高铁建设市场分析篇(1)

2008年上半年进口钢铁炉料重点品种情况表

关于表彰2007年度废钢铁统计信息先进集体和先进个人的决定

中国废钢铁应用协会聘用第一批兼职通讯员的通知

中亚地区进口废钢市场资源简要分析

2008年上半年东北地区废钢铁市场分析及下半年市场展望

华北地区废钢市场分析与后期预测

2008年华东地区废钢铁市场运行态势及其预测

2008年我国中南废钢铁市场形势分析及预测

废钢市场及行业分析

废钢分类管理研究与实践

建设1200-1250吨液压废钢压剪机生产线的思路

推行清洁生产实施循环经济实现保供与降本增效双赢

浅谈以炼钢转炉污泥为主体制成转炉炼钢复合造渣剂(球)试验及效果

重点大中钢铁企业废钢铁收支存平衡情况表

2008年上半年我国进口废钢情况分国别统计

2008年上半年我国进口废钢各海关情况统计

国务院批转发展改革委等部门关于抑制部分行业产能过剩和重复建设引导产业健康发展若干意见的通知

关于再生资源增值税退税政策若干问题的通知

加强战略合作实现互利共赢——在第四届中国钢铁贸易商大会上的发言

从1976到2009——王镇武谈中国废钢铁行业管理体制发展

努力提升科技创新能力拓展企业服务层面提高行业装备水平

困境之中寻出路——攀钢钒公司废钢厂应对危机、降本增效小记

向质量要效益——记攀钢钒公司废钢厂质量管控二三事

我国废钢铁加工设备制造业的自主发展、标准化建设及前景展望

四川邦立重机系列抓钢机抓料机产品特点及发展趋势

全球金融危机下我国高炉矿渣粉末化发展前景分析

重点大中型钢铁企业废钢铁收支存平衡情况表

抓好废钢综合利用,促进钢铁行业节能减排

废钢铁加工产业要与钢铁工业同步发展

后危机时代的结构调整

扩大钢铁循环利用促进钢铁产业可持续发展

钢铁供需分析和市场展望

低碳经济时期中国废钢铁市场发展前景——2009-2010市场运行态势分析

2009年废钢铁市场回顾及2010年走势展望

多吃废钢降低铁钢比促进节能减排

延伸废钢资源管理提高电炉综合效益

加快废钢加工配送体系建设促进废钢产业化发展

高铁建设市场分析篇(2)

改革开放以来，铁路施工企业经历了一系列经营机制和管理体制的改革，逐步进人了社会主义市场经济的运行轨道。在目前我国建筑市场逐步完善和竞争激烈的情况下，铁路施工企业要提高竞争力，扩大市场的占领份额，除对企业的外部战略环境进行界定与分析之外，另一个非常重要的环节就是仔细分析企业的内部环境。在企业内部环境的分析中，对企业优势与劣势的分析与把握是非常重要的方面，它不仅可以促使企业及时运用战略管理手段将劣势转变为优势，而且有利于提高企业自身的实力和市场竞争力。 一、铁路施工企业的优势分析 铁路施工企业的优势，可以分为共同优势和差异优势。共同优势是根据铁路施工企业的共同特点，总结出的铁路施工企业的总体优势;差异优势则是区别于不同企业的可以相互学习和借鉴的优势。 1.铁路施工企业的共同优势分析 (1)行业优势目前，我国正在大力发展基础设施的建设，如青藏铁路、磁悬浮列车，以及北京、上海等大城市的地铁、轻轨等大型工程项目。这些项目的建设形成了铁路建设行业的发展优势。 同时，经过二十多年建筑市场的历练，铁路施工企业已经具备了向其它建筑细分市场拓展的能力。随着北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等一系列颇具世界规模活动的开展，建筑行业的整体发展优势，也成为铁路建设行业发展优势的一部分。 (2)合作优势铁路施工企业与各工程建设单位、各设计单位，以及铁道部工程建设管理中心、各铁路局建设管理中心，都建立了良好的合作关系;铁路施工企业还与交通、水电系统，市政工程和城市轨道等建设单位建立了良好的信任机制。 此外，铁路施工企业在长期的施工管理中，已经建立了固定联系的分包企业群体，并形成了总分包的协作体制、 (3)技术优势通过近几十年的发展，铁路施工企业先后独立完成了国内所有的铁路新线建设项目，创造出许多世界施工史上的奇迹。此外还参加了国内高速公路、水电、市政工程、地铁和轻轨铁路的工程建设，形成自己独特的施工技术和丰富的项目管理经验。 2.铁路施工企业的差异优势分析 (1)体制优势目前，我国的铁路施工企业可以分为三个层次:总公司居于最高层次，成为统领全局的核心，是企业集团开展对外经营的窗口;居于中间层次的工程局集团公司，已经全部进行了股份制改造，还有的已经上市，这些国有控股大型企业大部分具有设计、施工、设备制造等多种本领，可以向建设项目总承包方向发展;居于基础层次的是机构简单，人员精干的中小企业。这三个层次，组织结构合理，既可以分散地进人细化的小市场，也可以聚拢起来形成一个整体进入大型工程项目的大市场，这个优势就是能灵活地对应不同的市场。 (z)品牌优势品牌优势是铁路施工企业扩大业务范围、增强市场竞争力的保证。大型企业在发展的过程中，一直注重创建自己的品牌优势，坚持把已有的品牌做大做强，并且不断开发新的品牌;小型企业目前的品牌优势虽然不那么明显，但是他们在以大型企业的品牌为依托，不断增强实力的同时，也开始注意自身形象的建立，争做优质工程和精品工程，争取快速、切实地建立自己的品牌优势。 (3)财务优势铁路施工企业的财务优势体现在外部和内部两个方面。从外部来讲，拥有强大财力和良好业绩的企业会更多地得到担保单位和业主的信任，从而有机会同时参与多个标的竞争，增加中标机会。而在内部，具有财务优势的企业拥有更强的平衡能力，能同时承担多个工程，即使部分工程出现亏损，也可保证该企业继续经营下去。 (4)技术与人才优势不同企业在技术和人才方面的优势各有不同。铁路施工企业在其长期经营管理的业务范围内，已经积累了相当的经验，拥有一套自己独特、成熟的技术优势，在相关业务的投标和施工过程中得到更多的机会和良好的经济效益。同时，各个企业培养出来的技术人员的技术特长有所不同，再配备优秀的管理人员，从而培养出不同的人才优势，保证技术优势的充分、连续的发挥，以及工程整体的良好运作。 二、铁路施工企业的劣势分析 铁路施工企业如果不能很好地把握上述优势，这些优势就可能体现不出来，甚至可能转变成其劣势;同时，铁路施工企业还存在下述劣势，有待采取有效的措施进行改善和提高。 1.对铁路专业市场的依赖度大 铁路施工企业对铁路专业市场依赖度大的原因:一是由于现在的铁路施工企业是由原铁道部工程局和各铁路局属工程总公司组成，受垄断经营的铁路管理体制影响，其他施工企业很难打人铁路建筑市场，使铁路施工企业处于部门保护的体制之下;二是一些企业市场意识不够，未做好打人其它细分市场、进人更广阔的市场空间的准备，限制了自己的发展。 2.在其他经营领域的获利较低 根据形势的发展，铁路施工企业开始拓展经营领域，逐步形成了以铁路工程为主，横跨公路、水利、基础设施等多个领域的局面。但企业利润主要来自铁路项目的经营，其它项目很多都处在微利，甚至亏损状态。 3.筹资渠道窄 国有铁路施工企业筹资渠道少，难以适应施工企业资金需求量大、时间紧等要求。由于建筑业属竞争性行业，随着国有资本的逐步退出，企业融资将更加艰巨。 4.组织机构臃肿 由于国有铁路施工企业受计划经济体制的影响较深，管理体制改革难度较大，所以普遍存在着管理部门多、管理人员多、机构设置不合理等现象，大大增加了企业的负担。另外，社会保障体制改革的缓慢进程也加大了公司制、股份制改造的难度。 #p#分页标题#e# 5‘专业人员结构差 我国建设工程专业化程度正在逐步提高，分工越来越细，施工过程中不同部门之间的合作越来越密切。铁路施工企业中，铁路工程专业的人才是绝大多数，并居主体地位，其他工程专业的人才少，而且得不到应有的重视，在评定职称和提拔重用方面有一定的障碍。一方面是铁路工程专业的人才过剩，一方面是其他工程专业的人才孤单，造成人才流失的现象比较严重，致使人才结构严重失调。 6.技术含量较低 一些铁路施工企业由于缺乏长远的战略经营思想，只顾眼前的经营管理，没有在更新设备和开发新技术方面下功夫，致使因技术装备能力低而丧失了很多投标的机会;即使中了标，也会由于技术和设备的问题导致对施工成本和进度的控制能力较差，影响工期或难以保证施工质量，进而影响企业的形象和信誉。 三、铁路施工企业战略的形成与制定 企业优势和劣势并不是绝对的，二者之间可以相互转化。要想增强铁路施工企业在市场上的竞争力，不仅要巩固发扬企业优势，而且要通过各种战略手段对企业劣势加以分析和改善，使其转化为企业的优势。早在八十年代我国建筑企业由计划经济向市场经济转变的过程中，一些眼光长远的企业领导者就开始思索企业的战略管理问题。 1.企业战略 企业战略是根据企业的外部环境和内部条件，为获得持久的竞争优势，对外部机会和威胁，以及内部优势和劣势所做出的积极反应。它是对企业各个管理部门实现企业目标的方法和途径所进行的说明;它是告诉全体员工如何最大限度地利用企业优势与环境所提供的机会，从而求得企业生存和长期稳定的发展。 企业战略具有全局性、未来性、竞争性、系统性和相对稳定性等五种基本属性。 战略管理是一种过程，它不仅决定企业将要采取的战略，还要涉及这一战略的选择过程以及如何加以评价和实施。由于建筑企业外部环境的多变性和不可控性，战略管理作为一种高层次的、规范化的全面管理手段，需要在战略制定和实施的过程中，针对外界的变化做出及时和必要的反应。 同时，鉴于企业自身的优势和劣势也随着时间和空间的不同而相互转化，企业战略也要针对这些实际的情况进行相应的调整，从而使企业在激烈的竞争中把握优势，提高经济效益。 2.企业战略形成程序 美国人斯蒂芬，P.罗宾斯在其所著《管理学》一书中，对企业经营战略的形成过程归纳为九个步骤:①确定组织当前的宗旨、目标和战略;②分析环境;③发现机遇与威胁;④分析组织的资源;⑤识别优势和劣势;⑥重新评价组织的宗旨和目标;⑦制定战略:⑧实施战略;⑨评价结果。 战略分析一一是指对企业外部环境和内部条件的分析。目的是把握机会和利用优势，为制定战略提供依据。 优势劣势识别一一是根据企业的外部环境和内部条件，对企业在经营和竞争过程中的优势与劣势加以分析和总结。作用是有利于战略制定者明确企业需发扬的优势和转化的劣势。 战略制定一一是指根据上述战略分析和优势劣势识别的结果，制定企业的战略目标、战略方向、战略重点和战略决策，从而形成战略方案。 战略实施一一是指恰当地制定职能战略，进行组织结构的调整，配备适当的人员。目的是合理分配和有效利用企业的各种资源，把企业战略方案在空间和时间上加以落实。 战略控制一一是指对信息反馈回来的实际成就和预定的战略目标进行比较，检测二者的偏离程度。为的是可以采取有效的措施随时进行纠正，以实现既定的战略目标。 3.铁路施工企业优劣势转化的战略管理建议 铁路施工企业的发展趋势，是走向集约化、高技术、多元化，建立以全方位设计为龙头，以强大的资金实力为依托，剥离劳务层，大力发展总承包管理模式的现代大型企业。要实现这一目标，就需通过各种有效的战略管理手段对企业进行改革与管理。 (2)打破行业限制，进入更大市场。 铁路施工企业除巩固铁路专业市场的份额以外，还应做好充分的技术、人才和管理等方面的准备，进人建筑行业的其他细分市场，获取合理的赢利，逐步建立自己在整个建筑行业范围内的信誉和市场占有率。 (2)抓准行业优势，确定主攻方向。 我国未来十年经济发展的主流，是搞好基础设施建设，所以铁路施工企业的主攻方向，应向全方位的基础设施建设转化。同时，建筑行业的各细分市场都具有各自的优势，铁路施工企业要针对目前国家、各级地方政府以及市场的投资趋向，结合企业自身的技术和财务优势，做出合理的细分市场部署，明确主攻方向。 (3)根据不同体制，选择管理方式。 股份制铁路施工企业应依托原有主要力量，充分利用原来基础好的有利条件，争取市场份额，并充分发挥对市场反应快、机动灵活的特点，对业主需求做出迅速而准确的反应;同时，要建立层次分明、结构合理的治理结构，形成科学、高效的决策和执行体系，提高运作效率，促进公司的发展。而那些还未进行改制企业更要有危机感，要迅速提高企业素质、开拓眼界、增强责任感。要明确企业发展的目标，加快企业转机建制的步伐，充分调动员工的积极性，形成一个有战斗力的团队。 (4)开展资本运营，强化战略联盟。 铁路施工企业的资本运营，可以通过兼并重组、资产租赁、上市融资等各种手段进行。这样可以增加企业的筹资渠道，通过多种方式吸收金融资本，为企业持续发展奠定基础。而要在短期内增加铁路施工企业的经济规模，最直接的方法是建立战略联盟和协作关系，这也符合大力推广工程总承包的发展趋势。一个企业的技术、管理、资金、人才也是有限的，也需在战略联盟的内部交流中获得发展与新生。#p#分页标题#e# (5)创立品牌优势，建立企业代言。 铁路施工企业要培育出自己的精品名牌，只能在工程项目上做文章，即在质量上精益求精，在进度上创出奇迹，在管理上独树一帜，在文明施工上做出特色，在服务业主上无懈可击。如此由单个名牌逐步汇聚成企业名牌，塑造出企业的整体知名度和信誉度。由于施工企业销售在前、生产在后的特点，决定了必须先让“顾客”了解企业的基本情况，而名牌建筑产品(如鲁班金像奖工程或国优工程)正是企业无声的代言人。 (6)加强技术研发，实现科技兴企。 近年来，铁路施工企业的科技投入明显增加，但科技开发机制尚未真正形成。为此，企业要根据建筑市场竞争和技术难度发展形势，瞄准特、高、难技术工程，积极与科研机构和高等院校合作，加大科技开发力度，实施技术创新和科技兴企。对具有独创性的施工工艺，要积极通过申请技术专利，求得国家政策的保护，逐渐形成自己的技术特色。 (7)积极吸引人才，减少资源流失。 人力资源是企业生存和发展的基础。铁路施工企业要积极引进专业人才和既懂技术、又懂管理的综合性人才，同时要建立有效的激励机制，合理使用人才，激发他们的积极性，尽量减少人才流失。这样才能保证企业的运营与各类工程的顺利进行。

高铁建设市场分析篇(3)

地铁轨道交通已成为解决城市交通的有力手段，随之一起发展的还有地铁站域的综合开发建设。从城市设计的角度通过对广州地铁1号线海珠广场站的调查、探讨、研究，综合分析轨道交通对城市发展的影响。

【关键词】地铁站域；海珠广场站；广州一号线；综合开发；城市设计

随着城市化进程的不断发展，中国正在经历着世界上最令人瞩目的发展转型和城市化变迁。随着九十年代广州轨道交通的兴建，在地铁沿线商业居住导向的开发模式下，地铁轨道的产生对周边居住、环境、经济等的综合开发发挥了重要作用，产生了巨大的经济和社会效益。

1. 广州地铁站域发展概况

广州地铁一号线于 1999 年6 月28 日全线开通，全长18.497Km，包括西朗，黄沙、体育中心、烈士陵园、广州东站等16个站点。广州地铁一号线正式通车，标志着广州轨道交通的飞跃式发展，意味着城市交通体系的完善和城市土地扩张的空前加速化。一号线己利用的地下空间的开发建设主要集中在人防结合地下商业街方面。 地铁站域的综合开发使得地铁站域空间可作为联系周围各区域的中心，因此地铁站空间也成为了各类交通工具的换乘中心。在结合公交换乘系统开发的过程中，换乘的可达性、便捷性与高效性成为地铁与公交系统综合开发的核心问题。逐渐集聚的地铁枢纽将作为城市综合体，建设发达的交通系统和地下步行系统与地铁站相连，引发周边地上、地下空间的建设开发，以点带面，充分发展城市的各项功能（交通、商业、房地产等），使其成为城市发展的一个重要的经济增长点。其中，包括海珠广场周边地区的城市旧有中心区也在发生着新的变化。

2. 地铁站域设置对比分析

2.1海珠广场站。

海珠广场站位于广州旧城中心轴线与滨江景观带的交点，行政区域递属越秀区是广州目前唯一的滨江广场。越秀区作为广州市行政、商贸、金融、文化中心，独特的区位优势，目前形成了以第三产业为主体，特色经济为带动，商贸服务业为支撑的产业格局。区内已形成北京路、海印地区、英雄广场、一德路等一批知名商贸区，中山五路一带已成为广州市最繁华的一个商贸中心和古城文化旅游区；形成了环市东国际中央商务、东风路现代服务、流花会展等各具特色的商务区，区内写字楼云集，人流、物流、资金流和信息流高度密集，形成具有特色的“总部经济”，成为华南地区对外开放的重要窗口。

（1）站点周边土地利用现状空间特征分析。

（2）站点周边交通网络现状分析。

由于海珠广场附近为老城区，所以公交布点密集。地铁站的修建极大地提高了海珠广场的空间可达性，成为周边居民主要的外出方式。海珠广场地铁站的5个站口中，有三个在海珠广场上面，另外两个在海印彬彬广场的两侧。其中，海印彬彬广场两侧和东南方方向的地铁口附近即有公交站点，十分便捷。其他的公交站点分布在起义路、一德路和泰康路上，距离已经超过300米，距离稍远；而且地铁站口并没明显的方向标示，因此，这几个公交站点与地铁口的接驳并不是十分便捷。

（3）站点周边街道网络现状空间特征分析。

海珠广场地铁站周边道路等级分为城市主干道、城市次干道和城市支路三级。 海珠广场地铁站周边道路分级跨度较为合理，支路密度较大，城市道路交通通达性佳。同时道路网的布局使得城市建设用地之间的联系顺畅，提高效率。

（5）站点周边开发强度现状空间特征分析——建筑密度分析。

海珠广场地铁站所在区域平均建筑密度较大，而地铁出口附近的公园绿地以及公共管理与公共服务用地建筑密度较低。 由于海珠广场站位于海珠区，是广州的老城区，建筑密度均较大。随着离站点距离的增加，建筑密度的变化趋势并不明显。

（6）海珠广场站周边公共空间现状。

珠江对面的空间也被底层高密度的老城区住宅所占据，缺乏开敞的公共空间。整个片区的公共空间不成体系，无法体现传统中轴线终点这一重要地位。 站域公共空间的发展导向有助于改善城市整体的空间结构，能够促进城市用地布局的优化，使土地利用达到更加合理的状态。同理，站域范围的城市空间结构形态的转变则更多地体现出地铁站域公共空间的导向意义，站域范围的城市空间布局形态并非孤立的个体，而是城市总体空间系统的组成要素，其自身的发展与变迁应该符合城市空间发展的大格局和总目标。

（7）海珠广场周边用地城市设计意向。

在城市化的进程中，老城区的改造与更新是一个绕不开的问题。对于海珠广场周边地块而言，已建成面积占比较大，未开发土地的资源已经消耗殆尽，同时，区域内各年代建筑混杂。因此，要想激活衰败的老城区，微创式的城市更新是关键，而轨道交通的修建则提供了一个很好的机会。我们可以发现，随着地铁的修建，交通可达性大大提高，从而深刻的影响到地铁周边建筑类型和商业形态。

2.2体育中心站至体育西路站。

（1）地铁体育西路站位于天河商圈，是地铁 1、3 号线的换乘站。站点周边分布了天河城广场、宏城广场、南方人才市场、天河体育中心以及广州最大的购书中心，为该站域汇集了大量人流。天河商圈实行地上地下一体化开发，是广州市传统的三大商业繁荣中心之一。天河商圈面积将近一百万平方米，成为国内第一大商圈。

（2）“天河又一城”位于广州市天河区体育西路 54 号人防工程，建筑面积约为 8800 平方米。是天河商业圈、商务圈、文化圈三“圈”交汇的黄金支点。有 60 多条公交线路可到达，交通极为便利。时尚天河商业广场位于天河商圈的中心位置，横跨广州城市新中轴。它是目前体量最大的地下商业休闲购物广场，地下停车位 3500 个，口部 42 个，沿街主连接口 6 个，站域开发模式及现状均主要建立以地下空间为主的步行系统，结合城市综合体的地铁站域商业综合开发。

2.3公园前地铁站。

（1）公园前地铁站与北京路商圈的综合开发属于以结合城市广场为主的复合型综合开发。公园前站是目前东南亚地区最大的地铁交汇站，是广州地铁一、二号线的换乘站。东临吉祥路，南靠中山五路， 并通过广州起义路贯穿至海珠广场，西临解放路，北靠人民公园和广州市人民政府， 位于广州市历史悠久的北京路商业步行街商圈内。面积4.46 万平方米。公园南侧地底建有动漫星城及地铁1 、2 号线交汇的公园前站。

2.4广州东站地铁站。

高铁建设市场分析篇(4)

关键词：城际铁路；项目；投资融资

引言：城际铁路在我国很多的城市都是人们重要的出行方式，城际铁路很大程度上方便人们的出行，也是人们也比较认可的一种出行方式。但是城际铁路的建设项目要施行并将项目投入使用，在这个建设过程中需要巨额的资金投入，项目在建设中会面对很多的投资与融资困难。BOT投资融资模式主要是应用在公共建设项目上，城际铁路是一种公共基础设施建设项目，将这种投融资模式应用态势分析法进行有效分析，为城际铁路的建设项目建设以及投融资中遇到的困难提供一些建设性意见。

一、BOT投融资模式与SWOT分析

（一）BOT投资融资模式。BOT是build-operate-transfer的英文意思，中文意思是：建设-经营-交换。BOT投资融资模式主要是应用在国家或者社会上一些公共建设项目上。BOT投资融资模式应用在城际铁路建设项目上主要的融资思路是：国界政府通过一种契约的形式将城际铁路建设项目特许授予给非国家政府部门的有关专业铁路建设公司来完成铁路建设项目。获得这个建设项目授权的铁路项目的建设公司通过自行融资方式完成城际铁路建设项目的资金融资，铁路建设企业要自主承担城际铁路建设过程中存在的或者是发生的一些风险。然后铁路建设公司在特许经营期间获得票款收入以及一些第三产收入后再将建设过程中因为融资借贷的资金进行自主清偿。建设企业在完成城际铁路建设后，到国家政府给予的特许经营期满后，承接建设的铁路建设公司再将城际铁路的全部设施以及相关设备都无偿交还给国家政府或者是相关部门[1] 。

（二）SWOT分析。SWOT分析也叫做态势分析法，这种分析方法是从美国传入的，在实践应用中主要是用于在企业的战略分析、企业的战略制定上以及对于企业的竞争对手的分析上，因此在企业的管理以及战略制定上SWOT分析法在企业管理中应用范围较为广泛，也具有很强的实践应用效果，为企业的战略制定以及企业的发展态势分析较为准确，可以为企业决策者或者战略制定者提供科学的分析方法以及建设性意见。

SWOT分析主要是对企业的优势、劣势、机会以及威胁进行有效的分析，全面分析企业的内部以及外部的各种优劣势以及企业的发展态势，优化企业的管理方法，让企业的经营管理者或者是战略制定者更加集中企业的优势来强化企业核心竞争力，提高企业的竞争实力，集中发展优势项目，进而获得更多的市场发展机会，促使企业获得做大的经济效益[2] 。

二、城际铁路项目BOT投融资模式的SWOT分析

（一）优势分析。（1）资金方面的优势。城际铁路在建设以及管理中应用BOT这种投资与融资模式的话，可以有效吸收我国大量的民间资金。随着人们财富的积累以及民间投资理念的深化，民间投融资愈加活跃，但是我国经济发展模式还不是很灵活，民间投资与融资的渠道是比较有限的。因此，政府国家建设公共基础项目如果在建设项目进行中以及管理过程中应用

BOT投融资模式的话，具有明显的资金优势，可以有效吸收大量的民间资金。因为城际铁路的建设属于国家的基础项目建设，因此在建设与管理过程中会在很多方面受到国家政策以及相关政府部门的支持，投资者不仅投资风险较低，而且投资后一般会获得可观的投资回报率。因此在资金上具有明显的优势，对于民间企业资金、个人资金等都具有较大的吸引力，在资金上的优势十分明显。（2）项目管理上的优势。城际铁路建设项目是国家应用BOT模式进行投资与融资，将国家基础建设项目通过特许经营的方式将城际铁路的建设项目授予相关的铁路建设公司来完成建设项目的投融资以及项目的建设、管理。特许经营企业为了追求更高的经济效益，企业会自主控制建设成本，对建设项目进行建设成本的控制与管理，减少资源的浪费，有效控制成本，提高经济效益。当城际项目建设完成后在管理上主要是通过旅客、销售相关产品以及物流等方面获得收益，为了提高经济效益，企业的管理者会积极主动提高服务质量，提高管理水平，因此在项目管理上无论在建设过程中还是在经营管理中项目都具有很强的管理优势。

（二）劣势分析。（1）我国的市场不成熟。由于城际铁路的建设成本较高，因此在运营中制定的票价也会比普通铁路的票价更高，但是很多的旅客难以接受较高的票价。因此，在实际生活中很多的旅客宁愿花费更多的时间以及放弃舒适感的体验，更加愿意选择票价低的普通列车。例如，从北京到天津建设了城际铁路，大大减少了北京与天津的来往时间，北京到天津只需要半个多小时就可以到达，为旅客节省了很多的宝贵时间。但是在实践中乘坐京津城际铁路主要集中的人群的企业的白领或者广大知识分子，很多的普通百姓在津京往来中还是宁愿选择普通列车。我国城际铁路市场经营管理以及旅客观念培养的不成熟等因素都容易导致我国的城际铁路在运营中面临巨大的资金压力，很多的城际铁路面临连年的亏损状态，这不利于城际铁路项目的再建设与再发展。（2）第地区差异的劣势。我国经济发展区域间的差异较大，这对于城际铁路的建设产生较大的影响。我国东部城际铁路多，因为我国东部以及沿海城市经济发达，旅客流量大，城际铁路项目在运营中可以获得较高的经济效益。但是我国的中西部经济发展较为落后，在投资与融资过程中项目会遇到更多的困难，城际铁路在我国的中西部建设数量也相对较少，但是中西部经济的发展需要不断完善铁路建设项目，进而带动中西部经济发展。城际铁路项目在西部城市建设在融资过程中会面临非常多的困难，项目难以吸引民间融资，城际铁路建设严重滞后，经济发展差距依旧在增加。

（三）机会分析。城际铁路在我国仍旧有很多的发展机会，我国政府也非常重视城际铁路基础项目的建设，在政策上以及战略计划上都提供很多的支持，因此城际铁路的发展仍然有很多的发展机遇。另外，随着我国经济的快速发展，世界市场对于中国市场更加关注，与中国各个城市的交流也更加广泛。城际铁路为会我国经济发展提供动力支持，良好的服务以及舒适的环境等都会让更多的旅客接受与认可城际铁路，因此城际铁路在我国具有良好的发展前景。

（四）威胁分析。建设运营成本高，运营压力大。城际铁路在建设上对于多项技术要求高，技术集合密度大，因此在建设中在技术上的成本投入大，建设成本也较高。城际铁路在运营管理中对维护技术要求高，维护成本也较大，这在很大程度上消减了企业的经济收益。企业的建设与运营中还容易面临资金链断裂等经营风险，尤其是亏损的威胁始终存在。另外，旅客可自由选择多种出行方式，尤其是我国航空业的发展，航空业提供很多优惠票价，城际铁路在价格上及速度上的优势不是特别明显。旅客选择空间大，还可以选择自驾出行、普通列车出行、汽车出行等多种方式，因此企业在运营中会面对多种竞争压力。

结束语：随着我国经济的快速发展以及人们交流的需要，对我国的铁路建设也提出了更高的要求。尤其是城市经济的快速发展对于城际铁路建设也提出更高的要求，城际铁路的建设需求更加迫切。城际铁路项目需要对对项目进行态势分析，强化自身的优势，改变劣势，寻找发展机会，控制威胁，吸引更多的投资与融资机会，提高城际铁路项目的投融资效率。

参考文献：

高铁建设市场分析篇(5)

关键词：高铁站区； 滁州； 特色打造； 规划设计

Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.

Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design

中图分类号： TU984.11+1文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

背景——我国步入高铁时代

高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

高速铁路具有速度快、运量大、能耗低、节省用地、安全性高、环境污染小以及正点率高等特点。高速铁路的发展缩短了城市之间的时间距离，对国家、区域和城市的发展带来了重大的影响，促进了沿线带状节点式地域的发展，实现了产业的区域转移和平衡。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。我国现有京津城际、武广客运、京沪高铁、石太客运专线等16条高速铁路，越来越多的城市步入高铁时代，围绕高铁站区的规划建设也在如火如荼的进行。

京沪高铁2008年开工建设2011年正式通车，滁州高铁站作为京沪高铁江北第一站，地处滁城与全椒县城之间，属于城市的边缘。滁州市希望借助高铁站的建设，推动新城开发，提高城市竞争力和承载力。从高铁地区的发展以及新城建设这些新兴事物来看，全国各地都在进行积极探索和实践。笔者结合滁州市高铁站区总体规划，就规划的主要内容简介如下：

一、规划指导思想

贯彻落实科学发展观，按照把滁州打造成东向发展的新型城市的总体要求，把高铁站区的发展与推进城镇化、工业化相结合，提升滁州的承载力和吸引力，不断改善城乡人居环境，促进经济、社会与资源环境协调可持续发展。

二、规划原则

1、坚持以人为本、生态和谐原则

经济社会发展、城市建设的出发点和最终的目的都要以人为本，高铁站区发展目标的制定和用地布局以及规划的方方面面都要体现以人为本的思想，不断提高人的生活质量；增强可持续发展能力，要使社会发展成果惠及全体人民，不断促进人的全面发展；要通过新区建设构建一个人与自然、人与人、人与社会生态和谐的生活景象，实现“城市让生活更美好”的意愿。

2、坚持区域整体、共建共享同城化原则

高铁站区总体规划要树立区域整体原则，从滁宁一体化，构建大滁城角度把握本区定位，做好与周边片区的规划对接。加强供水、电力、燃气、交通等重大基础设施的共建共享，实现同城化、一体化。

3、坚持近远期结合，突出规划刚性和弹性原则

规划要服务于经济社会发展这个中心，规划要促进经济社会发展的需要，处理好发展与保护的关系，明确哪些区域是禁止建设的，那些是鼓励建设的，那些是限制建设的。坚持近远期结合，突出规划的可操作性。

4、坚持因地制宜，突出特色原则

要充分挖掘本区特有的自然和人文资源，塑造本区特色、张扬城市个性。

三、高铁站区规划重点要回答好以下问题

1、高铁站区的功能定位和发展目标如何确定？

从外部和自身两个方面确定。外部主要是参考发达地区、类似地区的成功经验。自身主要是分析发展背景和自身的优势、劣势、机遇和挑战，以及与其他片区的关系，从中找准定位。

在滁州市高铁站区总体规划中，专门就高铁站场地区建设模式进行专题研究，列出了高铁站场地区空间利用的“圈层”特征以及空间集约利用特征。分析了国内外高铁站场规划建设实例，尤其是列出了徐州、蚌埠、无锡、苏州等京沪高铁线路上与滁州站同等级高铁站的规划建设情况，总结了借鉴意义。

在自身条件方面主要借助优势、劣势、机遇和挑战分析，从区域层面强化区位优势，提出滁州高铁站区是滁宁一体化的节点区域，大滁城功能完善、提升的理想地。从产业转移大背景和城市的历史文化资源入手，强化资源优势和发展机遇。综合上述分析确定滁州高铁站区总体定位：大滁城门户、以高铁、滨湖、低碳为特色的宜居、宜商、宜业、宜游的新城区。

2、高铁站区空间布局如何确定、道路网如何衔接、与其他规划关系?

依据发展目标，确定实施发展目标的用地空间布局，主要从现状和规划两个方面着手。加强现状分析，加强周边规划衔接分析，通过多方案比较，多方征求意见，达成共识。

滁州高铁站区位于全椒县和滁州市区之间，现状大部分为农田，村庄未开发地。从高铁站区来看，无论是2008年完成的滁州市总体规划，2009年完成的腰铺镇总体规划，还是最近报批的全椒县总体规划，都是局限于行政范围。缺乏区域视角下针对高铁周边的总体考虑，来指导高铁站区的开发建设。与此同时处理好与城市总体规划、区域规划、周边规划、各专项规划的关系，做好相关规划的衔接十分必要。尤其是路网、给排水、电力等基础设施衔接，要做好公共设施、基础设施的共建共享。

3、如何塑造特色，打造新区亮点？

主要是利用自身特有的区位、交通、山水资源优势、利用城市设计手法，打造亮点。

在滁州高铁站区的规划中，结合现状地形地势，着重做好水文章，把南部大型土桥水库规划儒林湖生态公园，绿地面积8.4平方公里，水面达2.5平方公里。打造大滁城地区最大城市公园和知名的景区。围绕高铁站、广场、公园、体育中心、商业中心、文化中心打造10公里长特色中轴线，是城市的绿色之轴、活力之轴、发展之轴、魅力之轴。对于重点地段和核心地区通过城市设计直观的展现城市未来。

4、如何实施规划？

探索实施规划的模式和策略。针对本次规划涉及到高铁站区指挥部、腰铺镇政府、全椒县政府、全椒县开发区等多个行政主体，现状县区分界线弯弯曲曲，把高铁站区分隔的比较破碎，不利于规划实施和管理。规划建议对现有行政区范围界线进行局部调整，采取市政府统一领导下托管方式进行推进。在实施策略方面提出了品牌构建策略、基础设施先行、产业引领、公共设施引领等发展策略，并提出了开发时序和实施机制。

参考文献

[1] 《滁州市高铁站区总体规划》（滁州市城乡建设规划设计院 2010）

[2] 郑瑞山 .高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划[C]2008 城市规划年会论文集2008

高铁建设市场分析篇(6)

关键词：铁路物流中心；现代物流；货场运营；建议与措施

中图分类号：F530 文献标识码：A

Abstract： The construction and development of railway logistics centers is an important part for the railway modern logistics development in China. Combing with the development directions of railway logistics， the construction and operation situations for existing railway logistics centers and freight yards are analyzed statistically. Then， considering the logistics center's operating models in foreign countries and the development needs for railway modern logistics， series of measures and recommendations for the development and construction of railway logistics centers are proposed， which has guiding significance for the construction of railway logistics centers and also the development of railway modern logistics.

Key words： railway logistics center； modern logistics； freight yard operations； measures and recommendations

1 铁路现代物流发展趋势分析

铁路作为我国综合运输体系的骨干，目前在我国社会物流体系中的作用发挥尚不充分[1]。面对激烈的市场竞争以及铁路货物改革的重大契机，大力发展现代物流已经成为铁路运输业适应新经济发展的必然趋势和重要战略选择。随着我国经济社会持续快速发展，铁路货源结构发生了很大变化，各种运输方式快速发展，运输市场竞争日趋激烈，而目前我国铁路货物运输难以适应经济发展及市场竞争和供求关系的新变化。铁路货运主要存在货物送达慢、货运组织方式与现代物流要求还存在差距、货物运价政策与铁路参与市场竞争环境还不适应、货运设施设计规范不适应铁路发展及社会物流服务的实际等问题；同时货运设施普遍存在“总体富余、局部紧张、点多分散、设施落后、发展受限、物流缺乏”等问题。

从国内社会物流发展趋势看，随着人民生活水平的提高，人们对生产、生活物资消费需求日益增加，社会物流需求对我国经济发展的支撑作用日益突出。同时，党中央、国务院高度重视物流业发展，相继制定了《物流业调整和振兴规划》、《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》（国发〔2014〕42号）等发展规划，尤其是国务院《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办〔2014〕37号），为铁路物流中心建设创造了良好的外部环境。从铁路物流发展趋势看，中国铁路总公司（原铁道部）制定的《铁路“十二五”物流发展规划》（铁运〔2011〕169号）中明确指出，转变铁路发展方式，实施多元化经营战略，全方位占领市场，以节点网络、技术装备、产品服务、运营管理等为重点，构建“站到站”铁路运输和“门到门”物流服务的铁路现代物流服务体系。中国铁路总公司实行的铁路货运组织改革，着重强调了“实现运输组织由内部生产型向市场导向型转变、完善铁路货运营销体系、推动铁路货运向现代物流转型发展”等具体改革目标。铁路物流中心是指以铁路运输为主要载体，在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体。本文结合铁路物流现状及发展趋势，分析既有货场运营现状及当前物流中心或货场项目建设情况，对铁路物流中心建设提出建议与措施。

2 铁路物流中心及货场运营现状

近年来，铁路建设突飞猛进，路网规模不断扩充，主要干线逐步实现客货分线运输，铁路线路运输能力已大大提高；但仍存在既有铁路货运设施普遍存在布局不合理、数量多、规模小，与其他运输方式衔接不畅，因点上能力不足而大大制约了铁路整体运输能力的提高等问题。

2013年全路国铁既有货场约2 600个，全部货场设计能力约18.1亿吨/年，当年实际完成10.7亿吨，约占全国铁路全部货物到发总量的16.8%，货场能力利用率仅59.2%；随着国内经济增速放缓，铁路货运量有所下降，货场利用率有着下降的趋势，必须加快铁路货运站场向铁路物流中心的转变[2]，加快推进铁路现代物流建设与发展。国务院关于《物流业调整和振兴规划》和《铁路“十二五”物流发展规划》提出了必须对铁路物流节点进行统一规划布局。通过结合市场需求、路网结构、地方规划等条件，来构建全国性、区域性、地区性等三个层次的铁路物流节点网络。根据规划布局，其中全国性铁路物流节点城市有42个；区域性铁路物流节点城市有98个（见表1）；由于地区性物流节点技术操作性较强，因此，地区性物流节点城市的规划方案则由各铁路局和专业运输企业研究确定。在铁路物流节点城市规划布局中，共选址建设80个左右一级与160个左右二级铁路综合物流中心和300个左右专业型铁路物流中心。

因此，大力加强货运基础设施建设，重点推进大型货场、物流中心等大型装卸点的建设，是促进铁路现代物流发展，提升铁路货物运输整体能力的重要举措。2013至2014年间，中国铁路总公司共完成多项“短平快”货运设施项目审批，这些项目主要是按照铁路现代物流要求，新建或改造既有货运设施设备，旨在重点强化铁路货运物流服务功能，提升铁路货运服务质量。

3 建议与措施

目前，国外物流中心普遍采用的是“政府规划、协会统筹、企业运营”模式，以达到铁路物流中心和客户之间的双赢。结合目前国内社会发展程度以及铁路发展改革现状，铁路物流中心可采取多种策略相互结合的方式，即总体上以政府规划为主导，在有条件的地区也可采取政企结合，甚至是市场化的运作模式；积极探索铁路物流中心建设和经营管理模式，使得土地开发、施工建设和运营管理相关单位产权明晰、职责明确，对于铁路物流中心建设，具体建议与措施如下：

3.1 铁路物流中心与地方经济发展同步

在各种交通运输方式中，铁路最适合中长距离、大运量的粗、重型货物运输，具备运输成本低廉、受天气影响小等优点。铁路物流中心的建设，应结合城市产业布局和交通规划，根据地方经济产业结构和货源特点，依托铁路运输，实行公铁联运，发展“门到门”全程服务链，加快铁路现代物流业的发展。如武汉铁路局根据滠口货场位于汉口北综合物流园内，该区域是未来城市发展的重要区域，在此建设综合性货场能够合理辐射产业区，更好地提供物流服务的实际情况，将滠口货场设立为滠口物流中心。随着区域内规划的十大专业市场逐渐形成一定规模，生活用品、电器元件等小商品运输需求旺盛，滠口物流中心主要依托铁路运输，配套现代物流基础设施，缓解并满足了部分大型电商、快递公司等企业及周边市场对铁路仓储物流的需求。

3.2 铁路物流中心与货运设施布局规划同步

目前既有货场中有相当一部分位于城市中心地带，受城市交通管制和环保等因素影响，货源组织困难。随着城市建设的快速发展和城区交通限制，大量工业企业外迁，城区内铁路货场运量逐步萎缩。因此，配合工业企业布局和物流园区的规划调整逐步外迁已成为大势所趋，如呼和浩特局的乌海北站物流中心建设，就是因为乌海站货场位于乌海市海勃湾区中心，受城市空间和交通限制，货源组织受影响严重，而乌海北站周边的蒙西、千里山工业园区内多数企业无专用线，大部分适合铁路运输的货物却由公路来完成。因此，结合乌海地区货运布局规划，逐步弱化乌海站货场作用，新建乌海北站物流中心。

3.3 铁路物流中心与土地综合利用开发同步

根据2014年国务院办公厅《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办〔2014〕37号）文件，明确提出：一是支持盘活现有铁路用地，推动土地综合开发。二是鼓励新建铁路站场实施土地综合开发。三是完善土地综合开发的配套政策。四是加强土地综合开发的监管和协调。因此，对铁路站场及毗邻地区特定范围内的土地可实施综合开发利用，提高铁路建设项目的资金筹集能力和收益水平，为铁路物流中心建设配套相应的土地综合开发提供了政策依据。一般铁路物流中心建设，占地较大，涵盖大众化、专业化和增值服务等功能，除了常规的铁路作业区外，可根据需要配套公路物流区、停车场、暂住区、餐饮区和维修区等土地综合开发利用。

3.4 铁路物流中心需配套先进的管理信息系统

物流中心不仅要有现代物流的管理理念，同时还要体现物流发展趋势的专业运营模式和运营策略、基于信息化建设的管理手段。通过管理信息系统平台建设，沟通铁路物流生产组织与客户间的信息交流，涵盖客户关系管理、会员诚信管理、合同管理、综合布线、视频监控、广播、显示、一卡通管理、智能大门、火灾自动报警、机电设备监控、铁路货运管理、集装箱管理、办公管理等信息系统，将商流、物流、资金流、信息流和采购、运输、仓储、加工、配送等环节有机统一，最终实现内部资源网络化、物流信息共享化和外部交易简单化，为客户提供多功能、一体化的综合，降低交易成本，增强竞争力。同时，随着铁路货运站不断向铁路物流中心转型，铁路货运业务发生着深刻的变化[3]，开发与建设适应铁路运输现代化与市场需求的铁路物流中心管理信息系统尤为迫切与重要。

3.5 经营管理规范化及资金筹措多元化

与其他社会物流企业相比，铁路物流存在建设与运营成本高、机制不灵活等问题。相对于铁路大宗长运距货运产品的传统优势，物流中心入园货物品类繁多。铁路物流中心项目效益的高低，需要铁路局依托主业建立一套适应市场需求的灵活经营机制，通过有针对性地引入各类驻园企业，丰富铁路到发货物品类，优化货运产品结构，不断提高附加值高的“白货”运输比重，并对物流中心的经营管理进行规范和监督。为体现投资效益，除争取地方政府在规划、征地拆迁、市政配套及工程建设等方面的资金及政策支持外，应积极引进社会资本参与，实现资金筹措多元化。

此外，铁路物流中心建设一方面要结合铁路运输部门当前开行的货物快运列车、新丝绸之路中欧集装箱班列等情况，配套相应设施设备；另一方面，在运营上要充分发挥铁路运输主体作用，引进社会物流企业参与合作，提高铁路“站到站”和“门到门”全程物流服务质量。

4 结束语

发展铁路现代物流业，建立铁路现代物流中心是关键。通过分析我国铁路现代物流发展趋势、既有铁路物流中心、货场运营及建设情况，提出了铁路物流中心建设与发展的一揽子措施与建议，对大力推进我国铁路物流中心建设及铁路现代物流发展具有一定的指导意义。

参考文献：

[1] 韩伯领. 铁路现代物流中心综合发展规划理论与应用研究[D]. 长沙：中南大学（博士学位论文），2008.

高铁建设市场分析篇(7)

关键词：大张高铁；大同枢纽；客运站；高速铁路；站址选择 文献标识码：A

中图分类号：U291 文章编号：1009-2374（2017）02-0092-04 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.044

新建大同至张家口高速铁路位于华北北部，东接京都“北大门”张家口，西连晋北“煤都”大同，呈东西向连结了晋北和冀北地区，直接沟通张家口和大同二市，线路全长141.5km。该线东端衔接京张铁路和呼张铁路，西端连接韩原线进而连通大西客专（远期直接与大西客专贯通），是晋北地区旅客对外交流的主通道以及蒙西、冀北与山西、陕西、西南旅客交流的主通道和与中南、华东旅客交流的辅助通道，建成后将形成华北北部的快速客运网。在该线引入大同枢纽时，采用引入既有站方案、新建客运站方案各有优劣。本文结合枢纽既有现状，从工程技术、经济及对城市发展的影响各方面进行深入研究和分析。

1 大同枢纽简介

1.1 既有概况

大同枢纽衔接京包线、大准线、大秦线、北同蒲线、韩原线，枢纽西部有口泉支线及云岗支线及相关联络线，东部有湖大线连接大准、京包线和大秦线，各线构成环状枢纽布局，是全国重要的铁路枢纽之一。枢纽内共有车站20个，大同站为主要客运站，大同西站为区域性编组站，湖东站为煤炭列车技术作业站，口泉站为工业站，平旺站为主要货运站，云岗支线上各站为煤矿专用线集配站，大同东站为大准铁路交接站。

1.2 枢纽存在的主要问题

1.2.1 大同站北端咽喉区现状为京包线与北同蒲线按线路别布置，丰沙大下行到达大同西站的车流仍需经由大同站走行，站内客货运作业交叉干扰严重；机务段位于车站下行端一侧，客车整备所位于车站上行端一侧，因此车站两端咽喉区作业交叉干扰严重；大同站既有客运设备陈旧，周围城市建筑密集，改扩建难度较大。

1.2.2 大同西站北端北同蒲上行客车接入大同站时，需要切割包头方向的上下行货车正线，客货运量增长后，交叉干扰十分严重。

1.2.3 枢纽内既有北同蒲线线路平面条件差，旅客列车运行速度低。

1.2.4 北同蒲线-大包线的旅客列车在大同站折角运行。

1.3 枢纽总图规划

根据2004年大同市枢纽总图规划修编，本次结合大张客专引入枢纽方案研究，对枢纽总图进行了调整。

客运系统：新建大同南站为主要客运站，大同站维持既有规模为辅助客运站，形成一主一辅格局。

机辆设施：结合大张铁路引入，新建大同南动车存车场；普速客货车机辆设施维持既有格局。

解编系统、货运系统维持原规划不变。

1.4 城市总体规划

大同市是山西省北部地区的中心城市，部级历史文化名城和重要的能源城市，规划2020年202万人。城市发展方向为跨过御河向城市东部（即御东区）进行新的开发建设。城市结构将由现在的两点一线状逐步改变为以主城区为主体，以口泉区、御东区为辅的一主两副、扇形组团型的城市结构。

御东区以新城建设为主体内容，全力构建大同城市政治、经济、文化的中心，产业发展突出教育、新型加工业和流通产业，大力建设具有现代化水平的生态的居住环境，成为花园式的新城区。

本线在引入大同市枢纽地区后，在线位的走向、站位的选择上，充分考虑与大同市最新城市规划进行匹配，避免对其进行大面积分割或过于远离规划，在满足本线功能地位的前提下，尽可能减少对规划区（尤其是御东区）的干扰，并服务于规划。

2 大张高速铁路引入枢纽方案研究

2.1 大同枢纽旅客列车对数及车流特点

设计年度枢纽分方向旅客列车对数见表1。

大同枢纽是以煤炭运输为主的枢纽，各条线主要为大秦煤炭集运作业服务，现状客运作业在枢纽办理客货列车对数中所站比重不大。随着规划年度本线及京张城际、京石客专的实施，大同至太原、北京、张家口的区域客运交流会大幅增加，地区通过旅客列车和始发终到旅客列车对数也会大幅提高。

2.2 引入枢纽方案说明

本次研究是在大同枢纽总图规划（2004版）的基础上，结合大张铁路的引入，统筹考虑工程投资、运营管理、既有设备利用、城市规划等因素，全面系统地研究本线引入枢纽方案。首先分析了该线引入既有大同站方案和新建客运站方案，详见图3所示：

2.2.1 引入既有大同站方案。该方案枢纽内的高、普速客运作业均集中在既有大同站，新建客专通道由大同西站北端上跨大包线、大同西至大同北上下行联络线、北环上行货车联络线后与北同蒲线以线路别引入大同站，占用既有调车场改建为高速车场，大同站形成高普速分场格局，普速车场设2台4线（含正线），衔接既有北同蒲线和京包线；高速车场新建4台9线（含正线），衔接太原方向客专和张家口方向客专。相应改造咽喉区布置，车站新建站台、雨棚等客运设施。

由于高速车场将大同站原调车场位置占用，如在大同站新建映翟擞盟，不但车站周围拆迁量巨大，且动车出入段作业同客车始发终到和通过作业交叉干扰严重，故于御河东侧新建动车运用所，沿御河顺向布置。段内近期设动车组存车线5条，存放库线2条，远期预留其他线共15条。

修建动车出入段线外包客专引进大同站高速车场，详见图4所示：

由于既有北同蒲线上行到达大同站的旅客列车与丰沙大至大同西下行货物列车的到达以及包头方向至大同西的上行货物列车到达在大同西站Ⅰ场北端咽喉产生敌对交叉干扰，该方案大同站太原方向需单独修建上下行客车疏解线至十里店线路所。另外，大同西站至丰沙大上行方向为客货分线，而下行到达大同西站的车流仍需经由客站走行，站内客货运作业交叉干扰严重，该方案需修建北环货车下行联络线，将丰沙大至大同西站的货物列车经北环货车下行联络线引入大同西站。

2.2.2 新建客运站方案。该方案正线自张家口方向引入大同枢纽后，新建大同南客运站，站内大同至北同蒲四线段客专正线与大同至张家口段客专正线贯通。另外，预留张家口方向-大同站上下行客车联络线。

车站规模按4台9线（含正线）设置，并新建雨棚等客运设施；新建动车存车场纵列设置于新客站一侧，动车出入段线外包大张正线引进大同南站。

存车场纵列布置在车站张家口端线路南侧，设出入段线2条，近期设存车场Ⅰ场，远期预留存车场Ⅱ场。Ⅰ场设尽端式存车线5条，预留存车线8条；设存放库线2条，预留检查库线及其他线共计6条。Ⅱ场预留存车线3条，牵出线1条。动车存车场设环行消防道路并与市政道路相连通。动车走行线下钻大张正线，兼立即折返线使用，车站布置详见图5所示：

该方案大同南办理各方向高速车始发终到作业及太原方向至张家口方向的高速车通过作业；大同站维持既有规模作为枢纽辅助客运站，办理衔接各方向普速车始发终到及通过作业，办理京包线包头方向-呼张客专联络线方向、京包线包头方向-大原客专方向快速车通过作业。枢纽内客运系统形成一主一辅布局。

2.2.3 优缺点分析及推荐意见。经过分析研究，两方案优缺点见表2。

综上分析，引入既有大同站方案虽然能利用部分既有铁路客运和城市交通设施，实现客运业务集中办理，但是该方案高速车进出大同站均需限速，线路技术标准低、投资大、实施困难。经综合比较，推荐新建客运站方案。

引入既有大同站方案 1.可以利用部分既有铁路客运和城市交通设施，便于旅客的乘降和换乘。

2.枢纽内办理客运业务集中，旅客出行方便。 1.两条客专分别沿既有通道进入大同站，线路技术标准低，绕行较远，且进出站需限速，运营时分长。

2.对既有线运营干扰大，施工过渡复杂，车站扩建困难。

3.大同站位于城市北部边缘，随着城市向御河东侧发展，既有车站和城市的总体规划不太协调，不利于最广泛的吸引客流。

4.新建客专正线绕行距离长，沿线控制工程多，拆迁量巨大，工程实施难度大。

新建客运站方案 1.新建客专沿新通道引入枢纽，线路技术标准高，客车旅行速度高，节省运营时分。

2.新建客站位于城市重点发展区边缘，符合城市整体规划，能有利地促进城市快速发展。

3.新建客专正线长度短，地形地质条件较好，拆迁量及控制工程少，工程实施难度小，工程投资较省。 1.枢纽内两站办理客运业务，旅客出行有所不便。

2.城市交通配套设施还不完善，旅客换乘不方便。

3 新建客运站站址方案研究

根据大同市现有的城市建设特点、现状和近期城市发展规划以及本线定位、技术标准，结合地方意见，考虑远期铁路规划发展，本次研究了开源街南站位方案和文瀛湖东站位方案。

3.1 开源街南站位方案

该方案起自马关屯北侧，南绕大同机场后向引入大同枢纽，平行于开源街并在其南侧500m东西方向设置大同南站；西行出站跨御河折向南，西南行到达米庄线路所，线路长度50.3km。该方案新建客站位于大同市区东部的樊庄经济技术开发区南边，东王庄村与寺儿村之间，规划开源街南侧，线位平行开源街，站中心距开源街约0.5km，距开发区约3.5km。车站范围地势平坦，东南方向拆迁大同航空训练学校。

动车存车场位于车站东南侧、得大高速公路以西、开发区以南。存车场近期设尽端式存车线5条，检查库线2条，远期预留存车线7条，考虑城市的发展以及土地利用空间，存车场征地按近远期工程一并考虑。该方案车站引起的拆迁较小，但大张铁路进入大同市郊区站外端拆迁较大。客专穿越寺儿村，需要拆迁其较多民房及奶牛养殖场；存车场布置位置需占用大同市航空训练学校场地，区间正线穿越同煤广发规划厂区、跨越并改建两处集运站的装卸站台，对相关企业造成一定影响。

3.2 文瀛湖东设站方案

该方案自方案比较起点马关屯北部，西行两跨既有京包线引入大同枢纽，于文赢湖东侧、得大高速西侧南北方案设置大同东站，后南行穿越大同市航空训练学校折向西南，到达米庄线路所，线路长度47.3km。

该方案新建客站位于得大高速西侧，文瀛湖东侧，距得大高速约0.4km，距文瀛湖约1.4km。存车场设于车站西南端。

该方案线位自御东新区穿过，将御东区分割成东西两部分，隔断车站范围城市主干道，与文瀛湖周边的开发和规划匹配差，影响城市的标志性建筑和生态景观。根据大同市最新规划，车站选址位置位于其商品住宅规划与开发区，对其原有规划影响较大。此外，方案引起蔚洲疃村部分民房、厂矿企业拆迁，拆迁量巨大。

3.3 方案比较及推荐意见

2.利用大同市规划通道边缘进入枢纽设置车站，与城市规划结合较好。

3.重大企业拆迁较少；与地方意见一致。 1.远期集大铁路引入本站较为顺畅。

2.距离198海军通信基地远，基本无影响。

3.避开大同城南孔隙承压水源地。

缺点 1.穿越大同城南孔隙承压水源地（计划关停）。

2.远期集大铁路引入新建站条件相对较差。

3.线路较文瀛湖东方案长3.0km。 1.线位走行中穿大同市规划区，对装备园区形成分割，对文瀛湖周边规划影响较大。

2.线路穿越开发区引起重大企业拆迁，且存在蔚州疃等村镇整体迁拆，实施难度大。

3.北侧进入枢纽穿越水源保护区。

4.与地方意见不一致。

5.车站设置在大同市东侧，需跨越东西向所有规划大道，引起线路全部高架，设高架站，且动车运用所设置条件较差，对规划干扰较大，工程投资较开源街南方案贵约2.57亿。

综合以上比较分析，开源街南设站方案更能符合地方城市发展规划，拆迁较少、实施难度较小，并在工程投资上具有明显优势，故本次研究推荐采用开源街南设站方案。

4 结语

本文通过大同枢纽的现状及存在问题的分析，并结合工程技术条件、城市发展及规划情况，深入研究了引入枢纽既有站方案、新建客运站方案，得出了新建客运站方案的合理性及可行性。在新建客运站站址的选择上，本文亦从大同市的城市现状、规划发展方向进行了深入研究，并最终推荐了与城市发展相匹配的新建客运站开源街南站址方案。

可以看出，高速铁路在引入枢纽地区时，需要根据枢纽现状并充分结合城市发展规划的实际情况，对引入既有站和新建客运站均进行研究，做到铁路项目建设与城市发展和谐统一。

参考文献

[1] 铁路线路设计规范（GB 50090-2006）[S].

[2] F路车站及枢纽设计规范（GB 50091-2006）[S].

[3] 高速铁路设计规范（TB 10621-2014）[S].

[4] 铁道部办公厅.中华人民共和国铁路地图集[M].北京：中国铁道出版社，2008.

[5] 铁道第四勘察设计院.铁路工程设计技术手册――站场及枢纽[M].北京：中国铁道出版社，2004.

[6] 铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建大同至张家口铁路客运专线预可行性研究文件[S].2014.

[7] 铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建大同至张家口铁路客运专线可行性研究报告[R].2015.