港口经济论文篇(1)

以2000—2013年广东港口吞吐量和广东地区总产值的样本数据，我们使用统计软件进行最小二乘法(OLS)回归分析，得出结果如下:lng^dp=－2．69+1．15lnxR2=0．98F=766．95．其中常数项的t值为－5．77，lnx的回归系数的t值为27．69．根据回归结果，模型显示广东港口吞吐量和广东地区总产值呈现正相关，其中的回归系数的经济学解释是广东港口吞吐量每增长10%，则地区的GDP增长11．5%．由于横截面数据可能存在异方差，使用怀特一般检验(Whiter''''sgeneraltest)进行异方差检验．我们使用误差项方差与所有因变量、所有因变量的平方，及每2个因变量的交互项(由于此次的模型只有1个因变量，因此没有交换项)进行回归．回归结果表明，回归总体显著性检验的F统计量的伴随概率P=0．044，故可以在4．4%显著性水平上拒绝同方差原假设．原模型在低于5%的显著性水平上中存在异方差，我们可以使用加权最小二乘法(WLS)进行异方差修正．由于异方差形式未知，需要先估计异方差函数形式，再进行加权最小二乘法分析．所以我们使用可行广义最小二乘法(FGLS)方法．使用FGLS，先计算出权重)槡hi对原模型进行调整后再进行回归，得到结果如下，其中经调整的常数项的t值为－4．40，经调整的lnx的回归系数的t值为9．22。根据回归结果，调整后的模型显示广东港口吞吐量和广东地区总产值呈现正相关，其中的回归系数的经济解释是广东港口吞吐量每增长10%，则地区的GDP增长16．9%．

2港口物流与三产业增长的相关性

港口物流对地区的经济发展的影响，除了表现在促进经济量增加，也表现在对经济结构的调整．产业结构是经济结构的一部分，港口物流对不同产业有不同影响，从而对产业结构产生影响．在这部分，将讨论港口物流对三次产业影响程度的不同，从而讨论港口物流对产业结构变化的可能影响．对产业结构划分，目前应用最广泛的是“三次产业分类”法．国家统计局于2003年印发《三次产业划分规定》对产业划分作出规定．此规定广泛应用于我国民国民经济核算和统计调查中．但2012年国家统计局对此规定进行修订．考虑到统计口径尽可能统一，同时保证有一定的样本数量，在样本的选择上，使用表1中广东地区2003—2013年的三次产业产值及港口吞吐量．我们以这11年的三次产业的各年产值为因变量，广东各港口吞吐量为自变量，作最小二乘回归分析，得到结果如下。根据回归分析结果，我们可以看到港口的吞吐量与地区三次产业都呈现正相关．在第一产业的模型中，回归方程的自变量的回归系数为0．02．

该模型可以解释为，广东港口的吞吐量增加10%，当地的第一产业增加0．2%．而第二产业和第三产业的回归分析中，自变量的回归系数都约为0．22，模型可以解释为广东地区，港口吞吐量增加10%，当地的第二产业和第三产业都会增长约2．2%．根据回归结果，可以推测港口吞吐量对地区第二第三产业影响大小相当，而且远远大于对第一产业的影响．所以港口物流的发展可能有利于增加广东地区第二第三产业在三产业结构中的比重．

3总结

港口经济论文篇(2)

关键词：港口物流；经济增长；回归分析

中图分类号：F259.22文献标识码：A

一、问题的提出

港口对国民经济和城市发展的贡献已为世人所公认，“城以港兴”深刻地揭示了港口在区域经济发展中的地位和作用。港口是当代城市物资交流的重要枢纽，世界贸易的90%以上都是通过海上运输完成，95%的贸易货物要通过港口集散。港口物流的发展与经济增长之间这种显著的相关关系，受到越来越多的关注。

罗刚毅（1998）对港口建设投资与国民经济发展相关关系做了分析，他运用1985～1994年的各类基本建设投资额与国内生产总值数据进行了量化分析，证实了港口对于国民经济的推动作用，指出要适度加快港口建设。蔡涛（2005）根据20多年的历史数据，运用数学方法同样得出我国港口物流与国民经济之间存在的密切正相关性结论。

港口物流对国民经济发展的促进作用在沿海地区表现的比较明显，以著名的世界第一大港――荷兰的鹿特丹港为例，当鹿特丹港发展到饱和时期时，管理层通过贯彻物流理念，成立港务中心，发展包括物流所需的一切技术手段，从而带动了整个荷兰经济的发展，而鹿特丹港本身的年产值就占了荷兰GDP的12%。

河北具有优良的港口资源，港口物流的发展已有很长时间的历史，但是河北的经济发展却远不如这些地方，本文的研究目的就是要借助河北省的数据资料再次验证两者之间关系的存在性。

二、河北港口资源及港口物流发展理论分析

秦皇岛港、京唐港、曹妃店港和黄骅港是河北省的四大优良港口，这些港口群依托其自然地理位置形成河北港口物流顺利发展的资源优势；从历史上看，秦皇岛港作为河北百年能源大港，担负北煤南运的重任，占据了世界最大能源输出港的地位；从技术经济上看，港口物流的集装箱业务正在快速增长，信息程度日趋电子化，制度管理方面逐渐完善。从近年来港口物流发展的情况来看，这些港口群正在成为河北的经济增长极，对河北经济发展有巨大的带动作用。

本文理论的分析从区域经济学理论中的增长极理论入手。增长极理论最早是由法国经济学家费朗索瓦・佩鲁于20世纪五十年代提出的，针对古典经济学家的均衡观点，指出现实世界中经济要素的作用完全是一种非均衡的条件下发生的。其基本思路是：“增长并非出现在所有地方，它以不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响”。增长极的形成应具有资源优势、历史、技术经济三个方面的条件。经济增长极作为一个区域经济发展的新的经济力量，它自身不仅能形成强大的规模经济，对其他经济也产生着支配作用、乘数效应和激化与扩散效应。经济增长极理论能很好地解释港口群对经济的带动作用。事实也证明，中国的发展与港口密不可分，临港城市更是在港口的推动下飞速发展。陈静思、乐美龙（2008）运用2006年前10名港口与前20强城市数据排名分析得出港口的存在对这个城市经济的发展具有至关重要的影响。

三、河北港口物流与经济增长关系实证分析

（一）变量选取及数据来源

1、解释变量与被解释变量。为解释港口物流对经济发展的作用，本文选取了河北各年GDP作为被解释变量，用河北港口的货物吞吐量表示港口物流量作为解释变量。同时，需要申明的是，由于河北省港口货物吞吐总量没有成为统计年鉴上的一个单列项，资料的获取比较困难。从《中国物流年鉴》和《河北经济统计年鉴》中，通过各大港口发展和港口生产综述中整理出了相关的数据，通过分析这些数据可看出：从20世纪八十年代直到2001年，河北港口的货物吞吐量以秦皇岛为主，占到了整个河北货物吞吐量的90%以上，所以用秦皇岛港的货物吞吐量来反映河北的港口物流还是不失代表性的。在2002年之后，由于河北其他港口，如京唐港、黄骅港的建设完成并投入运行，其吞吐量也开始在总量中占有一席之地，于是就把所有港口的货物吞吐量之和作为河北港口物流量。

2、模型的选取。当物流量达到一定数值，经济总量这个因变量必然有一个对应的可能数值；即当自变量物流量发生某种变化，如增长或降低时，因变量经济总量也会发生相应程度的变化，其中存在的函数关系是确定的函数关系。因此，本文拟运用一元线形回归模型来进行分析：Y=aX+b。其中，X表示物流量，Y表示经济总量，a是回归方程系数，用来反映两者的影响程度，b表示误差项。

（二）回归分析。我们选用河北经济统计年鉴1988～2006年河北各年地区生产总值的统计数据，以及整理得到的物流货物吞吐量，运用Eviews3.0分析软件进行分析。

1、整理数据，如表1所示。（表1）

2、用最小二乘估计（OLS）估计模型。根据上表，利用一元线形回归分析法Y=aX+b对原始数据进行OLS估计，结果如表2。（表2）

从输出结果可以得到几个重要信息：

第一，经济意义检验。就本结果而言，样本回归方程系数=0.384311，是正值，说明港口物流量与经济发展之间的正相关关系。

第二，拟合优度检验。R2=0.858635，值比较大，说明两个变量之间拟合度比较高，因此这条回归线是合适的。

第三，参数显著性检验。从总体中随机抽取一个样本，还必须要通过显著性检验。先看回归系数a的T检验：假定以95%的置信度估计，查t分布表，在自由度n-2=17下，得临界值t（n-2）=t=2.11。t值10.16>临界值2.11，所以拒绝a=0的原假设，说明样本的回归系数是显著的。

第四，代入后期数据检验。代入2007年河北港口货物吞吐量为37532.9万吨，这里有两种方法：①直接代入上面得到的方程式=X+，即：=0.384311×37532.9-288.3369=13134.7亿元。通过河北省统计网查得2007年河北真正的国内生产总值（GDP）为13，863.5亿元。预测值比真实值小，差值为728.8亿元。②把2007年吞吐量代入数据列表中，通过Eviews软件预测，2007年经济产值为14，135.96亿元。预测值比真实值大，差值为272.46亿元。

四、结论

通过以上理论与实证分析，可以明显得出港口物流与经济增长之间的正相关关系，港口物流的发展确实能对地方经济发展起到促进作用。

同时，还表明以下具体内容：（1）河北的港口物流量增加100万吨，那么相应的经济总量平均增加38.4311亿元。（2）经济增长（GDP）的总偏差中，有85.8635%可以由港口物流量与经济总量的依存关系来解释，只有约14%属于随机因素的影响。（3）两种方法计算的差值都小于样本回归标准差1，248.707，在误差包括的范围，两种预测结果都是正确的，由此可以看出河北港口物流与经济发展之间的回归分析是可行的；可见，用上面数据拟合出来的线形相关关系的确存在。

（作者单位：河北经贸大学）

参考文献：

港口经济论文篇(3)

关键词：内陆港口物流；经济增长；相互关系；协整理论；格兰杰因果检验

中图分类号：F061.5 文献标识码：A

原标题：基于协整理论的内陆港口物流与经济增长关系研究——以重庆为例

收录日期：2013年4月21日

内陆港口物流是相对于沿海港口物流而言的，内陆港口物流是指地处于某国（地区）大陆内部的港口城市，利用口岸优势，依托软硬件环境，以优化港口资源整合为目标，发展涵盖物流产业链所有环节的港口综合服务体系。重庆作为西部地区唯一集水陆空运输方式为一体的内陆港口城市，具有显著的区位优势。随着国家西部大开发战略的深入实施，以市场与资源为导向的东部产业向具有港口优势的内陆地区梯度转移，这为重庆港口物流提供了良好的发展空间。研究内陆港口物流与经济增长关系，对促进重庆经济增长与港口物流协调发展意义重大，在实践中也为其他内陆港口城市提供了一定的借鉴。

一、内陆港口物流与经济增长的关系

（一）内陆港口物流对经济增长的作用研究。内陆港口物流对经济增长的推动作用，主要表现在以下方面：1、根据麦克尔·波特的“产业集群理论”进行分析，指出内陆港口物流凭借其优越的区位优势，发挥港口集群效应，带动临港产业快速发展，形成日益广阔的经济辐射面；2、通过规模经济理论分析，指出内陆港口随着东部产业向西部转移，初步具备产生外部规模经济的环境；3、根据产业关联效应分析，指出内陆港口物流的发展有效促进了依托港口的其他关联产业的发展，对形成规模效益有重要作用；4、根据港口的特点，指出在内陆港口物流发展过程中，内陆港口物流通过发挥资源整合效应，优化产业结构，对拉动区域城市经济增长有重要作用。

国内关于这方面的研究较多。朱文涛利用一元线性回归模型，从定量的角度分析港口物流发展对苏州经济增长的作用和贡献。王耀中通过分析港口物流对经济增长的作用机理，指出沿海港口物流业对经济增长的贡献度较高。张树艳通过对欧洲港口演化与经济发展进行回顾，从实证的角度进行分析，指出港口物流与经济发展互相推动。

（二）经济增长对内陆港口物流发展的影响作用。经济的快速增长对内陆港口物流发展的拉动作用，主要体现在以下几个方面：1、随着国家产业的梯度转移以及相关经济开发战略的实施，经济的快速增长构成了推动内陆港口吞吐量增加的强大动力；2、经济的快速增长为内陆港口物流提供良好的发展空间，它通过吸引外来人才、资金、技术的聚集，为港口物流提供畅通的人流、物流、资金流和信息流；3、经济的发展状况决定了内陆港口物流的发展状况，而内陆港口城市经济发展水平还较为落后、经济发展规模还有待扩大，经济的产业结构还不够合理，其港口物流发展潜力巨大。

国内对这一方面进行的研究主要体现在对港口吞吐量的预测和港口规划之中。、杨赞从定性的角度研究了影响港口吞吐量的腹地经济因素。刘斌运用灰色预测方法，以腹地经济发展为基础对港口吞吐量进行了预测。陈航、王跃伟基于生命周期理论研究大连港城关系的演变过程，指出港口吞吐量总是随国民经济增长而增长。

（三）内陆港口物流与经济增长的相互作用机制。一些研究表明，港口物流与经济增长之间并不是单向的促进关系，它们具有相互作用机制。胡玉莹、赵莎莎通过VAR模型进行分析，指出港口物流与区域经济发展构成一个相互有长期影响的动态线性系统。沈秦伟运用协整分析和Granger因果关系检验法，从实证角度证明了港口物流与经济增长之间的长期稳定的均衡关系。吕青、唐秋生利用灰色综合关联模型度对重庆港口物流业与区域经济的关系进行定量分析，指出重庆市港口物流业与区域经济在整体上协同发展。本文通过对两者的关系进行分析，认为内陆港口物流与经济增长之间是相互促进、相互协调的关系。

二、重庆市港口物流与经济增长关系实证分析

（一）指标及数据选取。本文在借鉴国内相关物流规模评价指标的研究基础上，分别从反映港口物流需求状况的“物流需求指标”、反映港口所在区域物流基础设施水平的“物流投入指标”和反映港口所在区域物流发展实际情况的“物流产出指标”三个维度选取内陆港口物流发展规模指标。其中，选取内陆港口货物吞吐量（TTL）作为衡量内陆港口物流需求的指标；选取第三产业中交通运输、仓储及邮政通信业的增加值（ZJZ）近似地替代物流增加值来反映内陆港口物流的发展情况；选取物流业固定资产投资总额（TZE）来衡量港口所在区域物流基础设施水平。经济增长指标则选取GDP作为衡量指标，其权威性和可比性已被广泛认可。本文数据选用重庆1995～2011年的统计数据，凡涉及价格因素的指标，均换算为1978年的不变价格进行分析，并采用对数函数对数据进行对数处理。

（二）平稳性检验。由于大多数宏观经济时间序列都是非平稳的，为避免出现伪回归问题，本文采用ADF单位根检验法，通过Eviews6.0软件来检验各时间序列的平稳性，检验结果如表1。（表1）上述分析结果表明：所有时间序列均属于一阶单整序列I（1）。

（三）协整检验。协整检验主要是为了检验变量之间是否具有长期稳定关系。本文利用Eviews 6.0计量经济分析软件，选用EG检验法对两两变量进行协整检验，结果如表2所示。（表2）可以看出，重庆港口货物吞吐量、物流业固定资产投资额、物流业增加值分别与经济增长存在协整意义上的长期均衡关系。

（四）格兰杰因果检验。采用Eviews6.0软件，对两两变量之间进行格兰杰因果检验，其滞后阶数的选择依据FPE准则确定，检验结果见表3。（表3）可以看出，从重庆港口物流需求总量来看，在5%的显著水平下，重庆市的经济增长与港口货物吞吐量存在单向的因果关系；从重庆港口物流投资供应总量来看，在5%的显著水平下，重庆市的经济增长与物流业固定资产投资额之间存在单向的因果关系；从重庆港口物流发展效果来看，在10%的显著水平下，重庆市的经济增长与物流业增加值之间存在单向的因果关系，重庆经济的快速增长是物流业增加值增加的Granger成因，但物流业增加值的增加却没有很大程度地引起经济的增长。

三、结束语

内陆港口物流与经济增长是相互促进、协调发展的双向反馈关系。一方面经济的增长必然会带来巨大的港口物流需求、港口物流投资的增加，从而拉动港口物流的发展；另一方面港口物流发展，有利于吸引大量港口关联产业前来聚集，形成规模经济，从而推动经济发展。同时，对重庆市港口物流与经济增长关系的实证分析反映出，直辖以来，重庆经济和港口物流都得到了快速的发展。但是，相对于快速增长的经济而言，重庆市港口物流还处于初级发展阶段，因而港口物流的发展对经济增长的推动作用还不显著。在今后的经济工作中，重庆市应进一步加大对港口物流的投资，不断完善其物流服务设施，发挥港口物流的相关效应，使港口物流对经济的推动作用逐步明显，与经济的快速增长呈现协调发展的良好局面。

主要参考文献：

[1]朱文涛.港口物流对经济增长的作用分析——以苏州港为例[J].中国商贸，2010.23.

[2]王耀中，黎谧.中国沿海港口物流对经济增长的作用研究[J].湖南大学学报（社会科学版），2009.5.

港口经济论文篇(4)

港口发展与其区域经济的发展关系一直是专家学者热议的话题。本文主要对于港口的发展与区域经济的发展两者之间的关系进行研究分析。在以宁波—舟山港为例的基础上，适当地选取了一定切实可行的港口和区域经济指标，在系统分析宁波—舟山港经济发展和浙江省区域经济发展后，使用EXCEL相关分析与SPSS回归分析等定量分析方法，从反馈宁波—舟山港发展与浙江省区域经济发展互相影响，对宁波—舟山港与浙江省区域经济发展的互动关系进行了系统的研究，旨在为宁波—舟山港和浙江省区域经济的发展和建设提供一定的理论借鉴和依据。

关键词：

宁波—舟山港；相关分析；回归分析；区域经济

自2013年主席开始提出“一带一路”建设的新思想以来，港口发展的重要性又一次的进入了人们的视野。在经济全球化发展的背景下，海上贸易对21世纪海上丝绸之路的战略建设尤为重要。港口的经济发展带动着全国的经济发展，而影响最为显著的必将是港口周边的城市。宁波—舟山港作为中国货物吞吐量第一大港口，其周边经济的发展也必将受到影响。本文立足于宁波—舟山港，通过使用相关分析和回归分析的定量分析方法研究港口发展与区域经济的关系，从港口发展和区域经济发展的互动关系进行系统的研究，希望能为宁波—舟山港及周边城市的发展提供一定建议与意见。

1相关概念与理论基础

港口是有一定的水陆联运的设备与条件的，可以为船舶提供进出和停靠服务的交通枢纽，通常被称为港口。[1]所谓区域经济，是指在一定的区域范围内，经济发展的内部条件与外部环境相互作用而产生的生产综合体。区域经济中的基本要素为地理要素，为研究考虑将一定范围内的地区划分为区域。[2]考虑宁波—舟山港的实际情况，本文将区域经济主要定位为浙江省区域。区域经济增长理论经历了新古典经济增长理论、新增长理论和非均衡增长理论的发展过程。在一般情况下，认为供给、需求、产业结构、产业布局核区及生产要素流动等这些要素是影响区域经济发展的主要因素。[3]而在这些因素中，需求和供给是驱动区域经济增长的主要因素。只有在供需的双重作用下，区域经济才能茁壮增长。需求与供给因素包括外部和内部。不同于需求，内外部供给对于区域经济发展而言都十分重要，意味着新的发展机遇。除了供需能影响区域经济的增长外，产业结构、产业布局和市场要素、区际流动因素等都会对区域经济带来一定的影响力。[4]长期以来，城市从无到有，从小到大港口因素起一直起着决定性的作用。港口与城市可谓是相互依存，共同发展。港城可以说是一个整体与部分的集合体，两者无论是在空间上、还是在经济上、文化上，都相互影响相互促进。只有两者协同工作，才能获得成果。在城市发展的初级阶段，港口为城市带来就业机会，促进城市发展；到城市发展的中期，城市则为港口的发展带来更大的科技支持以及管理力量[5]。同时，随着数字化时代的到来，港口能力的提升不再局限于自身的功能水平，还涵盖了所在城市的发展经济水平以及政府政策等[6]。

2宁波—舟山港和浙江区域经济发展现状

2.1宁波—舟山港发展现状宁波—舟山港是国内外有名的深水港，其地理位置优越，地处我国南北和长江“T”型结构交汇点上，大陆海岸线中部。宁波—舟山港内外辐射便捷。向外，面向整个环太平洋地区和东亚地区，并且也是中国向美洲、南美洲和大洋洲一带的港口远洋运输的理想港口；向内则可利用江河和海洋的联运效果，直接疏通整个长江三角洲地区和华东地区，覆盖面积十分广阔[7]。宁波—舟山港港口岸线水深10—30m，航道水深30—80m，其中最浅的虾峙门口水深也达17.6m，航道宽度700—5，500m，该航道是大型远洋通道，20万吨级货船和设计中的第六代集装箱船舶（8000—I0000TEU）可以自由出入，30万吨级以上船舶可以候潮进入。宁波港经过30多年的开发建设，已成为集内河港、河口港与海港三位一体的综合港口，能接卸17类近百个品种的货物，主要由原油、铁矿石和煤炭组成。目前，宁波—舟山港有62个可生产500吨级以上的泊位，其中还包括了可停靠并能接卸国际第五代集装箱船舶的专用码头。世界上的90多个国家和地区都与宁波—舟山港有着贸易往来，其中涵盖了560多个港口，宁波—舟山港可谓是实至名归的大港口[8]。2014年，宁波—舟山港货物吞吐量8.7亿吨，比上年增长7.9%；集装箱吞吐量1945万TEU，增长12.1%，增速居全国首位。宁波—舟山港货物吞吐量连续六年雄踞世界各海港首位，集装箱吞吐量世界位次由上年的第6位提升至第5位。现如今，宁波—舟山港已基本形成以港口为核心的集疏运网络和信息服务网络体系，发展势头不可小觑。

2.2浙江区域发展现状浙江作为我国经济发展中最活跃的省份之一，每年的全省人均居民可支配收入水平均位居中国第一，截止2013年，已经连续了有21个年头。2014年，经政府核算，浙江省的生产总值（GDP）为40154亿元，比上年增长7.6%（2009—2014浙江省生产总值见图3），全年居民消费价格比上年上涨2.1%。全年固定资产投资23555亿元，比上年增长16.6%。社会消费品零售总额16905亿元，全年新增城镇就业人数107.4万人，其中41.8万名城镇失业人员实现再就业。进出口总额3551.5亿美元，比上年增长5.8%，其中出口2733.5亿美元，增长9.9%。港口完成货物吞吐量13.9亿吨，比上年增长0.7%，其中，沿海港口完成10.8亿吨，增长7.5%[9]。从浙江统计局公布的数据来看，目前，浙江省的发展呈现着稳健上升的趋势。无论是全省的经济效益还是经济结构的发展趋势，都在稳健增长中。浙江省的民生水平也在不断的改善中。

3港口与区域经济发展的互动关系分析

3.1港口经济指标与城市经济指标的相关分析

3.1.1指标选取与分析方法综上所述，本文研究的对象主要浙江省区域经济与宁波—舟山港的经济发展的互动关系分析。对一个城市而言，衡量其经济发展的指标很多，整个城市就是一个庞大复杂的系统。因此，在进行下列的分析时，需要选取合适的指标。本文结合陈在齐（2005）、谢丹（2005）学者的研究，在分析时选取的城市经济指标为：（1）城市GDP。即城市生产总值，能充分体现整个城市的经济实力，是衡量一个城市经济发展状况的主要指标。（2）城市从业人员数。人才是经济发展的一个最主要的推动力，城市从业人员数能够反映城市的经济发展水平。反映城市好坏的一个重要指标就是城市中人员的投入。（3）社会消费品零售总额。此指标不仅反映了商业经济的活跃程度，更展现了人民的生活水平。与此同时，对于港口城市，社会消费品零售总额会比非港口城市高出好几倍。因而能更好反映城市的结构和产业。（4）固定资产投资总额。城市运行另一个主要的投入是资金投入。所谓资金投入又包涵了固定资产的投入和流动资金的投资等指标。相对其他指标而言，固定资产投资额在对一个城市的发展投资上占了很大一部分，因此可以说是反映一个城市的宏观经济状况的重要指标。（5）出口总值。反映城市的对外贸易情况。港口作为一个企业，又作为一个公共部门，性质比较复杂，因此为求综合反映港口经济发展状况，主要从以下四个指标来分析：（1）货物吞吐量。其直接反映港口的规模及运用状况。货物的吞吐是港口最主要的功能之一。（2）客运量。除了货物的运输，港口的另一主要作用就是人员的运输，客运量指标体现港口人员运输的水平。（3）出口量。在对外贸易过程中，流通量最大的运输途径就是港口运输，因此出口量在一些方面可以有效的反映港口的经济状况。（4）集装箱吞吐量。充分反映港口的规模，基础设施条件。在分析方法上，本文主要采用的是结合相关分析和回归分析的方法。首先通过相关分析对数据之间的关联性做一个基本分析。然后判断港口经济发展与区域经济发展两者之间的关联度。其次，在此基础上选取相关系数较高的指标进行SPSS回归分析，得出回归模型，客观体现其影响程度。

3.1.2相关性检验由上文得，根据2010—2014年的浙江省统计年鉴和2010—2014年的宁波市统计年鉴获得如下数据（2009—2013浙江省经济指标数据见表1、2009—2013宁波—舟山港经济指标见表2）：利用EXCEL软件中的CORREL函数对上述的城市经济数据和港口经济发展数据，进行两两的相关性分析。（变量相关系数见表3）从上述分析中，可以发现城市GDP与货物吞吐量、出口量、集装箱吞吐量，城市从业人员数与货物吞吐量、出口量、集装箱吞吐量，社会消费品零售总额与货物吞吐量、出口量、集装箱吞吐量，固定资产投资总额与货物吞吐量、出口量、集装箱吞吐量均成高度正相关。而城市GDP、城市从业人员数、社会消费品零售总额、固定资产投资总额与客运量成高度负相关。此结果充分验证了，港口经济发展与区域经济发展有着十分显著的相关性。

3.2港口对区域经济的贡献基于上文的相关性分析，研究发现，港口经济发展与区域经济发展有着密不可分的关系。两者相辅相成，密不可分。此结果也充分验证了世界银行的研究报告中所阐述的结果：“一个区域的总产出受道路、机场和港口等基础设施的影响显著，区域经济发展与公共基础设施之间存在正相关关系。”[10]但仅仅如此，无法得知港口的发展到底对区域经济的发展产生了多大的影响，或者说区域经济的发展在多大的程度上带动了港口的发展。因此，需要用SPSS软件进行详细的回归分析。

3.2.1直接经济贡献依据港口和经济活动的关系，一般将港口对区域经济的总经济贡献分为直接经济贡献、间接经济贡献和波及经济贡献。（三者关系图见图2）港口直接经济贡献通俗的说就是与港口相关的经济活动直接创造的经济贡献，也被称为第一轮影响[11]。宁波—舟山港作为浙江省交通运输行业的重要组成部分，与其他行业一样，也会产生GDP和国民收入、就业机会、税收等。2014年宁波港口货物吞吐量5.26亿吨，比上年增长6.2%。完成外贸货物吞吐量2.97亿吨，增长7.6%。2014年实现营业总收入134.15亿元，同比增长17.72%。除此之外，配载、堆存、装卸等港口服务业的附加值和就业机会也产生了直接经济贡献。如在凯恩斯宏观经济中，其总的生产函数为Y=（fK，L），总产出的增加会创造更多的就业机会，港口的发展表现为港口的总产出的增加。其次又有消费函数C=（fY），则消费会随总产出的提高而提高，而税收T=t•Y，因此财政收入必将提高。另一方面，港口发展的过程中会吸引大量的投资，这也将为区域经济带来产出的增长。

3.2.2间接经济贡献事实上，港口作为一个公共部门，是城市发展中不可忽视的基础设施。因而，除了产生直接利润之外，更主要的是通过产业以及行业的横纵向发展带动城市的发展。也就是说其间接经济贡献十分重要，但是港口对区域发展的间接贡献却很难直接用直观的数据表示。因此，本文基于上文的相关分析的结果，选取货物吞吐量（P1）、集装箱吞吐量（P2）与城市GDP（U1）进行二元线性逐步回归分析，其最终的回归方程如（1）。在逐步回归分析中，变量P1被排除，这在一定程度上说明宁波—舟山港的集装箱吞吐量比货物吞吐量对城市经济更具拉动作用，更能反映城市经济总量的增长。回归模型说明集装箱吞吐量的变异能解释区域经济总量变异的99.2%。集装箱吞吐量每增加一个单位，那么浙江区域经济总量将增长23.224个单位。回归模型的R=0.996，R2=0.992，在显著水平5%时，P=0.00，说明回归方程具有意义。R2=0.992表明P2变量可以解释U1变了99.2%的变异性。在对浙江固定资产投资总额（U2）和出口量（P3）以及集装箱吞吐量（P4）和城市出口总值（U3）的相关分析上，其相关性尤为显著。相关系数分别为0.995和0.983。从而进一步对各指标进行回归分析，回归模型（2）、（3）均在5%显著水平上，P=0.00。由此可以看出，虽然空运在国际贸易中的比重不断上升，但是海运仍然起着不可忽视的作用。同时，随着区域经济出口量的增加，城市的固定投资也将不断增加。这也充分体现了港口在推动城市建设方面至关重要的作用。因此，在经济新常态下，开展海上丝绸之路是必然的结果。此外，在港口对区域经济的间接影响中，不容忽视的一点就是港口对区域相关行业的影响。根据投入———产出的思路，经济生活中部门间都存在着前向或后向的联系。宁波—舟山港的发展也不例外。具体可表现为促进了一些以港口为依托的产业，如造船厂等利用海岸线的资源而发展的工业、石油化工工业等依靠河流和海洋运输条件发展的工业、修船厂和捕捞用具厂等服务港口生产的工业。可以说港口城市中，港口的存在会促进很多新兴产业的衍生和发展。

3.3区域经济对港口的反馈港口是一个国家国民经济中很重要的一个基础产业部门，主要负责为所在区域的经济发展服务。相同的，所在区域经济发展的好坏也直接影响到港口的经营运作中，主要表现为吞吐量的变化。而其中对外贸易所产生的运输需求则是影响港口发展的主要因素。从数据上来说主要表现在集装箱出口量与城市生产总值上。而从上述的相关性分析，也研究发现集装箱吞吐量（P2）与城市GDP（U1）的相关系数高达0.996，存在高度的正相关。继续对两者进行回归模型分析（模型4）可以看出，浙江省区域经济的发展对宁波—舟山港集装箱的吞吐量确实有着较大的影响力。其次，区域经济的发展方向是港口发展方向的主导。区域经济的产业结构不同将直接导致港口吞吐的主要货种的不同。例如该区域以第二产业为主，那么所属港口出口的必以加工制造业外销为主。而对于宁波—舟山港来说，由于浙江省以原材料生产为主，所以出口的大多为煤炭、石油和矿石。（港口吞吐量情况部分见表4）最后，宁波—舟山港的发展离不开金融业、通信业等的术支持。这些技术支持服务是由所在区域提供的，如果没有区域的支持，那么港口的发展就会遭遇瓶颈，特别是在当下这个经济全球化的背景下。只有区域经济得到充分的发展，吸纳更多新兴技术，港口的经济效益才会稳健上涨。

4促进宁波—舟山港与区域经济互动发展的建议

4.1基于互动发展的区域经济发展措施

4.1.1调整城市发展规划从上述的分析可以看出，区域经济发展是港口发展与区域经济协调发展的重要基础。浙江沿海城市应该利用宁波—舟山港一体化工程，规划筹建环海城市带。以海港为依托，规划出宁波滨海一带与舟山众岛串联起来的城市规划。抓住时机，加快区域经济发展，并扩大城市框架，开快建设现代化国际港口城的重大措施。在宁波发展方面，重点注重主动向大上海靠近，整合奉化与鄞州区的资源，优化城市空间结构。从而激发港口的乘数作用，反作用于区域经济。继续坚定不移地以“以港兴城，以城促港”作为基本发展战略。

4.1.2加大对沿海城市产业政策支持力度从之前的分析也可以看到，区域经济的支持对于港口经济的发展是必不可少的。而相关的产业政策支持则是区域发展中的一股重要的推动力。在一定的沿海经济发展政策的支持下，浙江区域经济政府应首先注重宁波—舟山港的发展，大力支持与港口关联度高的产业，也可以建立相关产业园区，促进产业的发展。减少对相关产业的税收等政策支持，让一些新兴的相关产业早日健康的成长起来。只有这样，港口产业的发展才会反作用于港口甚至是区域经济的发展，形成良好的发展圈[13]。

4.1.3调整科技政策上文分析中也提到，港口的发展离不开区域新兴技术的支持。“科技是第一生产力。”更何况，在当下，随着经济全球化的发展，科技力量无疑成为了一个企业或是一个国家的核心竞争力。现代港口的发展需要来自各方面的科技支持，无论是通信还是航海技术。区域经济应该突出时代特征，大力支持高新技术的研究开发，着力解决三化难题———港口设施现代化、港口管理现代化、港口产业一体化。要努力创造政府、高校、市场合作的新局面，加强科技发展水平。实施“人才兴港”战略，注重提升人员素质，让优秀人才参与港口的建设中来。

4.2基于互动发展的宁波—舟山港发展措施

4.2.1正确功能定位从上述宁波—舟山港和浙江区域经济的互动发展分析中，可以看到宁波—舟山港对于区域经济的GDP有着显著影响，尤其表现在集装了出口量对城市生产总值的带动上。此外，宁波—舟山港的外贸出口也为区域经济的发展注入了新鲜血液，带来了可观的投资。并且，宁波—舟山港的对区域经济的产业结构也存在着一定的影响，在一定的方面，促使区域临港产业的产生与发展。这些都反应了要让港口与区域经济协调互动发展。宁波—舟山港需要主动根据浙江省的经济发展，正确的进行功能定位，加强港口的集装箱吞吐运输功能、外贸、出口。

4.2.2推进港口联盟虽然宁波港域港口岸线的资源总量比较肥沃，但在这么多年的开发之后，岸线的容纳能力已临近饱和状态，可成片规模化开发的优良港口岸线不断减少，没有被开发的岸线资源或多或少受到海洋功能区划、水陆域自然条件和如进港航道等各种因素的制约，而存在着开发难度大、成本高的问题，不宜开发。因此，依托周边港口，推进港口联盟，不仅可弥补宁波—舟山港在空间上的不足，更可使得宁波—舟山港在功能上形成错位发展，并带动东南沿海港口群的发展。此外，宁波—舟山港还可推挤国际港口的联盟。不仅可以促进沿海城市的文化交流，也可以进行技术等的沟通学习，为“一带一路”打下坚实的基础[14]。

4.2.3加速打造跨境供应链服务中心21世纪是互联网的时代，电商的发展加速地球村的形成，缩短了人与人的距离。港口物流也需要迎合时代的发展，建立数据交流中心，实现供应链物流的数据共享。跨境供应链服务中心，是政府依托宁波电子口岸、第四方物流平台、港口EDI平台等平台，重点打造的综合性的跨境贸易电子物流商务平台。利用这个新型平台，可以实现“网上丝绸之路”。不仅可以提供电子商务通关、外贸协同、商务信息等综合服务，平台还可以实现跨境保税仓储中心。因此，应加速打造跨境供应链服务中心。

参考文献：

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[11]陈再齐，曹小曙等.广州港经济发展及其与城市经济的互动关系研究[J].经济地理，2005，10（5）：13-18.

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[13]温州.加快“海上丝绸之路”枢纽节点新布局[N].上海证券报，2015-01-13.

港口经济论文篇(5)

本文以“港口物流和城市经济增长相关性分析”为研究对象，并以宜宾市为例，搜集宜宾市2011-2014年港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量、GDP和外贸进出口总额等数值，建立灰色关联度分析模型，定量分析宜宾港口物流和城市经济增长关系，证明二者存在显著的相关性。

[关键词]

港口物流；经济增长；灰色关联度模型：宜宾

1前言

在世界经济全球化，贸易自由化和国际运输市场一体化形成的过程中，特别是现代物流的发展，港口已经发展为全球供应链中的重要环节和关键节点。现阶段，“港城互动”和“以港兴市”的对策提出后，在这样的背景环境下，宜宾港口物流也就顺着这个形势而兴建起来。因此，研究宜宾港口物流和城市经济增长相关性是非常必要的。通过分析港口物流和城市经济相关性，可以帮助港口城市制定符合城市现状经济发展相关政策和发展港口物流的相关政策。对港口城市按照政策加以实践前，一定要研究港口物流和城市经济增长的相关性，避免不必要的麻烦。我们应该对两者关系中相关的理论体系进行深入研究，也可以说我们研究最主要的目的是对相关理论研究的发展与延伸。国外学术界中许多学者通常把港口物流这方面的研究不进行独立分类，将港口物流研究归类到港口发展这一大类的分析构架中。目前比较多的研究主要是针对港口物流与经济发展关系，主要是采用定性方法，其更多的只是起到参考指导作用，缺少对具体某个城市的定量分析实证研究。

2相关理论简述

发达的港口物流要依靠以完善的软件及硬件为基础的配套设施形成的良好环境，该环境能影响港口周围城市的物流活动，产生辐射作用，使港口能够便利地对货物进行集散、存储、装置等物流活动。港口物流的繁荣和海洋运输业的加速发展会促使城市经济呈现正值增长。港口作为各种运输方式可以自由转换的重要枢纽，它的功能在不停地强化，它不仅发展了与港口相关的各项服务，使港口经济得到发展，而且能拉动城市经济的发展。灰色关联度分析方法是指在同一个系统中的两个因素，如果这两个因素都是朝着同一个方向发展，即它们发生变化的程度几乎是一样的，可以证明这两者之间存在较高的关联程度；反之，则较低。灰色关联分析方法的通俗解释是把序列所呈现的曲线形状的雷同程度来判断序列之间的关系是密切还是疏远，曲线之间相隔的距离越贴近，其曲线所在的序列之间存在较大的关联度，否则关联度就小。用各个因素之间雷同或差异的发展趋势来判断各个因素之间是否存在密切关系。

3灰色关联度模型分析宜宾港口物流和城市经济增长关系

3.1指标选取与数据处理要评价港口物流的发展状态，拔取的指标必然要具有代表性。把货品的吞吐量作为权衡港口功能的指标，是因为它是反映港口地区的经济发展情况的主要指标。根据查阅宜宾市2011-2014年相关统计年鉴数据资料，按照指标选取的原则，筛选出4种指标数据，整理结果如下表3-1计算表格所示，该表数据可用于灰色关联度模型中对宜宾港口物流与城市经济增长相关性分析。

3.2宜宾港口物流和宜宾城市经济增长相关性实证分析

3.2.1宜宾港口物流和城市经济发展现状宜宾市是四川南部的一个城市，是四川、云南、贵州三个省结合交点的城市，因此拥有独特的地理位置优势。宜宾优越的地理位置条件，使其拥有富足的资源，因此被大众称为“填不满的叙府”。2002-2012年宜宾市GDP分别为258.30亿元；291.02亿元；315.07亿元；370.04亿元；428.07亿元；529.05亿元；645.86亿元；720.78亿元；870.85亿元；1091.18亿元；1242.76亿元。目前，宜宾市有六大主导产业类型支撑着宜宾市经济的快速发展，这六大主导产业的类型分别为；食物饮料（酒类）、能源、化工、轻纺、造纸、建材，它们得到当地政府的重视，取得了飞速的发展。宜宾港内设立了翠柏港区、南溪港区、江安港区、新市港区共4个港区，港区内再设有志诚、罗龙、白沙、新发等11个作业区。四川宜宾港志诚作业区身为四川省内名副其实的最大的港口物流作业区，原因在于志诚作业区的总面积约为4.1平方公里，可在3500米的岸线里自由作业，利用该岸线一共可以筹算建设23个1000吨级（两全3000吨级）泊位。四川宜宾港有限责任公司在宜宾港口物流的建设中做出了很大贡献，宜宾港得到了上海国际港务股份有限公司的资本支持，港内货物要经过宜宾港出海，只需一次报关，就可以顺利出海，不必在上海港再次进行第二次的检查检验，减少了繁琐检查手续。

3.2.2宜宾市港口物流与城市经济发展分析模型港口吞吐量与宜宾市GDP的关联性模型计算步骤：

3.2.2.1确定参考序列：凭据各评价指标的经济寄义，在GDP、港口货物吞吐量及港口集装箱吞吐量这3个被评价对象中，选择宜宾市GDP构成参考序列；选择港口货物吞吐量作为比较数列；选择港口集装箱吞吐量作为比较数列。

3.2.2.2无量纲化：对原始数据进行初值化处理，就是用同一数据列的全部数据都分别除以同一数据列中最小的那个数值，由此获得一个新的数列。数据经初值化处理后见下表4—1。

3.3测算结果分析港口货物吞吐量与GDP关联度大于集装箱吞吐量与GDP之间的关联度，原因在于受宜宾港的主营业领域影响。目前宜宾港的主营业务包括集装箱业务、散杂货业务、重大件业务、外贸保税业务、拖车业务、仓储业务、重载滚装业务等。港口经济大多数是通过港口集疏运的货品供应包装、加工等增值服务带来的。所以集装箱交易给港口经济以及城市经济发展带来的影响相对较小。港口货物吞吐量与城市外贸进出口总额关联度大于集装箱吞吐量与外贸进出口总额之间的关联度，原因在于宜宾市有相当一部分因为进出口贸易形成的物流服务贸易被其他货品物流生意分享，从而暗示为港口集装箱业务对进出口业务影响小于货物吞吐量对外贸进出口总额的影响。归纳本部分数据处理成效和分析，可以得出以下结论：宜宾港口物流和城市经济之间就像是结合体，其中一个有变化，另外一个也会随着改变，证明了两者存在密切的关联关系

4总结

本文在分析港口物流与城市经济发展的基础上，选取得当的经济指标，运用灰色关联法进行定量实证分析，并以宜宾市港口物流与城市经济发展为实例，计算结果证明宜宾港口物流和城市经济增长关系十分密切。

[参考文献]

[1]赵珍,港口物流与经济发展的关系研究[J].中国水运,2008(04).

港口经济论文篇(6)

【关键词】 无水港 开放型经济 产业转移

近年来，江苏省淮安市抓住有利时机，顺应相关政策环境，适时启动实施了“借港出海”的战略，积极建设无水港，改变了传统的运河经济模式，大力发展海河经济。具体做法为：构筑对外开放新通道，利用海港加快自身对外开放进程，推动招商引资工作深入展开，以达到充分利用外部资源、整合内部竞争优势的目的，使淮安的开放型经济朝着更加健康的方向发展。2009年11月，淮安无水港正式开通，不靠海的淮安市从此实现了与毗邻连云港市的“区港联运”。无水港的开通使口岸服务功能延伸至内地，淮安自古无海港的状况彻底改观。

一、文献综述

港口是具有水陆联运设备和条件的运输枢纽，是水陆交通的集结点和工农业产品和外贸进出口物资的集散地，是联系内陆腹地和海洋运输的天然纽带，在区域经济发展中具有重大价值。港口和腹地城市之间存在密切的区域经济联动机制，两者之间往往呈现“一损俱损、一荣俱荣”的共生关系。因此，充分发挥港口的区位功能优势以及加强腹地城市与港口的经济合作，对于协调区域经济发展，实现共同繁荣具有重要的现实意义。

E·A Kautz于1943年发表的《海港区位论》，开创了港口区位理论研究的先河。他提出，海港的区位优势包括运输费用、劳动力费用和资本投入三个主要因素，海港腹地的地理范围、经济规模是港口发展的动力和支撑。Talley（2004）认为，一个有效率的港口可以提高生产要素的配置效率和生产单位的利润率，从而实现当地较高水平的产出、收入和就业。郎宇和黎鹏（2005）探讨了港口和腹地区域经济一体化的理论依据、动力机制以及一般演化规律。刘桂云、阮士平（2005）认为，港口通过港口产业与区域经济的互动发展，日益成为其辐射区域外向型经济的决策、组织与运行基地。

所谓无水港，是指在非沿海地区建立的具有报关、报验、签发提单等若干港口服务功能的物流中心，其中设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构，为进出口客户提供通关服务。无水港是港口与腹地城市进行区域经贸合作的产物，能够有效加强两地的经济政治联系，实现区域间的协调发展与共同进步。淮安市借港出海战略的实施和“无水港”的建成，标志着该市与连云港市的经贸往来和区域合作达到了一个新的历史高度，这对于两市共同提升区域竞争力，培育开放型经济和实现跨越式发展无疑有着重要的现实意义。

二、淮安外向型经济发展状况

淮安市经济社会发展水平在江苏省长期滞后，其原因非常复杂，既有历史原因也有现实原因，既有文化原因也有经济政治方面的原因。本文尝试从区域经济开放的角度加以解释，论述无水港的建立对淮安开放型经济的积极作用，并希望为淮安区域经济实现历史性跨越找到一条新路。所谓开放型经济，并非传统意义上的外向型经济，后者以出口导向为主，更多地表现在对外部市场的依赖与利用上，而开放型经济对国际分工和交换的介入程度更深，强调国际国内两种资源、两种市场的开放，以降低关税壁垒和提高要素流动自由度为主要手段，因而是一种与外部经济体制融合度更高的经济模式。

淮安经济的整体开放程度在江苏各市中处于较低水平，离真正的开放型经济还有着很大差距。如何迅速提高经济的开放程度，把区域发展真正融入到经济全球化的大趋势中去，在更高层次的对外开放中寻求更加广阔的发展空间，实现向开放型经济的转型，最终实现社会发展的历史性跨越，是淮安市当前面临的，也是亟待解决的重大课题。

三、无水港对淮安发展外向型经济的意义

淮安无水港的建立和借港出海战略的实施，势必会极大推动淮安全面对外开放及其产业结构的优化升级。届时，以连云港港口为龙头、以现代化的交通和通信为纽带，地理上临近，但却彼此孤立发展的若干区域将被紧密地联系在一起，全面对接物流、信息流、资金流、人才流，实现彼此间更加深入细致的分工协作。各区域的政治经济资源被充分整合，实现了资源共享、功能互补、利益共分、联动发展，共同提升综合竞争力。另外，淮安无水港的建立绝不仅仅是淮连两市间物流与交通运输等地理意义上的对接，更是观念意识上的对接，这将为淮安发展外向型经济奠定坚实的基础。无水港对淮安发展外向型经济的意义主要体现在以下几个方面。

第一，无水港的建立，大大缩短了淮安与世界的距离，促使淮安经济从运河时代向海河时代嬗变。历史上淮安的城市经济与京杭大运河息息相关，然而到了近代，形势急转直下。随着经济全球化时代的到来，古老的淮安迎来了新的发展契机。连云港港口是距离淮安最近的深水海港，其自然条件得天独厚，淮安的企业选择连云港港口作为进出口岸，至少有两大优势：一是陆运费用少，货物从淮安到连云港陆路距离短、费用低；二是两市间有河道相通，淮安重化原料和产品可以通过散装船进出口，并且随到随装。无水港使两市的运输和物流实现了无缝对接，连云港发达的交通网络从此可以被淮安充分利用，从而大大拉近了淮安与世界的距离。

第二，无水港的建立，极大地加强了淮安与连云港经贸往来关系，有利于两地实现资源共享、经济互补，为外向型经济的发展奠定了坚实的基础。淮安与连云港两地的互补空间十分巨大，主要体现为：一是两地文化具有同构性，二是两地产业具有错位性，三是两地交通具有便捷性。

第三，无水港的建立，使淮安有机地融入到港口经济圈中来，外向型经济将在优势互补中更加稳健地前进。随着社会化大生产的高度发展，社会分工日趋细化，区域间的分工协作水平在很大程度上决定着区域整体发展速度，因此区域之间往往在基础设施建设、技术开发、贸易经济等方面通力合作，以实现共同繁荣、共同发展。目前我国已经形成了长三角、珠三角和环渤海三个成熟的区域经济体。在其示范下，中西部地区也正在如火如荼地建设武汉都市圈、成渝经济圈、关中城市群、中原城市群等区域经济体。

无水港的建立标志着淮安有机地融入以连云港为龙头的港口经济圈。在港口经济圈中，港口处于中枢地位，以综合运输体系为纽带，以相关产业为支持，以腹地经济为依托，拥有区域经济活动的核心资源；腹地城市处于，在经济圈的庇护下得以在国际国内市场中充分发挥在资源禀赋方面的比较优势。纵观整个经济圈，港口与腹地经济有机融合，相得益彰，实现共同发展。

四、无水港推进淮安开放型经济发展过程中存在的制约因素

第一，连云港港口的综合服务能力亟待提高。当前淮安企业货物的进出口大部分取道上海港，如淮安的淮钢集团每年的货运量大约1200万吨，真正从连云港港口进出口的份额很少。原因是连云港港口的海运费较高，集装箱航线少，船期不定，时常会延误交发货时间，从而抵消了陆路运输的成本优势；港口基础设施建设不能跟上运力增长的需要，超负荷运营现象十分严重；港口的专业化、规模化、集约化管理水平也亟需提高。

第二，配套的内河运输体系有待进一步改善。淮安的内河航道尤其是盐河航道尚不能满足海河联运的需求。盐河是苏北地区重要的干线航道，也是淮安、宿迁等苏北腹地及淮河流域最便捷的出海通道。长期以来，盐河航道大多处于自然状态，水深不足、弯道多、碍航桥梁多，因此航行船舶吨位小、航速慢、事故多，难以适应水运和经济社会发展的需第三，无水港的货运软环境尚需规范。目前无水港在货运环节存在管理乱象，如收费不规范、利用低价冲击市场等，这些现象不仅影响了市场的公平竞争环境，还对整个行业的健康发展产生了负面影响，应该引起相关方面的重视并及时引导和规范。

五、为充分发挥无水港优势的对策建议

第一，淮安市要坚定发展信心，进一步解放思想，抓住发展机遇。淮安无水港的建立，是淮安开放型经济发展历史上的一件大事，淮安市要抓住这一有利的发展机遇。一方面进一步解放思想，淡化腹地意识、增强沿海意识和开放意识，加大对外开放的力度；另一方面要通过构筑大交通、培育大产业、推进大旅游、繁荣大文化、发展大物流，不断提升区域发展水平，最终提升淮安区域经济的核心竞争力。

第二，建立健全淮安、连云港两市合作交流的沟通协调制度。两市要从全局高度出发，建立长期战略合作伙伴关系，以便充分发挥淮安的货物资源优势和连云港的港口优势。因此，一些正式的沟通协调制度必须被建立健全，如两市要建立合作会议制度，每年定期召开座谈会以便沟通信息、交换意见、协调解决合作中存在的问题；建立两市合作相关职能部门的信息联络制度，定期相互通报相关口岸的进出口情况等。

第三，以无水港为平台，积极承接国际国内产业转移。淮安、连云港两市同属经济欠发达地区，要培育开放型经济，实现跨越式发展仅靠自身力量的积累是不够的，必须在资金、技术、管理方面倚重国际国内的先进生产力。连云港处于环渤海经济圈和长江三角洲城市群的交汇处，还是日韩国际产业转移的重要承接点。因此，淮安要通过无水港借助利用连云港的区位优势，积极承接来自国际国内先进地区的产业转移，在短期内甘当配角，最终实现自身产业结构的优化和升级。

六、总结

在后金融危机时代，全球经济缓和与动荡并存，有着很大的不稳定性。在此背景下，加强区域经济间的合作与交流已成为世界各国的共识。无水港的建立，极大地加强了淮安和连云港两市间的经贸往来关系，淮安应当紧紧抓住连云港港口开发上升为国家战略、苏北整体融入长三角等一系列难得的历史机遇，充分发挥连云港港口的开放作用和辐射带动作用，加快自身工业化、城市化进程，引导社会经济朝着更加开放、更加自由、更加健康的方向发展，最终成为辐射周边地区2000万人口的苏北重要中心城市，并促进苏北地区早日实现崛起振兴。

【参考文献】

[1] Wayne K. Talley. Shipping finance and port issues [J].Transportation Research Part E，2004（4）.

港口经济论文篇(7)

[关键词]外商直接投资;宁波港;实证分析

外商直接投资(Foreign Direct Investment,简称FDI)对于地区经济发展具有推动作用,如丰富资金来源渠道,引进先进技术和管理经验,加速全球化进程等等。宁波是我国东部兴起的港口城市,其自然环境和原有的经济基础使其具有引进外资的优越条件,加上又处于长江三角洲地带,是长江三角南翼中心城市,整个区域经济尤其是其港口经济的高速发展又带给宁波更大的商机。宁波港外资环境的不断改善吸引了FDI的大规模进入,本文主要针对FDI对宁波港发展的影响做出一些实证分析。

一、宁波港发展现状

宁波港经过20多年的建设和发展,实现了从甬江沿岸向外海、从甬江口向北仑地区的拓展,成为河海兼备的综合性大港。

1. 自然条件和集疏条件

宁波港自然条件得天独厚,内外辐射便捷。向外直接面向东亚及整个环太平洋地区。向内可直接覆盖整个华东地区及经济发达的长江流域,是中国沿海向美洲、大洋州和南美洲等港口远洋运输辐射的理想集散地。宁波港地处我国大陆海岸线中部,是中国大陆著名的深水良港。宁波港水深流顺风浪小。进港航道水深在22.5米以上,30万吨船舶可自由进出港。可开发的深水岸线达120公里以上,具有广阔的开发建设前景。

宁波港已基本形成高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等全方位立体型的集疏运网络。2008年新辟集装箱航线19条,累计210条,其中远洋干线118条,近洋支线47条,内支线18条,内贸线27条。月均航班900班,最高月航班达917班。

2. 港区概况

宁波港是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。主要经营进口铁矿砂、内外贸集装箱、原油成品油、液体化工产品、煤炭以及其他散杂货装卸、储存、中转业务。2008年宁波港虾峙门口外30万吨级人工深水航槽顺利启用,北仑港区四期集装箱码头5#、6#、7#泊位及配套工程竣工。

3. 宁波港面临的吸引外资机遇

(1)世界港口发展趋势对宁波港建设的要求

随着技术进步的加快和对外贸易的不断增长,作为经济全球化平台的世界海运业正在发生重大变化,为包括宁波港在内的沿海港口发展提供了重要启示。比如,比如港口码头泊位及设施逐步大型化,以满足大型集装箱船、巨型油轮、和大型港干散货船的要求;港口产业从单一港口产业发展到涵盖商业、金融、信息、物流、服务等多元化产业;积极推行自由港政策,提高港口竞争力;港口管理实现现代化、信息化、网络化。

(2)经济全球化对宁波港发展的影响和要求

加入世界贸易组合,将使我国经济在更深层次上加强与世界经济的联系,使对外经济合作和对外贸易产生质和量的飞跃。由于我国对外贸易90%以上与沿海港口相关,因此,经济全球化将对我国港口发展产生重大影响,不仅会促使港口货物吞吐量,尤其是外贸货物、集装箱吞吐量得以持续快速增长,而且在能力规模、服务功能、管理体制和运作模式等方面更加全面地与国际接轨。

(3)宁波是浙江省乃至全国利用FDI的主要城市

由表1可见,自2002年以来,宁波在最近7年内引资规模都有很大的增长。2008年直接与宁波市开展贸易往来的国家和地区达211个,且合同利用外资41.2亿美元,比上年下降8.4%,实际利用外资25.4亿美元,增长1.3%,均超额完成年度计划任务。在外商直接投资的拉动下,宁波港的对外贸易获得迅速发展,2008年实现港口货物吞吐量3.6亿吨,比上年增长4.8%,居中国大陆港口第二位,全球第四位。其中外贸货物吞吐量完成1.7亿吨,增长7.0%。宁波港集装箱吞吐量首次突破1000万标箱,达1084.6万标箱,比上年增长16.0%,已连续10年保持15%以上的增长速度,继续保持中国大陆港口第四位,全球排名第八位。外商直接投资加快了东部沿海地区的经济发展步伐,进而刺激了沿海港口吞吐量的快速增长。从浙江省港航局了解到,今年宁波舟山港的货物吞吐量预计达到5.2亿吨,有望超过上海港成为全国第一大港。外贸货物吞吐量预计完成2.3亿吨,排名稳居全国第二;集装箱吞吐量预计完成1100万标箱,排名有望行进全国前三。

总之,宁波港的发展壮大,不仅为浙江省和宁波市经济社会快速发展提供了强有力的支撑,也促进了沿海沿江产业带的形成和发展,更优化了长三角地区的港口布局。2008年宁波港货物吞吐量和集装箱吞吐量都取得了长足的发展,这与近年来宁波港腹地经济发展、产业结构调整、尤其是外资的大量引入密切相关。本文以宁波港为研究对象,对该地区外商直接投资与宁波港获取吞吐量之间的关系进行实证研究。

二、FDI与宁波港货物吞吐量的数量分析

1. 数据来源与样本选取

本文选用1988―2007年共计20年的宁波港货物吞吐量、外商直接投资额、累计外商直接投资总额作为样本数据。

为了便于说明宁波历年港口货物吞吐量与外商直接投资的关系,可以用二者的走势图来反映,见图1。

由图1可以看出,宁波港历年的港口货物吞吐量与外商直接投资的走势基本一致,二者基本呈正相关关系,也即随着每年FDI额的增多,港口货物吞吐量也逐年呈上升趋势,换而言之,港口货物量的增加也刺激外商直接投资的增长,二者的相关关系也可以用EVIEWS软件对其进行相关性分析。

2. 模型建立与分析

因为外商直接投资在当年未必能够创造价值或发挥其全部的经济效益,所以选取当年的实际利用外商直接投资和该年的累计外商直接投资作为解释变量,以宁波港口货物吞吐量作为被解释变量。

根据外商直凄投资、累计外商直接投资与沿海主要港口吞吐量的关系,建立模型的理论方程为:

Y=a+bX1+cX2+μ

式中:Y表示某年宁波港货物吞吐量;X1表示该年实际利用外商直接投资额;X2表示该年累计使用外商直接投资额;μ表示随机误差项。

利用EVIEWS计量软件进行OLS估计,得到回归结果,且样本回归方程为:

Y = 3220.541426 + 0.026128*X1 + 0.014439*X2

从统计检验来看,R2=0.996472,修正R2=0.996057,模拟的拟合优度较高,解释变量X1和X2在显著性水平0.05的条件下都能通过t检验,但是D.W.值偏小,说明存在严重的一阶自相关问题,对模型进行修正,得到新的回归结果,新的回归模型为:

Y = 3922.21251 + 0.016398*X1 + 0.015431*X2 + AR(1)

分析修正后的回归结果:模型的决定系数的修正值(R2=0.998780)更接近于1,表明模型的拟合优度得到进一步改善,这充分说明了宁波港的货物吞吐量与宁波的外商直接投资有较好的相关性,二者基本相适应,外商直接投资的增加促进了港口货物吞吐量的提高。D.W.满足du

三、结论及政策建议

由以上回归结果可以可看出,外商直接投资是宁波港货物吞吐量增长的主要驱动因素,进而对宁波港的发展产生了积极的影响,由外商直接投资导致的货物运输需求是港口发展的动力。与此同时,宁波港货物吞吐量的提高,为外商投资企业在我国的发展创造了更好的物流环境,从而吸引了更多的国际资本向宁波转移。

但是,宁波港虽然利用外资规模在持续扩大,处于浙江省的领先地位,与上海港相比,宁波港利用外资的总量不大,规模偏小,存在着很大的差距。宁波外资来源结构相对比较单一,虽然来宁波投资的国家和地区很多,但几乎近一半来源于港、台等地区。为了改善宁波外资来源单一、产业结构不尽合理的现象,提高宁波利用外资的总量和质量,吸引更多的外商直接投资,现提出以下政策建议:

1. 营造港口健康发展的良好环境

一是完善港口现代服务体系,强化金融、保险、商业、信息和机构,加强口岸建设,改善口岸环境,大力提高口岸服务的效率和质量;二是进一步推进“电子口岸”的建设,积极筹建北仑港区集约化的报关报检工作平台和物流配送中心;三是充实和完善“大通关”软件条件;四是大力推进宁波港区与保税区的一体化。

2. 统一规划,加强协调,完善港口资源整合

长三角经济区域有上海港、苏州港(太仓、常熟、张家港合一)、南通港、连云港、宁波港、舟山港、温州港、乍浦港、椒江港等。港口与海洋是长三角最大资源,在新一轮经济发展中有着举足轻重的地位。上海是我国第一大港,又有强大经济实力支撑,与香港并驾齐驱,是当之无愧的枢纽港。其它港口与上海港衔接,可以成为配套港。水域条件好的可以发展成深水港。如宁波,地处长三角南翼,有着舟山群岛的天然屏障,主航运水深30一l00米,可满足20万-30万吨级巨型船舶进港需要。虽然宁波―舟山一体化取得重大进展,但在资源整合、互补发展等方面仍需要进一步深入加强合作,才能使两港优势得以充分发挥,积极面对国际、国内港口间日益趋势加剧的竞争,以确立其在国际上应有的地位。[4]

统一规划必须遵循市场经济规律,达到优势互补,协调发展目的。更应认清区域经济向一体化方向发展是世界趋势,故区域内应加强合作。长三角区域需进一步完善交通网络,完成以中心城市为核心,次中心城市为基点的外连交通网络,为港口物流提供最佳服务。统一规划着眼于整个区域的发展,不囿于一地、一港的得失,以一体化的市场与有序的服务体系吸引外商投资。

3. 加大对外开放,开拓港口发展的新途径

进一步加大对外开放的力度,积极引进外资参与港口的建设与经营,采取更加有效的措施,加强和国际大型船公司和港口集团公司的合作。与此同时,进一步解放思想,创造条件,采取更加开放的措施,开拓港口发展的新途径,借鉴汉堡、香港等世界著名大港发展的经验,积极探索并努力争取实行自由港政策。通过出让土地使用权、港口经营权、BOT等方式,或以资产为纽带与国外大型船公司和港务集团公司建合资公司或者合作建设、经营大宗散和集装箱业务等。

4. 积极培育航运市场,拓展经济腹地

开放的发达的航运市场和充足的货源是宁波港成为远洋国际集装箱枢纽港的关键。宁波港今后发展战略应是“积极稳妥发展远洋干线班轮,大力发展沿海和长江内支线班轮。适度发展近洋支线班轮”。根据这一航运市场目标,宁波港要加强和改进航运信息工作,要用现代化的INTERENT网上传播手段,传递搜集世界范围的航运信息。也可在上海的(航运公报)、北京的(中国航务周刊)等国内知名航运专刊上刊登宁波港的航运信息。宁波港要主攻国际航运市场著名船公司、货运、船务经纪、航运咨询公司,鼓励他们来宁波设立机构和开辟航线。宁波港要利用人世带来的外贸进出口的扩大和给予外国出口商以分销杈的规定,充分发挥北仑深水港和保税区的优势.积极探索建立粮食、油品、木材、汽车、原辅料等港口物流分拨中心,以增加宁波港的集装箱吞吐量和货物吞吐量。

参考文献:

[1]课题组.宁波港发展战略研究[J].经济丛刊,2007,(4).

[2]沈丽娟、王瑞斌.宁波港港口发展的SWOT分析与战略探讨[J].中国科技论文在线,2008,(8).

[3]丁苏苗,张晓华.外商直接投资对宁波经济影响的计量分析[J].经济论坛,2006,(2).