航空发动机论文篇(1)

1.1研究背景和意义

民航运输业属于交通运输业,是重要的生产服务业部门,在流通领域发挥着重要作用。特别是在当前经济全球化、信息经济和知识经济的时代中,传统的商业模式不断变化,重点产业不断在全球内转移,经济政治文化交流爆炸式增多,航空运输业已经从一种客货运输方式演变成为覆盖全球重要地区、承载地区间商贸活动和产业协作的重要网络平台,在全球的产业体系和社会经济中的作用越来越重要。大型国际枢纽机场作为民航运输网络的关键节点,是物流、信息流和商流快速集散的重要场所,对区域经济的发展起到了极大的带动作用。机场周边的地区凭借便捷的交通条件和邮:邻机场的区位优势,已经成为了知识密集型服务业、升级较快的高科技产业和部分企业总部与研发机构的集聚地,形成了临空产业体系,对区域原有产业体系的发展有极大促进作用,甚至在部分地区成为了区域经济发展的新增长点。民航运输业作为产业体系中的一个生产服务部门,通过其越来越广泛的产业关联联系,对整个产业体系有了越来越深入的影响,并且在全球产业转移的过程中对区域产业体系的结构调整和转型升级起到促进和引导作用。目前,许多国家和地区开始重视民航运输业在区域经济发展中的作用,纷纷加大对机场建设的投入,围绕机场打造临空经济区。国外的国际枢纽机场发展时间长、服务体系更为成熟,形成了大量经济社会效益较高且有重大影构的临空经济区。我国民航运输业起步晚、整体规模较小,在临空经济区的建设方面仍处在起步阶段,只有北京、上海和广州等地,依托大型国际航空枢纽和较发达的现代化产业体系形成了较大规模的临空产业体系。当前,我国产业体系整体处在产业结构调整和产业升级转型的历史阶段,要求交通运输业等生产业在产业体系中发挥更重要的作用。国家“一带一路”战略,对我国的综合交通运输系统和区域产业体系的互动关系提出了更高要求,综合交通运输体系要成为区域产业体系进行对外物流交互的重要通道和商贸交流的重要纽带,区域产业体系要能促进综合交通运输体系的形成和发展。

………

1.2国内外研究现状

西方国家航空运输业发展时间长,对民航运输业与区域经济关系进行了深入研究,从定性分析和定量研究两个方面,总结出民航运输业对区域经济影响的机制规律以及发展趋势。Huddleston和Pangotral”研究发现,机场的航空运输网络是城市对外经济贸易的重要通道,加强不同地区之间的经济联系,能直接改善城市的经济活动,Bmeckner[2I进步发现,机场的航空客货运输服务体系是对城市经济影响程度及其效果的关键因素。Freidheim和Hanss(W^^欧洲、亚洲等地的知名枢纽型机场进行了调研,结果表明大型民航枢纽机场是区域经济发展的重要支撑要素。Guilherme[4I从民航运输业和旅游业的关系入手,对新加坡和中东迪拜等旅游城市的民航运输业和旅游业进行了调研,发现民航运输业能和旅游业形成良性互动,其中民航运输业的高度发展是旅游业成为城市主导产业的基础。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通过大量的实地调研,认为民航货物运输业对国际贸易影响很大,是城市经济发展的引擎。ICeith研究了美国卡罗莱纳州多个机场,发现区域就业水平随着民航客货吞吐量的增加而增高,而且在民航运输业的影响下,区域产业结构逐渐调整,从原来以传统产业为主向转变为以高新产业为主。David和Ashish【7】认为机场周边地区是区域经济和民航运输业的优势集中地,将成为区域人流、物流、信息流、商流和资金流的重要集散地,正逐渐凝聚各种现代化社会经济活动,将形成全新的城市形态。

……..

2 民航运输业与区域经济互动关系相关理论概述

2.1研究理论基础架构

本文对民航运输业与区域经济的互动关系进行研究,涉及三个方面的基本理论,包括民航运输业相关概念及理论、民航运输业与区域经济关系理论和产业结构理论。其中,民航运输业相关概念及理论和民航运输业与区域经济关系理论是本文进行定量研究的理论基础,产业结构理论是本文进行最终系统分析的理论支撑和方向指导。

……….

2.2民航运输业相关基本概念及理论

民用航空,是指使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关等)以外的所有航空活动。民用航空按照业务性质,一般分为商业航空和通用航空两个类型。商业航空的航空活动,主要承担经营性的航空旅客和货邮运输业务,也称航空运输;通用航空,范围较广,是民用航空中除了商业航空的航空活动的总称,业务范围涉及农业服务、科研服务、体育运动、公务航空等各种领域。本文研究的民航运输,特指商业航空,主要研究经营性航空公司向市场提供航空旅客和货邮运输服务并以盈利为目的的航空生产活动。民航运输本质上仍是企业通过生产产品或服务来盈利的商业活动,同时作为交通运输方式的一种,与其它交通运输方式一起组成了综合交通运输体系。民航运输整体运力水平相对较低,但是在高效快速、远距离运输方面具有其它交通运输方面没有的优势,在整个综合交通运输体系中占存重要地位。本文研究的民航运输业,就是从事民航运输各类企业集聚形成的产业,业务范围以商业航空客货运输为主。民航运输业的产品,就是利用航空飞行器将旅客或者货邮从起点转移到终点的位移过程,同样具有交通运输产品区别事物产品的两大特点,

一是不可储存的特点,二是产品的产生与消费同时进行的特点。民航运输业产品的价值及其使用价值,是通过市场中顾客对航空运输服务的购买行为来实现的,在整个的生产和消费过程中附加在服务对象身上。民航运输业客运产品,直接满足了旅客在一定要求下完成空间位置改变的需求,被旅客直接消费;民航运输业货运产品,附加在货物的成本上。民航运输业的产品只有实现旅客、货物的位移需求,才能实现自身的商业价值,单纯的空间位移不能产生产品,只是运输生产资源的虚耗。 ……..

3 民航运输业与区域经济因果关系研究..........19

3.1 研究思路和与基本理论..........19

3.2 指标选取和数据处理..........21

3.3 计算结果与分析..........23

3.4 本章小结..........33

4 基于投入产出法的民航运输业对区域经济..........35

4.1 民航运输业对区域经济影响研究方法..........35

4.2 投入产出法的基本原理..........38

4.3 研究思路和模型构建..........43

4.4 民航运输业对区域经济影响研究模型指标体系..........45

4.5 本章小结 ..........51

5 民航运输业对区域经济影响实证分析..........53

5.1 数据来源和产业分类..........53

5.2 两地民航运输业对经济影响对比分析..........54

5.3 两地民航运输业对产业结构影响对比分析..........56

5.4 对比结论总结..........65

5.5 本章小结..........66

5民航运输业对区域经济影响实证分析

5.1数据来源和产业分类

本文运用北京市2002年的130个部门的投入产出表和2007年的135个部门的投入产出表,上海市2002年131个部门的投入产出表和2007年144个部门的投入产出表,对北京市和上海市民航运输业对区域经济影响进行对比研究。在这四个投入产出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入产出表将航空运输业分成了航空旅客运输和航空货物运输两个产业部门,北京市2007年和上海市2007年的投入产出表将航空运输业当成一个部门。为了对比分析,本文对北京市和上海市2002年的两个表进行调整,将航空旅客运输和航空货物运输合成航空运输业一个产业部门。在进行民航运输业对产业结构的影响分析时,为了避免一百多个部门分类带来的繁琐和结构特征不清楚的情况,本文对四个投入产出表的产业部门进行合并,在整个产业结构所受影响的分析部分,侧重体现结构特征。在合并中,本文综合18个部门投入产出表和42个投入产出表中的产业分类方法,将北京和上海这四个表中的产业部门分成了 23类,其中第一产业合并成1类,第二产业合并成12类,第三产业合并成了 10类。在第二产业分类时,为了侧重体现民航运输业对高新技术产业的整体影响及相对大小,将相关细化产业门类合并成了两类;在第三产业分类时,为了体现民航运输业对不同生产服务型产业部门影响的相对大小,将与民航运输业的生产活动高度相关的“运输仓储业”、“邮电业”、“信息传输、计算机服务和软件业”、“批发和零售贸易业”、“住宿和餐饮业”、“租赁业和商务服务业”和“金融保险业”单列。合并后的23个产业部门分类如表5-1所示。

………

总结

本文从当前各地建设民用机场并通过发展民航运输业推动区域经济发展的背景出发,以评价和探讨如何发挥地区民航运输业对经济的带动作用为切入点,从宏观因果关系和中观产业关联关系的角度,对民航运输业与区域经济互动关系进行研究。论文根据协整分析和Grainger因果分析模型,对民航运输业与区域经济之间的均衡关系和因果关系进行研究,然后基于投入产出法的产业关联理论,构建了民航运输业对区域经济影响研究模型,能综合评价民航运输业对区域经济的整体贡献,并且可以详细体现并评价民航运输业对整个产业体系的带动规律和具体效果。本文以北京和上海民航运输业为案例,对模型体系进行实际应用,研究发现两地民航运输业对区域经济的带动规律及其差异原因。本论文的主要创新点:

航空发动机论文篇(2)

关键词：课程群 教学改革 民航机务专业

引言

近年来，我国民航事业发展迅猛，正在由民航大国向民航强国目标迈进。飞行器动力工程专业作为机务专业之一，具有鲜明的民航特色，其教育教学改革在民航教育界具有示范和辐射作用，而改革成效也将对民航发展产生重要影响。

随着高等教育培养模式的转变，课程群建设成为解决教学内容和学时之间矛盾的必要途径[1]。通过深入研究相关课程群体性的整体融合和规划，飞行器动力工程专业教学体系设置为由基础课程群、原理课程群、构造课程群、控制课程群、管理课程群五大课程群组成。其中，航空发动机构造课程群以我国民航常用的典型发动机为重点，引导学生进行航空发动机结构分析、强度计算、维修工作等内容的学习，同时注重对学生实践能力的培养，为学生毕业后从事航空发动机维修工作、技术管理工作和研究工作奠定必要的专业理论基础。

一、深入解读培养模式，制定教学计划

航空发动机构造课程群定位服务于专业培养目标，其教学内容、课程体系、管理制度和评估方式等与培养模式密不可分。目前，我校飞行器动力工程专业已被纳入国家“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”），中欧航空工程师学院的“精英工程师学院”教育模式也给专业建设注入了新鲜而充沛的能量。

在深入解读培养模式和目标的前提下，航空发动机构造课程群设置了“航空发动机构造与系统”、“航空发动机强度与振动”、“航空发动机维修技术”等极具民航机务特色的专业课程，旨在通过理论和实践教学，培养学生掌握航空发动机总体结构和主要部件结构，主要工作系统的功用、组成和工作过程，强度和振动的核心问题，以及装配和修理过程中的关键技术等，并在此基础上，制定适合民航机务类特有专业的教学计划，深入课程改革。

二、改革教学内容，完善教学文档

以往民航机务专业教材内容偏重于航空发动机设计和制造，而且军用机型较多。当前是飞机机型被波音和空客占领的时代，而民航发动机机型转向以欧美机型（普惠、GE、罗罗等）为主。根据新时期中国民航对工程技术和管理人才的需求和民航局机务类特有专业建设要求，在深入民航企事业单位和相关高校进行广泛调研的基础上，对航空发动机构造课程群所授课程开展教学内容改革。

课程组以“凸显民航特色、与时俱进、满足行业需求”为目标，以航空维修为特色，对教学内容进行了创新研究；在此基础上，制定了具有民航特色的教学大纲，编写符合新的教学大纲的教材，完善了课程全套教学文档；依据新的教学大纲和教材，制作了多媒体教学课件，并及时根据发展现状和前沿技术更新教学内容；同时完善教学评价体系，建立了集科学性和系统性为一体的教学体系，在知识传授的同时，注重培养学生严谨务实的机务作风。

三、“系统”的教学理念，复合型教学思想

民航专业教学需要运用“系统”的观念来看待民航的全部。航空发动机作为飞机的心脏，是多环节紧密联系的有机整体，无论是机械结构还是工作系统，都统一在发动机的组成和工作过程中。因此在课程群建设过程中，除了将各课程统一起来，还要关注构造课程群与其它课程群的关系。从更宽的范畴来看，民航涉及到与飞机有关的天、空、地、运行、管理等诸多方面，以航空发动机构造课程群为切入点，与其他相关专业的协调和互补也是非常必要的。

在“系统”的教学理念指导下，复合型教学思想的深入可以将教学过程最优化。采用“启发式”与“注入式”相结合的复合型教学思想，可以将“学生为主体，教师为主导”的教学途径贯彻到各个教学环节[2]，达到真正意义上的师生互动，提高教学质量。

四、结合先进的教学手段，灵活选择和综合运用各种教学方法

航空发动机是集各种高新技术于一体的高科技产品，其结构和工作系统非常复杂，单纯的理论教学不能使学生有效掌握发动机构造、维护等方面的相关知识。对此，在课程群建设中，广泛采用实物教学、多媒体教学，包括CBT、视频、3D动画模拟、网络教学等现代化教学手段；同时充分各类实践教学条件，结合民航常用的实际发动机开展现场教学；利用发动机陈列室和专业教室结合实际零部件进行实物教学；实施理论与实践相结合的教学改革，以实践过程为驱动，将学习内容紧密联系工作实际，学生在深入理解理论知识的同时，可以最大程度地提高实践能力。

鉴于相关课程的教学特点，通过开发和推广数字化设计工具支持下的三维立体课件[3]，与发动机平面图纸相配合，超越了传统二维课件的局限，方便了教学内容的展示，特别适宜于教师在复杂教学内容方面的展示与表达，极大地激发了学生的学习兴趣，收到了良好的教学效果。

航空发动机构造课程群中各门课程特点不一，课程组根据具体的教学内容和听课学生的特点，结合上述先进的教学手段，灵活选择和综合运用各种教学方法，例如交互式教学法、比较教学法、类比教学法、循序渐进教学法、基于问题教学法等，有效提高了理论和实践教学质量。

五、结论

民航机务专业有着鲜明的民航特色，以民用机型为主，侧重于民航发动机的科学使用、维护和修理。航空发动机构造课程群建设以满足行业需求为目标，以“系统”的理念来引导教学，凸显民航特色，与时俱新。通过采用实物教学、多媒体教学、网络教学等教学手段，综合运用各种特色教学法，不断加强实践教学，深化课程改革，教学效果良好。

参考文献

[1] 赵朝会、浅谈课程群建设[J]，中国科教创新导刊，2008，4；

航空发动机论文篇(3)

关键词：浅议 通用航空 发展 突破

20中图分类号： F562 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）08 （b）-0000-00

15中国通用航空高峰论坛虽已结束许久，大家对于通航产业的殷切关注却并未消散。中国通用航空产业自1952年建立第一个通航飞行队开始，一直保持着高速发展的态势，无奈受多种原因限制，至今中国通航产业仍处于起步阶段，不能满足我国经济发展的需要，难以为建设社会主义和谐社会提供强有力的经济支撑，也远远落后于美国欧洲等发达国家。

究其原因，主要有以下三点：

a） 空域管理体制与通航发展难以协调

飞机要飞，首先得有飞行的空域，但我国现行二元化的空域管理体制极为严格，夸张点说，离地三尺就要打报告，“上天路”荆棘密布。现行的《通用航空飞行管理条例》、《民用航空法》、《飞行基本规则》都充分的体现了我国对通用航空活动审批很严。规定中明确指出通用飞机要上天必须满足三个条件：一是需要名航局颁发的飞机适航许可证；二是飞行员务必拥有飞行驾照；三是要经有关部门批准了飞行申请方可起飞。试想，即使满足了前两个条件，飞一趟要提前很多天计划申请，要通过军方，民航好多部门的层层审核，各个单位层级挨个作揖通报，按照批准权限，经批准后方可飞行，这种复杂繁琐的审批过程直接抑制了通航产业的发展和积极性，丧失了通航具有的快速便捷省事的行业特点。

b） 机场数量太少，不能满足市场需求

通航飞行目前是“不让起飞”，飞起来了却又“下不了地。其实早在2010年，中国的通用航空机场建立了400多个，但因为多年来通航发展不起来，建了机场也白建，使得机场数量逐渐下降。而且我国通航机场分布极为不均匀，绝大多数机场位于华北、华东、东北，地广福源的西部地区机场却很少。再来，通用航空机场想要建立，要经过严格的审批制度，符合法律规定的布局和标准，再经有关部门批准。但悲催的是目前我国通航机场的审核办法是依照建设航空运输机场的标准实行的，审批标准过高，周期过长，不符合通航产业发展的特殊需求，严重影响到政府及企业对于建设机场基础设施的热情。最后，尽管通航机场建设的成本低、投入小、工期短，但也是需要跑道、安保、安检、消防、机务、维修等一系列的基础设施，仅仅让通航公司一个个建立完善，恐怕根本负荷不来。就说美国，85%建设费用来自联邦政府，10%来自地方政府，只有5%由企业提供。相比之下，我国政府对公共通航机场的投入扶持太有限。以上种种原因，造成了我国目前通航机场的不发达，无法形成完善的机场网络体系，限制了通航产业的发展。

c） 通航人才紧俏，陷入缺失窘境

俗话说“天时不如地利，地利不如人和”，通航产业迟迟迎不来自己的春天，虽与“上天难”和“无地落”的政策法规有莫大（博客，微博）的关系，但缺乏专业技术人员，人才结构不尽合理，高端管理人员严重短缺，培养投资人才资源不足等“人不和”因素也是限制通航发展的重大根源。

先从从业人数上来说，据资料显示，美国拥有近120万名飞行员，而作为有13亿人的泱泱大国，我国只有不到4万的飞行员，其中有2.5万还是在商用航空工作。预测未来10年通用航空飞行员缺口将超过15000名，可见我国专业人才缺口极其的大。除总量不足外，我国通航人才就业结构也并不合理。来自部队或者民航公司的人占了通航人员总数的50%以上，而高层次、专业化、国际化的管理人才只占极少的部分，造成了人才频繁跳槽被挖，就业形势颇为混乱的情景。最后，我国培养通航飞行人才的硬件条件不足。目前市场上形成了重民航，轻通航的传统，使得培养通航人才的机构少，规模小，具有垄断体制。像中国民航飞行学院单一所飞行培训学校，2015年运营飞机数量（220架）占到全国剩下高校加起来总和的五分之三。另外，国内大部分培训学校都没有培养通航飞行员的项目，且多是“绑定销售”，毕业了直接分配到各大民航公司，这也是致使通航业缺乏高精尖技术人才的原因。因此，航空培训步伐缓慢，举步维艰，滞慢了我国通航业发展的步伐。

纵使中国通航产业进步缓慢，看似进入了瓶颈期，但在国际大背景下，中国的通用航空整体上保持了持续、快速的发展趋势。之所以这么说，是因为受2009年全球经济危机影响，全球通航市场近几年虽有所复苏，但增长乏力。相对应的，中国坚持走社会主义道路，经济一直迅猛发展，通航市场也是异军突起。2012-2014年，年增长率超过20%。

在2015中国通用航空高峰论坛上，北京航天航空大学通用航空产业研究中心主任高远洋如是说：“全球有超过10%的新出厂通用飞机被交付到了中国，目前中国正成为全球通用航空最为重要的新兴市场。” 中国民航局运输司通航处处长靳军号介绍，“截至今年10月，中国通航企业数量已达271家，机队规模2168架，通航机场及起降点310个。中国通航企业总体处于盈亏平衡状态，盈利的企业占30%多。”

为了促进中国通用航空稳步健硕的发展，适应市场快速增长的需求，2015中国通用航空高峰论坛指出未来，通航产业还需进一步“松绑”，用创新和改革冲破发展制约。

《低空空域管理使用规定》已于今年秋季上报决策部门，顺利的话，将在年内正式下发。目前，我国33%的1000米以下的低空空域已从全域管制改为按管制、监视、报告三类不同属性管理。新规定实行以后，定会在政治层面上有重大突破，继续深化改革，更有效地利用低空空域资源，拉动上下游产业链的快速发展。

在“十三五”期间，全国要新建近500个通用机场，这就要求国家政府合理规划机场建设，打破过去依照民航机场建造通航机场的固有思路，树立符合通航实际使用要求的理念，降低机场建设成本，完成庞大的通航机场建设任务，为通航产业发展铺好路，架好桥。

根据规划，到2020年，我国将拥有800个通用机场，按照通航产业就业带动比1：12，那么到了2020年，我国需要的通航人才为2-3万。因此，重点培养通航人才，增强就业人员的可塑性，举办非学历管理培训等等孕育人才计划都应该被列为发展通航的重中之重。

最后引用高峰论坛上高远洋的话：“政策信号十分明确：低空开放、支持通航发展。我们判断，未来三十年全球通用航空仍将继续得以迅猛发展，中国通用航空大发展尚需1-2年，目前正处于一个重要的布局期和产业准备期。”因此面对暂时低迷的全球通用航空市场，中国应该变“被动跟踪”为主动引导，掀起通用航空飞机、发动机、机载、空管、运营、服务的技术大变革。

参考文献：

[1] 万志强 朱斯岩等. 认识航空--飞机・直升机知识与鉴赏[M]. 化学工业出版社

航空发动机论文篇(4)

[关键词]控制工程；航空航天特色；课程建设；教学改革

[中图分类号] G642.3 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2016）12-0165-02

沈阳航空航天大学（以下简称沈航）是一所以航空宇航为特色，以工为主的多科性协调发展的高等院校。作为教学研究型定位的高等学校，我校的教学工作在学校各项工作中占有十分重要的地位。多年来，沈航自动化学院基础教研室承担的控制工程基础课程是我校机械、飞行器与动力和材料等工科专业的一门重要的专业基础课，作为核心课程之一在专业课程体系中占有重要地位。当前，自动化类技术在现代高科技发展的诸多领域（如航空航天）起到了越来越重要的作用，与其密切相关的控制工程基础课程教学也面临着改革，以适应航空航天科技的发展和人才培养的需求导向。该课程涉及数学、力学、电学和测试技术等多门相关课程，以系统的动态过程为研究对象，内容理论性较强比较抽象，同时该课程知识又能运用于有明显实践应用性的广泛领域中。但在实际教学过程中，其理论和实际的结合不是很紧密，难以跟上航空航天工程中控制技术的快速发展。

为了突出该门课程的航空航天特色，加强培养学生对理论知识的理解掌握和提升学生的工程应用能力和创新意识，我校开展了具有航空特色的控制工程基础教学模式的探索改革与实践。通过将控制理论知识与航空航天专业特点相结合，以期使学生在掌握自动控制基本理论和方法的基础上，对于其在航空航天各领域（如飞行控制系统、航空发动机控制系统、卫星姿态控制系统、火箭/导弹控制系统及其他航空航天运载器的机电控制系统等）中的应用有较为深入的了解，并初步掌握航空航天类控制系统的基本原理和设计方法。

一、具有专业特色控制类课程建设的研究现状

在国内，控制类课程一直在各工科专业的课程设置中占有重要地位。江南大学王艳针对电气信息类学生的具体情况，对自动控制原理的课程教学进行了一些改革和尝试。[1]华东理工大学孙京浩等人针对该校过程控制工程国家精品课全方面探讨了课程创新教学改革实践和经验体会。[2]此外，北航的陈殿生等人，江苏科大的袁明新等人和辽宁工程技术大学的李建刚等人还分别对机械控制工程、机电控制工程和控制工程等课程的改革和建设进行了有益探讨并提出了多项措施。[3]面向航空特色的课程建设成果主要体现于国内几所航空类院校。昌航谢小林等对“复合材料”专业的航空特色人才培养途径进行了研究。[4]南航刘海春等对航空特色“电工电子技术”课程教学进行了研究。[5]此外，昌航罗军明等对金属材料工程和普通化学等专业具有航空特色的创新型人才培养、教学体系建设和课程教学改革等内容进行较为深入的研究和探索实践。[6]

综上，在自动化核心课程建设方面，整体上国内高校偏重于理论教学。在具有航空特色课程建设方面，几所航空类学校已陆续在多门课程上开展研究和实践尝试，但在控制工程类课程建设上仅有初步尝试（将发动机控制部分引入）[7]，且信息获取方式十分有限，还远不能全面反映航空航天控制领域的整体应用实践情况，有待结合我校的特色进行深入发掘、研究和探索。

二、具有航空航天特色的控制工程基础课程建设方案

（一）突出航空航天特色的课程内容优化

1.课程大纲的修订

课程大纲是控制工程基础的纲领性规范文件，以突显航空航天特色为指导理念，明确目的，对课程大纲的制订和教学内容的安排体现出基础与综合的合理分配、理论与实践的密切结合、经典与航空航天控制工程前沿的有效过渡。充分结合主讲教师丰富的科研实践经验，按学术专长分工，制订可涵盖航空航天领域典型控制系统和控制问题的内容优化方向和范围。大纲制订目标是使学生具有较强的控制工程基础理论知识，以及具备初步的在航空航天控制系统设计领域综合运用知识的能力、实际动手能力和创新性实践能力。

2.构建航空航天控制系统设计案例库

本文所提出的案例驱动教学，其本质是将理论教学与航空航天控制工程实践相结合，通过工程案例提高课程的实用性和前沿性，并激发学生的学习兴趣，发挥学生主体性和加强对学生创新实践能力的培养。设计的工程案例大致可划分为三种类型：启发引导型、认知辅助型和综合设计型。

其中，对于启发引导型案例（起到“线”的作用），引入一个系统的大案例置于课程绪论中，充当引领作用，阐述学习的意义和本质和激发兴趣，解析某个航空航天控制系统的构成和控制问题描述，阐述解决思路，并提供解决路径（教材其余各章节）。需要指出的是，这个大案例始终贯穿全课程内容，其作为一个大线索，可一方面起到使上下文知识点逻辑紧密的作用，始终反映全局和局部的关系，还可使学生最终实现一个典型航空航天控制系统设计的完整学习过程。

对于认知辅助型案例（起到“点”和“面”的作用），认知型案例主要是针对教学中的重点和难点，利用一些“小型或局部性”航空航天控制工程案例（如飞行控制系统、航空发动机控制系统和卫星姿态控制系统）来诠释知识点。这些案例可在教学的具体章节中夯实学生对某单独知识点的学习、消化和掌握，也可持续体现课程的应用实践性，提升学生的学习兴趣，还可以使学生逐步了解和认识航空航天控制系统涉及的各个具体领域，扩大知识面，提高特色素养。

（二）突出航空航天特色的多层次的实践教学体系

实践是课程教学必不可少的内容，有利于理论知识的巩固和应用能力的提高。在现有的教学中，实验（6学时）教学只是在授课期间穿插两三次实验，学生对实验内容的理解仍然比较模糊，未能达到实验教学目的。为此，我们拟对控制工程基础的实验内容进行部分调整，构建多层次的实验教学体系，实验涵盖基础理论实验和综合性设计实验两个层次，由浅入深，循序渐进。

1.基础理论实验

学生学会利用控制方法去设计系统，这是本课程学习的最终目标，也是教学的难点。现有控制工程基础的实验多是分析验证性实验，缺少设计性实验。由于其只是单纯的系统性能仿真或是稳定性分析（零极点分布、奈奎斯特判据），往往2～3学时的实验学生很快就做完了。学生仅学会了对某些单知识点的初步分析，没有形成完整的控制系统设计思维，当然也不会设计稍微复杂的系统。作为国内外广泛使用的教学和应用软件，Matlab功能已十分强大，应充分利用其更多的实用功能。为此，学校拟在现有基础上，安排设计更加综合的基础理论实验案例，采用Matlab/Simulink工具进行高级设计，加深学生对理论知识的综合理解，同时提升其使用控制系统分析工具的水平。

2.综合性设计实验

实验过程是从预习开始到完成实验报告的一个完整过程。长期以来，实验教学过程中存在着重视实验结果轻视实验过程的倾向。实验前一些学生已经把前面同学的实验程序抄录在手，实验过程中常出现不认真观察实验的现象。为改变这种重结果轻过程的现象，拟增加具有航空航天特色的综合性控制系统设计实验，全面考查学生对系统的分析和综合设计能力，考查建模、稳定性、时域分析、校正设计等具体内容。通过设计性实验来改变学生的被动状态，学生需要自己动脑和互相配合，这激发了学生的学习积极性，培养了学生理论联系航空航天工程实际的独立工作和创新能力。

三、结论

本课程改革在教学和实践环节提出了一套带有航空航天特色的控制工程基础课程案例分析、基础仿真实验和综合设计实验相结合的多层次体系。经过精心设计与选择案例和实验内容，将航空航天特色科学地纳入各个教学环节，可将学生独立思考能力、分析问题能力、实际动手能力和创新能力的培养结合到课堂与实践教学环节中，并不断增强学生对本课程理论知识的理解掌握和提升学生对航空航天控制系统分析设计的综合应用实践能力水平。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 王艳. 《自动控制原理》课程教学改革与创新实践[J]. 江南大学学报（教育科学版），2007（4）：49-51.

[2] 孙京诰，罗健旭，刘漫丹，等. 过程控制工程国家精品课程特色建设探讨与实践[J].化工高等教育，2012（2）：15-18.

[3] 陈殿生，王田苗，黄宇. 机电控制工程课程的网络教学系统的开发[J].实验技术与管理，2009（1）：7-10.

[4] 谢小林，梁红波，范红青，等. 复合材料专业方向航空特色人才培养的探索与实践[J].大学教育，2013（6）：143-144.

[5] 刘海春，翁晓光，邢丽冬. 基于航空特色的“电工电子技术”课程教学实践[J]. 电气电子教学学报，2013（4）：35-39.

航空发动机论文篇(5)

关键词：课程设计;航空发动机;教学改革

中图分类号：G642.1 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）18-0079-02

“实践才是工科专业的根本”已成为国际高等工程教育界的共识。课程设计是大学实践教学的重要组成部分，它在对学生进行素质教育，培养学生动手能力、创造能力等综合能力方面具有极其重要的作用。航空宇航科学与技术是江苏省高校优势学科建设项目，航空宇航推进理论与工程专业是该学科的二级学科，在该学科中，航空发动机构造与强度是其重要的专业必修课程。航空发动机构造与强度是一个容纳多学科的、相互渗透的、具体的统一体，实践性是本课程最显著的特点。航空发动机结构与强度课程设计安排在航空发动机构造、航空发动机强度以及下厂实习的环节之后，是《航空发动机构造与强度》课程的一个重要实践教学环节，其目的是进一步巩固加深发动机结构知识及有关专业基础，培养学生综合处理实际工程问题的能力。本文主要针对飞行器动力工程专业的航空发动机构造与强度课程设计开展教学改革的探讨与研究。

一、课程设计的目的和作用

工科相关的课程设计目的可以归纳为：通过完成指导老师给定的任务，使学生学会融会贯通、综合运用相关课程知识的能力;培养学生解决工程实际问题的能力、获取知识与信息的能力。对于工科学生而言，课程设计尤为重要，是实现理论与实践相结合的重要环节。课程设计需要学生从实际出发，围绕某一设计题目，运用所学的知识，通过资料收集、调查研究、方案方法比较、设计计算、绘图等一系列的程序，将理论知识与工程实践相结合而完成的专业实践活动。学生完成课程设计与平时完成的习题作业有所不同，涉及的知识面广，解决方法和最终结论没有固定模式。由此可以看出，课程设计有以下几方面重要的作用：首先，在完成指导老师给定的任务的过程中，实现了巩固理论知识、加深对理论认识的作用。其次，通过学生自主地、综合地运用所学知识，完成给定的任务，对于充分发挥学生的创作力，锻炼学生分析和解决问题的能力起着重要的作用。最后，课程设计是学生在校期间联接有关课程与毕业设计，为学生走向工作岗位奠基的实践环节。

二、航空发动机构造与强度课程设计的作用

对行器动力工程的学生，航空发动机构造与强度的课程设计显得尤为重要。课程设计的重要性主要体现在航空发动机构造和强度课程的特点。实践性是航空发动机构造与强度课程最显著的特点[1]。本课程研究的是实际发动机的结构及其强度，从表面上看，内容简单、易懂，理论性、系统性不强。但是要学生自己分析，则往往无从下手，特别是碰到实际的结构分析、结构设计更是束手无策。因此，通过课程设计这个教学环节，完成航空发动机某一结构的设计，起到加深对课堂教学内容的理解，实现理论向实践的转化，巩固理论知识的重要作用。

航空发动机构造与强度课程的第二个重要特点是多学科综合的特点。实际的航空发动机结构是一个容纳多学科的、相互渗透的、具体的统一体，一个发动机具体结构的诞生是多学科综合的结果。即使一个简单的叶片结构设计都涉及到气体动力学、传热学、弹性力学、疲劳与断裂力学、有限元分析方法等等。因此本课程的教材涉及的内容多，知识面广，几乎包括了所学过的所有课程。总体上看显得内容繁杂，没有系统性和规律性。这给学生的学习带来了困难。而在完成课程设计的过程中，学生需要综合运用《航空发动机构造》、《航空发动机强度计算》等专业课程以及《弹性力学》、《有限元分析方法》、《机械制图》等专业基础课程的知识，需要查阅国家标准、材料手册等相关资料。因此，航空发动机构造与强度课程设计作为航空发动机构造与强度课程的后续教学环节，起到了提高学生综合运用相关专业课程的能力、加深对航空发动机构造的与强度认识和理解的重要作用。

综上所述可知，课程设计作为大学实践教学环节的组成部分，是实现理论与实践相结合的重要环节。而航空发动机构造与强度课程设计，由于航空发动机构造与强度课程的实践性和多学科性的特点，其课程设计对于提高学生的综合运用学科的能力以及加深对课程的认识和理解尤为重要。

三、工科相关课程设计的研究进展

美国麻省理工学院提出了高等工科教育要“回归工程实践”的教育理念。在《中共中央国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》中，明确提出以培养学生的创新精神和实践能力为实施素质教育的重点。清华大学老教授容文盛[2]指出课程设计作为大学某一课程的综合性教学实践环节，它不仅仅是理论教学的辅助环节，而是全面培养学生必不可少的组成部分。因此，如何更好地开展课程设计实现培养高素质人才的目标成为各大高校教师积极探索和思考的问题。

西南交通大学的鲁汉清[3]教授提出要发挥课程设计的优势提高学生的综合素质和能力，在课程设计中要注意处理好以下几个关系：（1）人文素质和工程素质的关系。工程素质是工科学生课程设计培养的主要目标，鲁教授提出工程素质是与人文素质不可分割的，借助课程设计，树立起学生老实做人、严谨治学的思想，为工程素质的培养打下良好的基础。（2）知识、能力与素质教育的关系。鲁教授提出在课程设计的过程中可以通过以下两个途径促进学生的知识、能力与素质教育的协调发展：第一，设计题目的设置向产品设计的方向靠拢，让学生接受真实产品设计的完整过程的训练和熏陶。第二，计算机模拟和实物讲解相结合，计算机模拟的最大优点是可以进行设计结果的快速仿真分析，实物讲解可以直观地提供设计结果。课程设计可以充分利用这两种方法的优点，从中培养学生动手（计算机操作与实物组装）能力。东南大学开设的“数字系统课程设计”[4]作为东南大学开放式、因材施教培养学生创新思维的成功范例其教学方式非常值得借鉴。首先通过具体案例讲授相关知识、设计方法和项目实施管理的要求。随后选题，要求学生自主构思设计项目，激发学生的自主创新意识，教师通过2周的时间与学生交流确定课题项目。在项目的实施阶段，老师通过多种形式答疑。在项目完成后，学生撰写项目设计总结包，针对课程设计项目实践过程中如选题背景意义、项目设计规划、核心问题分析、解决思路、理论计算仿真、得失分析展望等主要问题对课题进行总结。最终进行验收答辩。整个过程，授课、研究、讨论、设计和实践紧密结合。

除此以外，课程设计的综合化和规范化也值得指导老师的注意。课程设计的目的是对学生进行阶段性知识从理论向实际应用进行训练，实现理论联系实际、向实践能力转化的初步训练，因此课程设计的内容应具有一定的综合性。同时为了保证课程设计的教学效果，应当明确课程设计具体任务，制定明确的课程设计教学大纲。课程设计题目及内容的深度、广度和难易度要适当，注重理论联系实际。

四、航空发动机构造与强度课程设计教改思考

首先，教改重点之一改革设计内容，注重学生素质培养。现有的两种课程设计内容各有弊端，以部件为对象开展课程设计不足之一在于：工作量较大，学生难以保质保量完成，导致最终敷衍了事;以零件为对象开展课程设计不足之一在于：课程任务量较小，任务相似，而且不利于学生加深对航空发动机构造的整体认识和综合知识运用能力的提高。这两种设计内容共同的不足之处在于学生发挥创造性的空间较小，不利于学生综合素质的培养。拟采用分组的形式按部件给定课程设计任务。以航空发动机的转子部件设计为目标，高、低压气机及高、低压涡轮组件进行分组设计，按照小组的形式进行课程设计。对于给定的部件，要求分工明确，即任务分析、资料查阅、设计、分析、绘图、答辩、设计资料整理等工作由项目小组长指定或抽签确定，保证每个同学在项目的工作过程中从事不同的工作。

其次，改革设计手段，加强计算机技术的应用。随着计算机科学技术的迅猛发展，计算机CAD/CAM/CAE等工程设计软件以及ANSYS、ABAQUS等有限元分析软件已经成为航空发动机设计人员不可或缺的设计工具，Excel、MATLAB和origin等数据处理和图表绘制软件也成为工程时必须掌握的工具软件。在课程设计中鼓励学生运用各种工程软件，使设计过程从二维的纸面跃入三维的空间，使学生更加深入理解设计的内涵，增强学生的设计想象力，有利于克服学生空间想象力不足和缺乏工程实践经验的不足，对于提高学生积极性，加深学生对实体结构的认识具有重要的作用。此外，在课程设计中提供计算机应用的实践机会，使学生的计算机知识与专业知识相结合，有利于提高学生的综合能力。

第三个研究的重点在于编写课程设计指导书。对于大多数的本科学生而言，初次面对工程性、实践性较强的课程设计的题目，往往无从下手，因此制定课程设计指导书对于学生尽快进入设计状态，提高课程设计教学效果具有很大的作用。同时在指导书中明确课程设计的总结报告格式与要求、课程设计评定方式，同学们可以根据课程设计指导书明确课程设计的目的和要求，以提高课程设计的规范性。

参考文献：

[1]徐颖.《发动机强度计算》教学方法的探讨[J].高教论坛，2009，（8）：79-80

[2]容文盛，陆家钦.贯彻理论联系实际的原则加强实践教学[J].教育研究通讯（现：清华大学教育研究期刊），1984，（4）：50-54.

航空发动机论文篇(6)

关键词：航空运输；第五波理论；发展趋势

中图分类号：F560 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）11-0065-03

“十二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，也是我国民航业发展的新的历史机遇期。就国际环境而言，我国国际地位不断提升，国际经济文化交往频繁，国际航空运输市场发展空间更加广阔；就国内环境而言，现阶段我国进入到了全面建设小康社会的重要时期，区域发展总体战略深入实施，民航关联产业保持快速增长，这些都对我国航空运输的持续发展提供了有利条件。但同时也应看到，我国航空运输业自身发展仍存在着诸多矛盾，发展的保障能力和整体协调性仍然不高；国际社会对行业环保问题的日益重视使得航空运输业节能减排任务更重、标准更高，我国航空运输业未来发展面临着巨大的压力。因此，科学分析我国航空运输发展阶段、合理预测未来运输增长趋势和能耗变化，对应对国际竞争，提高我国航空运输的国际竞争力，实现民航强国战略无疑具有重要意义。

一、我国航空运输发展趋势判定

（一）基于运输化理论的我国航空运输发展趋势判别

根据卡萨特教授的“第五波理论”，交通运输方式变革是带动经济快速发展引领性“冲击波”。在工业化初期和中期，分别先后由海运、水运、铁路和公路运输方式的兴起引发了经济高速增长；而在工业化中后期，航空运输必然的成为引发经济高速发展的带动力量。在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。根据荣朝和的运输化理论，人均GDP是各国进入航空运输引领的经济发展阶段（第五波阶段）的重要判别依据。

1962年以来的人均GDP数值表明，我国正处于第五波阶段初期；距离工业化完成还有相当长的距离，因此未来航空运输将逐步在国民经济发展中发挥更大的拉动力量，航空运输自身也将在相当长的时间内保持快速增长态势。尤其2005年关税开始下降和第三方物流的快速兴起，为航空运输特别是航空货物运输提供了绝佳的外部环境。根据波音公司的全球预测报告，2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场，且未来我国航空货运平均增长率将高于全球平均增长水平。这也就意味着，航空运输的飞速发展将毫无疑问地成为促进经济发展的有利杠杆。由于我国经济跨域式发展的特性，总体上，目前的经济发展状况和工业形态还处于发达国家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情况要超前），而这个时期正是发达国家航空运输业高速发展的黄金时期。因此，根据第五波理论的观点，我国航空运输正处于并将在未来相当长的时期内保持高速增长趋势。

图1 基于第五波理论的我国与发达国家经济及航空运输发展水平对照

（二）基于航空运输费用能力的我国航空运输发展趋势判别

在我国，航空运输仍属于相对高端的消费方式，航空运输服务作为一种商品，需求弹性较大，航空票价的小幅变动就有可能带来运量的较大变化。同时，受地理环境、人口分布及地区经济等现实条件的影响，我国国内地面交通（公路、铁路）十分便利通达，地面运输对国内航空运输的替代作用明显。旅客在进行出行选择时往往更倾向于费用较为低廉的后者。因此，在考察我国航空运输发展，特别是国内旅客运输发展趋势时，应将航空运输费用能力作为一个重要因素加以分析。

2001年我国城镇居民乘坐飞机出行一次平均要花费全年消费性支出的近1/3，而2010年这个比例下降到1/10。2004—2010年间平均单次航空客票费用和家庭年人均可支配收入数据显示，单次客票费用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益达到民众可普遍接受的水平。相比较而言，发达国家单次航空客票费用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我国费用收入比与发达国家相距甚远，说明我国的航空旅客运输尚存在着较大发展空间。随着经济的不断增长，人们生活品质和时间价值的提高，民众的航空运输需求必将得到空前地释放，可以预见，我国的航空运输在未来二三十年时间里仍会保持较高水平的增长。

表1 城镇居民单次航空客票费用和家庭人均可支配收入对比

注：数据来源于国家统计局网站和《从统计看民航》，平均航程由重复累积的航线总里程除以航线总数得出，客公里票价采用民航局基准价。

综上所述，我国航空运输未来发展前景广阔，将会在相当长一段时期内保持高速稳健的增长态势。而这种高速发展趋势必将是国民经济健康发展、产业结构优化升级、民众生活水平不断提高、生产生活方式转变等强大内需因素共同支撑的结果。

（三）基于阶段判定的我国国际航空运输发展判别

对我国航空运输所处发展阶段的判断是正确认识我国航空运输发展水平的前提条件，也是预测航空运输未来增长趋势、科学制定发展战略的基础。

表2 各国国际航运输发展周期比较

西方发达国家的民航运输起步较早、发展时间也较长，在经历了初始阶段、成长阶段后，这些民航发达国家的航空运输普遍进入到了成熟期，无论在政策法规、体制框架还是运行管理模式等各方面，其产业的成熟度都明显高于我国。因此，欧美和亚洲等航空运输发达国家的航空运输发展历史对界定我国目前航空运输所处发展阶段而言，具有重要的借鉴意义和参考价值。通过对各国国际航空运输高速发展期、中速发展期和低速发展期的起止年份、持续时间和外部发展环境的比对分析（表2），结合航空运输自身发展的周期性特征，可以判定我国国际航空运输正处于一个高速发展的历史时期。

二、认清我国航空运输持续高速发展形势，应对相应产生的影响

（一）认清发展阶段，提倡共同但有区别的实施碳中性增长目标

国际民航组织在37届大会力推碳中性增长目标，即全球国际航空运输排放量较2005年零增长。基于前面分析，在过去20年时间里，我国国际航空运输从弱到强进入发展快行道，各民航发展强国国际航空运输则逐步进入中低速发展期，甚至出现衰退迹象。我国强大的航空运输内部需求，是国际航空运输高速增长的直接原因和保持动力（如图2所示）。

图2 各国国际航空运输周转量对比分析

对比各国国际航空运输总周转量近20年的发展变化情况可以发现（如表3）：在碳中性基准年2005年以前十余年中，中国国际航空运输周转量一直伴随全球国际航空运输快速发展而迅速增长。由于我们的起点较低且处于快速发展初期，而各民航发达国家已步入民航发展的成熟期，因此我国增速要高于民航发达国家水平。进入2005年基准年以后，中国国际航空运输受强大内需支撑，国际航空运输周转量增速继续呈高速发展，保持了17.6%的高速增长；而其他民航发达国家国际航空运输增速则明显衰退，德国、英国、澳大利亚、日本增速都下降了近5个百分点，美国、英国增速下降了2个百分点左右，只有韩国增速提升，并且大多数民航发达国家增速在5%以下，英国、澳大利亚、日本还出现了零增长和负增长。数据分析呈现出新兴国家航空运输业快速增长和老牌民航强国国际航空运输业增速缓慢甚至衰退之间的鲜明对比。基于公民基本出行权这一基本人权考虑，应当保护新兴国家航空运输的继续增长，实现全球碳中性目标应该主要从航空运输需求相对饱和，并且减排技术管理水平相对较高的民航发达国家入手。

表3 1993—2010年各国国际航空运输周转量复合平均增长率比较

（二）应对能源需求压力，减少环境不良影响

“十一五”以来，航空运输业能源消耗总体保持了持续下降的趋势，但未来我国航空运输的飞速发展并不一定伴随着能源消耗总量的迅速降低。尽管我国民航的单位吨公里油耗在逐年下降，但这主要得益于近年来各航空公司的机队更新，其未来节能降耗的潜力和空间十分有限。而目前在世界范围内，航空煤油作为航空运输的主要动力原料的技术条件几乎是不可改变的，以此为基础的未来航空运输单位能耗下降幅度和空间亦十分有限。根据国际民航组织单位燃效1.5%降低的高要求标准，未来中国航空运输能耗增长将在中国国际航空运输总周转量和国际航空运输周转量增长率水平的基础上分别大致降低1.5个百分点。结合上述对中国航空运输发展的基本判断，中国航空运输的总能耗和国际航空运输的能耗仍将在未来二十年左右的时间维持稳定的显著增长。

此外，航空运输的快速发展也给周边环境带来了诸多不良影响。如运输需求的高增长必然导致大批机场被扩建和新建，从而带来大量耕地及其他生活用地被占用，影响当地居民的正常生活并改变当地的水文、生态环境；航空器及地面勤务车辆的累积气体排放会导致大气中温室气体不断增加；机场数量、规模和飞机起降架次的迅猛增加令航空噪声污染愈加严重。据统计，2004年，我国航空客运吞吐量500万以上的运输机场有12个，起降架次4万次以上的运输机场19个；到2010年，吞吐量500万以上的运输机场达到30个，起降架次4万次以上的机场36个。年起降架次4万次折合每天平均10分钟就要一架飞机起落，繁忙机场、繁忙时刻密度还要更大，这意味着越来越多的机场周边受到高频率、高分贝噪音的干扰，情况发展十分严重。

因此，想要保持我国未来航空运输的高增长趋势，采取积极措施应对能源需求压力、努力减少环境污染和降低不良影响成为民航可持续发展的重要课题。首先要必须从整体上进行科学规划，将保护环境、资源优化利用引入规划过程，研究未来航空运输、通航作业需求，确保社会经济可持续发展下的民用航空系统服务供应量。与此同时，加强能源动力系统更新、飞机发动机节能技术研发、新型生物燃油研制、噪声相容规划等具体措施的深入研究和应用，真正做到绿色、高效、以人为本，实现航空运输的良性持续发展。

三、结论

我国航空运输正处于高速发展的黄金时期，并会在未来二三十年内保持在一个较高的增长水平。航空运输不仅是经济发展的强大驱动力，同时也是现阶段经济快速增长、国际地区间贸易需求增多、人民生活质量提高的重要标志和必然结果。正确认识和科学分析这种趋势能够更好地规划指导我国航空运输的未来发展。同时必须看到航空运输需求和规模的增加与资源环境承载能力的不足作为一个主要矛盾将会长期存在，使得我国航空运输未来发展受到一定程度的限制。对内挖掘运输需求、采取积极措施应对能源需求压力、解决环境污染问题，对外主动参与国际竞争、根据共同但有区别原则争取自身发展空间将是保证我国航空运输稳健发展的根本出路。

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航空发动机论文篇(7)

出会的有中国航空工业集团公司质量安全部费滨涛专务，中航工业北京航空材料研究院副总工程师、中航工业失效分析中心主任陶春虎，中国民航科学技术研究院总工程师姚红宇，航天材料及工艺研究所朱军辉，工业和信息化部电子第五研究所李少平，东北大学教授谢里阳，中航工业失效分析中心副主任何玉怀。会议由何玉怀副主任主持。

会议开幕式上，陶春虎致开幕词，对各位领导和代表出会表示热烈欢迎，对集团公司、支持单位、行业各单位等对本次大会的大力支持与协助表示真诚的感谢，并希望到会代表通过此次大会进行充分交流、研讨，提高专业技术水平及业务能力，关注失效分析技术的发展，为中国航空航天事业做出更大贡献。中国航空工业集团公司费滨涛专务代表集团公司祝贺大会的顺利召开，表示失效分析学会的工作始终受到集团公司的关注，希望本次大会的召开，与会者能积极发言，踊跃参与，扩大在同行的影响力，多沟通、交流和合作，增强凝聚力，通过学会的工作提高我国失效分析技术的整体水平。

大会邀请了失效分析相关领域6位专家作了大会报告。陶春虎报告题为“金属材料的超高周疲劳及其实验研究”的报告，姚红宇报告题为“利用失效分析改进航空产品的设计制造与适航管理”，　空军傅国如报告题为“航空橡胶制品失效特征研究”，李少平报告题为“关注元器件使用细节，提高整机装备可靠性”，谢里阳报告题为“可靠性评估与失效分析方法”，中航工业失效分析中心刘昌奎报告题为“紧固件过载和氢脆断裂的探讨”。

在随后的分组交流中，机、箭体系统和发动机系统两个专业组的论文作者分别做了各自论文相关的报告，论文作者与参会人员就论文内容进行了充分的讨论和积极的交流，就一些共性问题和检测分析难题进行了讨论与勾通，纷纷提出自己的观点与建议，对如何用新技术新方法进行了有益的探索。