铁路客运合理化建议篇(1)

针对目前铁路物流客户关系管理系统的现状和存在不足进行分析，在现有铁路运输生产系统信息充分共享的基础上，提出构建基于铁路物流的客户关系管理系统的设计思路，对系统的目标和主要功能进行阐述，并对系统的主要研究内容和关键技术进行研究。

关键词：

铁路物流；客户关系；管理信息系统

1铁路物流客户关系管理系统现状分析

在深化货运组织改革，推动铁路由传统运输企业向现代化物流企业转型的形势下，信息化的重要作用日益凸显，已成为促进业务质量和客户服务质量提升的重要手段。铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分。客户关系管理（CRM）的产生，是市场竞争对客户资源重视、行业管理运营模式更新的结果。推行客户关系管理，有助于企业深入挖掘客户资源，及时响应市场需求，优化业务流程，提高企业核心竞争力。铁路作为一个面向社会提供服务的综合服务性行业，在由传统运输企业向现代化物流企业转型的形式下，迫切需要将客户关系管理的理念纳入到铁路运输经营的实践活动中来。2004年起，铁道部开始实施大客户战略，组织实施了货运大客户管理信息系统，实现了180多家铁路大客户企业货运业务的网上受理。2009年，铁道部在全路实施了集中受理、优化装车系统，对铁道部大客户以外的局重点客户提供网上订单提报、请车提报等业务的接入服务。2011年，全路成立客户服务中心，推广客服语音平台，实现货运业务电话咨询和客户建议、投诉受理功能。2012年以来，全路陆续推行了货运电子商务系统、集装箱综合管理系统、零散货物快运系统和95306门户网站，为客户提供大宗货物、集装箱运输、零散货物快运等多种需求受理渠道，覆盖客户范围更广，客户服务质量进一步提高，铁路客户关系管理体系初见雏形。目前，铁路物流客户关系管理系统的应用水平与实现全面客户关系管理的要求还存在较大差距。

1.1信息资源共享程度不高，信息孤岛现象严重

来自货运营销、客户服务、运输生产的信息分散在相关各个系统中，这些零散的信息使铁路部门无法对客户进行全面的了解。尚未建立企业级的客户关系管理平台，没有实现客户、运输生产、社会服务信息资源的整合和数据充分共享。

1.2系统设计多以生产为中心，缺乏对市场的细分和客户关怀管理

营销渠道单一、客户服务方式落后，尚未建立起铁路物流客户多渠道、全方位的客户服务体系，服务内容往往立足于某个运输环节，没有贯穿铁路物流运输全流程。

1.3缺乏对客户信息的综合分析和数据挖掘

铁路经过多年信息化建设，已经积累了丰富的客户信息和运输生产信息。由于缺乏专业的数据分析手段，这些宝贵的信息并没有得到很好的利用，难以为运输生产活动提供决策支持。

2建立铁路物流客户关系管理系统的目标

铁路物流客户关系管理系统要结合铁路物流运输的特点和当前货运组织改革的方向，立足于将企业的管理模式从“以生产为中心”向“以客户为中心”进行转变。通过采用企业门户、呼叫中心、移动互联等多种交互方式，建设统一的客户服务管理平台，对外拓展信息交互渠道，对内提供统一集中入口，提升铁路客户服务水平；通过规范基础数据、整合业务数据，实现既有信息系统的互联互通，增强信息服务能力，构建铁路物流运输全流程客户服务信息链；通过分析市场信息、客户信息，对客户进行细分，挖掘赢利客户和潜在客户，实现铁路物流客户定制化、个性化服务，更好为铁路物流运输企业提供决策支持。

3系统功能架构

铁路物流客户关系管理系统主要由客户服务管理平台、铁路物流运输生产平台、客户服务决策分析平台和基础数据服务平台构成。

3.1客户服务管理平台

通过门户网站、呼叫中心、移动互联等多种交互方式，对外提供客户服务，对内进行客户信息采集，提升企业和客户的交互能力和协作水平。

3.1.1门户网站。依托95306门户网站，将物流园区内部和外部相对独立的信息系统组成一个统一的整体，对外为客户提供统一渠道访问新闻资讯、物流服务、增值服务信息，自助货运业务办理；对内为铁路企业获取客户、订单，为客户关系管理奠定了基础。

3.1.2呼叫中心。客服中心主要利用语音、网页等方式接入，以人工、自动语音、在线客服等方式为客户提供建议投诉、业务咨询、货运营销、业务办理和增值服务等功能。

3.1.3移动互联。通过短信平台、移动应用、微信、微博等移动社交媒体，为客户提供多渠道的客户服务手段。

3.2铁路物流运输生产服务平台

通过采用完善既有铁路货运生产应用，新建紧缺应用和应用集成整合的方式，建设铁路物流运输生产服务平台，实现铁路物流运输、调度、跟踪、商务一体化管理。各应用系统进行集成整合，开放数据接口，为客户提供物流运输生产各环节、全流程信息服务支撑。

3.3客户服务决策分析平台

通过对客户信息和运输生产中各种生产信息进行综合数据分析，提炼有价值的信息，对铁路运输市场营销和客户服务进行辅助决策支持。

3.3.1客户特征分析。通过对客户基本信息、物流需求信息和运输收入等信息对客户进行特征分析，按不同主题对客户进行细分，有利于铁路物流运输精准营销，提供更有针对性的客户服务和物流产品。例如，按照客户主要发送品类、客户所在地理位置、运量、运输收入情况等对客户进行分类，具体分析不同类别的客户特征。

3.3.2满意度分析。通过客户意见分析、咨询分析、满意度评价等方式了解目前铁路客户服务、物流运输各环节存在的问题。如根据客户咨询的问题了解客户更关注哪方面的服务信息，根据客户意见的类型、产品、日期等了解一定时期内客户的意见，分析问题原因等。

3.3.3忠诚度分析。基于客户对铁路物流运输企业的运量、信任度、来往频率、服务效果等信息对客户忠诚度进行分析，对忠诚度高的重点客户进行数据挖掘。

3.3.4市场营销分析。汇总铁路物流运输企业经营项目、价格体系、客户营销等信息，通过对公路、水运等其他运输方式进行运价、市场占有率、营销信息进行对比，为铁路物流运输“一口价”、丰富铁路物流运输产品，精准营销提供决策支持。

3.4基础数据服务平台

建立统一的数据基础标准格式，形成结构化的事务处理或报文数据格式，为信息交换、资源共享提供基础性条件。通过统一通信协议和数据格式，提供标准化服务接口，构建铁路物流基础数据服务平台，为铁路物流运输各业务系统、客户服务信息提供信息服务；为政府、企业、其他合作单位提供数据交换奠定基础。

4系统主要研究内容和关键技术

4.1系统应用集成

4.1.1功能集成。在门户网站中，通常需要通过点击不同的菜单进入到不同的子系统中，可以基于轻量目录访问协议（LDAP）实现构建统一认证平台实现单点登录（SSO）完成门户网站和不同应用系统之间的无缝对接。

4.1.2数据集成。对客户信息、市场信息、行业信息、铁路物流运输生产信息和其他相关信息进行信息采集。依托统一的数据基础标准，对这些信息进行批量过滤、抽取、清洗、转换，形成统一、规范的基础数据信息。基础数据信息应当具有建立和划分面向业务的主题数据库的功能，实现统一数据安全控制、统一备份与恢复和历史数据回溯。

4.1.3服务集成。通过统一通信协议和报文格式，提供标准化服务协议和数据服务接口，对内为铁路内部各应用系统提供基础数据资源，利于系统之间的数据整合。对外为政府机构、客户企业、其他合作单位提供数据服务，利于数据交换。面向服务的体系结构（SOA）是一种组件模型，可以将应用程序的不同功能单元通过服务间定义的标准接口连接起来，独立于操作系统、编程语言、硬件环境，为实现服务集成提供了依据。

4.2物联网

建设现代化的铁路物流运输生产服务平台必须依托市场上成熟、先进的物联网技术。物联网技术是在互联网技术基础上延伸和扩展的一种网络技术，用于进行物品环节各物品之间的信息交换和通讯。目前主流的物联网技术主要包括条形码技术、射频识别（RFID）技术、全球卫星定位系统（GPS）技术、地理信息系统（GIS）技术等。

4.3移动互联

移动互联网是一种通过智能移动终端，采用无线通信方式获取业务和服务的新兴技术，包含终端、软件和应用3个层面。随着宽带无线接入技术和移动终端技术的飞速发展，移动互联技术已经应用到诸如移动门户、上门营销、服务推送、移动支付等大量应用场景中。在铁路物流客户客户关系管理系统中充分应用移动互联技术是提高客户体验、扩展客户服务渠道的必然。

4.4大数据分析

在客户关系管理中，不仅仅需要铁路部门掌握的历史生产数据，还要整合市场信息、行业信息等其他领域涉及的客户相关信息。通过不同途径积累的海量客户数据中隐藏着的用户习惯、市场变化、运输趋势等有价值的信息，这些信息是进行客户关系管理和精准营销的关键。如何用大数据分析挖掘客户潜在需求，制定有针对性的营销方案和个性化客户服务项目，是大数据分析技术在铁路物流客户关系管理的重要方向。

5结束语

铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分，通过整合铁路物流信息资源，扩展营销渠道和服务手段，对于提高铁路物流客户服务水平、促使铁路物流企业从“以生产为中心”向“以客户为中心”转型，提高企业核心竞争力等方面都具有非常重要的意义。

作者：王洋 单位：济南铁路局信息技术所

参考文献：

1王启东，曾卫东.铁路货运客户关系管理系统建设的思考和探讨[J].铁道运输与经济，2011，1.

铁路客运合理化建议篇(2)

一、提前介入的重要意义

新型铁路客站技术标准高，设备集成度高，维护要求高。运营单位作为车客站使用和管理的主体，在客站运营管理上有着丰富的实践经验。特别是在基本功能条件、旅客心理需求、客运作业条件等方面的认知比设计、建设单位更趋于实际、更具有可操作性。同时，通过提前介入，运营单位提前了解设备设施和运营环境，熟悉设备标准，掌握设备的使用和维护，保证开通运营时设备运行良好。正是由于运营管理部门的提前介入，发挥了专业优势，与建设单位形成优势互补，才全方位保证了客站建设的有效实施。

（一）发挥经验优势，反馈建设不足

凭借多年的客站运营管理经验，运营单位可以对客站的运输组织、客服系统、广告宣传、设备设施检修环境完善等多方面提出建议，推动客站建设方案的逐步完善。在建设期引进运营单位进行预介入的参建工作对于提高客站管理水平,及时总结并指导新的客站建设具有重要的作用。

（二）发挥协调作用，充当联系桥梁

新时期的铁路客站建设呈现大密度、集中快上的态势，且铁路客站呈现规模大、施工技术难度大、标准高的特点，涉及相应设备设施更新换代，客流组织及运营管理模式更新等问题。从外部条件来看，当前铁路客站均定位为地方标志性建筑，与市政交通形成综合交通枢纽，涉及与市政工程同步建成开通，接口条件及施工协调复杂。从铁路内部看，铁路客站是综合性工程，涉及专业繁多、工序交接复杂，且需与站前工程同步实施。具体特点一是参建单位众多，涉及到线路、桥梁、轨道、接触网、信号、通信、房建等专业，需要施工单位密切配合，统一协调。二是涉及专业繁多，客站建设涉及大约30多个专业，各专业均需合理组织，适时插入，协同合作。三是需与运营相协调，铁路客站大多为既有线改造车站，需同时确保建设和运输两手抓。建设需在确保铁路运营安全的前提下，开展站房建设，运营单位在继续组织客运工作的同时还需配合建设单位在短时间内做好客站建设工作，桥梁和纽带的作用十分重要。

二、找准时机，适时介入

铁路客站的建设分为不同的阶段，立项阶段、设计阶段、实施阶段以及竣工验收阶段。在不同的建设时期，铁路运营管理单位都应当适时介入发挥作用。在立项决策阶段，要提供立项依据，比如客站旅客流量，聚集人数，在运营管理中旅客提出的需求等。为决策者确定车站规模，造型外观、功能划分等客站建设方案提供基础支撑。在设计阶段，客站运营单位要组织不同专业人员针对初步设计中的功能布局、客服、商服系统的设置、装饰装修方案等提出优化建议，发挥多年运营管理的经验积累，发挥更了解旅客心理需求的优势，以便更合理的确定客站不同空间的使用功能，更合理的确定服务旅客的设施功能，更合理的满足机务、电务、工务、车辆、信息、公安、国防等方面的不同需求。在实施阶段根据不同的工程特点，不同的工程阶段，选派不同专业的人提前介入。对涉及营业线施工的关键部位，进行全过程的介入管理，审查施工方案，检查施工现场，严格要点施工程序，以确保营业线施工安全。在设备安装前，要提前介入，培训人员，熟悉设备，掌握维护管理的相关技能。在装修前，要组织人员介入，熟悉装修方案，检查工程质量，结合运营管理的实际需要，对构造措施、装修效果、装修细节等全过程参与，最大程度的满足使用者的需求，最大程度的满足旅客的需求。

客站建设的复杂性决定了运营管理单位的介入需要分专业、分阶段的适时介入。介入过早，体现不了作用，介入过晚，同样失去了意义。比如设备管理人员在工程主体结构完工前介入起不到作用；同样，商服管理人员在装修完成后介入，此时客站建设已经完工，提出的使用需求和建议，已经得不到落实，或者只能进行拆改，失去了介入的意义。因此借鉴已经开通的铁路客站，需要制定各专业提前介入的具体时间安排，细化到每一个专业，每一个部门，甚至每一名介入人员。力求在最合适的时间点，运营管理单位的介入人员全面充分介入，发挥最大的力量，发挥最大的优势。

三、全面准备，做好提前介入工作

（一）确立提前介入基本原则

做好预介入工作需明确基本原则，作为指导客站建设提前介入工作的行动指南。一是人本原则：运营单位要坚持以人为本、以旅客为中心，充分体现现代社会发展的客观要求，对客站建设运营提出合理的介入建议，最大限度地强化为旅客服务的功能，最大限度地满足旅客服务的需求。 二是“三同步”原则：在新建或改扩建客站建设项目前期，应吸收运营单位对客服系统设置方案、静态标识设置方案、设备养护、保洁服务等具体建议，做到同步规划设计、同步开工建设、同步验收运营，为服务旅客、构建和谐客运打下良好基础。

（二）明确建设运营相互关系

建设和运营的有效结合是确保客站使用功能实现的前提。在客站建设的方案阶段，运营单位应作为使用方主体，提前介入，细化研究；在实施阶段建设单位作为牵头方，应贯彻设计理念，及时组织运营单位介入工程实施，具体落实相关方案；在竣工验收阶段，建设单位应与运营单位统筹结合，各负其责，做好联调联试，确保客站从建设阶段至运营阶段的有序衔接。建设单位应主动协调，积极引导运营单位提前介入，主动和运营单位对接，提供工程进展信息，组织实施方案研究。运营单位应找准时机，主动上手，熟悉工程设计及现场情况，适时介入，发挥作用。

（三）全过程介入客站建设

运营单位的提前预介入，除应了解工程信息，掌握工程进展情况外，还应重点做好以下五个方面的工作：

一是做好客站客服系统的分析、优化，重点研究客站客服的布局、相关综合管线布置、客运服务设备设施设置等方面，在设计方案批准前提出客站客服系统的设计建议及工程预留条件。二是协助建设、设计、施工单位完成客站实施方案的调整，加强客站建设系统，提升整体功能。三是参加质量监督检查和验收，掌握工程质量情况，及时发现并跟踪处理存在的问题，确保工程质量合格。四是根据工程进展情况，明确运营管理单位组织机构，制定有关管理标准、制度和办法，提前培训，做好人员储备。五是从设备安装开始介入工程施工的全过程，提前了解站房设备主要情况，熟悉设备使用，掌握设备维修技能，为以后的设备管理打下基础。

（四）注重细部节点施工

铁路客站作为旅客候车、乘车的主要场所，应把最好的位置、最大的空间、最宽的通道留给旅客，为旅客提供舒适、便捷的出行环境。铁路客站是集建筑、装饰、照明、标识系统、调度系统、信息系统、售票系统等内容为一体的综合性建筑。为保证整个铁路客站的运营顺畅，保证不同旅客的心理需求，需要我们在客站建设过程中高度重视细节设计、细节施工。比如把旅客通道处的阳角设置为圆弧形，避免对旅客的身体造成伤害；尽量提高吊顶标高，把空间让给旅客；站房照明中，分区分级合理设置照明设施，对照度结合实际情况进行控制；对盲道砖铺设从旅客安全角度考虑，应采取防滑措施等细节进行专题研究，以进一步提升客站的整体品质。

细节决定成败， 某一个小的环节有了漏洞，就有可能对旅客的出行造成影响，不能符合以人为本，和谐客运的时代要求，容易引起旅客对车站的意见，对铁路形象更是一种损害。因此在客站建设中，运营管理单位必须切实深入到工程施工的各个环节，从设备安装的螺钉到引导系统的按钮；从车站的时钟显示到视频系统的监控；从消防栓的设置到盲道的铺装；从室外电梯的预伴热到卫生间的防滑措施等等，必须全过程、全方位的仔细研究细部构造的功能，以满足旅客需求，保证客站的正常运营。

（五）发挥综合协调作用

随着高速铁路建设的发展，以车站为代表的综合交通枢纽受到当地政府的高度重视，地方配套工程主要涉及站前广场、地铁换乘、市政配套等，铁路客站应与地方配套工程同步规划，同步建设，同步投入运营，做好无缝衔接。同时运营单位作为铁路客运的窗口单位，与地方政府部门有良好的合作关系，所以应发挥运营单位协调作用，利用点位优势，加大客站建设协调力度，促进客站建设与市政有序衔接，体现桥梁作用，推动客站建设实施。

铁路客运合理化建议篇(3)

4月18日上午，京沪高速铁路开工典礼在北京大兴京沪高速铁路北京特大桥桥址隆重举行。国务院总理为京沪高速铁路股份有限公司揭牌，宣布京沪高速铁路全线开工并为京沪高速铁路奠基。国务院副总理张德江出席开工典礼并作重要讲话，铁道部部长主持开工典礼。

京沪高速铁路自北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、上海虹桥等21个车站，设计时速350公里，总投资2209.4亿元，项目建设总工期5年左右。

京沪高速铁路由我国自行设计，自主开展系统集成，利用国内技术建设基础工程，装备全部由国内企业生产制造。

京沪铁路是世界一次建成路线最长、标准最高的高速铁路；也是我国建国以来一次投资规模最大的建设项目。建成后，有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况，为东部地区率先基本实现现代化提供基础设施保障；有利于完善综合交通运输体系，提高交通运输系统整体效率；有利于促进资源节约和环境保护，促进沿线经济社会协调发展；有利于加快铁路现代化进程，提升铁路现代化整体水平，提高自主创新能力。

新闻链接一：论证过程

京沪高速铁路前期研究工作历时10余年，经过了长期筹划和准备。2006年2月，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路项目建议书。2007年8月，国务院第190次常务会议原则同意可行性研究报告。2008年1月16日，国务院第205次常务会议同意开工建设。

新闻链接二：工程特点及重点工程项目

京沪高铁具有技术复杂、工程规模大、涉及面广、预期效益好等特点。全线正线桥梁244座，其大桥102座，大桥76座，桥梁总延长1061公里，占京沪全线正线长度的80.5%，被称为“架设在桥上的高铁”；隧道22座，总长度16.1公里，西渴马一号隧道全长2812米，是全线最长的隧道。北京南站、南京南站、上海虹桥站及南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥为全线重点控制性工程。

第一季度中国铁路客货运量稳步增长

铁道部新闻发言人王勇平介绍，第一季度，全国铁路旅客发送量完成36822万人次，同比增长11.5%；货物发送量完成81181万吨，同比增长7.1%。铁路客货运量稳步增长的同时，煤炭、石油、化肥农药等国家重点物资得到有力保证。

第一季度，各铁路局在组织好旅客运输的同时，以加大“两线三区域”运输增量为重点，提高货物运输效率，实现了货运量的稳步增长。以电煤、移库粮、春耕化肥、成品油等市场急需物资为重点，铁路部门全力保证了重点物资运输，第一季度全国铁路煤炭运量达43761万吨，同比增长13%。

此外，铁路部门加强运输组织和指挥调度，货物装车连创历史新高，运输效率全面提升。3月5日，全国铁路装车货物首次突破15万车，达到150356车，3月26日再创新高达到151291车。

重庆未来5年将建成国内五大铁路枢纽之一

4月6日，重庆副市长童小平作客新华网在线交流时透露，重庆市已和铁道部签署建设铁路枢纽的框架协议，重庆成为和北京、广州等城市并列的国内五大铁路枢纽只是时间问题。兰渝(兰州―重庆)、渝黔(重庆-贵阳)、渝利(重庆-湖北利川)、南涪(南川-涪陵)四条铁路新线今年上半年一定会开工。

［数字讯息］

首个清明小长假，

全国铁路旅客单日发送突破500万人次

铁道部新闻发言人王勇平介绍，首个清明小长假，乘火车出行的旅客远远超过历年，尤其短途旅客数量增长惊人，与去年同期相比增幅超过65.6%。其中，武汉、郑州、济南、昆明等铁路局管内短途旅客发送量同比增长超过100%。4月4日和6日全国铁路发送旅客突破500万人次，分别为525.6万人次和520.3万人次。

海峡西岸将投资1200亿再建铁路2000公里

“在未来5年至10年，海峡西岸经济区将掀起新一轮铁路建设高潮，福建境内将再建2000公里铁路，投资大约1200亿元。届时，海峡西岸将形成总长4800公里的铁路网。”南昌铁路局副局长朱惠刚向记者透露以上信息。 根据铁道部与福建省人民政府在北京共同签署的《关于推进海峡西岸经济区新一轮铁路建设的会议纪要》，海峡西岸经济区新一轮铁路建设内容包括：将峰福铁路电气化改造工程纳入今年铁路建设计划，年内开工建设；建设京福铁路快速大通道，按时速300公里及以上、双线电气化标准设计，2010年开工建设等。

［路局动态］

北京铁路局为秦皇岛路港直通谋划“接轨”

北京铁路局积极深入秦皇岛港，对路港铁路直通运输进行精心调研，结合港口运输实际，布局谋划“接轨”方案，加速了铁路向港口的延伸，提高了铁路运输效率，增加了港口货物的吞吐量。 据预测，实现路港直通运输后，每年可压缩煤炭列车总停时114.2万车小时，可压缩矿石及油品列车总停时27.2万车小时，实现“按轴下车”“空重分开”“煤炭和白货统筹兼顾”，基本解决秦皇岛南站到发线能力紧张、编解能力不足的问题。

北京铁路警方安保进入奥运模式

火车接站必须安检

奥运临近，北京铁路警方安保进入奥运模式。北京铁路警方出台新规，进入售票大厅购票和进站台接站的人员及列车工作人员，均要逐一接受安检。据了解，以前在北京站和北京西站，铁路警方只是对进入候车室准备上车的旅客进行安检。随着奥运的临近，铁路警方的安保工作也按照奥运模式进行。因此，出台了上述新规定。

上海铁路局4月18日增开沪至徐、苏2对动车组

为发挥路网资源整合优势，提高运输效率，从今年4月18日起，上海铁路局增开上海至徐州、苏州2对动车组列车。其中上海至徐州区间车次为D474/D473次，上海站7：38开，12：34到徐州站；徐州站13：04开，17：53到上海站。上海至苏州区间车次为D476/D475次，上海站18：23开，19：00到苏州站；苏州站19：20开，19：54到上海站。

汉宜铁路将开工建设 武铁迎来铁路建设高峰

今年年内武汉铁路局将新开工10余个铁路项目，总投资达340亿元。这样，武汉铁路局管内所有开工建设的铁路大中型基本建设项目将达到22个，项目总投资将达到958.7亿元。其中，汉宜高速铁路将于今年6月动工，预计工期4年。汉宜高铁东连武合高速铁路，西接宜(昌)万(州)铁路，客运为主，兼顾货运，全长264公里，设计时速200公里，并预留250公里及以上发展条件。

西安铁路局成立首支搜爆犬女队

铁路客运合理化建议篇(4)

关键词：交通；瓶颈；整治与利用；节点梳理；铁路改造

1 项目背景

含谷先进制造园位于重庆市高新区拓展区，北侧紧邻西永微电园和大学城，南侧与白市驿相接，西侧与金凤镇接壤，东侧跨越中梁山与沙坪坝相连，是高新区总体规划中的拓展区之一，属于工业集中发展区。园区区域面积9.7平方公里，现状产业主要以机械加工、汽摩配件为主，具有一定工业基础。随着城市拓展，园区工业迎来"升级换代""腾笼换鸟"重大发展机遇。为满足城市交通发展需求，减少因交通带来的瓶颈问题，本文依托城市规划，开展路网关键性问题的合理化分析与建议。

2 现状交通调查

根据现场调查，目前园区对外联系通道主要有成渝高速、含青路两条道路，其中成渝高速公路作为园区东西向过境交通线，主要联系重庆主城区和金凤镇，含青路作为南北向连接线，主要联系白市驿和大学城，兼有服务周边地块功能，客、货运没有分流。

园区内部交通主要以龙华路、谷东街、含兴路、含盛路、含金路等道路为主，服务于现状集镇区。

3 关键性技术问题的合理化分析与建议

（一）现状道路整治与利用

现状主要限制因素分析：园区内现状交通主要有成渝高速公路、含青路、龙华路、含兴路、含盛路、谷东街、含金路共计7条主要通道。

根据现场调查，成渝高速公路目前路路幅宽度为21.5m，双向4车道，交通通行能力明显不足，中梁山隧道交通拥堵十分严重，作为联系东西向主要干道，其交通瓶颈明显。

根据总规，含青路作为南北走向交通性干道，龙华路远期为城市东西走向的次干道，现状均为双向2车道，其路幅宽度以及道路线形指标不能满足未来交通干道的功能定位。考虑该路沿线工业厂房及居民用地布局较多，沿原有线形改造拆迁量大，工程实施难度较高。

建议：成渝高速公路目前为城际联络线，根据规划，远期在白市驿南侧将修建新的成渝高速公路，现状成渝高速公路功能定位将变更为城市快速路，建议对该路拓宽为双向8车道，以提高道路通行能力，改善大学城-主城区交通拥堵情况。

含青路作为南北向交通性干道，建议调整线形，含青立交至龙华路段线形指标及拓宽条件较好，可原路利用。

龙华路作为东西向服务性次干道，建议将道路拓宽为双向4车道，以满足未来交通需求，同时对部分拆迁困难地段线形适当调整。

其余现状道路主要为城市支路，功能予以保留，建议改善路面情况，对现状水泥混凝土路面加铺沥青，提高行车舒适性。

（二）交通节点梳理

现状主要限制因素分析：含青路客、货运交通混行，含谷立交规模与交通通行力不匹配。

根据总体规划，园区内路网骨架体系为三纵三横，分别是一纵线、含青路、沿山路，三横线分别是含谷北路、横一路、成渝高速公路。其中，一纵线、沿山路主要解决南北向对外交通联系，含青路主要服务于沿线地块，是一条服务性干道。横一路、成渝高速为东西走向主要交通干道，联系沙坪坝片区与金凤镇片区，含谷北路为东西向交通干道，与纵一路、成渝高速、沿山路形成货运通道环线，内部客运交通主要以含青路、横一路与快速路进行转换。

在总体规划中，沿山路为货运通道，与成渝高速公路未设置互通立交，沿成渝高速货运交通只能通过含青立交，或者含金立交与园区进行联系。由此，含青路未来将吸引大量货运交通通行，客货混流，含谷立交交通行压力较大。

建议：方案一：在沿山路与成渝高速相交处增设互通式立交，客货分流。

优点：一纵线、沿山路、成渝高速、含谷北路实现货运交通环线，客货分流。

缺点：成渝高速与沿山路互通立交靠近中梁山隧道，距离为385m，需对中梁山隧道进行改造，工程实施难度大。

方案二：拓宽含青路为双向8车道，改造含谷立交。

优点：解决客货运混行量大的交通需求。

缺点：含青路客运、货运混行，沿线拆迁工程量大。含谷立交与横三路交叉口间距385m，交叉口距离太近，交通组织困难。

方案三：将原含谷东路次干道调整为主干道，在成渝高速与含谷东路相交处设置全互通立交，路网格局调整为四纵三横。

优点：成渝高速货运交通通过含谷东路下道，解决襄渝铁路以东货运交通，襄渝铁路以北货运交通通过一纵线，在含金立交进行交通转换，内部客运交通以含青公路、含谷中路、横一路为主，同时不改变沿山货运通道的功能作用，不影响中梁山隧道。路网格局调整后能有效缓解含青路交通压力，实现客货运分流，利于交通组织。

缺点：含谷东路与沿山路主干道间距距离较近（约700m），主干道路网密度偏高。

（三）园区内部地块整治与利用

现状主要限制因素分析：成渝高速铁路、梁滩河附近地块分隔碎裂，地块使用条件较差。

根据规划，成渝铁路沿东西向穿越本次规划区，与横一路以北地块斜交，产生多处小偏角，地块分割碎裂，使用条件差。梁滩河为自然水系，河道蜿蜒曲折，在经过居民聚集区（如谷东街、龙华路沿线街区）路段设置有防洪堤，其余为自然边坡，防洪性较差。同时，由于园区内部雨污水体系尚未建立，污水直接排往河道，水质条件较差。

建议：调整成渝铁路附近次干道、支路路网布局，提高地块使用率。沿成渝铁路附近次干道平行布置于铁路两侧，避免与铁路产生小偏角，预留附近地块发展空间。

现状梁滩河防洪能力较差，暴雨来临时易漫出河道，建议对河道进行整治。河道线位可调整至襄渝铁路南侧，利用铁路沿线绿化带以及整治后的河道防洪堤与沿线地块分隔，在保证河道防洪前提况下，规整地块边界。同时可在滨河一侧设置滨河步道，沿滨河路打造周边地块，改善人居环境，提升城市形象。

（四）襄渝铁路改造

现状主要限制因素分析：襄渝铁路东起湖北襄樊，西至重庆，全长895公里，是联络中原和西南的交通大动脉，远期规划为城市轨道交通，沿南北走向穿境而过，东西向地块受此影响分隔明显，交通联系受到较大制约。

建议：考虑在保留铁路交通运输功能前提下，在铁路两侧布置支路，只在东西向连接干道路段对受影响的铁路进行改造。改造方式主要为抬高轨道标高，使其能预留道路下穿空间，在满足地块防洪标高基础上，服务于地块使用。

4 结论

含谷先进制造园地处重庆都市功能拓展区，是首批5个国家综合改革试点开发区，现状产业相对落后，随着九龙坡区城市拓展，园区产业不断发展，城市交通瓶颈、园区地块使用问题愈加凸显，本文从地块使用角度明确区域对外联系通道，优化城市主、次、支路网结构，梳理重要交通节点及地块使用中存在的问题，提出相应建议，为城市建设提供参考经验，从而改善交通环境，促进地块使用，实现城市化的可持续发展。

参考文献：

铁路客运合理化建议篇(5)

1设计文件管理对象

设计文件由设计文本和设计蓝图组成。设计文件文本使用文字、数字、图表来表示、表述和传达设计思想、记录设计活动和工作成果的文字材料。设计蓝图是用一定的投影和制图方法，以线条符号、比例、颜色来表示事物的形象或事物的运动及其关系的技术文件。铁路建设前期工作中的设计文件是设计单位编制的新建、改建铁路（客货共线铁路，客运专线铁路，城际铁路，铁路枢纽等大、中型建设项目）的预可行性研究文件，可行性研究文件，初步设计文件及相关技术资料。

2规范有效的设计文件管理

2.1全过程规范管理

对设计文件的接收、整理核对、分发、回收、保存、提供利用、处理七个环节实施全过程管理。我们管理的每一个项目，设计文件都经历从接收到处理的过程，环环相连不漏不跳，规范操作，规范管理。

2.2抓住分发关键环节有效管理

设计文件管理的分发环节对设计文件的使用和效能有直接影响。在设计文件的分发环节，我们总结并遵循专业对口、专业兼顾、广泛覆盖三原则。

2.2.1专业对口原则

路局业务部门技术管理人员通过阅读设计文件，了解新建、改建工程项目基本情况，掌握主要技术标准和主要技术设备等工程概况，设计文件不仅成为专业技术人员掌握的第一手技术资料，更是各专业部门最直接最主要了解熟悉工程项目、参加项目审查的有效途径，为此我们遵循专业对口原则，按专业将设计文件对口发放路局业务部门，针对性非常强。运输处是运输组织、站场篇，机务处是机务设备篇，车辆处是车辆动车组设备篇，供电处是电气化、给水排水、电力篇，工务处是地质、线路、轨道、路基、桥涵、隧道、综合检测与维修、防灾安全监控篇，电务处是通信、信号篇，计划部门是经济与运量、环境保护水土保持篇，土房处是土地利用、房屋建筑篇，信息处是信息篇，建设处是安全施工、迁改与重点大型临时工程、施工组织设计、总概算篇。

2.2.2专业兼顾原则

实际操作中，运输部门想多了解项目情况，有审阅其他专业设计文件的需求。按照专业兼顾原则，我们除发放运输组织、站场专册给路局运输处外，还提供信号专册及图纸（信号专册首先发电务处并约定审阅时间，审阅期间保持联系，电务处返还文件后我们立即发放运输处审阅）。同样，在为工务处发放本专业所需的地质、线路、轨道、路基、桥涵、隧道、综合检测与维修、防灾安全监控专册外，还提供土地利用专册。

2.2.3广泛覆盖原则

设计单位依据铁路建设项目编制办法，编制设计文件不提供多元经营、客运、货运独立篇章，而客、货运部门需要了解掌握工程设计情况，特别是路局经营开发处根据铁总相关规定需要在新建铁路时同步开展综合开发。遵循广泛覆盖原则，我们联系设计单位经协商争取到新建铁路项目设计文件电子版本并及时提供经营开发处研究。铁路公安局需在新线建设项目中设置公安派出机构，机构及定员的设置需求只有通过新建项目审查予以明确方可进行设置，长期以来所经手的新建项目设计文件其分发范围始终覆盖路局公安局。同样为满足客运、货运处研究建设站房和货场的实际需要，提供设计文件电子版本或相邻专业设计文件。此外在分发青岛至连云港铁路设计文件时，为便于客运处全面准确掌握赣榆北站情况，为客运处特别提供连云港至盐城铁路设计文件，供其配套使用（新建铁路青岛至连云港，设计范围为青岛北站至赣榆北站（不含），赣榆北站纳入连云港至盐城铁路工程）。

3提高管理效能，为铁路建设和运营提供技术支持

3.1铁路基本建设方面

在铁路总公司审查会议前，将设计单位编制的预可行性研究文件、可行性研究文件、初步设计文件经清点、整理、分类程序后，按专业分送路局各业务主管部门研究。业务管理部门据此提出本系统发展规划、扩能提效等方面的意见和建议，提交铁路总公司组织的项目审查会。目前我们管理的设计文件高速铁路项目有京沪高铁，沪杭高铁，宁杭高铁，沪昆杭长高铁，杭黄铁路，合福铁路，连徐铁路，连淮镇铁路，徐宿淮盐铁路，商合杭铁路，合安九铁路，郑合铁路，沿江铁路，宁安城际，湖苏沪城际等项目。普速铁路项目有京九铁路，沪汉蓉铁路，宁西铁路，青连铁路，连盐铁路，陇海铁路，丰沛铁路，符夹铁路，青阜铁路、阜六铁路，淮南铁路、宿淮铁路，新长铁路，宁启铁路，海洋铁路，沪通铁路，浦东铁路，庐铜铁路，衢宁铁路，九景衢铁路，金温铁路，甬台温铁路，萧甬铁路，宁芜铁路，芜铜铁路，宣杭铁路，皖赣铁路，二通道合肥至乔司、阜淮三线的电气化等项目。枢纽项目有徐州、合肥、阜阳、芜湖、南京、上海、杭州、宁波枢纽规划及二十一个地区规划。

3.1.1领导决策提供技术支持

提交沪通铁路太仓至四团段可研供局领导与上海市领导研究决策沪通铁路太仓至四团段线位布局调整及相关前期工作（沪通铁路由铁路与上海市共同投资建设），提交沪昆杭长高铁设计文件供局领导研究决策沪昆杭长高铁联调联试方案，提交沿江城际铁路预可研供局领导研究决策铁路沿江主要线路走向方案等重大问题。

3.1.2生产力布局及调整提供技术支持

金丽温铁路开通运营前，路局劳资部门为明确车务、工务、电务、供电、房建等开通运营后相关设备接管系统单位需金丽温铁路设计文件为研究依据，为此我们提供了金温铁路初步设计文件中涉及车务、工务、电务、供电、房建专册，供劳资部门研究和确定金丽温铁路开通运营后相关设备接管系统单位。遇新增或调整站段单位及管辖范围，我们及时提供与站段管辖相对应设计文件，便于路局劳资部门核查核定设备管理单位管辖范围及机构定员。

3.1.3确保运能提供技术支持

我局管内华东铁路二通道皖赣、宣杭线芜湖至杭州段电化改造工程正有序推进。运输部门得知华东铁路二通道芜湖至杭州段电化改造后，将封闭陶辛、三元、誓节渡、梅峰站。从提高运输效率、降低运输成本和满足运输需求等方面考虑路局运输部门觉得不妥并与我们联系，经研究我们提供的《改建铁路芜湖至杭州段电化改造工程可行性研究报告》及皖赣、宣杭线相关技术设计文件，认为该电化改造项目投入运营后封闭陶辛、陶辛镇、三元站可行，封闭誓节渡、梅峰站后存在站间距偏长，对将来运输能力和运输组织影响较大。为此路局专题行文铁路总公司运输局建议保留誓节渡、梅峰站。

3.2铁路运营方面

3.2.1专业部门设备更改提供技术支持

路局工务、电务、机务、车辆、供电等专业部门为使用进行本系统设备更新改造，需查清原设备状况和性能。依据设计文件上的初始数据进行核新计算，确定改造方案改变现状。路局土房处为编制全局公寓改造规划查阅在建、新建铁路项目设计文件。

3.2.2日常运营提供技术支持

为审计核查原始数据提供可行性研究，为财务核查建设资金提供可行性研究和初步设计，为局文确定跨越铁路建筑物线路里程提供设计文件，为报送运营研究课题提供设计文件。

3.2.3其他需求提供技术支持

如为上市单位编制上市报告提供设计文件，为设计单位编制设计文件提供相邻既有铁路初步文件等。综上所述，我们管理的技术设计文件，一方面在项目建设过程中使用，供建设工程的预可、可研、初步设计审查使用，另一方面更多地是工程项目完成运营开通后长时期频繁大量地使用。这既是我们的设计文件管理工作特性，也是我们与路局管理的科技档案有显著区别的地方。

4强化设计文件管理的建议

4.1加强制度建设

建立相应的管理制度，是加强和提高设计文件管理工作的有效保障。从工作实践中来看，应建立设计文件管理的一系列管理制度，具体为①设计文件接收管理规定，②设计文件整理核对管理规定，③设计文件分发管理规定，④设计文件回收管理规定，⑤设计文件保存管理规定，⑥设计文件提供利用管理规定，⑦设计文件处理管理规定。

4.2加强设计文件回收

设计文件过程管理的难点在纸质文件的回收。一般情况下设计单位提供铁路局的纸质设计文件只有一套，我们要将这套文件按专业对口分发路局业务部门准备项目审查。常因业务部门人员审阅后不按要求及时归还、部门内审阅人员多、部门内传递无办理手续等因素，往往是分发时完整的一套文件和蓝图，回收时难以成完整的一套文件。为解决回收难题，我们在分发文件的通知中已写明设计文件归还时间，但归还率还是不高，效果相当不理想，成套文件不完整，设计文本和图纸都有缺失，影响后续的查阅和使用。因此除建立设计文件回收管理规定，还建议其一业务部门接收文件人员相对稳定，业务部门对本部门内文件传递轨迹进行跟踪管理，做好文件在不同专业技术人员之间交接记录，设计文件的接收数量和回笼数量相等并完整归还，消除设计文件在业务部门管理空白区域。建议其二路局前期办公室出面协商设计单位，提供路局两套新建、改建工程的可行性研究和初步设计纸质文本，一套供路局领导和项目审查主管部门使用，另一套纸质文本按专业分送路局主管专业部门，满足专业部门对本专业设计文件的研究和使用，同时提供电子版本。

4.3改善硬件条件

铁路客运合理化建议篇(6)

关键词：欧洲联盟；91/440号决议；德国铁路；市场化；网运分离

上世纪70年代以来，欧洲各国客运和货运量普遍增长了50%。然而，与此同时，铁路客货运运营的市场份额却急剧缩减。这就意味着，铁路经营者未能抓住这一机遇，适应市场变化，及时扩大运能，提高企业效益。尽管有些铁路公司拥有自主经营权，但由于管理模式的僵化和组织形式的单一，尤其是几十年来经营管理格局的不变，导致铁路经营从上世纪70-80年代开始，普遍出现财务亏损、人员过剩、事故频发、职工福利水平下降等问题。不少企业不得不靠借贷或政府的财政补贴来填补财务赤字。

针对欧洲铁路经营状况，欧盟于上世纪90年代提出了以铁路一体化作为实现欧洲经济一体化的示范性举措，出台了91/440号决议。根据这一决议，铁路基础设施和建设与铁路运营和管理须实行分离，即“网运分离”。铁路“网运分离”包含三种方式：（1）财务分离。是指铁路运营与基础设施等不同业务之间，实行分别核算、账目清晰。（2）组织分离。是指企业内部根据业务的不同，成立若干个单独核算的经济利益实体，如分公司或子公司等。（3）制度分离。是指通过体制改革，将铁路运营与基础设施分开，两者之间没有直接的产权纽带关系，而是按照市场契约关系进行平等交易。

欧盟91/440决议的颁布，正式启动了欧洲铁路改革的进程。统一后的德国铁路改革采取了如下步骤：一是将原东、西德国的铁路原机构合并，成立一个新的德国铁路公司（DB）。该公司实行有限责任股份制，受私有法保护，公司所有股份为联邦政府持有；二是铁路经营实行自负盈亏。联邦财政不再出资补贴铁路经营；三是由地方政府资助和管理的地方铁路拥有客运经营权；四是将原享有公务员身份的铁路员工要么转变为新的德国铁路公司雇员（私企雇佣关系），要么转为由联邦铁路资产委员会管理。该委员会职责是负责处理德国统一时难于转换的原东、西德铁路的资产，其中包括人力资源和债务的协调处理等。

除了人力资源重新组合，德国铁路还实行了铁路建设与铁路运输生产管理分离的改革。此改革符合欧盟91/440号决议的宗旨。即“网运分离”的管理理念。然而，具体实施却是分阶段进行的。第一阶段（1994-1999年），将德国铁路划分为四个部门：铁路线路、远程客运、短程客运、货运等；第二阶段始于1999年，将分离后的这四个部门转变为依然由国家控股的公有制的有限责任股份公司，并各自享有企业自主经营权；第三阶段，国家打算将铁路总公司的股份进行分解出售，股份不再由国家独家持有。目前，这一步改革正在商讨之中。

就总体而言，始于上世纪90年代的德国铁路改革为欧盟各国铁路推行经营市场化、管理私有化树立了成功的典范。以不牺牲企业员工的利益为代价的企业改革获得了成功。这种理念值得中国企业改革者借鉴。我们从德国铁路改革的历程中可以了解到：为了实现德国铁路私营化这一改革目标，政府成立专门机构为私营企业工作。反之亦然。这些机构是改革过程中必不可少的辅助设施，对改革的成功起着重要的作用。虽然他们不是永久的机构，但是，他们依照改革原则的灵活处理，促使改革平稳、成功运作的经验值得我们学习和借鉴。

在我国，铁路是国民经济持续、快速、健康发展的支撑行业，作为联结城乡的纽带，在改变国家资源分布、工业布局及地区间社会经济发展的非均衡性中发挥了巨大作用。当前，面对全球性的金融危机，国家把发展铁路作为拉动经济、扩大内需、带动相关产业的重要措施。同时，铁路作为现代化交通运输工具之一，在我国综合交通运输体系中起着骨干作用，特别是在中长距离的旅客运输、大宗货物运输中，占有十分重要的地位。铁路改革涉及面广、利益关系纷繁，是一项复杂的系统工程，也是一项优化资源配置、优胜劣汰的蜕变。铁路改革的任何失误，给国家和人民造成的损失和后果无论政治上还是经济上都将是灾难性的。因此，如何推进铁路改革，铁路改革是否需要过渡期，如何妥善处置企业遗留的各种问题，如何实现铁路企业体制改革过程的平稳，如何兼顾和处理好国家、企业、个人这三者的利益关系等成为摆在我们面前的问题。成功的改革需要立法在先、充分的准备、机遇的把握和人文的关怀。如何实现这一期许，需要决策者科学、理性、务实的思考。

参考文献：

［1］ Borzel，T.A.，Risse，T.，Conceptualising the Domestic ImpactEuropeIn Featherstone，K.，Redaelli，C.M，The Politics of Europeanization，Oxford：Oxford University Press，2003.

［2］ Brigirshaw，D.，DB Celebrates Ten Years of Rail Reform International Journal，March，2004.

铁路客运合理化建议篇(7)

摘要：

近些年来，电子商务的快速发展带动了我国物流业的发展，尤其是小件物流市场。电子商务交易的产品有规格小、数量多以及对物流速度和服务质量要求高等特点，这为小件货运市场带来了前所未有的繁荣，同时也带来了巨大的挑战。铁路物流是我国物流体系中重要的组成部分，但其长期以来只注重大宗货运市场，忽略了小件市场的开发，所以铁路货运要想在新形势下继续良好发展，就必须进行转型开拓小件市场业务。作者通过对我国铁路货运现状及优势和国外铁路货运发展经验的综合分析，提出了铁路货运模式转型建议。研究结果表明进行铁路货运模式转型既符合铁路货运自身的发展要求也符合我国现代物流体系的发展需求，铁路货运模式转型将是铁路物流的一个重要发展方向。

关键词：

电子商务；铁路货运模式；转型

电子商务在我国的发展也不过20几年，但它所产生的影响却是不可小觑的。据国家统计局统计电商交易额年均增幅高于25%，网上零售交易额年均增长高于33%。2014年，我国电子商务交易总额突破13万亿，增速达28.6%，带动就业创业超过1000万人，电子商务正在成为中国经济发展的新引擎。电子商务的商业模式就是利用计算机技术和互联网技术将消费者与企业越过时间和空间的界限联系在一起，提供了一个全天候的全球网络交易平台，只要在法律允许范围内，交易双方可随时随地通过互联网进行交易。交易过程大致如下图1所示。由图1可以发现，物流是电子商务中最接近消费者的一个环节，也是最重要的一个环节，物流服务的好坏直接决定了交易的质量，电子商务的发展推动了物流产业的发展；同时，物流是电子商务的短板[1]，铁路物流更是我国物流体系的短板，所以加快铁路物流发展又将进一步推动电子商务的发展，二者是相辅相成，相互促进的关系。推动铁路物流发展的一个重要举措就是进行铁路货运模式转型，即将铁路货运模式从原来的只注重大宗货物运输转向大宗货运和小件货运共同发展的新模式。这一模式的形成有以下几点意义：有利于促进现代物流的发展；有利于铁路资源的充分利用；有利于增强铁路货运的市场竞争力；有利于提高铁路货运的服务能力；有利于培养新的经济增长点。近些年来，随着物流行业越来越受到重视以及我国铁路体制的改革和电子商务的发展，国内众多学者纷纷对我国铁路货运的发展进行探索，并提出了一些意见建议。如阙丽娟[2]在新形势下我国铁路货运发展现代物流的对策分析、郭丽红，金福才[3]在铁路货运电子商务发展的思考、鲍中秋[4]在铁路专业运输企业向现代物流转型的业务拓展研究、汪鸣[5]在我国铁路发展物流的思路及建议中，都深入研究了我国铁路货运的现状，也都提出了向现代物流转型的看法，但这些看法局限于时代的约束，没有涉及到政府政策和“互联网+”等有利于铁路物流发展的内容，而且文中案例局限于某一地区不具有普遍性，没有从整体出发去考虑。本文将从铁路货运模式转型的内部环境和外部环境相结合的角度去研究分析，提出适合进行全国货运模式转型的建议。

1我国铁路货运发展现状

1.1铁路资源丰富但利用率不高

我国铁路已基本形成覆盖全国的点多、线长、面广的路网规模，据国家统计局统计资料显示铁路机车也有近19990台。这说明了我国铁路具有超强的运力，但这些运力并没有完全发挥出来。货运列车只在资源供需方之间运转，对其他线路没有充分利用；客运列车运行具有硬性成本，出现载客率低的情况就是资源的浪费[6]。据中铁快运官方宣传其拥有快运专用货车4064辆，公路运输及城市配送汽车2260辆，各类拖车、牵引车、叉车合计1.16万辆，中铁快运的现有业务会使这些资源得不到充分利用。

1.2服务类型单一，市场占额比例低

我国铁路货运所提供的服务类型较为单一，大部分集中在大宗货物运输上，忽视了小件货运市场。近年来，随着电子商务的不断发展，小件货运市场的潜能不断被开发出来。国家统计局统计数据显示2014年全国快递件数为139.6亿件，2015年突破了206亿件，年增长速度在50%左右。其中2013年国内异地快递件数为65736.68万件。面对如此巨大的市场需求，铁路货运只因小件市场的空白而未能抓住机遇。

1.3政府重视，政策支持

为了保证电子商务对经济发展的长期稳定贡献，也保证电子商务的蓬勃发展，政府出台了《物流业长期发展规划》、《全国电子商务物流发展专项规划》、《全国电子商务物流“十三五”专项规划》等一系列规划。从上述政策的可以看出政府对电子商务物流的重视，此时进行铁路物流转型可以搭上政策的“顺风车”。

1.4已实行的转变措施

中铁快运是铁路货运拓展服务范围的一次成功尝试，它开拓了除大宗货物运输以外的市场。不过中铁快运主要承担的是铁路行李包裹、中小学课本和救灾物资的运输，还没有真正意义上开拓小件货运快递市场，但中铁快运的发展为铁路货运开拓小件市场提供了经验和物质基础。同时，五定班列、直达运输和铁路快运货物班列等运输方式开通保障了铁路货运的效率。

1.595306电子商务平台的建立

为了顺应时展和提高信息化水平及顾客服务水平，中国铁路总公司于2015年开通了中国铁路95306网电子商务平台。其主要职能有提供铁路货运电子商务服务、提供大宗物资交易服务和提供小商品交易服务。95306网站开通初期，12306网站货运服务功能还会保留一段时间。过渡期结束后，12306网站将主营客运相关服务业务，95306网站将主营货运服务业务，但为了便捷客户使用，二者还是会相互连接的。

1.6“互联网+”的推动

互联网的不断普及使“互联网+”成为一种时代趋势，“互联网+流通”的提出是推动流通革命，发展经济的重要举措。其提出的七项工作任务中有一项是加强智慧流通基础设施建设，即加大信息化改革力度，推动智慧物流配送体系建立，推进电子商务与物流的协调发展，补齐电子商务物流的发展短板。

2我国铁路货运模式存在的问题

2.1技术水平较低，信息化程度不高，难以与电子商务相匹配

物流作为电子商务的重要环节，承担着原料供应商与产品制造商，商家与消费者之间的实物配送职能。这就要求物流企业也要有完善的信息管理系统与电子商务相匹配，协同运作，更好的为消费者服务。然而，受技术水平限制，我国铁路物流现在还没有做到这一点，缺少先进的软硬件基础，难以实现信息实时共享与管理，从而难以提升客户服务水平。

2.2在电子商务催生的小件货运市场中占有率低

电子商务所产生的物流活动已被众多的第三方物流企业所瓜分，铁路物流想要从中分一杯羹就必须要提供更优质的客户服务。市场上的第三方物流企业经过多年的发展已经拥有了坚实的基础，实用的组织结构、成熟的企业管理、完善的信息管理系统、稳定的客户源、有影响力的企业品牌，这都是铁路货运短时间内无法比拟的。

2.3专业技术人才缺失

人才是一个企业的根本，人才质量的高低直接影响企业效益。我国现从事物流活动的专业人才极为缺乏，缺乏专业的技能和管理知识，尤其是既具有电子商务专业知识又具有物流专业知识的人才极度缺乏，导致工作效率和服务水平都无法满足客户需求。2.4电子商务物流市场制度不完善我国电子商务仍处于快速发展时期，小件货运市场繁荣，导致大量物流企业相互竞争，但相应的法律制度还不完善，没有完善的法律制度就难以实现对电商物流活动的监管。缺乏统一的物流准则导致物流行业乱象丛生阻碍了电子商务的健康发展。

2.5体系庞大不便于管理，服务水平有待提高

电子商务的发展推动铁路货运模式转型，就会使管理机构的组织形式发生相应变化。像中国铁路总公司这样的大型国有企业，组织机构复杂，层级划分明显，员工众多，导致信息和命令传达不及时，为管理带来了极大的不便。对企业来说，良好的管理是提供优质服务的前提。

3国外铁路货运模式的发展特点

电子商务这一概念出现于上世纪80年代，随着上世纪末计算机与通信集合的网络环境的出现，电子商务成为经济活动的热点。作为电子商务的重要组成部分，物流也历经时间的考验，多次进行改革创新。

3.1提高货运速度，实现快捷运输

近年来，电子商务的快速发展使人们对物流服务的要求越来越高。最为明显的就是对物流速度的要求不断提高。法国铁路快速货物列车为满足客户需求将时速由120~140km/h提升到了160km/h，由TGV高速旅客列车改造而成的高速邮政列车时速可达到270km/h。此外，法国正打算开通客货混合高速动车组或货物专运高速动车组，以缩短货物在途时间，提高货运速度。同样，日本为了提高货运速度，已实现了所有铁路货运列车直到运输，且直达运输列车时速达110km/h以上。

3.2通过多式联运发展综合运输

为了简化运输程序，加快运输速度，欧洲国家提倡进行公路、铁路、水路以及航空联合运输。这一运输方式实现了“门到门”运输，提高了客户满意度。德国铁路联合运输网络已比较完整，铁路联合运输货物周转量占德铁路总货物周转量的19%。法国也已经形成了全国性的联合运输网络，大多数联合运输列车在夜间开行，时速可达120~160km/h。

3.3发展国际运输通道，实现区域互联互通

电子商务的发展使跨国货物运输成为一种常态，为了避免货物转运带来的时间和运费成本增加，发展国际运输通道是必然选择。加拿大铁路公司（CN）的铁路网在美国境内延伸2000多公里，其货运收入的40%来自与美国的过境运输和美国国内运输。最近，中德两国就开放两国间新铁路货运道路签订协议，该铁路在加快两国间的商贸物流速度的同时也将连接中国与西欧，加强双方经济文化交流[7]。

3.4建立铁路服务中心，提高客户服务水平

物流作为电子商务的短板，物流服务质量也直接影响电子商务交易质量。铁路服务中心的建设将会从信息，信息查询和提供售后服务等多方面来提升物流服务水平。加拿大国家铁路公司的客户服务中心（CSC）,负责国内和跨境货运业务的统一受理与分配，履行预定火车、受理订单、信息查询、接受投诉和负责理赔等职能。

3.5建设铁路物流中心

为节约成本，进一步提高效率，发达国家将中小型的铁路货运站发展成为集存储、包装、装卸、搬运、流通和信息处理为一体的现代化物流中心，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。20世纪80年代德国规划建设40个物流中心，形成相互联系的“货运村”。截止2013年4月，德国建好并投入使用的铁路物流中心已有35个，这为德国物流水平发展较高的国际地位奠定了基础[8]。

4电子商务背景下我国铁路货运模式转型

4.1提高铁路资源利用率，满足电子商务对运力的需求

电子商务背景下货物以小件为主且数量多，对物流速度和服务质量的要求都比较高，因此物流压力将会前所未有的大。开拓小件货运市场后，增开货运列车和实行客货混运将提高铁路资源的利用率；进行联合运输和多式联运可以提高中铁快运现有资源的利用率；可以将铁路沿线货运站发展成为现代铁路物流中心，充分利用现有人员和设备；加强95306网站与12306网站的服务职能综合，增设快件查询、业务预约等服务；可将火车票代售点发展成为具票务购买、信息咨询和快件收发等服务为一体的站点。

4.2提高信息化水平，实现与电子商务信息共享

转型后铁路货运可凭借其雄厚的资金和政策支持，大力发展技术，提高信息化水平[9]。采用DMIS铁路行车调度系统、TDCS列车调度指挥系统、TMIS铁路运输管理信息系统、TMOS铁路货运营销计划系统等信息系统来提高铁路信息传递速度，实现信息共享，根据信息能够做出快速反应，提升自身服务能力。在电子商务快速发展的背景下，尤其是其他物流企业已建立电子商务平台的情况下，铁路货运丰富自己的电子商务平台职能刻不容缓。平台职能的完善将加强双方信息的共享，紧密双方的合作，不论是在客户服务水平还是降低运营成本方面都会有很大的提升。我国商务部明确实施“互联网+流通”行动，在此模式下提出的智慧物流这一理念，正是要求物流企业加强信息化建设，提高服务水平。

4.3提高自身竞争力，获取更多的订单

4.3.1提供增值服务

除为客户提供传统物流服务以外，还可以拓展增值服务，如提供信息咨询服务，利用自己的信息网络平台为客户提供实时信息变化查询；提供物流方案设计服务，根据货物的性质和客户的要求，可为其制定个性化物流方案，为客户节约运输成本；提供物流金融服务功能，对于在物流中心中的货物，客户可以根据货物性质申请抵押，企业进行市场评估后可受理客户申请，这样有利于缓解客户资金周转困难，也有利于增强双方信任度，建立长期的合作关系。

4.3.2巩固五定班列、直达运输和快运货物班列

定点、定线、定车次、定时和定价值是现在铁路货运中为保障货运效率而实行的货运方案，它配合铁路快运货物班列共同使用，从货运路线，发货时间和货运速度等多方面共同保证铁路物流的效率。直达运输采用专用线路运输，只停靠始发站和终点站，中途没有改编作业，这种运输方式效率极高，但相对成本也较高，运输的货物也单一。

4.3.3实行客货混运

采用客货混运方式，在载客率不高的线路和时间段，可集中安排客运列车某几节车厢进行货运活动。随着高铁的不断普及，使客运列车的运力得到解放，多余的运力可用来进行小件货物运输。这样可以降低客运列车空载率，提高资源利用率，同时还可以提高货物发送速度和降低成本。

4.3.4进行配送模式创新

JIT配送:电子商务背景下的物流多为小件货物，订单总量虽多但单笔订单货物数量少，导致货物运输目的地较为分散。现有第三方物流企业从成本角度考虑，就会等同一目的地货物数量达到一定标准时才会发货配送，这就造成物流时效性降低，客户服务水平下降。对铁路货运来说，可以采用客货混运的方式，提高配送柔性化，对铁路沿线货物进行及时配送，减少了货物在仓库时间和客户等待时间，提高了客户服务水平，充分利用铁路资源，减少成本投入。“门到门”配送:“最后一公里”已经成为了第三方物流企业相互竞争的焦点，这是衡量客户服务水平的一个重要指标[10]。转型后的铁路货运可采取联合运输的方式提供“门到门”服务，即实现上门取货与上门送货。发货人联系物流公司，物流公司派人上门取件，然后将货物集中到物流中心，物流中心根据列车运行时刻表将货物以最快速度发出，等货物到站后再由物流中心发出，最后派人送到收货人手中，如图2所示。

4.4建立专业技术人才培养机制

与高校合作实行人才培养计划，建设一只高水平的人才队伍。对高校和企业而言这是一种双赢的合作，铁路物流中心可作为高校学生的实训基地，并为他们提供实习和就业岗位；铁路物流中心的员工也可以进入高校学习专业知识。这种理论与实践的相结合，将有利于物流专业人才的培养，推动我国物流体系的完善与发展。

4.5充分利用促进电子商务物流发展的政策

我国物流体系目前发展不完善，缺少统一的行业准则和物流标准，这在一定程度上不利于物流行业的发展，但物流企业可充分利用已有的政策法规，开展自身业务。如《物流业发展中长期规划（2014~2020年）》是对以前政策的梳理和升级，目的就是从政策层面保障物流业发展。还有将在2016年9月1日起开始实施的《电商物流实施规范》将通过制定行业标准来使电子商务行业各方面都有法可依，以此推动电商物流发展。

4.6根据电子商务交易量构建铁路物流网络，优化物流节点布局

我国的铁路网络已经形成，可根据历年电子商务交易量的区域分布构建铁路物流网络，提高铁路物流的覆盖面和针对性，保证铁路货运的时效性。各地的火车票代售点可发展成为铁路货运的营业站点，履行货物中转集散、信息咨询和信息收集等职能。

4.7采用多式联运与混合运输，秉承电子商务绿色环保的理念

要兑现“门到门”配送的服务承诺，就必须要实现城际物流与城市物流的无缝对接即采用多式联运和混合运输。城际间的物流采用铁路运输，城市内的物流采用公路运输，二者相结合，既能降低物流成本又能提高客户服务水平，符合物流活动目的。铁路与公路相比在能耗方面较小，因此产生的环境污染也较少，有利于发展低碳经济，实行绿色物流[11]。这符合电子商务绿色环保理念。

5结论

铁路货运模式转型，既有国家的要求、市场的需要，也是铁路货运自身的求变。一方面，随着国家建设步伐加快，选择高铁出行的越来越多，铁路客运下降，货运运力不断释放。这让铁路不得不重新思考定位，扩大经营范围，调整主营业务，开辟出新的发展路子；另一方面，电子商务的飞速发展，快递行业崛起，小件货运突出，铁路货运的市场份额已被蚕食。从当前及长远来看，依靠我国现有铁路资源，加快其向现代物流转型是我国综合运输与物流体系建设的客观需求，是铁路货运改革发展的重要战略选择，也是发挥铁路优势，构建和谐铁路的重要战略举措。

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