港口物流论文篇(1)

关键词:港口;港口物流;物流发展模式;经验借鉴

随着世界经济和国际贸易的逐步复苏,后金融危机下的现代物流在社会经济发展中的作用也日益凸现,物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。港口作为交通运输的枢纽,港口作为交通运输的枢纽,其战略地位日益加强,并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。因此,港口物流业的快速、可持续性的发展将是各个港口发展的重中之重,也是各港口保持竞争力的最有效的方法。目前,国内港口也已意识到发展港口物流的重要性,纷纷加快了对港口物流的规划和建设,使其从传统的装卸服务型港口向物流服务型港口转型,从而促进我国经济的发展。

1国外主要港口物流的发展模式

国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的发展模式

鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。

1.2安特卫普港港口物流发展模式

安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。

1.3新加坡港港口物流发展模式

新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。

2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题

随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:

(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。

(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。

(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。

(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。

(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。

(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。

3国外港口物流发展对我国港口物流的启示

3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响

港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。

3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展

临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。

3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序

一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。

3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设

建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。

3.5加强人才队伍建设,提高港口物流管理水平

通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。超级秘书网

3.6要有正确的目标定位,制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划

目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。

参考文献

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港口物流论文篇(2)

海西港口物流与区域产业的藕合特性体现在其各自发展动力元素的相互作用方面，以及产业和产业之间在时间与空间上的协同演化上。它们呈现出的是复杂的多节点多线条的链网式结构。具体表现如下。

（一）区域产业结构演进与港口物流功能提升的藕合度高伴随着港口功能逐渐从单一向综合功能和现代物流功能转变，甚至在传统的仓储和运输功能基础上发展起商业功能、贸易功能、工业功能乃至旅游功能。相应的区域港口城市产业从刚开始主要集中于普通货物集散和简单加工工业，到后来产业逐渐多样化，工业发展呈高科技趋势，金融业、旅游业及贸易日益繁荣，港口城市逐渐发展为区域经济、商贸中心。可见城市产业结构演进与港口物流功能提升的藕合度高。

（二）区域产业发展郊区化与港口功能空间迁移相适应从经济学的角度看，经济社会要素的过度集聚反而会引起集聚的不经济。同时由于非农经济的日趋发达，以及城市郊区工作环境的改善，所以区域产业重心开始从主城区向城郊扩散，并藉此建立起新的经济中心和产业带。与此同时由于集装箱船舶大型化的发展需要更大的作业、更大的存储场地和更深的航道和泊位，以及通讯和信息技术的广泛运用使得靠近港口的区位优势逐渐弱化。港口功能空间迁移与区域产业发展郊区化的扩散趋势不谋而合。

二、海西港口物流与产业竞争力耦合关联模型建立

（一）海西产业竞争力指标选取与确立海西区域产业竞争力与港口物流都属于复杂、变动的经济系统，其间的关系也极具动态性与不确定性，为了更全面、更客观地研究两者相互促进相互依存的协同耦合发展关系，从区域产业经济学的角度出发，在保证科学性、综合性、可操作性、相关性原则的基础上，本文拟从区域产业资源情况、产业结构力、产业创新力等方面选取评价区域产业竞争力17个指标，并采用SPSS软件主成分分析法进行降维处理，得到代表海西产业竞争力4个指标。17个指标具体如下。（1）产业资源指标：包括流动人口X1、失业率X2、金融机构年末存款余额X3、城市居民人均年可支配收入X4、实际利用外资金额X5、进出口总额X6、电话普及率X7、高速公路通车里程X8。（2）产业结构力指标：包括第一产业产值占GDP的比重X9、第一产业从业人员占总就业人数的比重X10、第二产业产值占GDP的比重X11、第二产业从业人员占总就业人数的比重X12、第三产业产值占GDP的比重X13、第三产业从业人员占总就业人数的比重X14。（3）产业创新力指标：包括各类专业技术人员数X15、R&D（研发）支出X16、高等学校学生数X17。以上数据均来源2003-2013年的《中国城市统计年鉴》、《福建省统计年鉴》、《广东省统计年鉴》、《浙江省统计年鉴》等。17个指标数据用SPSS软件主成分方法进行降维处理，结果如下页表1所示。变量共同度是表示各变量中所含原始信息能被提取的主成分所表示的程度，由表1中所示的变量共同度可知，除了X10（第一产业从业人员占总就业人数的比重）之外，其他所有变量共同度都在80%以上，由此可知，提取出的这4个主成分对各变量的解释能力是较强的。而由主成分得到特征值、方差贡献率和累积贡献率，如表2所示，只有前4个特征值大于1，第一主成分的方差占所有主成分方差的48%左右，前4个主成分的方差贡献率达到90.201%，超过85%。因此可初步选取前4个主成分代表海西主要港口城市产业竞争力水平。由表3可以看出，第一主成分跟解释变量上都有较高载荷，主要表现在产业资源能力和产业研发能力上面。因此，把第一主成分解释为海西产业规模的综合竞争力主成分，第二主成分与X12、X3失业率、X13第二产业从业人员占总就业人数的比重、第三产业产值占GDP的比重X14、X15第三产业从业人员占总就业人数的比重、X16各类专业技术人员数等解释变量有相对较大载荷，可以把第二主成分定义为海西主要港口产业结构主成分。第三主成分F3与X9高速公路通车里程、X18高等学校学生数有比较大载荷，这几个指标主要体现为提升海西产业竞争力交通设施和人力资源等基础设施，可以把这些指标定义为发展海西产业基础环境，第四主成分只与X11第一产业从业人员占总就业人数的比重有较大负荷，定义为产业人力资源。选出来的这4个主成分能较好地代表了海西产业竞争力，再利用SPSS软件计算出主成分得分函数系数矩阵，结果如表4所示。根据FI、F2、F3、F4、F表达式，代入各个指标标准化数值，得到海西产业竞争力主要成分指标，产业规模F1、产业结构F2、产业基础环境F3、产业人力资源F4及各个主要港口城市产业竞争力总体得分情况。具体如表5所示。从表中可以看出海西主要港口城市产业竞争力排名顺序，具体是厦门、福州、温州、泉州、漳州、汕头、宁德、莆田。

（二）关联系数矩阵建立为弥补数据的有限性，以更客观地反映研究对象间不确定性、不全面的灰色关系。本文拟通过关联系数矩阵的建立来分析海西港口物流与海西产业竞争力的关联耦合程度，以此判断二者之间的关系紧密程度。

三、海西港口物流与产业竞争力关联耦合实证研究

本文选取的港口物流指标为集装箱吞吐量、港口货物周转量、港口从业人员3个指标，海西产业竞争力利用上文得到4个主要成分指标，分别为产业规模F1、产业结构F2、产业基础环境F3、产业人力资源F4、海西产业综合竞争力F等，利用耦合关联模型进行实证研究，结果如表6所示。从上面表格数据可以看出，海西港口物流各个指标与产业竞争力指标间关联值介于（0.62－0.909）之间，处于较强到极强的关联程度，意味着海西港口发展水平与产业竞争力提升存在极其紧密的关系，海西港口的发展程度与产业升级之间具有较强的拉动和制约效应，港口发展水平影响了产业规模增大、产业结构调整、产业基础环境改善、第一产业竞争力提升等各个方面，在很大程度影响了区域产业发展水平的提升和优化。从港口各个指标来说，首先，港口从业人员相对集装箱吞吐量、货物周转量而言，对产业规模扩大、产业结构调整、产业创新力促进有更强的影响力。特别是产业综合竞争力与港口从业人员关联系数达到0.909，说明两者之间存在极强关系性。也就是说，一支技术过硬、熟悉国家港口物流规则的高素质、现代化港口人才队伍不仅是发展海西港口物流的基本保障条件，更是提升港口城市产业竞争力的法宝。由此可得出，如果期望提升海西产业竞争能力，通过加强海西主要港口人才队伍的建设将能获得不错的效果。其次，港口吞吐量、港口货物周转量对产业竞争力水平的提升也有不可忽视的作用。由于海西产业基本上以第二产业即制造业为主。第二产业占到将近50%，现代化先进技术制造业的发展及海西产业结构优化需要依托港口传统交通枢纽、货物集散、货物装储、运等功能，更要依赖于港口新型贸易功能、商业功能、金融功能、保险功能等现代化和便捷高效的增值服务。港口是区域内构建和提升区域高效产业链进行信息、资源、人才、资源等发展要素交流的重要渠道，现代港口物流的发展和完善将大大地延伸和提升产业链的竞争力。也就是说，海西产业链提升离不开港口物流这一重要节点的发展。这也进一步验证了港口物流业发展比较好的地区，其产业发展更具有竞争力，参看表6海西产业竞争力得分表可知。从产业竞争力具体指标来分析。产业规模与港口指标显示出相对较强关联度。这也从侧面暗示了就目前海西产业发展更多地停留在传统粗放型制造业，以产量取胜，而不是以质量为根本，海西仍处于“制造大区域”而不是“制造强区域”。从两者较强关联度可推测，着手提高现代化港口建设将能促进海西产业实现“质”的飞跃。同样，海西产业的升级也将促进海西港口现代化进程，使海西主要港口如厦门港口成为第四代的“现代化综合性港口”的典范。同时，海西产业结构调整、产业基础环境完善、产业创新能力的提升与港口各个指标也存在紧密关联性。海西产业将逐渐往高新制造业、第三产业调整客观上要求港口向现代化和综合功能转化，而港口商业、金融业、保险业、现代化等方面的发展本身就是海西产业实现升级的途径，两者是同时进行、相互关联、相互作用的。最后，平均加权计算海西主要港口和产业竞争力关联耦合系数是0.745，处于濒临失调的状态。说明海西港口物流与海西产业竞争力的整合程度离预期目标还有差距，这就提醒政府不仅反思现实施的政策效果，更加深入研究和探讨有利于港口与产业竞争力协调发展的政策。

四、结论

港口物流论文篇(3)

1.1物流链资源协作调度优化仿真的评价指标核心类库设计测度物流链资源协作调度优化仿真的常用指标有货运量、货运周转量、物流自营成本、委外成本、闲置资源管理成本和衔接成本。不同要素在不同物流阶段评价重点不同，它们之间相互联系、相互影响，共同服务于协作资源优化配置评价系统的目标。为解决内河港口物流链环境中不同企业、不同物流任务条件下资源优化配置评价元素的异构性、分布性和多样性，建立了一种随元素信息而变化的动态熵权合成方法，将物流链写作资源优化配置调度问题转换成可被描述的动态模糊群体决策过程，遵循层次化、构件化和标准化的设计原则完成相应的核心类库编码。

1.2仿真单元异构数据采集与整合方法设计触发数据处理Agent、配送管理Agent、包Agent、沟通协调Agent，各Agent各司其职，在处理自身问题的同时不断进行交互和信息共享，并行、协同地完成任务，将任务结果反馈给界面Agent。内河港口物流链中各仿真单元在各Agent协助下互相通信，交换数据，协作计算，共同支持系统的上述功能。仿真系统的设计应减少仿真单元软件设计和开发上的复杂度，将物流链仿真平台关键数据保存到规则数据库中，规则数据库支持不同数据资源的数据库管理工具以及分布式仿真和协同环境支持结构。为建立相关的仿真系统和体系结构分析提供正确的、一致的和可重用的概念模型。最终使部署在不同系统上的仿真单元在MAS/SOA平台上通过智能规则、演化算法、证据理论等智能技术上传业务关键数据。提供一个与物流业务过程相关的信息资源仓库，信息资源库由各种数据元素配置组成，各种数据元素可以配置完成不同的任务，而由各种任务又可以配置成各种应用，并且支持物流业务有序执行。

1.3多式联运下的内河港口物流链资源协作调度平台设计构建仿真平台时，综合考虑区域制造企业集装箱需求量及港口联盟企业集装箱转运能力的实际情况，遵循系统化、简单化、多方位、规范化等规则，确定多式联运仿真模型的抽象粒度。采用复杂适应系统(CAS)理论与智能Agent的模式来描述各物流节点仿真行为。针对多式联运物流配置的可能性与特异性，尤其是离线事件发生时的业务流程共性，仿真各物流配送节点作业流程的过程和资源优化配置方法。建立多主体的CAS模型，模拟多式联运过程建立各物流活动节点的Agent，每个参与物流活动的组织主体将成为独立的Agent，采集业务流数据。通过控制港口物流链在运集装箱数量和转运集装箱数量，尽可能地发挥物流链物流服务能力，使得港口集装箱装卸总量满足区域制造企业所需集装箱在时间、重量上的要求，确定集装箱物流平衡的优化建模方案。

1.4面向多级成本核算的内河港口物流链资源协作调度仿真优化在整个内河港口物流链活动过程中可能产生各种资源的占用与费用支出，既包括物流链内各节点物流运营组织单独作业所产生的内部成本，也包括物流链各节点间协作交流时所产生的通信成本，还包括链内所有节点组织所产生的共同补偿成本。内河港口物流链的分布式成本核算与控制是分级管理的，以物流链及其内部各企业单位为成本管理主体，分解、分配与动态调度物流链中的协作物流活动，根据物流业务的不同特性，计算产生的物流主要成本项目及成本发生的成本动因，整理成本项目之间的流程关系及相互作用关系。GAA算法的总成本近似计算仿真优化方法，分解、调度和优化物流成本，即在给定顾客需求、外部供应和交纳周期的情况下，运用系统化的管理与控制方法模拟物流系统的运行过程，集中探讨集中式仿真与分布式仿真之间的动态衔接和信息交互关系。最后编码实现核心算法软件库，完成物流链资源协作调度仿真平台最优目标计算。

1.5仿真平台部署及应用实施物流协作调度优化是一个多因素且因素之间关系复杂的非线性多重信息反馈系统，各因素的相互作用决定了物流调度方案的确定过程和最终结果。本项目的数据来源分布在各异构数据库中，数据的提取和转换上采用基于XML的数据集成中间件技术编写一个通用的接口。通过接口将不同来源的结构化数据结合在一起，异构数据库用户在中间层服务器上对从后端Web数据库或其他应用处来的数据进行集成。项目届时将针对浙江海河联运和腹地经济特点，选择具有一定代表性的内河、沿海港口及制造企业，依据地理信息系统，结合河道、公路和港口堆场三维地图提供的准确位置，使用带堆场优先级的水域船舶交通仿真和陆地集卡交通物流链仿真平台，建立面向物流作业的分布式异构协同系统。

2关键技术

2.1基于博弈的资源需求与资源调度行为冲突协调机制从物流供应链整体绩效出发，对于不同节点的可调度资源物流能力，采用统计学的因子分析和回归分析相结合方法进行具体数据分析，将获取得到的各项指标划分为物流生产资料获取能力、物流任务交付能力、资源配置能力、一体化能力、敏捷能力、成本控制能力6个维度。根据内河港口物流链各节点物流装备和协作能力建立动态行为调度追踪监控模拟模型，该模型将根据参与物流行为的各装备工作参数仿真整个物流任务活动过程中数据变化情况，设计异常状况，制造冲突信号，所有数据包括冲突数据入数据库，然后运用博弈论中的合作对策理论和谈判对策理论预先设置不同冲突的解决方案，重新分配物流链共同体参与的各成员资源。

2.2基于GAAA算法的多级物流成本控制内河港口物流链成员类型不同、企业规模不同服务需求也不同，对物流时间、成本约束比较复杂，所以要对河港物流链相关的成本要素进行识别和分类，包括基于各种约束条件下的物流服务企业选择成本、库存/仓储成本、物流设施使用成本等。物流资源配送采用改进的遗传算法，即传统的遗传算法与蚁群算法的结合算法(GAAA)来实现，将局部搜索和变异操作融入到遗传算法的交叉与变异中去，通过对问题空间的快速而准确的求解发挥两种算法的优势。

2.3带趋势补偿的仿真单元间数据采集及拟合在调度资源分配实施过程中，参与物流活动的内河港口物流链每个节点数据都可能因为其关联节点响应变化而重新计算问题。模拟GPS物流追踪业务流程建立节点间物流活动的车船工作数据模型，把各装运任务当作离散事件，根据船舶和车辆运输计划和运输参数生成港口船舶岸桥装卸、堆场转移，集卡转运实时工作数据，补充航运交通和道路交通突发状况信息和状态变量，设计准确的数据结构，提出带趋势补偿的组合元模型，杜绝仿真单元间数据拟合滞后现象，解决仿真单元决策误差问题。

港口物流论文篇(4)

摘要:港口在现代物流体系中具有举足轻重的地位，港口物流的发展水平直接影响着我国经济的发展。在借鉴国外主要港口物流发展模式的基础上，分析我国港口物流发展的现状和存在的问题，提出我国港口物流的发展对策。 关键词:港口;港口物流;物流发展模式;经验借鉴 随着世界经济和国际贸易的逐步复苏，后金融危机下的现代物流在社会经济发展中的作用也日益凸现，物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。港口作为交通运输的枢纽，港口作为交通运输的枢纽，其战略地位日益加强，并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。因此，港口物流业的快速、可持续性的发展将是各个港口发展的重中之重，也是各港口保持竞争力的最有效的方法。目前，国内港口也已意识到发展港口物流的重要性，纷纷加快了对港口物流的规划和建设，使其从传统的装卸服务型港口向物流服务型港口转型，从而促进我国经济的发展。 1国外主要港口物流的发展模式 国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段，而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口，在港口物流建设上，也走在了世界港口物流业发展的前列。 1.1鹿特丹港港口物流的发展模式 鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下，港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权，由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心，但其只负责管理和提供基础设施和配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固，信誉好的物流经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，便其将原材料采购，配送等职能交由物流中心负责，参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理，租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全，储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大，专业化程度高;四是港口工业发展迅速，已形成物流链。 1.2安特卫普港港口物流发展模式 安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境，另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。 1.3新加坡港港口物流发展模式 新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心，这种模式是在优势互补的基础上，各方分工合作，共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区，或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策，为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确，集约经营;三是培育港口物流链，港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样，提供多种增值服务。 图1 2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题 随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前，国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心，港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看，我国的港口物流还基本上处在传统物流状态，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在: (1)港口物流基础设施薄弱， 特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。 (2)物流规模普遍较小，辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密，缺乏长期、紧密的伙伴关系。 (3)我国港口企业的信息化投入不多，系统利用率不高，难以满足客户需求。 (4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。 (5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划，有的港口发展战略与规划脱离了自身实际，可操作性差。 (6)港口布局网络尚不够合理，枢纽港、喂给港体系还未确立，信息化水平较低，港口现代物流中心的地位还没有真正形成。 3国外港口物流发展对我国港口物流的启示 3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响 港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响，直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源，没有港口的发展，港口物流的发展就会成为无源之水。所以，港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程，政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在，目前出现的港口民营化趋势，主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端，提高港口管理效率，有利于有效筹集和利用资金，减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合，有利于港口的公益性、经济性同时发挥。 3.2积极培育港口物流链，港口与加工业联合发展 临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业，是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看，沿海国家和地区首先以沿海港口为依托，吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中，形成贸易、加工、金融和运输中心，通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展，从而推动经济中心沿海化，促进港口城市和区域间的产业结构调整，实现经济持续发展。 3.3加大港口物流整合力度，凝聚合力，营造秩序 一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式，涉及到海关、商检、金融等诸多部门，这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流，必须取得政府支持，在政府的统一协调下，加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对各种不同的运输方式的经营者，通过建立行业协会或合资、合作经营等方式，加强彼此间的沟通与协调，建立利益共同体，规范竞争秩序，充分发挥各种运输资源的合力，保证物流链的通畅和高效运行，促进物流规模的不断扩大。 3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设 建设公用物流信息平台，建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统，建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享，交换和流动的同步化，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。 3.5加强人才队伍建设，提高港口物流管理水平 通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键，要立足现有人才资源的基础上，提高专业人才待遇，努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划，加快各类急需人才的培养。同时，大力构建引进人才平台，开辟招才引智渠道，重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才，突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制，积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训，注重培养与港口物流实践相结合的人才，造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍，提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。 3.6要有正确的目标定位，制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划 目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务，包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地 发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外，还要求建立相应的配送园区，货物深加工区等，并有效整合各个环节，使之和谐运作;同时，还要求走港区联动之路，把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套，实现共同发展。

港口物流论文篇(5)

港口物流的快速发展要求足够的人才支撑，激烈的行业竞争对港口物流人才需求提出了具体要求。培养合适的港口物流人才需要合格的师资队伍，港口物流人才培养与师资队伍建设良性互动除了专任教师队伍和兼职教师之外，还必须考虑“双师”团队建设和“双师型”教师培养。

关键词：

港口物流；人才培养；师资队伍

0引言

现代物流体系的构建是从第二次世界大战之中的美国军队应用衍生出来，其自诞生伊始，港口物流就是现代物流体系的重要组成内容。港口物流的出现很早，从大航海时代传统港口物流就已经很发达，其对人员需求趋向专业化；我国的港口物流进入二十一世纪以来发展迅速，已经成为物流产业的主要形式；随着“一带一路”战略的提出，港口物流的地位进一步上升，而港口物流人才的培养成为了限制其提升发展的瓶颈。提高港口物流人才培养质量，促进港口物流发展，带动社会物流水平进步，已经成为院校、行业企业和相关行政主管部门的共同认识。

1港口物流与人才需求

港口是现代物流体系的重要节点，也是全球物流的枢纽，在各国的物流体系构建中具有重要的战略地位。港口物流是以港口为依托，以现代物流技术为支撑，强调港口的仓储和配送功能，带动临港产业发展的物流综合服务体系。港口物流强调港口的综合性作用，港口物流中心的理念被普遍接受，港口物流信息系统和现代技术的应用成为发展要求，第三方物流的效益日益凸显，大物流体系成为港口物流发展的未来。港口物流传统的集货、配货、装卸、搬运、运输等功能向库存、报关、物流金融、报检、流通加工、信息技术等现代功能延伸，国际化、系统化的特点更加被认可，成为物流供应链体系的核心一环。港口物流的快速发展要求足够的人才支撑，激烈的行业竞争对港口物流人才需求提出了具体要求。从学历层次上看，港口物流人力资源是无差别的，从中小学到本科、硕士、博士层次都有需求，这是因为港口物流用人岗位差别所导致的，本文研究所指的港口物流人才主要指本科和专科（含高职高专）学历层次。按照岗位层级的差别把港口物流人才分为初级人才、中级人才和高级人才，中、高级人才为高级操作人才、管理人才或者技术人才，初级人才指初级和中级操作人才，本文所说的港口物流人才市值中、高级人才。根据行业调研分析，我们得出港口物流人才的要求有知识储备、能力结构和素质要求（具体见表1）。

2港口物流人才培养对相关师资队伍建设的对策

快速增长的港口物流产业带动了专业人才需求的增加，而培养合适的港口物流人才需要合格的师资队伍。通过调研和文献分析，物流相关专业师资在培养港口物流人才方面还存在一定的不足，针对一些不足，提出相应的对策。

2.1港口物流专任师资队伍建设对策要从制度建设上保障港口物流师资队伍构建、培养和提升发展。任何的组织团队的发展都需要政策保障，师资队伍建设亦是如此。港口物流师资队伍制度建设包括选拔制度、聘用制度、资格制度、职称制度和薪酬体系制度等。从聘用方面而言就是把住“入口关”，要么理论上有建树要么实践上有成绩才能招聘。资格制度主要是指针对高职高专院校的物流管理类专业师资队伍，教师必须考取物流师、报关员等职业资格证书，而且要加强实践岗位锻炼，鼓励参加在岗在职行业培训。职称制度即包括本科院校也包括高职院校，两者差别较大，按照学校制度从严要求分布实施。

2.2港口物流兼职师资队伍建设对策提高港口物流兼职师资队伍建设水平，可以从聘用、培训、绩效等三个维度开展工作。从聘用维度要优中选优、宁缺毋滥，每位兼职教师签署管理承诺书，建立动态的兼职教师库，每个学期进行考核，通过学校、教师和学生三方考核给予奖惩。培训方面主要是教育教学内容，不论是本科港口物流人才培养还是高职物流人才培养，兼职教师基本没有经过教育学、心理学、教育理论等培训，所以要针对不同类型不同层次的教育教学对兼职教师开展培训，培训形式是灵活多样的，比如集中学习、自学、座谈会、交流会、研讨会、报告会等活动，培训过程和结果纳入绩效考核。绩效考核维度针对激励政策，根据美国心理学家马斯洛的需要层次理论，首先给予基础的物质激励，从物质上吸引科研院所、社会经营和行业高手来学校兼职，奖惩要配合使用，兼职教师之间也要体验出物质和精神奖励的差距，这种差距应该是背靠背的，对于特别优秀的兼职教师可以长期聘任甚至设立专门工作室。港口物流人才培养与师资队伍建设良性互动除了专任教师队伍和兼职教师之外，还必须考虑“双师”团队建设和“双师型”教师培养。双师”团队建设和“双师型”教师培养要从管理制度、培养机制、考核制度和交流制度等方面展开。

参考文献：

[1]王之泰.中国物流业创新的一些新思考[J].中国流通经济，2013（4）.

港口物流论文篇(6)

关键词：港口物流 宜宾城市经济 灰色关联分析

一、引言

（一）研究背景

宜宾的区位条件非常的优越，地处于四川南部的腹地，被人们称为“万里长江第一城”，由此可见区位优势很明显。宜宾倚靠其优越的地理区位环境，港口物流的发展非常好，而又因为毗邻成都重庆等经济发达地区，加上交通便利，工业发展较快，带动了宜宾的经济增长。在宣宾经济发展较快的同时，加上政府的政策支持，也带动了宜宾港口物流的发展，成为支柱宜宾经济的一大产业。由此可见，宜宾港口物流的发展好坏和宜宾城市经济的发展有很大的联系，并且是不可分离的。

（二）研究意义

港口物流作为新兴产业，越来越被人们所重视，但是还有很多部分未能被挖掘，发展的潜力还很大。本篇论文研究宜宾港口物流和城市经济发展之间的关系，不管是对宜宾的港口物流发展还是宜宾城市经济的发展都有非常大的意义。

（三）研究方法

本论文主要通过定量以及文献综述法进行研究分析，收集国内相关的专著，并通过中国知网，万方学位论文数据库查阅了大量有关港口物流与城市经济发展的研究的文献资料，并进行仔细分析与阅读，然后进行归纳与总结，为研究提供理论支持。再运用灰色关联度模型分析宜宾港口货物吞吐量和集装箱货物吞吐量与宜宾的GDP之间的关联系数。

二、相关概念综述

在港口物流相关的概念上我国学者张丽君（2005）认为港口物流最主要的目的是建立货运、配送、物流信息和商品交易的中心，对物流各个环节进行有机结合，最后使这一系列活动变成一个完整的供应链，从而为客户提供多功能、有效化的综合物流服务。针对港口物流与城市经济发展的关系来看，袁一博、李海滨（2010）认为在短期内经济增长会推动港口物流的发展，降低物流成本，但是长期的经济发展又会减少对物流的投资。因此，在推动经济增长的同时要兼顾各个领域的发展，使港口物流与经济能够长期协调发展。在研究的方法上，夏恒良（2012）同时运用了定性和定量的方法进行研究，运用了三种模型，分别是：灰色关联模型、协整模型和格兰杰因果关系模型，最后根据三种模型得出港口物流的主要功能和城市经济发展指标之间有很大关联，港口物流与城市经济发展互相协调以及它们之间存在着因果关系的结论。

二、宜宾港口物流以及城市经济的发展现状

（一）宜宾港口物流的发展现状

宜宾港地理位置优越，在成都和贵阳、重庆和昆明的交界处，是成渝经济区和川南经济区的核心区，是攀西-六盘水资源富集地的主要通道。宜宾港共有四个港区：翠柏、南溪、江安和新市港区。其中翠柏港区的志城港是四川省最大的作业区，其地理位置非常优越。

相对沿海发达城市来说，宜宾居于四川盆地，港口的发展开始是比较迟的。但是从宜宾港口开始建设到营业，其发展却是非常迅速的，业绩逐年上升。

（二）宜宾城市经济发展概况

宜宾从建市以来，经济发展非常迅速，备产业都得到了不同程度的发展。宜宾的GDP由2004年的349.03亿元增加到2013年的1342.89亿元，增幅接近285%。从人均GDP来看，也由2004年的不足一万元到2013年30093元，说明了宜宾人民的工作收入以及消费水平都在逐年上升。而且第一、二、三产业都是呈上升趋势发展的。

四、宜宾港口物流与城市经济发展的灰色关联分析

（一）关于灰色关联模型的简介

灰色关联分析是根据各个要素变化曲线的形状相似程度来判断因素之间关联程度的方法。所以说如果各个因素的曲线形状越相似，则就证明因素之间的关联度越大，反之，如果曲线越不相似，则关联度越小。也可以根据计算出来的灰色关联度的大小来判定关系，如果灰色关联度越大，则关系越密切，反之，则越不密切。

（二）宜宾港口物流与城市经济发展关系的灰色关联分析

本章采用定量的分析法对它们之间的关系进行研究，主要采取的方法是灰色关联度分析的方法。主要计算步骤如下：

（1）确定分析数列。其中参考的序列为因变量数据，比较序列为自变量数据。本文的研究将宣宾市的GDP作为参考数列，将宜宾港口物流的货物吞吐量和集装箱吞吐量作为自变量数据。（2）对变量序列进行无量钢化。（3）求差序列，最大值和最小值。如果对应的间距较小，那么序列的变化趋势一致性较强，反之，则一致性较弱。

（4）计算关联系数。计算关联系数的公式为：

为序列 和序列 在第t期的灰色关联系数。p为分辨系数，p的取值范围为0

（5）最后对宜宾港口吞吐量和集装箱吞吐量与GDP的关联系数求算数平均值可得灰色关联度。计算公式如下：

得出结果：宜宾港口集装箱吞吐量和货物吞吐量与GDP的灰色关联度都比较大。

港口物流论文篇(7)

本文以“港口物流和城市经济增长相关性分析”为研究对象，并以宜宾市为例，搜集宜宾市2011-2014年港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量、GDP和外贸进出口总额等数值，建立灰色关联度分析模型，定量分析宜宾港口物流和城市经济增长关系，证明二者存在显著的相关性。

[关键词]

港口物流；经济增长；灰色关联度模型：宜宾

1前言

在世界经济全球化，贸易自由化和国际运输市场一体化形成的过程中，特别是现代物流的发展，港口已经发展为全球供应链中的重要环节和关键节点。现阶段，“港城互动”和“以港兴市”的对策提出后，在这样的背景环境下，宜宾港口物流也就顺着这个形势而兴建起来。因此，研究宜宾港口物流和城市经济增长相关性是非常必要的。通过分析港口物流和城市经济相关性，可以帮助港口城市制定符合城市现状经济发展相关政策和发展港口物流的相关政策。对港口城市按照政策加以实践前，一定要研究港口物流和城市经济增长的相关性，避免不必要的麻烦。我们应该对两者关系中相关的理论体系进行深入研究，也可以说我们研究最主要的目的是对相关理论研究的发展与延伸。国外学术界中许多学者通常把港口物流这方面的研究不进行独立分类，将港口物流研究归类到港口发展这一大类的分析构架中。目前比较多的研究主要是针对港口物流与经济发展关系，主要是采用定性方法，其更多的只是起到参考指导作用，缺少对具体某个城市的定量分析实证研究。

2相关理论简述

发达的港口物流要依靠以完善的软件及硬件为基础的配套设施形成的良好环境，该环境能影响港口周围城市的物流活动，产生辐射作用，使港口能够便利地对货物进行集散、存储、装置等物流活动。港口物流的繁荣和海洋运输业的加速发展会促使城市经济呈现正值增长。港口作为各种运输方式可以自由转换的重要枢纽，它的功能在不停地强化，它不仅发展了与港口相关的各项服务，使港口经济得到发展，而且能拉动城市经济的发展。灰色关联度分析方法是指在同一个系统中的两个因素，如果这两个因素都是朝着同一个方向发展，即它们发生变化的程度几乎是一样的，可以证明这两者之间存在较高的关联程度；反之，则较低。灰色关联分析方法的通俗解释是把序列所呈现的曲线形状的雷同程度来判断序列之间的关系是密切还是疏远，曲线之间相隔的距离越贴近，其曲线所在的序列之间存在较大的关联度，否则关联度就小。用各个因素之间雷同或差异的发展趋势来判断各个因素之间是否存在密切关系。

3灰色关联度模型分析宜宾港口物流和城市经济增长关系

3.1指标选取与数据处理要评价港口物流的发展状态，拔取的指标必然要具有代表性。把货品的吞吐量作为权衡港口功能的指标，是因为它是反映港口地区的经济发展情况的主要指标。根据查阅宜宾市2011-2014年相关统计年鉴数据资料，按照指标选取的原则，筛选出4种指标数据，整理结果如下表3-1计算表格所示，该表数据可用于灰色关联度模型中对宜宾港口物流与城市经济增长相关性分析。

3.2宜宾港口物流和宜宾城市经济增长相关性实证分析

3.2.1宜宾港口物流和城市经济发展现状宜宾市是四川南部的一个城市，是四川、云南、贵州三个省结合交点的城市，因此拥有独特的地理位置优势。宜宾优越的地理位置条件，使其拥有富足的资源，因此被大众称为“填不满的叙府”。2002-2012年宜宾市GDP分别为258.30亿元；291.02亿元；315.07亿元；370.04亿元；428.07亿元；529.05亿元；645.86亿元；720.78亿元；870.85亿元；1091.18亿元；1242.76亿元。目前，宜宾市有六大主导产业类型支撑着宜宾市经济的快速发展，这六大主导产业的类型分别为；食物饮料（酒类）、能源、化工、轻纺、造纸、建材，它们得到当地政府的重视，取得了飞速的发展。宜宾港内设立了翠柏港区、南溪港区、江安港区、新市港区共4个港区，港区内再设有志诚、罗龙、白沙、新发等11个作业区。四川宜宾港志诚作业区身为四川省内名副其实的最大的港口物流作业区，原因在于志诚作业区的总面积约为4.1平方公里，可在3500米的岸线里自由作业，利用该岸线一共可以筹算建设23个1000吨级（两全3000吨级）泊位。四川宜宾港有限责任公司在宜宾港口物流的建设中做出了很大贡献，宜宾港得到了上海国际港务股份有限公司的资本支持，港内货物要经过宜宾港出海，只需一次报关，就可以顺利出海，不必在上海港再次进行第二次的检查检验，减少了繁琐检查手续。

3.2.2宜宾市港口物流与城市经济发展分析模型港口吞吐量与宜宾市GDP的关联性模型计算步骤：

3.2.2.1确定参考序列：凭据各评价指标的经济寄义，在GDP、港口货物吞吐量及港口集装箱吞吐量这3个被评价对象中，选择宜宾市GDP构成参考序列；选择港口货物吞吐量作为比较数列；选择港口集装箱吞吐量作为比较数列。

3.2.2.2无量纲化：对原始数据进行初值化处理，就是用同一数据列的全部数据都分别除以同一数据列中最小的那个数值，由此获得一个新的数列。数据经初值化处理后见下表4—1。

3.3测算结果分析港口货物吞吐量与GDP关联度大于集装箱吞吐量与GDP之间的关联度，原因在于受宜宾港的主营业领域影响。目前宜宾港的主营业务包括集装箱业务、散杂货业务、重大件业务、外贸保税业务、拖车业务、仓储业务、重载滚装业务等。港口经济大多数是通过港口集疏运的货品供应包装、加工等增值服务带来的。所以集装箱交易给港口经济以及城市经济发展带来的影响相对较小。港口货物吞吐量与城市外贸进出口总额关联度大于集装箱吞吐量与外贸进出口总额之间的关联度，原因在于宜宾市有相当一部分因为进出口贸易形成的物流服务贸易被其他货品物流生意分享，从而暗示为港口集装箱业务对进出口业务影响小于货物吞吐量对外贸进出口总额的影响。归纳本部分数据处理成效和分析，可以得出以下结论：宜宾港口物流和城市经济之间就像是结合体，其中一个有变化，另外一个也会随着改变，证明了两者存在密切的关联关系

4总结

本文在分析港口物流与城市经济发展的基础上，选取得当的经济指标，运用灰色关联法进行定量实证分析，并以宜宾市港口物流与城市经济发展为实例，计算结果证明宜宾港口物流和城市经济增长关系十分密切。

[参考文献]

[1]赵珍,港口物流与经济发展的关系研究[J].中国水运,2008(04).