物流企业论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇物流企业论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

大家都在高喊自己是物流企业。问题是，究竟什么是物流？何种形式的企业才称得上是物流企业？

丁俊发，这位扎根物流界数十载的资深专家曾说过，物流是一个现代概念。

事实上，现在很多自诩为物流公司的企业，只能称为运输公司或储运公司等。运输、仓储并不是物流的全部，而仅仅只是物流体系中的要素。从第三方的角度上看，把各种物流形式整合在一起，用现代管理方式来运行，才是物流真正的含义。

另一方面，随着市场竞争的加剧，企业竞争的重点已经由外部的价格竞争和服务竞争转向对内部成本的控制。物流被视为一个可以带来增值机会的新亮点，而物流企业提供的服务也必须能够满足企业真正的物流需要。

在这个层面上，或许，中国还没有诞生一家真正意义上的物流企业。换句话说，目前，中国拥有的只是物流业的碎片。

但这并不能构成人们可以全然无视这些碎片存在的理由：因为这些碎片的身影无处不在，并且，这些碎片完全有可能塑造成一个完整的、成熟的物流产业。

中国的物流市场之大令人不敢逼视。

根据中国加入WTO协议，中国将在2005年进一步开放物流业市场，国外物流公司甚至可以独资在中国开展业务。在此关键时刻，外资物流巨头都已把中国看成是他们的主攻市场，纷纷使出浑身解数，加大在华扩张的步伐。

在这番景况下，哪一块碎片将折射出最灿烂的光芒？谁又将成为中国本土物流业的骄子？

不妨截取珠江三角洲——这片南中国物流发展最早也最具规模的热土，管窥一片暗潮汹涌之势。

国企谋变

民航快递有限责任公司（后简称“民航快递”）正在物流方面做着新的尝试。

这家1996年11月由中航、南航、东航集团等28家航空公司、全国各大机场公司共同投资组建的公司，近几年来，通过对分公司完全控股、与当地机场合作成立有限公司以及加盟许可的方式进行网络铺设。目前，民航快递网络已覆盖全国184个城市，并继续向二三级城市扩张。

由于扎根于民航系统，民航快递有着得天独厚的优势，比如，各大机场货站均开辟有民航快递专用通道，各航线均有预留舱位，优先配载、装机；货物的配载时间可推迟到飞机起飞前30分钟等等。民航依托这种优势，首创了国内快递时效服务品牌，并在初创期率先向社会推出“12、24、36、48小时”四个时间档次的门到门服务，并许下“超时送达、退还运费”的承诺。正如民航快递广州公司副总经理陈妙坤所言，民航快递的特色就是快。

作为民航快递的主要发源地之一，民航快递广州分公司的业务范围辐射珠三角地区的69座城市，并开通了次日递送业务。据了解，该公司每天业务量达1500多票，每年业务额都在1亿元以上，在数千家公司分食的广州快递市场中，占有率达5～8％。据了解，今年广州公司派送网络已覆盖华南和华东二级以上的城市，很快将覆盖至华南和东北地区二级以上城市。在新白云国际机场，该公司拟投资1.8亿元建设华南地区航空物流基地、建立全自动化快递分拨中心。

从99年开始，民航快递开始有一个明显的转变。即由过去简单地送货物，向更侧重提供多层次物流服务的方向转变。身处民航快递着手进行物流试验的一线前沿，

首当其冲的是服务观念的转变。以民航快递广州分公司为例，广州分公司在对客户的服务上，一改以往的官商作风，开始从客户的需要出发。一个广为人知的例子是，为了给TCL做好配送服务，广州分公司曾专门在贵州省成立了一家分支机构。目前，民航快递的客户已囊括了宝洁、TCL、戴尔、华为、英特尔等多家国内外知名公司。

民航快递在转变中也面临着难题。民航快递深圳公司党委书记何秉钧曾说过，民航快递没有负资产，是优点也是缺点。民航快递如何迈出下一步至为重要。

对此，新上任的民航快递有限责任公司总经理叶祥春，把民航快递的下一步定位在练好内功上。民航快递国内快递业务是重点。在这个基础上逐步发展、合作关系。他说，民航快递将采取多方面的措施做强做大来应对竞争。比如通过ISO9000质量认证逐步推进规范化的管理，搞好制度建设；加快建设包括枢纽集散中心的建设，进一步发挥民航网络的优势。

中远集团，也早已不满足于仅仅成为国际航运界的一个巨头，而是希望尽快实现从“全球承运人”向“全球物流经营人”的转变。

2002年1月8日，中远集团旗下的中国远洋物流公司在京宣布成立。中远集团为适应现代物流的飞速发展，对航运业进行重组，在全国各地重新调整物流资源的生产力布局而采取的举措。

中远物流的出现，骤然使物流业平添了一个“航母”级的庞然大物。

中远的定位是做现代的第三方物流供应商，为客户提供全供应链范围的综合物流服务。从国内到国际，从最初的简单运输到操作大型艺术品展览，从航运企业集团运筹帷幄、统一协调，到旗下物流企业的成立与发展，中远集团的物流战略代表了许多国内运输企业发展物流的方向。

作为中远集团物流改革的一线前沿，成立于2002年2月的广州中远物流公司整合了中国广州外轮公司与广州中远国际货运有限公司的物流资源。两年来，广州中远物流公司以现代化的大物流为起点，重新定义和调整物流业务。以家电物流、汽车物流、电力物流、石化物流、展运物流、零售业为六大经营品牌。利用空运、海铁联运、城际快运、驳船运输等四大立体运输通道开展现代意义上的物流业务。

事实上，早在2001年7月，广州中远物流公司、中国远洋网络有限公司就联合广东科龙电器股份有限公司、无锡小天鹅股份有限公司、广州经济开发区建设创业投资有限公司共同投资组建了广州安泰达公司。这家中外合资第三方物流公司的定位是提供各种物资和商品的综合物流服务。

广州中远物流公司党委书记林汉辉描述了广州公司“三步走”的发展蓝图。即：一年打基础，两年上台阶，三年大发展。在这个脚本下，力图在2003年使广州中远的物流项目开发和运作实力增强，开发1－2个大的有影响力的物流项目并创造效益，在2004年能够使现代综合物流能力进一步提高，培育形成具有广州中远物流特色的物流品牌。

相对于以船舶运输为主的中远集团，中国对外贸易运输集团（后简称“中外运”）则以陆运、货运为主。虽然从1985年开始，两大巨头实行了业务类型交叉，但中远跟中外运各自都有自身的侧重点。

正如中外运广东有限公司市场运营部郭坚所言，恶性竞争不是我们的目标。况且，中外运的核心竞争力是50年的积累过程。

从业务类型看，中外运的业务结构主要有三大块，即建立在传统业务整合基础上的海运物流、以石化项目、电站、地铁机场为主的项目物流，以原材料、成品配送为主的第三方物流。

细心的人会发现，中外运的英文标志有了一个小小的转变。即从Sinoagency改为Sinotrans。看来，中外运已经瞄准了下一步：从单纯的海陆空货运人转变为物流的专业执行者，从而为客户在船舶、仓码、海运中提供一站式的服务。

显然，通过细分市场推出新业务来抢占市场先机，只是本土巨头们迈出的第一步。

这些建立在垄断行业基础上的物流巨头们有着强大的资源优势。当他们加速网络建设，加快自身的结构转型时，将直接为重新划分中国物流市场格局泼上浓墨重彩的一笔。

民营力量

宝供物流企业集团的出现，吹皱了一池春水。

这家1994年才成立的“作坊式”小公司，经过近十年的发展，已成为年货运量达250万吨，产值3亿多元的物流企业集团。宝供的未来发展目标正是成为国际上较具影响的中国第三方物流企业。

宝供也有过不小的挫折。当时，能否建立信息系统，对各个储运环节进行全方位实时实地监控协调管理，决定了宝供的生死。1999年，宝供建成全方位的数据信息库，把信息系统的应用从原来信息采集层次推进到企业经营层次，并于同年投入运行INTERNET的业务成本核算系统。

宝供的储运效率很快得以提升，时间缩短1/3，准点率达到95%，公路货运达到99%以上。主要的物流操作全部由分公司完成。总公司业务部只负责监控协调。营运部的经理说：“我们没用这个信息系统的时候更像是作坊，现在大家感觉我们是在做现代化工厂了。”

至今，宝供已累计投入数千万元人民币建立了物流信息管理系统，实现了全国范围内物流运作信息实时动态的跟踪管理。使用了该套系统之后的半年时间里，宝供的客户数量由原先的不到10家发展到50多家，其中不乏如宝洁、雀巢等跨国集团。

得益于此，宝供毅然把信息化建设作为目前物流行业新一轮发展的惟一突破口。因为对于宝供而言，信息系统已经不仅仅是实现业务自动化的手段，而且也已成为企业的核心竞争资源。

不止于信息化的建设，宝供亦注重网点的铺设。目前，宝供已建成广州黄埔南岗物流基地、苏州基地、合肥基地，占地500亩的顺德物流基地也正在规划中。宝供的目标是5年内在全国建成10个大型物流基地，包括上海、天津、北京等。这些基地将成为宝供向供应链一体化服务提供商转型的重要载体。

宝供中国区市场经理谢家涛表示，“向供应链方向转型，意味着我们的主要业务变成了两个方面：一是与需要服务的企业一起制定合理的供应链解决方案，不仅涉及他们的产品物流，还要将其销售、生产、采购的各个环节的物流业务作综合性的规划，提供整体优化方案；二是通过我们的物流服务来确保这个方案的实施。”

宝供的新梦想，将是在运输、仓储等供应商、第三方物流商、制造企业、零售企业所形成的供应链中成为“链主”。

想当“链主”的还有雄心勃勃的大田集团。

和宝供一样，大田经历了10年的发展，从一名不文的一家小货代成长为资产近4亿元的大集团。

大田的业务范围划分为四块，分别是国内快递、海运、空运和基于仓储管理的物流。据大田集团董事长助理李天用透露，大田目前正在做的是加强网点建设、数据库的建设，提高市场占有率。

李表示，大田并不打算参与物流的混战，而是专心做好国际货运业务。其中，目前占大田业务30％的快递版块到2008年所占的份额将超过60％。

大田集团董事长王树生对物流的发展有着自己的看法。

他认为，物流的发展趋势是提供全方位的综合服务，但是国内企业做到这点需要一个艰难的过程，必须根据自己的特点和实际情况，不断地进行调整和改善。

王树生曾说过：“大田的迅速发展并不是因为它的规模大，事实上，现在我们也算不上大。我们真正的成功经验就是要快，要有竞争力。谁有竞争力，谁的发展就更长远一些。”

因此，大田在重新打造自己的核心竞争力时，并没有追求大而全的模式，而是分门别类地打造四大品牌体系，并在形成了这样的中期战略：以快递为龙头，以空运为主导，带动普通货运的发展，建立大田独特的物流服务体系。这也是大田形成核心竞争力的必然选择。

那么，大田集团未来要做的是什么呢。据李天用透露，大田未来要做的并非产品物流，而是产业物流。

而对处在锐变时代的中国企业来说，能不能把握机会，就在于是否够快速。

厦门华商纵横物流投资有限公司（后简称“华商”），可谓是一家别具一格的企业。这家成立于1998年，在短短五年内崛起的年轻企业，成立之始就制定了从海外做起的走出去战略。

对华商的战略，华商执行总监蔡晨宇，这位曾经在马士基物流公司当过区域经理的年轻人有着自己的一番想法。

蔡认为，随着中国市场的日趋开放，中国将成为世界第一大制造中心和消费中心。这必然会带动物流业的飞速发展。当全球的企业都跃跃欲试进入中国这个庞大的市场时，他们不得不面对许多新问题：中国广阔的地域，地区之间发展不平衡，悠久的传统文化等。这给华商带来了机会：华商将成为他们的中国合作伙伴。

在物流业这盘大餐上，也许最具活力的民营公司的努力最值得称道吧。

宝供、大田等民营企业所展现的灵活、市场化高的一贯优势极具示范意义。而这种示范将带动更多的民营资本进入物流业，并成为物流行业中最为活跃的力量。

物流软肋

中国成熟的物流企业将会以何种模式形成？

是完全借鉴西方的成熟模式，还是中外合作催生出的土洋结合模式，抑或是由民营企业摸索而出？

没有答案。

但有一点可以肯定，碎片似的中国物流企业，必须也必然捏合成一个全新的物流产业，不管它是哪一类或几类模式，因为市场需求无可抗拒。

有关人士分析说，去年中国只有3%的企业将物流业务外包，由于更多的企业意识到物流外包的好处，整个中国第三方物流市场在未来5年的年增长率将超过25%，市场总值将会在3年间由40亿元人民币跃增至100亿元人民币。统计显示，我国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，而美国和日本的这一指标仅分别为870吨公里和700吨公里。物流业的发展有着巨大的空间。

值得警醒的是，物流业发展正遭遇着瓶颈之痛。

从外部来说，首先就是国内缺乏统一的物流技术标准。以宝供为例，为了分别满足多家企业的要求，从2001年开始，宝供物流企业集团先后与宝洁进行了EDI对接，与飞利浦又用XDI对接，如今在宝供内部，至少有7种不同的电子数据无线链接方式。

宝供尚且如此，目前，国内大多数企业的现实情况是，在建立物流系统的过程中，普遍存在着流通信息不畅、流通环节多、流通费用高、整体物流效益偏低的问题。

物流行业的“非标准化状态”，也让国民经济付出了高昂的代价。以2000年为例，我国的物流费用支出高达17880.8亿元，约占GDP的20%，如果物流费用所占比例降低一个百分点，就可节约近900亿元。

抛开外部对物流行业的羁绊，另一个制约物流企业发展的要数客户需求了。

大通国际运输有限公司是一家为戴尔、雅芳等知名客户提供第三方物流服务的企业。令大通厦门分公司副总经理李孝安最为担心的是，在传统的物流企业向第三方物流企业转变中，客户的有效需求不足。

对此，招商局物流集团董事长李雅生也深有感触：地方保护主义阻碍全国性物流项目运作和物流企业发展很严重。很多地区领导不顾当地情况，纷纷作物流规划。

李雅生说：国内企业尤其是一些改革进程较为滞后的国有大中型企业由于对现代物流供应链一体化优势认识不足，对自己单位原属企业物流的人员安置问题、物流供应链外包形式等顾虑较多，导致相当大一部分第三方物流有效需求未被释放，仍有大量市场有待挖掘和开发，这个开发过程不仅需要物流企业不断提高运作水平和服务层次，加强现代物流普及力度和市场开拓力度，也需要社会整体的共同推进、有赖于国有企业改革的不断深入。

篇(2)

（一）互联网的发展状况我国互联网用户人数每年都在持续增长中，到2014年，中国互联网网民已经超过6亿，在世界网民人数中占据十分重要的位置。根据最新调查研究报告显示，我国互联网用户在上网过程中主要是为了获取信息，或者是进行休闲娱乐，这一部分的网民至少在四成以上，使用互联网络开展商业活动的还不到1%。将中国与美国、日本、欧洲一些国家在互联网技术服务进行分析对比，就能够发现：短信及在线游戏技术上，与美国相比，中国相对领先。在电子商务、宽带应用及在线广告上，美国相对较为领先，特别是在电子商务的发展方面，中国远远落后于美国一些国家。

（二）企业发展的信息化水平美国在20世纪90年代初期就已经有超过2.4万家企业在使用电子数据进行交换。之后，美国一些大型企业都实现了电子自动化办公形式，一些大型跨国公司还建立了虚拟化办公形式，美国企业信息化建设已经进入较为高级的发展阶段，大多数企业，无论何种规模都能够借助互联网开展相应的商业活动。

（三）电商物流基础设施的建设现状在电商运行过程中重点内容就是开展现代化物流，并且物流基础设施又是其中较为重要的保障手段。物流基础设施的建设主要包含公路、铁路、机场等。随着我国公路建设进程不断加快，我国大部分地区都实现通车，高速公路的通车稳居世界第二。在我国铁路运输中占据比例较大，民用机场的建设更是呈现逐年上涨趋势。这些都为电商物流行业的发展奠定坚实基础。

二、顾客的满意程度

一个企业在发展过程中想要在市场环境中立于不败之地，除了要提供质量过关的产品之外，在服务上也需要满足客户的需求，只有这样才能够获得客户的信任，得到企业期望的价值。在1965年，美国学者Cardozo率先将消费者满意度引入营销学中，学术界立即掀起研究客户满意程度的狂潮。消费者的满意程度实际上属于一种心理活动，是在满足客户需求的情况下形成的一种愉快的状态。满意说的是个人对产品的可感知效果以及其期望的价值相比较之后形成的失望或者是愉快的感受。目前市场竞争环境中，没有一家企业能够在客户不满意状态下得到发展。在网络经济环境中，网络上客户的满意程度成为评价电子商务发展是否成功的重要标准，是对整个电子商务企业产品、服务以及员工的一种认可。物流服务属于一项从属概念，其中包含客户满意的两个要素，实体的配送服务及客户营销服务，如操作人员的训练、销售人员的工作态度、客户与企业之间的关系状态等。

三、电子配送中心的发展状况

近年来，随着市场经济的发展壮大，尤其是连锁商业的发展，各种不同形式的配送机构犹如雨后春笋般不断冒出。据不完全研究统计，现阶段全国各种不同类型的物流配种中心超过三千家，我国物流配送主要有三种形式，一种是连锁企业自有配送中心，社会化配送中心、共有配送中心。但我国物流配送中心仍旧处于物流配送发展的初级阶段。

四、研究模型及假设

（一）电商企业方面的因素使用网上付款的形式可能会导致一些用户不能够较好完成费用的支付，一些客户会感到不方便，并且网上支付的步骤假使太过复杂，客户也会失去耐心。另外，网上支付存在一定的安全隐患，这也是客户在购物过程中需要考虑的一项因素。假设1：电商企业支付形式影响电商物流服务的满意度。电商企业对订单处理的及时性及其正确性严重影响到物流的配送质量，并且这也是保障物流及时有效运送到位的大前提，促使客户能够对物流配送满意。假设2：电商企业对订单处理影响电商物流服务的满意度。电商企业在选择配送货物物流企业的时候，假使货物物流出现延期，或者是货物在运送过程中出现损坏，面对这些情况，电商企业一定要有明确规定，一定要按照相应的规程办事，有效提升客户的满意程度。假设3：电商企业与客户之间沟通交流是否已顺畅影响了电商物流的满意度。

（二）物流企业方面的因素在服务性质的行业中，对客户满意程度的研究是相当重要的。并且，企业的形象与客户是否满意有着十分重要的联系。电子商务的配送范围较为广泛，只要一个地区有网络连接，就会需要物流配送，并且物流企业在发展过程中是否拥有全国性质中转服务站是相当重要的。假设4：物流企业的形象影响电商物流服务的满意度。因为电子商务网络平台具有开放性特点，促使电子商务的交易过程能够在各个地区发生，只要这一地区有网络连接就行。并且，电子商务物流的配送范围也是相当广阔的。

（三）物流服务质量方面的因素电商对物流配送的时效性要求相当高，一般情况下，同城交易应该是当日能够到或者是第二天就能够到，对相邻省市来说，第二天也能够到，在全国范围内，三天之内应该能够到。特别是一些熟食，越早时间到达，食品就会越新鲜，消费者就会越满意，这就证实了配送越及时，客户的满意度越高。假设5：物流配送及时性影响电商物流服务的满意度。在物流配送中，配送是否正确也是影响配送质量的关键因素，大多数客户都希望配送的货物能够及时到达，并且货物应该尽量避免破损情况发生，保障消费者手中的货物是完整无缺的。假设6：影响客户满意度还包含相关服务人员的服务态度问题。假设7：货物包装影响了电商物流服务的满意度。

（四）费用方面的因素物流配送费用也是客户较为重视的一个方面，客户对价格是否满意主要取决于客户对价格的预期及所得到服务之间的对比。现阶段，我国大部分物流配送成本较高，导致客户最终获取的物流费用较高，笔者认为这也是影响客户满意度的一项重要指标。假设8：物流配送费用影响着电商物流的满意程度。

五、结语

篇(3)

物流企业是提供组织、运输、配送货物服务的一种组织，服务不像制造业的产品，有实物形态，服务是无形的，其成本与这些特定的服务相关。按照目前的会计制度及《企业物流成本构成与计算》的规定，物流企业的成本包括营运成本和非营运成本。营运成本是指直接材料成本、直接人工成本和营运间接费用。非营运成本指的是销售费用和管理费用，这与其他企业的销售费用、管理费用含义相同。直接材料成本是指与某项物流服务直接相关的材料，比如包装用纸箱等；直接人工成本是指直接提供某项服务的一线工人的工资等；除去以上两项的成本费用，即为营运间接费用。物流企业的成本构成中，人工费用、材料费用相对较低，运营间接费用比重较大，主要是运输、装卸及搬运设备的折旧和维修费等。多数物流企业使用传统的成本核算方法，该方法在成本管理中存在如下主要问题：

（一）不能反映真实的成本信息物流企业营运间接成本占总成本比重较大，范围广，种类繁多，比如运输车辆的日常营运费用、维护修理费用，仓库、车辆、搬运设备等的折旧费用。按照目前会计制度的核算要求，物流企业一般采用工时、产量、面积、体积等作为分配标准，分配营运间接费用。这种做法，已经不能客观地反映成本信息，扭曲了成本计算结果。

（二）不利于业绩的考核与评价规模较大的物流公司在全国各地设有分支机构与运输网络，货物运输过程中，需要多个机构、部门的协调运作，经过接货、包装、运输、配送诸多环节。由此可以看出，物流成本通常涉及运输线上的各个分支机构。传统的成本核算方法不能取得各个分支机构的成本信息，致使各分支机构责任不明确，不利于对各分支机构进行业绩考核与评价。

（三）无法提供针对某一客户的成本信息物流企业的客户众多，对服务的要求各不相同，为了满足客户的不同需求，物流成本必然会提高，如客户交运的易碎物品，为了使包装更加坚固，就需要加大包装环节的投入。为了降低货物的运输成本，几个合同的货物同时运输的情况非常普遍，传统的成本核算方法不能将运营间接费用按客户或合同进行分摊，也无法针对某一客户进行盈亏分析，不利于物流企业对成本进行有效控制。

（四）缺乏定价决策的科学依据在激烈的市场竞争中，客户对服务的要求也变得越来越严苛，客户为了降低成本，极力压低物流费用，物流企业有必要掌握针对每一客户的盈亏情况，而传统的成本计算法无法提供这类信息，不能出具有说服力的成本明细，不能为服务的定价提供科学依据，同样，与客户进行价格谈判时没有有力的证据。

二、作业成本法在物流企业应用条件分析

（一）作业成本法简介

作业成本法的发展主要基于两个主要原因：其一、间接费用占总成本的比重越来越大。其二、产品与服务多样化、复杂化。作业成本法（Activity-basedCosting，ABC），是指以作业为间接费用归集对象，通过资源动因的确认、计量，归集资源费用到作业，再通过作业动因的确认、计量，归集作业成本到产品或服务中去的间接费用分配方法。作业成本法的基本思路是：产品或服务消耗作业，作业消耗资源并导致成本的发生。资源成本与产品或服务之间以“作业”作为桥梁，透视成本发生的原因，从而尽可能消除不必要的作业，降低成本费用，对成本进行有效控制。

（二）物流企业成本特点及应用作业成本法的有利条件

1.占比很高的运营间接费用。这一特点与作业成本法适用的条件相符合。物流企业营运间接费用项目广，种类多，比如货物运输过程，运输可以作为一个作业，即运输作业，该作业可以以客户或服务合同为成本计算对象。运营间接费用包括运输一线工人工资、运输车辆耗用的燃油、轮胎、运输车辆设备、仓库的折旧费，维修费、水电费及信息系统的维护费用等。

2.客户要求不同，服务形式多变。由于物流企业服务的对象千差万别，客户需求多样，物流企业与客户签订的合同各不相同，服务具有很强的个性化特点，即使是相同地点、重量基本相同的货物，可能导致其成本会有差异。而作业成本法非常适合于产品或服务复杂、工艺多变、经常调整生产作业的情况。

3.物流环节可分解性。物流企业的业务流程虽然包括接货、打包、整理分类、装卸搬运、出库、运输等等诸多环节，但是这些环节是可以分解的，这就为将这些环节分解为作业成本法中的各个作业提供了有利条件。

4.计算机管理技术的应用为作业成本法提供技术支持。由于物流服务的多样性，物流环节的复杂性，使得物流业务整合资源非常重要，尤其是各种信息资源的整合，将纷繁复杂的业务信息进行有效整合，可以降低物流成本，这必须需要强大的信息处理系统作为后盾。作业成本法正是基于计算技术的支持，才能顺利实施。随着物流企业计算机应用水平的不断提高，相关管理软件的普及，为物流企业实施作业成本法提供有力的技术保障。

三、作业成本法在物流企业应用设计

以上述及物流企业采用传统成本核算方法，存在不能提供详实的成本信息，不能满足物流企业成本控制、管理与定价决策的需要，而作业成本法是核算和控制物流成本非常有效的方法。下面以LJ物流公司为例，简要说明作业成本法在物流企业的应用。LJ物流公司是一家第三方物流公司，主要业务是仓储服务。2014年5月，该公司顺利完成了A、B公司两个服务合同。期末结算时该月的运营间接费用为250000元。A、B两合同的货物仓储空间分别为19000立方米和31000立方米，费用汇总情况是；直接人工工资为46000元、水电费为14000元，设备、房屋等的折旧费用为180000元，办公费用为10000元。直接人工等的相关情况如下：装卸作业的司机5人，平均每月工资4000元、有效工时共为1000工时；分类、整理工人各4人，平均每月工资2200元、有效工时各为500工时；订单处理2人，验货人员各2人，平均每月工资分别为3200元和2500元，有效工时为各350工时。本月处理订单1000份，其中A公司400份、B公司600份；货物托盘数为3000个，其中A为1000个、B为2000个；下面分别采用传统成本计算方法和作业成本法进行计算，确定A、B两个服务合同的相关成本费用。

（一）传统成本计算法

该公司以仓储空间作为分配服务合同期间费用的基础。所以各自的成本计算如下：A服务合同的成本=250000÷（19000＋31000）×19000=5×19000=95000元，B服务合同的成本=250000÷（19000＋31000）×31000=5×31000=155000元

（二）作业成本法

1.建立主要的作业中心。按合同将设计的作业进行归集，整理出完整的作业链条，该公司主要作业有处理订单、验货、入库、分类、仓储、出库，共六个作业。

2.确认各资源耗费。资源是企业提供服务、生产时所发生的各项成本费用，在物流业务流程中，企业根据自身情况采用适当的资源动因，划分各个资源库，以便分配成本费用。

3.根据资源动因对各作业中心分配成本费用。资源与作业联系紧密，作业引起各种资源的耗费，耗费的资源，即成本费用应当由作业承担，这就体现了作业成本法的因果关系。若某一资源的耗费是由单一的作业引起的，则这部资源耗费直接计入该作业中，不需要进行分配；若不同的作业耗费同一资源，这一资源耗费就应当采用适当的方法分配到不同的作业中。在物流企业中，经常使用的资源动因有次数、人数、重量、距离等，资源动因是个“量”的概念，比如按公里数收取的运输费用等。主要资源动因如表2所示。

4.根据作业动因计算作业中心成本分配率。资源费用分配给各个作业中心之后，如何将其继续分配给成本计算对象呢？这时应当引入作业动因，作业动因是指作业服务于最终的产品或服务的方式和原因，它揭示了各作业被耗用的情况。

篇(4)

（一）物流技术低

虽说当今社会的科学技术不断发展不断进步，但物流方面的技术还是需要加强的。当消费者选择完要购买的商品时，首先要考虑到物品的质量问题，其次就会考虑到物流配送方面，所以要让消费者心满意足的拿到商品并且将运输成本降到最低，增加营业额，为物流企业谋取最大的利润空间。当今企业大部分没有一套完整的物流配送体系和先进的物流技术，因此导致物流企业的满意度和经济利益受到影响。

（二）企业内部制度不完善

一个优秀的企业想要成功就必须要有一套完整的物流制度。建立健全规章制度，有助于企业实现科学管理，提高劳动生产率和经济效益，确保企业生产经营活动的顺利进行，是加强企业管理，推动企业发展的可靠保证。规章制度在工作当中应该无处不有。小到个人职责，大到公司规章，应该随处可见。特别是在工作中如若没有规范和标准的话，责、权就没有办法量化，就没有价值的体现，同样一件事，若有不同的人去做，所做的过程及结果肯定是不一样。所以说任何事都必须有一个标准，让所有的人围绕着一个标准去做，所做的过程及结果都是一样，这才是真正的管理。现在物流企业虽说是发展迅速的时期，但它仍然需要一套完善的制度来规范员工的工作及配送要求。只有员工认真勤恳的工作企业才会有好的业绩和可观的收益。因此制度是一个企业必备的生存条件，否则将会影响整个公司的利益。

二、物流企业的应对策略

（一）与客户建立长期合作关系

现代物流企业通常采用与客户”一单一结”的交易服务方式，彼此之间属于短期的买卖合作关系，而现在物流企业的发展模式和方向是物流企业与客户之间建立长期合作关系，需要与客户签订一定期限的服务合同。第三方物流企业寻求的是与客户长期合作，注重客户关系的建立与维护，不断深化与客户的合作，赢得客户信任。物流服务商努力与客户共同创造价值，最终赢得客户信任，双方建立起长期战略合作伙伴关系。

（二）推进物流企业的国际化战略

加强国内物流企业同国际先进物流企业的合资、合作与交流，引进和吸收国外现代物流发展的先进经验和管理方法，提高物流业的全球化与区域化程度。建立产业安全保障机制，完善物流业外资并购安全审查制度。在越来越全球化的商业环境下，外界制约条件的增加及供应链的复杂化都不断的影响着物流合作战略的实施。成功的物流合作使供需双方不再是单纯的买卖、利润此消彼长的关系，而是把合作作为一种生产方式在节约成本的同时传递价值，从而达到双赢。战略合作可以使双方关系变得直接透明，信息共享、人才资源互通、灵活化的供应链管理、流程优化都势必为企业带来竞争优势。

（三）加强对物流人才的培养

现代物流企业采取不同形式，加快物流专业人才的培养。一是加大物流人才需求预测和调查，制订一套科学的有效率的培养目标和人才发展规划。二是利用社会资源，鼓励企业与大学、科研机构合作，提高实践操作能力，强化职业技能培训。三是加强与国外物流教育与培训机构的联合与合作。努力培养专业研究现代物流的专业人才，为我国物流事业做出更大的贡献。

（四）制定物流企业经营制度规范

篇(5)

【关键词】现代物流仓储融资

采购与生产之间,生产与销售之间,批发与零售之间,不同运输方式转换之间的衔接都要通过仓储来实现。仓储在物流管理中占有重要地位,是供应链管理的关键环节,也是物流企业竞争激烈的重要领域之一。如何提高仓储企业的核心竞争力,提升顾客的满意度,为客户创造更多价值是仓储企业未来发展的重点。

-

一、仓储融资服务的产生

商品从原材料供应、成品制造直到最终消费者,这个供应链过程不可避免地存在一定量的库存。但是,库存及一定帐期的结算方式占用了企业的大量流动资金,使企业可能陷入流动资金短缺的困境,面临现金流断流的威胁。这种资金不足的风险在中小企业的发展历程中更加明显,往往成为制约这类企业发展的瓶颈。信贷资金的缺乏和在资本市场上融资能力的缺失,使许多中小企业产生了利用存货融资的需求。仓储企业成为中小企业与商业银行融资活动的“粘结剂”。于是,仓储融资服务应运而生并得以快速发展。

二、仓储融资服务的优势——“三方多赢”

1.仓储融资服务为企业带来了融资便利

仓储融资服务大大降低了企业的融资成本。作为中小企业规模小,固定资产少,很难从银行通过固产质押物获得贷款。而在仓储融资模式下,企业支付给仓储企业的费用仅在银行贷款利率基础上上升0.3-0.5个百分点,融资成本还不到典当借款的五分之一。很好地解决了企业经营融资问题,使之获取更多的流动资金,达到扩大经营规模和提高经济效益的目的。

2.对于仓储企业来说,开展仓储融资服务收益良多

仓储企业通过与银行合作,监管客户在银行质押贷款的商品,可以更好地融入到客户的商品产销供应链中去,有利于仓储物流企业的业务整合,同时也加强了与银行之间的同盟关系。仓储企业通过融资服务解决了中小企业融资难的问题,提高了企业自身物流服务的附加值,既增加了利润来源,又可以稳定和吸引更多的中小企业客户,突出其竞争优势。

3.对于银行来说,仓储融资服务作为一个新的经济增长点,风险相对较低

银行通过仓储融资服务可以扩大和稳固其客户群,树立竞争优势,开辟新的利润来源。银行在质押贷款业务中,仓储企业作为第三方可以为中小企业提供库存商品信息和可靠的质押物监管服务,由此降低了信息不对称带来的信贷风险,降低质押物评估过程及其由此产生的费用。

因此,仓储融资服务作为一种新型的融资模式,在方便企业融资的同时,更保证了仓储物流企业与银行的利益,能在中小企业、银行和仓储企业三者之间形成多赢局面,使参与各方受益,因而这项服务有持久的生命力和广阔的发展前景。

三、仓储融资服务的模式

1.仓单质押融资

仓单质押融资是一项新型的融资业务,是指银行接受企业以在生产或流通领域有较强变现能力、价格相对稳定的通用商品作为质押发放的授信业务。中小企业将其拥有完全所有权的货物存放在商业银行指定的仓储企业仓库,并以仓储企业出具的仓单在商业银行进行质押,作为融资担保。银行依据质押仓单向中小企业提供用于经营与仓单货物同类商品专项贸易的短期融资。仓单质押业务在我国尚处于起步阶段,但其发展势头迅猛。近年来,国内大的物流公司如中远、中储等与深发行、广发行合作开展的仓储融资业务都开展得如火如茶。如中储自2001年开展此项业务以来,2006年利用仓单质押业务为企业融资达70亿元。

2.保兑仓融资

保兑仓是指以商业银行信用为载体,以银行承兑汇票为结算工具,由商业银行控制货权,仓储企业或卖方(供应商)受托保管货物,并对承兑汇票保证金以外的金额部分以货物回购作为担保措施,由买方(中小企业)缴纳保证金,申请开出银行承兑汇票,并取得提货权的一种特定票据业务。该业务既包含了仓储企业受托保管货物的职责,又增加了仓储企业担保回购货物的中介保证职责。

3.产成品质押贷款业务

在仓单质押业务进行过程中,能否有效地降低客户的质押成本,是关系到该项业务能否具有强大生命力的重要因素。当一个信誉较好、企业净资产高、生产规模较大、发展前景广阔、产品质量好、变现能力强的企业,在发展过程中有新的资金需求时,其成品质押对银行具有相当大的吸引力。基于该类型企业的特点,可选择在货主企业内部的仓库对产成品进行质押监管,这样就可大大降低货主企业的融资成本,更好地满足企业的发展需求。

四、仓储融资服务的保障措施

1.利益相关方要树立强烈的风险意识

仓储融资服务无论采用哪一种模式都存在着一定的风险。因此,作为融资服务的中介,仓储企业必须防范融资过程中的各种风险。选择客户要谨慎,要考察其业务能力、业务量及货物来源的合法性,防止客户选择不当带来的资信风险;选择合适的质押品种,如黑色金属、有色金属、大豆等价格涨跌幅度不大、质量稳定的品种,防止质押物因质押期间的巨大变化带来价格和质量风险。

2.仓储企业与中小企业、银行应建立良好的合作伙伴关系

在仓储融资服务过程中,通过客户资信调查、客户资料收集、客户档案管理、客户信用等级分类及信用额度稽核等措施,仓储企业对客户进行全方位的信用管理。仓储企业与银行建立长期合作关系,可以更好地取得金融机构的信用,有效地提高仓储融资服务的效率。

3.仓储企业要加快信息化建设

先进的仓储设施,直接影响到货物查验的速度和成本,影响仓库的储存、加工、配送效率和服务质量。先进的网络化技术和仓储管理技术的应用,将会节约更多的时间、资源,减少流通损耗,降低库存压力。要加大力度建立仓储信息系统,及时掌握仓储市场信息,提高仓储的利用率和企业的经济效益,营造出一个有利于仓储信息流畅、良好的信息环境。

参考文献:

[1]张永娟.现代物流解决方案[M].北京:中国物资出版社,2006.

[2]林自葵.物流信息系统[M].北京:清华大学出版社,2004.

[3]黄中鼎.现代物流管理[M].上海:复旦大学出版社,2005.

[4]田源,周建勤.物流动作实务——现代物流管理系列教材[M].北京:北京交通大学出版社,2004.

篇(6)

[关键词]价值链；物流企业；组织模式

一、价值链理论

(一)价值链

1985年MichaelE．Potter在《竞争优势》中提出了价值链的概念。他认为，企业创造价值的过程可以分解为一系列互不相同、但又相互关联连续完成的增值活动，这些活动构成了“价值链”。企业价值链是由基本价值活动和辅助价值活动组成的，前者指生产、营销、运输和售后服务等，后者包括企业基础设施(如财务、企划、行政等)的管理、人力资源管理、技术开发和采购。企业价值链、供应商价值链、渠道价值链和客户价值链共同组成价值链体系。Porter的价值链侧重于从单个企业的观点以及企业与供应商、顾客可能的联系来分析企业的价值活动，利润是主要目标。后来PeterHines把价值链重新定义为“集成物料价值的运输线”，把原材料和顾客纳入了价值链，把满足顾客对产品的需求作为主要目标，他还强调了基本价值活动间的交叉功能，并把信息技术作为辅助活动。1995年JefferyF．Rayport和JohnJ．SviOkla提出了虚拟价值链的观点，认为企业是在可感知的物质世界及信息构成的虚拟世界中竞争，后者指电子商务这一新的价值增长点。互联网的出现，使实物价值链的各个环节与虚拟价值链相结合。电子商务改变了传统经营方式，在价值创新方面给企业带来了影响。数字化时代到来后，一些学者又提出了价值网的概念。价值网是指由虚拟企业的价值链构成的网络，通过统一的基础设施，以电子方式联系和推动所有成员，使他们按日程表合作，共享资产(包括数据、信息和知识)，利用互补优势一起开发和完成业务，为顾客创造价值。价值链的概念在产生后的几十年里不断得以深化和扩展，它一方面从过程和结构的角度对企业的生产经营进行了系统阐释，另一方面从价值创造的角度对企业经济效益的产生做出了分析说明，这些思想都可以应用于企业的管理实践。

(二)价值链管理

价值链管理旨在通过分析价值链上业务环节的增值来获得竞争优势，成为知识经济时代企业生存竞争的新模式，有垂直价值链管理、水平价值链管理和虚拟价值链管理之分，三者相辅相成组成价值网络管理。垂直价值链管理是对一个企业价值增值链条上从原材料生产到供应商、制造商、顾客及所有参与实体的管理。水平价值链管理是对企业价值链同一水平上企业集团的各个企业主体间相互作用的管理。由于虚拟企业的流行，企业间通过信息技术进行联盟合作以达到共同目标，进而实行虚拟价值链管理。价值网络管理把价值链的管理提升到了更高的战略层次，实现了从企业内部到企业之间通过创新来创造价值的能力。价值链管理和供应链管理涉及的活动范围相同，但价值链的着眼点是企业的价值增殖过程，面向效益，致力于为顾客创造更多的价值：而供应链侧重于产品的供应，面向效率，即降低成本和提高生产率。《财富》杂志对1986年至1992年间的1000家公司的分析表明，强调价值创造的公司要优于强调节约成本的公司。因此在现代物流进入供应链管理的背景下，企业必须同时大力加强价值链管理，以提高自身的竞争力。

二、价值链与物流企业组织的创新

(一)物流企业的价值链

按照价值链理论，物流企业的价值链可以分解为与物资转移及服务直接相关的基本价值活动和其他有关职能部门的辅助价值活动，基本结构如图—1所示。物流企业通过物流运作把供应商、经销商(或零售商)和客户联结在一起，同时也将各自的价值链联结在一起，形成价值链体系，如图—2所示。而物流企业采用电子商务，通过电子平台汇集了物流运作的信息流、商流和资金流，则构建出相应的虚拟价值链。将物流企业的价值体系与虚拟企业相结合，通过统一的物流基础设施的开发，从而形成以客户的价值链为导向的价值网。(二)物流企业组织的创新

物流企业的价值链是一个由许多“联系点”居间连结的相互依赖的系统。这些联系点功能的发挥将会影响企业各种活动的配合，进而影响到成本或效益。因此，物流企业需要具备精细的组织结构，以协调各联系点之间的关系，发挥物流企业的系统功能。(1)结合物流实践分析图－1中的各种价值活动，可以发现，受自身资源和能力的限制，任何物流企业都不可能拥有价值链所有环节上的优势，也就不可能在整条价值链上寻求竞争优势，只能在关键的战略环节上建立自己的核心竞争力，抓住了这些关键环节，也就抓住了整条价值链。对于产生价值少的部门，则可以通过外包的形式实现相应的功能。不过，外包也有其缺点：一是外包某一环节将使企业失去相关的管理技巧或技术，如果条件变化，重新获取这一环节的代价可能会很高；二是外包可能造成企业间的组织文化冲突，因此，在实施外包的时候需要从企业长期利益的角度加以考虑。(2)对价值链上的基本价值活动进行分析，显示出在运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送等物流活动之间存在广泛的“效益悖反”关系，亦即物流企业价值链的联系点间存在价值实现上的冲突，如果不能合理地解决内部的利益冲突问题，显然将降低整条价值链的价值创造能力。对此问题，可以采用物流职能一体化的方式，权衡相关的损益关系，减少或消除因冲突带来的不利影响。也就是说，针对动态复杂的物流系统，企业需要通过系统思考来合理设计组织模式。(3)电子商务突破了传统企业的商业竞争模式，实现价值链的虚拟形式，使物流企业的市场竞争不再限于自身拥有多少资源，而在于它能调动、协调和整合多少社会资源。通过互联网，电子商务拉近了供应商与最终客户的“距离”，传统物流渠道叫，的批发商或零售商将逐步淡出，由此也将改变物流企业的价值链结构。这一趋势，促使企业必须加强物流信息系统的建设，信息技术部门在物流企业组织中发挥的作用也会越来越大。(4)价值网的提出，一是指出要根据物流发展速度的要求开发有利于创造客户价值的统一的基础设施，二是强调虚拟企业组成的网络是提高客户价值的决定性因素。这一观点表明，价值链中的活动要有利于加强客户价值，物流企业需要具有强大的客户服务能力。为实现此目标，物流企业必然会建立各种形式的联盟，使协调与谈判在物流运作中起到不容忽视的重要作用，因而也就需要提高市场部(或公关部)在组织中的地位。(5)物流企业实施价值链管理，涉及到企业的诸多方面，需要精通多项业务的复合型人才参与，而且价值链管理也是一个持续的价值创新过程，对此企业需要具备充足的人力资源，以提供优秀的工作团队。学习型组织的环境旨在不断提高企业学习的能力及培养员工的创新精神，通过建立共同愿景将企业员工的价值凝结在一起，进行团体学习来激发员工的创新意识并促进交流，为价值链管理提供强有力的智力支持。(6)价值链管理的实施，还要同供应链管理相结合，而由于受到市场需求不确定性的影响，供应链容易形成“牛鞭效应”，对物流企业可提供的运输能力提出灵活性的要求；另一方面，供应链管理的目的在于合理组织运输，以最低的成本准确可靠地实现物资在供应链上的转移，运输成本在总成本中所占的比重最大。因此，企业需要对其运输部门进行合理的规划设计。

综合以上分析，价值链及价值链管理对物流企业组织的建设提出了具有针对性的要求，对于创造价值少的非核心部门要合理选择外包，通过物流职能一体化的方式减少内部摩擦，根据发展的需要加强企业信息技术、公关、运输等部门的建设，以及建立学习型组织促进持续的价值创新，由此建立的物流企业的组织模式如图－3所示。

这一组织模式的构建，是以价值链分析为出发点，围绕如何创造更多的价值，对现代物流企业的组织进行布置和安排。它一方面通过外包和联盟利用企业外部资源，另一方面通过内部一体化提高企业内部资源的凝聚力，在提高企业组织灵活性的同时又强化了企业的核心竞争力，能很好地适应当前竞争环境对企业组织提出的要求。

三、结束语

篇(7)

核心竞争力(CoreCompetence)的概念提出并在工商管理中应用之后,世界各国的经济学者和战略专家从不同角度对企业核心竞争力的概念进行了阐释。

如企业核心竞争力的整合观,该观点认为核心竞争力是企业各项能力的整合,从而形成的企业组织内外良好的沟通与交流;协调观则认为各项资产与技能的协调配置是核心竞争力最为本质的特点;知识载体观强调核心竞争力的知识特性,主张用各种知识载体,如员工、技术系统、管理系统、价值与规范作为企业核心竞争力的指示器;技术能力观则以专利份额和显在技术优势来描述企业的核心竞争力。

国务院发展研究中心副主任陈清泰认为:核心竞争力是指一个企业不断地创造新产品和提供新服务以适应市场的能力,不断创新管理的能力,不断创新营销手段的能力。

在本人看来,企业核心竞争力就是企业长期形成的,蕴涵于企业内质中的,企业独具的,支撑企业过去、现在和未来竞争优势,并使企业在竞争环境中能够长时间取得主动的核心能力。

我们可以将企业核心竞争力界定为:企业独具的长期形成并融于企业内质中支撑企业竞争优势的、使企业能在竞争中取得可持续生存与发展的核心性能力。这个定义涵盖了这么几层意思:

(1)企业核心竞争力是一种竞争性的能力,具备有相对于企业竞争对手的竞争强势;

(2)它是一种处在核心地位的能力,是企业其它能力的统领;

(3)它是企业所独具的能力,是竞争对手几乎无法模仿的;

(4)它是长期起作用的能力,一般情况下不随环境的变化而发生质的变化。

企业核心竞争力是由企业各方面能力整合而成的多元复杂系统,它主要包含以下几方面内容:

(1)创新能力:在已有知识的基础上,不断增加知识总量,实现企业目标的创造性活动,包括知识创新、技术创新、管理创新、制度创新等;

(2)应变能力:保持对客观环境的适应能力,能因时而变;

(3)整合能力:组织协调企业人员、材料、资金、设备、知识和信息等各种资源,进行有效生产的能力;

(4)转化能力:将技术和发明创造成果转化为产品或现实生产力。

简而言之,本人认为核心竞争力就是“人无我有,人有我优,人优我新”,一个人是这样,一个企业是这样,一个国家亦应如此,才能在国际社会中立于不败之地。

2我国第三方物流企业核心竞争力的识别分析

随着我国加入WTO,物流企业之间的竞争日益加剧,人们期望尽快培育和提高我国物流企业的核心竞争力,以迎接经济全球化和激烈国际竞争的挑战。而物流企业核心竞争力的识别作为核心竞争力培育发展的前提,是一项庞大的企业管理系统工程,涉及物流企业经营管理的各个层面、各个要素和各个环节。

物流企业核心竞争力除了具有一般企业核心竞争力的基本特征外,还具有物流行业自身的特点。为了帮助物流企业在实践中将非核心竞争力区分开来,科学、准确地分析和识别物流企业核心竞争力,综合诸多学者关于核心竞争力的分析,总结归纳出以下六个步骤的识别方法。

(1)第一步:企业现有资源分析。

企业现有资源分析是分析企业的有形资源和无形资源。其中,有形资源包括企业拥有的运输资源(如车辆和车队等),仓储资源(如库房等)、地理位置资源、物流网络运作资源和装卸搬运及其流通加工的设备设施等。无形资源包括企业的组织资源(企业的内部组织结构)、技术资源(如关键的物流信息技术)、人力资源(如企业员工的丰富的经验、知识、洞察力和对企业的忠诚等)、形象资源(如企业在客户及社会中的相关形象)和企业文化(如宗旨、理念和价值观)等。分析这些有形资源和无形资源有利于企业摸清自己的家底,从而为识别核心竞争力奠定基础。

(2)第二步:物流企业价值链分析。

价值链是识别和评价企业资源与能力的有效方法。价值链分析将顾客价值作为考察企业核心竞争力的基本导向,它将企业的经营管理作业分为基础性作业和支持性作业。对于物流企业来说,基础性作业包括物流市场营销、物流生产运作(如运输生产、库存管理、流通加工和其他增值服务)、物流的售后服务(如客户回访等)等。支持性作业包括一般的基础管理(如行政管理、财务管理、对外公共关系管理)、人力资源管理、采购管理(企业必要的外购资源的采购)等。在审查价值链的各项构成中,必须将企业与竞争对手进行比较,并采用优、中、差三等对每一项作业进行评定。

(3)第三步:物流企业经营环境分析。

物流企业的经营环境分析是对企业经营的宏观环境、行业环境和竞争环境进行分析与统筹。宏观环境分析是对社会经济发展环境、政治与法律环境、科学技术环境、全球化环境等进行分析,宏观环境分析结果将对企业发展的战略趋势有重要的影响。行业环境分析是对企业经营环境的“五要素”及其关系进行分析。“五要素”是指物流企业的客户、物流企业的资源供应商、物流企业的现有竞争者、物流企业的新加入者和物流服务产品的替代品以及补充品。这“五要素”共同作用,决定了行业的竟争性质和程度。

(4)第四步:物流企业SWOT分析。

物流企业SWOT分析技术是通过分析企业的优势、劣势、机遇和威胁,进一步考察企业的这些业务是否适合企业在其中进行经营,是否能够建立持久的竞争优势。优势评估主要是分析企业较之竞争对手在某些方面具有不可匹敌、不可模仿的独特能力。劣势评估主要是分析企业较之竞争对手在某些方面的缺点和不足。面临的机会评估主要分析企业所面临的外部环境变化趋势中对企业生存与发展具有积极促进作用的方面。面临的威胁和挑战评估主要分析企业所面临的外部环境变化趋势中对企业生存与发展具有不利和消极作用的方面。

(5)第五步:找出关键的成功因素——企业核心竞争力。

通过以上的分析,可以找出物流企业的成功的因素,分析当前的因素是职能性质的,还是仅仅一个物流服务产品的或者是企业整体性质的。因为,只有横跨整个企业整体的成功因素才有可能成为企业的核心竞争力。

(6)第六步:检验成功因素——找出物流企业核心竞争力。

将这些成功因素与物流企业核心竞争力的五大基本特征(客户价值性、差异性、可拓展性、难以模仿性和持久性)进行比较。例如,分析这些成功的因素与我们的竞争者相比有没有优势而言,如果没有优势是不可能成为核心竞争力的:分析这些成功的因素对于未来的发展有没有市场,能不能给客户带来价值;探讨这些成功因素在现在及未来的环境下能否持久,有没有其他因素能够保证其能够经久不衰。

3我国第三方物流企业核心竞争力的培育

3.1内部功能整合

目前我国市场上大多数的物流企业是由传统的运输、仓储等公司经过资源整合而成,设施的信息化、标准化、智能化相对比较低,许多公司只具有完成单一物流功能的作业能力。对于这种基础薄弱的物流企业来讲,在短时间内实现对客户企业整条供应链的一体化服务是很困难的,所以物流企业可以选择从事先进的、专业化的单一物流功能服务。比如由仓储公司整合而成的物流企业可以在原有资源的基础上,以客户需求为出发点,通过内部的研发部门设计一套适合本企业发展的仓储系统,从而构建企业在仓储业务方面的核心竞争力。

3.2外部资源购买

核心竞争力作为一种不可短时间内效仿的竞争优势,它的研发除了需要研发人员精深的专业知识之外,通常也需要走一个比较漫长的过程。对于那些资金实力雄厚却又刚刚涉足物流领域的企业来讲,外部购买不失为一种快捷的获取核心竞争力的途径。在实施外部购买时,被购方失去了核心竞争力随即不具有市场竞争优势,将会面临破产的危险;购买方也需至少考虑两个方面的问题,被购人的核心竞争力是否与企业原有的竞争优势相冲突以及企业是否有能力管理好被购人的核心竞争力而获得预期的经济效益。

3.3与其他企业合作形成物流战略联盟

面对反复无常的市场变化和日趋多样化的顾客需求,物流企业一方面在利用自己有限的资源构建核心竞争力,另一方面充分利用互联网技术寻找互补的外部优势,通过形成供应链来实现整体的竞争优势。这种物流战略联盟的形成使物流企业可以共享物流运作资源,节约了物流企业的成木,实现了规模经济效益。

参考文献

[1]赵光忠.核心竞争力与资源整合策划[M].北京:中国经济出版社,2003:72.

[2]董千里.高级物流学[M].北京:人民交通出版社,2001:28.

[3]骆温平.第三方物流理论、操作与案例[M].上海:上海社会科学院出版社,2001:10.

[4]陈颈,,许庆瑞.企业核心能力:理论溯源与逻辑结构剖析[J].管理科学学报,2000,(03).