计

在网络智能答疑系统的设计中，根据网络智能答疑系统的功能，把整个系统拆分为多个Agent系统，并且对主要的Agent进行设计。

总体来看，客户端Agent除了用户的权限有区别外，其他行为模型是一致的，在系统收到客户端信息匹配后，由通信层的Agent进行信息的提取、问题分类等工作。对于人机交互界面的Agents,主要功能是对身份信息的识别和提取，首先由系统提示用户输入个人信息，然后由交互界面的Agent进行判断，如果用户信息错误，则转到提示错误界面，如果用户信息正确，则转到系统的下层界面，流程图如图3所示。

图3 Agent 登录流程

通信层Agent包括用户管理Agent，用户模型Agent，答疑Agent，教学管理Agent，答疑信息Agent等Agent组件，分别负责用户管理、用户模型匹配、用户提问处理、答疑系统维护等，以答疑Agent为例进行说明。

在答疑Agent中，用户进入提问后，系统给出提问输入界面，等待用户输入。在用于确定提出来的问题后，点击“提交问题”，此时系统的答疑Agent开始工作，工作原理如图4所示。

图 4 答疑Agent 工作原理

答疑Agent通过与外界的交互感知了解用户的输入动作，得到用户输入的问题，通过目标分解，把用户问题分解为小问题。通过数据库对问题进行匹配，提取出问题的答案等知识信息。然后在输出层对问题整合，并且最终把整合后的信息传递给用户。

5 结论

本文论述了智能答疑系统在网络教育中的重要地位，介绍了Agent系统和主要结构，分析了多Agent系统在网络答疑中的作用，对整个答疑系统的功能及其功能实现进行了论述和剖析，最后结合系统中Agent的功能，分析了Agent的设计思想和设计思路。

参考文献

[1] 绕涛，林育曼.基于Agent技术的智能答疑系统的研究与设计[J].佛山科学技术学院学报，2008.1.1

[2] 李英.多Agent系统及其在预测与智能交通系统中的应用[D].上海：华东理工大学出版社，2004