港口工程建设管理规定篇(1)

关键词：港口建设费 征管制度 制度体系

2011年10月1日，《港口建设费征收使用管理办法》施行以来，港口建设费的征收效果明显，成绩显著，但港口建设费征管方面的制度建设尚不完善，港口建设费征收、使用、管理中的一些问题亟待规范，亟需探索建立港口建设费征管制度体系，完善制度建设，在新常态下推进港口建设费征管工作持续健康发展。

港口建设费征管制度存在的主要问题

港口建设费历经20多年的实践与发展，为我国港口建设与发展做出了积极贡献，但在这一过程中，港口建设费的制度建设明显滞后，既缺乏上位法的支撑，部门规章又不健全，总体来看，在体系框架、关键环节、流程管控、规范管理、保障机制等方面存在的问题较为突出。

1、未建立港口建设费制度框架体系

港口建设费开征20多年来，既没有上位法做依据，也没有对港口建设费的制度建设进行过设计和规划，时至今日，围绕港口建设费这一政府性基金，需要建立什么样的制度，征收、稽查等环节的工作流程如何规范？特殊货物如何征收？内部如何监控？政策层面建哪些制度？管理层面建何种规范等等问题，都需要通过整体的制度构建来规划和完善，但到目前为止，无论是哪一层面，都没有对港口建设费的制度框架进行过系统研究，也没有提出和建立港口建设费的制度体系。

2、港口建设费的征管依据不足

目前，港口建设费并没有上位法做支撑，其依据仅是财政部、交通运输部的《港口建设费征收使用管理办法》，其法律地位仅属于部门规章，而指导各地海事机构进行征管工作的《港口建设费征收管理工作规程（试行）》，法律地位则更低，不仅不是部门规章，还只是试行的规范性文件。即使没有上位法做支撑，各级海事机构仍根据港口建设费实际创造性的开展工作，很好的执行了国家政策，但在各地征收实践中，征管依据不足是一个较为突出的问题。

3、急需制定出台港口建设费征管配套文件

不论是两部委的《港口建设费征收使用管理办法》，还是部海事局的《港口建设费征收管理工作规程（试行）》，多是做的一些原则和通用性规定，对于一些关键环节、流程管控方面的具体问题、特殊问题等监管事项，则涉及不深或不涉及，而港口建设费征管配套文件则迟迟未见出台，致使各地海事管理机构在港口建设费征管过程中出现要么没有依据、要么各地自行解决等尴尬现象，如保税货物港口建设费的征管程序、监管程序就没有具体规定，各地只能自行摸索着征收，又如水水中转货物、低值货物如何界定等问题，始终困扰着各地海事管理机构。按照规定和要求，必须要征管和稽查，但又没有依据，如何进行征管和稽查，又不能很好的履行职责，海事管理机构普遍处于两难境地。

4、港口建设费征管保障机制亟待建立

港口建设费的征管工作量大、庞杂，需要专门的人员队伍、经费支撑、制度规范才能很好的完成任务，但在实际征管过程中，情况却十分复杂，保障机制的缺失又进一步加剧了征管工作的复杂局面。人员方面，港口建设费征管队伍不健全，普遍缺乏编制和队伍，有的地方有专职人员和岗位，有的一人身兼数职，有些地方规费征稽处就三人，处长、副处长，再加一人，就这三人，不仅承担港口建设费的征管工作，同时还要承担其他的规费征稽任务。经费方面，对于整个海事系统而言，对港口建设费的征管工作接手时间不长，又遇上直属海事系统核编转制等因素影响，未能进一步研究细化征管经费的使用方向及范围等问题。此外，在内部管控、风险防控、廉政建设、监督考评、激励机制等保障港口建设费征管工作规范运行与管理方面，普遍缺少相应的制度建设与规定，这既不利于港口建设费征管工作的监督管理，也不利于港口建设费征管工作的规范管理与防控。

构建港口建设费征管制度体系是规范管理的必然要求

1、建立港口建设费征管制度体系，是完善港口建设费规章制度的需要

《港口建设费征收使用管理办法》和《港口建设费征收管理工作规程（试行）》仅对港口建设费的征管工作做了原则性规定，而从征管现状来看，港口建设费征管应是一个多级机构、多个单位、多个部门共同参与，并通过多个管理环节紧密衔接，实现港口建设费征收管理的管理过程。港口建设费执行的是收支两条线，以票管费的管理模式。通过收据闭环管理、收入闭环管理、资金闭环管理的方式进行闭环管理。通过以收据监控收入、以收入监控资金的循环方式，形成递进式和多层次的监督和控制管理。港口建设费的征管工作涉及多个环节、多个主体、资金数额巨大，需要完善、配套的规章制度，从多个层次、多个环节去规范和管理。

2、建立港口建设费征管制度体系，是细化征管措施的需要

《港口建设费征收使用管理办法》和《港口建设费征收管理工作规程（试行）》对港口建设费每个征管环节的判断标准、操作流程等都未能详细规定，各海事机构开展相关工作时也面临缺乏上位法明确支持的难题，包括货类选择标准、申报时限要求、稽查管理细则、保证金管理流程、减免征管理制度等等，均亟待充实完善，以保证各海事机构开展征费管理工作的正当性和权威性。

从2011年10月1日实施新的港口建设费征管办法以来，各地在港口建设费征管实践中遇到了许多很具体的问题，这些问题也困扰着各地的征管机构和利益相关方。如：中转货物的征收环节，根据规定，中转港出口应补征差价，但是在实际征收中，特别是在内支线转国际干线的情况下，船代公司很难从各个一程船中汇总获得中转货物的全部信息，给补征差价带来很大的操作难度。事实上，货物在起运港出发时，提单就已注明其中转情况和目的港，完全可以实现一次性征收。又如：保税货物的征收，保税货物的范围如何界定？“境”和“关”的区别点在哪里？特殊监管区域和保税监管区域的有何区别？保税货物与减免征货物在性质、货物范围、海关手续、海关监管等有何区别？报关单证如何核验等都困扰着征管人员。再如：稽查中发现问题如何进行处理和处罚等等。

港口建设费征管所涉及的货物种类、运输方式复杂多样，实际工作中极易导致海事管理机构、港口经营人、公司及缴费人对同一条款理解不同，引发对是否应当缴费的分歧，或对某些特殊货物无法找到详细判别标准，此类情况一方面易引发缴费人对征费机构的不满情绪，另一方面也极易导致不当减免规费问题的发生。现阶段此类问题普遍困扰各海事机构，亟待在上述规定的基础上，对更低层级的管理类规定进行充实，对执行标准进行明确，以利各海事机构更为规范的开展相关工作，取得相对人的广泛理解并杜绝管理漏洞。

3、建立港口建设费征管制度体系，是规范管理、提升服务质量的需要

对于各地海事机构来说，港口建设费征管是一项全新的工作，同时，由于各征管辖区在征收模式、港口作业方式等方面又不尽相同，所以大家只能是先各自“摸着石头过河”，再通过相互交流、互通有无，形成现有的一些工作机制，如何把一些好的工作机制上升为制度，更好地指导和规范港口建设费征管工作，需要通过研究建立港口建设费征管制度体系来逐步完善和解决。这既是规范港口建设费征管工作的需要，也是推进海事规费服务质量标准化、提升服务质量和水平的需要。

构建港口建设费征管制度体系的思路、原则与目标

1、基本思路

港口建设费征管制度体系是港口建设费征管工作的基础和运行保障，首先必须要符合港口建设费征管工作的实际需要，其次，要针对当前征管工作出现的问题和需要，再次，要着眼于保障港口建设费征管的持续健康发展。

港口建设费征管制度体系是征管工作的制度规划和顶层设计，要充分考虑交通运输部、财政部层面的规章，又要兼顾部海事局的监管需要，还要着眼直属海事机构的实际和需要，因此，构建港口建设费的征管制度体系，需要进行管理层级划分，从各级机构的职责划分出发，构建相应的制度。

港口建设费征管制度体系因工作需要而构建，因此，港口建设费征管制度体系需要围绕港口建设费的征管流程和环节来设计。除基于各个征管环节构建的各项制度外，还必须对一些关键环节、特征货物、重点事项设计相应的制度，进行有针对性的管理与规范，所以，制度体系不仅要有普通货物的征管制度与程序，还应有保税、中转、低值等特殊货物的征管制度与程序，以及专用收据、资金等方面的管理制度与规程。

港口建设费征管制度体系除了划分纵向层级、理顺征管工作环节外，还应充分考虑保障港口建设费征管工作持续健康运行的制度与机制，促进港口建设费征管工作的良性循环。

2、基本原则

法治原则。严格遵守《立法法》等法律规定的制度规范和程序，贯彻落实《关于全面建设交通运输法治政府部门的若干意见》的有关要求，针对港口建设费征稽、保障过程中的薄弱环节和突出矛盾，完善统一的制度体系。

系统原则。统筹港口建设费征收、稽查、保障等各个具体环节，科学合理布局，系统整体规划，确保港口建设费征收、保障等各项具体制度之间及其与其他相关管理制度之间相互协调、无缝衔接。

操作性原则。充分把握港口建设费征管、保障的工作特点和实际需求，在预留适度灵活性空间的基础上，细化征管、保障的工作流程，增强各项制度设计的明确性、可操作性。

3、目标

构建港口建设费征管制度体系，要围绕“依法征收、规范征收”来进行，力争用2～3年时间，基本建成覆盖政策、管理、操作三个层面，包括征收、稽查、管理、保障四个方面，涉及相关利益主体的港口建设费制度体系。

港口建设费征管制度体系框架

基于上述分析，拟构建的港口建设费征管制度体系综合考虑了政策层、管理层和操作层三个层面的制度，其中，政策层所涉及的制度有已施行的《港口建设费征收使用管理办法》，正在制定的《实施细则》；在管理层面，除已经施行的《港口建设费征收管理工作规程（试行）》外，在征收、稽查、管理、保障四个方面设计相应的制度与规定；在征收方面，应主要考虑普通征收、货物归类与减免征三个方面的制度，在稽查方面主要从日常、专项、专案三个方面进行制度设计，管理方面主要涉及专用收据、印章、资金、统计、档案、监督考评、代收单位管理、代报单位管理、信息系统管理等方面的制度；在保障制度方面，应重点考虑人员、装备、征管经费、质量规范、风险防控、廉政建设、激励机制、应急管理等方面的制度；在操作层面，由于各地港口建设费征管工作需求与实际差异较大，货物类别不同，征管重点不同，很难统一规范，因此应重点考虑一些通用性较强的制度，如普通征收的申报、审核、稽核制度，保税货物、水水中转货物和低值及减半征收货物等减免征货物方面的制度，而资金方面则考虑了退费、收款、预收款、保证金等制度，对于减免征和资金方面的制度，则根据各地实际情况和需要自行考虑与制定。风险防控和廉政建设，则是港口建设费征管工作中的一项重要内容，也是维持港口建设费征管工作健康发展的重要基础，在操作层面建立相应的制度。根据上述分析，构建了如图1所示的港口建设费征管制度体系。

实施建议

1、高度重视，协调推进

交通运输部海事局应会同部财务司、法制司等司局，以及财政部建立协商机制，吸纳科研机构作支撑，共同推进港口建设费制度建设，丰富和完善港口建设费征管制度体系，加强组织实施和落实，进一步完善和规范港口建设费征管工作，实现港口建设费征收管理工作制度化、规范化、程序化、信息化运行，促进港口行业持续健康发展。制度建设是港口建设费征管工作的基础，各级要高度重视，分层次、分步骤、分环节的完善相关制度，协调推进，建成完整的制度体系，推动港口建设费征管工作的法制化进程。

2、分类指导，突出重点

港口建设费制度体系建设涉及多个、多级管理机构和利益主体，涵盖征管流程、运行、保障等多个业务环节，关注重点和侧重方向不同，各级管理机构应统筹协调，加强分类指导，突出各个环节的管理需求和建设重点，保证港口建设费制度体系的实用性和可操作性。

3、滚动发展，持续改进

制度建设是港口建设费征管工作的基础和保障，是保障港口建设费征管工作良好运行、持续健康发展的基石。港口建设费制度体系建设要适应新常态，与时俱进，需要秉持滚动发展的理念，持续改进，既适应上级政策的变化，与相关法律法规的“立、改、废”工作相衔接，又能满足现场情况变化后提出的新要求。通过不断完善和改进，保证港口建设费制度和信息化体系既立足实际、满足当前，又着眼未来，更好地发挥其在港口发展中的支持保障作用。

4、注重保障，良性发展

港口工程建设管理规定篇(2)

上海港口条例全文第一章　总则

第一条　为了加强上海港口管理，维护港口的安全与经营秩序，保护当事人的合法权益，促进港口的建设与发展，推动上海国际航运中心的建设，根据《中华人民共和国港口法》和相关法律、行政法规，结合本市实际，制定本条例。

第二条　本市港口的规划、建设、维护、经营、管理及其相关活动，适用本条例。

第三条　市港口行政管理部门主管上海港口管理工作，具体负责本条例的实施。

区、县人民政府负责港口管理的部门(以下称区、县港口行政管理部门)按照市人民政府规定的职责，管理所辖区域内的港口工作，业务上受市港口行政管理部门的领导。

上海海事、海关、检验检疫、边检以及本市其他有关行政管理部门在各自职责范围内，协同实施本条例。

第四条　上海港口管理应当遵循一港一政、科学规划、统一管理、规范服务的原则。

第二章　港口规划、建设和岸线使用

第五条　上海港口总体规划由市港口行政管理部门依法编制，经国务院交通主管部门会同市人民政府批准后公布实施。上海港口总体规划应当与本市城市总体规划等有关规划相衔接、协调。

市港口行政管理部门会同市规划行政管理部门依据上海港口总体规划，编制港区控制性详细规划，报市人民政府批准后公布实施。

港口设施建设应当符合上海港口总体规划和港区控制性详细规划。港口设施包括为港口经营、管理而建造和设置的建筑物、构筑物和设备。

第六条　建设港口设施需要使用港口岸线的，应当在立项前向市或者区、县港口行政管理部门提出书面申请。使用港口岸线申请应当包括岸线的使用人、使用范围、使用期限、使用功能。

对使用港口非深水岸线的，市或者区、县港口行政管理部门应当自收到申请之日起三十日内，按照上海港口总体规划和港区控制性详细规划的要求进行审批;对使用港口深水岸线的，由市港口行政管理部门报国务院交通主管部门审批。对经审查批准的，核发港口岸线使用证。

第七条　港口岸线使用人应当按照经批准的范围和用途使用港口岸线，不得擅自改变港口岸线的使用范围和使用功能。确需改变港口岸线使用人和港口岸线使用范围、使用功能的，应当向市或者区、县港口行政管理部门提出申请，按照本条例的有关规定办理相关审批手续。

港口岸线使用人终止使用港口岸线的，应当向市或者区、县港口行政管理部门办理港口岸线使用注销手续，交回港口岸线使用证。

第八条　因港口设施建设、货物装卸等需要临时使用港口岸线的，应当向市或者区、县港口行政管理部门提出书面申请。市或者区、县港口行政管理部门应当自收到申请之日起三十日内作出审批决定。临时使用港口岸线，不得新建永久性的建筑物、构筑物和设施。

临时使用港口岸线的期限不得超过两年。期满需要续期使用的，续期最长不得超过一年。

第九条　港口岸线使用人应当按照市人民政府的规定缴纳港口岸线使用费。

第十条　在上海港口总体规划确定的规划港区内，不得新建影响港口规划实施的建筑物、构筑物和设施;规划行政管理部门审批有关建设项目时，应当听取港口行政管理部门的意见。

第十一条　港口设施建设项目依法实施安全预评价制度。港口设施建设单位在建设项目工程可行性研究阶段，应当委托设计单位以外的安全评价机构进行建设项目安全预评价。

第十二条　编制港口设施建设项目勘察、设计文件，应当符合国家、行业和本市有关港口设施建设标准的要求。

建设单位应当按照规定将港口设施建设项目施工图设计文件送有相应资质的施工图设计文件审查机构进行审查;未经审查或者经审查不符合强制性标准的施工图设计文件不得使用。

第十三条　港口设施建设项目具备国务院交通主管部门规定的施工条件的，建设单位应当在开工前依法向港口行政管理部门申请施工许可;未经许可的，不得进行施工。

第十四条　港口设施建设工程依法实施施工安全监督制度。港口建设工程安全监督机构应当按照有关规定，对港口设施建设工程施工安全开展监督工作。

第十五条　港口建设工程质量监督机构应当按照法定程序和技术标准对港口设施建设工程质量进行监督管理。

第十六条　港口设施建设工程竣工后应当按照国家有关规定进行试运行，并在试运行前向港口行政管理部门备案。

港口设施建设工程试运行完毕，并具备国家规定的竣工验收条件的，应当向港口行政管理部门提出竣工验收申请，由港口行政管理部门组织相关部门共同对港口设施建设工程进行验收。

港口设施未经竣工验收合格的，不得投入使用。

第十七条　市和区、县人民政府应当保证必要的资金投入，用于港口公用基础设施的建设和维护。

国务院交通主管部门返还的港口建设费等港口规费，应当按照规定专项用于港口基础设施的建设和维护。

第三章　港口运营管理

第十八条　从事港口经营，应当符合法律、行政法规规定的经营条件，并依法向港口行政管理部门申请取得港口经营许可证。

港口行政管理部门实施港口经营许可，应当遵循公开、公平、公正的原则。

第十九条　港口经营人从事经营活动，应当遵守法律、法规和国务院交通主管部门制定的有关港口作业规则以及市港口行政管理部门制定的有关规范。

第二十条　港口经营人在港区内对堆存的货物实施卫生除害处理的，应当在港口行政管理部门批准的专用场所实施，并在处理的二十四小时前向港口行政管理部门报告被处理货物名称、数量和处理原因、时间、地点、措施以及应急预案等事项。

第二十一条　对载运抢险、救灾物资和国防建设急需物资的船舶，市港口行政管理部门根据国家有关部门和市人民政府的指令，统一组织指定船舶的靠泊泊位，优先安排作业。港口经营人应当服从指挥。

第二十二条　收货人或者其人在接到货物抵港通知后，应当及时办理货物接收手续。

对收货人或者其人未在约定或者规定期限内接收货物的，港口经营人可以依照有关规定将货物转栈储存，但在转栈储存时应当考虑货主的相关利益。

第二十三条　港口经营人为客运船舶提供码头服务的，应当维护客运候船秩序。

禁止旅客携带危险品上船;发现旅客携带危险品的，港口经营人应当采取防止危险发生的安全措施，携带人应当服从。

第二十四条　客运船舶不能按时运输旅客的，港口经营人应当及时公告。对滞留港口候船的旅客，港口经营人应当会同承运人维持候船秩序，及时疏散旅客，做好船期变更和旅客退换票的工作。

遇有旅客滞留而阻塞港口的，市港口行政管理部门应当及时采取措施，疏散滞留旅客。港口经营人和相关的船舶应当服从市港口行政管理部门的统一组织和调度。

第二十五条　港口经营人从事船舶废弃物接收、压舱水(含残油、污水收集)处理等服务的，应当符合下列条件:

(一)有接收、处理废弃物、压舱水的作业方案;

(二)在作业过程中确保港口环境、经营秩序和安全不受影响;

(三)用于接收废弃物、压舱水的船舶和设施符合有关标准规定;

(四)工作人员具有处理相关废弃物、压舱水的必要知识;

(五)进行废弃物、压舱水处理的场所应当符合有关规定;

(六)法律、法规规定的其他要求。

第二十六条　外国籍船舶和按照规定应当申请引航的中国籍船舶在港口航行或者靠泊、离泊、移泊的，应当向港口引航机构申请引航。港口引航机构在接到船舶引航申请后，应当及时安排持有有效证书的引航员，并将引航方案通知申请人。

前款规定以外的其他船舶在港口航行或者靠泊、离泊、移泊的，可以根据需要申请引航。

港口引航机构应当为船舶提供及时、安全的引航服务。

第二十七条　市港口行政管理部门应当按照有关法律、法规的规定做好港口的统计工作，并可以根据港口发展需要，适时开展港口统计调查。港口统计调查包括港口基础设施和装备及其运用情况、吞吐量、质量和安全、船舶进出港以及其他统计调查事项。

从事港口经营、建设及相关活动的组织和个人，应当依法及时、准确填报统计报表，提供统计调查资料。

第二十八条　市港口行政管理部门应当会同本市口岸管理部门推进口岸信息标准化建设，及时港口公共信息，推动港口信息整合与共享，为电子数据交换和通关管理提供服务。

从事为客运船舶提供服务的港口经营人应当将公共水上交通信息在港口信息网站上予以公布，并及时更新。

第四章　港口安全和维护

第二十九条　市港口行政管理部门应当依法制定可能危及社会公共安全的港口危险货物事故应急预案、重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案以及预防自然灾害预案，建立健全港口重大生产安全事故的应急救援体系。区、县港口行政管理部门应当按照市港口重大生产安全事故应急救援体系的要求，建立健全本区域的港口重大生产安全事故应急救援体系。

前款所列的各项预案包括应急事故等级、应急指挥系统、预测预警系统、应急启动程序、信息程序、应急组织及其职责、应急救援组织的训练及定期演练、应急事故处置措施、应急救援设备器材的储备、应急经费保障等内容。

港口发生安全事故或者紧急情况时，港口行政管理部门应当根据事故等级和危害影响程度，分别启动不同等级的预案，组织实施应急处置和救援。

第三十条　港口经营人应当在港口行政管理部门的指导下，依法制定本单位的危险货物事故应急预案、重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案以及预防自然灾害预案，报港口行政管理部门备案。

港口发生安全事故或者紧急情况时，港口经营人应当先期进行应急处置，防止和控制事故蔓延，同时按照预案启动报告程序。

第三十一条　港口经营人应当按照安全生产法律、法规的规定，建立本单位安全生产责任、危险作业安全管理、特种作业管理、事故报告处理等制度，配备劳动防护用品，完善安全生产条件，确保安全生产。

港口经营人应当按照规定对石油化工码头、罐(库)区、危险货物码头和库场、港区内加油站以及生产用燃料油储存库等场所，进行专项安全评价。

港口经营人从事客运码头、散粮筒仓码头和其他非危险货物装卸码头经营的，应当对可能影响安全生产的因素，开展安全现状评价，并应当根据安全现状评价结论制定合理可行的安全对策措施，及时整改安全生产条件，消除事故隐患。

第三十二条　从事危险货物作业的港口经营人，依法必须具备相应资质条件的，应当向市港口行政管理部门申请危险货物港口作业资质认定。

港口经营人从事港口危险货物作业不得超越经认定的作业资质范围。

第三十三条　委托港口经营人进行危险货物作业的，委托人应当向港口经营人提供危险货物的中文名称、国家或者联合国编号、适用包装、危害、应急措施等资料。委托人不得在委托作业的普通货物中夹带危险货物，不得匿报危险货物或者谎报为普通货物。

港口经营人应当在每次危险货物作业开始二十四小时前，将委托人以及危险货物作业的有关事项向港口行政管理部门报告。但定货种、定码头泊位的，可以定期报告。港口行政管理部门应当在接到报告后二十四小时内作出是否同意的决定，并书面通知报告人。

第三十四条　发生下列情况之一的，从事危险货物作业的港口经营人应当立即停止该货物的作业活动，并及时报告港口行政管理部门:

(一)发现未申报或者申报不实的危险货物;

(二)在普通货物中发现危险货物;

(三)在已申报的危险货物中发现性质相抵触的危险货物。

接到港口经营人的上述报告，港口行政管理部门应当及时提出处理意见，并告知港口经营人。

第三十五条　港区道路交通信号灯、交通标志、交通标线应当符合道路交通安全、畅通的要求和国家标准，并保持清晰、醒目、准确、完好。

第三十六条　禁止在港口水域内从事下列活动:

(一)进行养殖、种植、捕捞活动;

(二)倾倒泥土、砂石;

(三)违反规定排放超过规定标准的有毒、有害物质。

禁止在港口内擅自进行可能危及港口安全的采掘、爆破等活动。因工程建设等确需进行的，必须采取相应的安全保护措施，并报市或者区、县港口行政管理部门批准;依照规定须经海事管理机构批准的，还应当报海事管理机构批准。

第三十七条　停泊码头运载有易燃易爆危险货物的船舶，包括虽已卸货但未作清舱处理的，不得动用明火进行改装和修理。

停泊危险货物码头的船舶，不得动用明火进行改装和修理。

为船舶提供港口设施服务的港口经营人发现前两款所列违法行为的，应当及时制止，并报告港口行政管理部门。

第三十八条　货物或者其他物体落入港口水域可能影响港口安全或者有碍航行的，相关责任人应当立即向港口或者海事等行政管理部门报告，并负责清除该货物或者其他物体。

港口、海事等行政管理部门发现货物或者其他物体落入港口水域的，应当责令相关责任人限期清除，逾期未清除的，可以代为清除;情况紧急的，应当直接予以清除。清除所需费用由相关责任人承担。

第五章　法律责任

第三十九条　违反本条例规定，有关法律、法规有规定的，按照相关规定进行处罚。

第四十条　违反本条例规定，由港口行政管理部门按照下列规定予以处理:

(一)违反本条例第七条规定，未经批准，擅自改变港口岸线使用人和港口岸线使用功能、使用范围的，责令停止使用，限期改正，可以处一万元以上五万元以下罚款。

(二)违反本条例第八条第一款规定，未经批准，擅自临时使用港口岸线的，责令停止使用，限期改正，可以处一万元以上五万元以下罚款。

(三)违反本条例第九条规定，未按照规定缴纳港口岸线使用费的，责令限期补缴，并从应缴纳的次日起按日核收应缴费款千分之三的滞纳金;情节严重的，处应缴费款一倍以上五倍以下罚款。

(四)违反本条例第二十条、第三十四条第一款、第三十七条第三款、第三十八条第一款规定，未履行报告义务的，责令限期改正;逾期不改正的，可以处三千元以上三万元以下罚款。

第四十一条　违反本条例规定，港口行政管理部门不依法履行职责的，由其上级机关或者监察机关责令改正;给当事人的合法权益造成损害的，应当依照国家赔偿法的规定给予赔偿。

港口行政管理部门的工作人员有下列情形之一的，由其所在单位或者上级机关依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任:

(一)不依照本条例规定的条件、程序和期限实施行政许可的;

(二)参与或者变相参与港口经营的;

(三)发现违法行为不及时查处，造成后果的;

(四)索取、收受他人财物，或者谋取其他利益的;

(五)其他违法行为。

第六章　附则

第四十二条　本条例自20xx年3月1日起施行。1994年7月22日上海市第十届人民代表大会常务委员会第十一次会议通过的《上海港口货物疏运管理条例》同时废止。

港口的作用是什么1.港口是海运和陆运的交接点2.港口是工业活动基地3.港口成为综合物流的中心4.港口是城市发展的增长点5.港口具有社会经济发展促进效应。

21世纪前5年，中国港口业以锐不可挡之势，创造了一个又一个奇迹，货物吞吐量和集装箱吞吐量一路飙升，连续3年雄居世界港口业榜首。十五期间共有10个港口跻身世界亿吨大港行列，其中上海港吞吐量20xx年首次超过新加坡港，成为名副其实的世界第一大港口。

至20xx年底，全国港口拥有万吨级以上生产泊位1030个，中国港口完成吞吐量49.1亿吨，同比增长17.7%;完成集装箱吞吐量7580万标准箱，增长23%。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已连续三年位居世界第一。20xx年，沿海港口建设完成1313亿元，新扩建泊位129个，万吨级深水泊位76个，新增吞吐能力1.9亿吨，环渤海、长三角和珠三角地区沿海港口群初具规模，码头泊位向大型化、专业化方向发展。

20xx年中国港口完成货物吞吐量56亿吨，同比增长15.4%;完成集装箱吞吐量9300万标箱，同比增长26%;连续4年保持世界第一。20xx年，沿海港口新扩建泊位252个，其中万吨级深水泊位144个，新增吞吐能力4.95亿吨，内河港口新增吞吐能力6720万吨。

20xx年以来的港口生产延续了近几年来的良好发展势头。20xx年1-10月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量80021万吨，同比增长21%。其中沿海港口完成59859万吨，同比增长18.4%;内河港口完成20xx1万吨，同比增长29.3%。20xx年10月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量37911万吨，其中沿海港口完成28522万吨，内河港口完成9389万吨。

在行业增长性方面，港口行业处于1990年以来的最佳扩张时期，行业相关投资风险较小。今后集装箱专用码头建设将是港口建设的重点，20xx年1月1日《港口法》的实施，鼓励了国内外经济组织或个人对港口的依法投资、经营，拓宽了中国港口投资建设的渠道，为中国港口建设投资、经营主体多元化机制的建立和完善提供了法律的保障。

港口工程建设管理规定篇(3)

关键词：港口设施 维护管理建议

中图分类号：U65文献标识码： A

随着我国水运事业的蓬勃发展，港口吞吐量逐年递增，港口工程建设逐渐向大型化、专业化的泊位建设转变。受岸线、土地等资源限制，港口资源越来越稀缺，如何维护管理好现有的港口设施，成为大家较为关心的问题。

从上个世纪90年代后期开始，大家对港口设施维护管理的概念有了更多共识，特别是原交通部于1997年颁布了我国第一部有关港口设施维护管理的技术规范《港口设施维护技术规程》，填补了当时水运工程建设标准体系的空白。近年来，相关部门颁布了与之配套的《水工建筑物原型检测与评估标准》、《检测与评估技术规范》和《港口水工建筑物修补技术规范》等多部规范标准，对我国港口设施的维护管理起到了积极的指导和推动作用，同时取得一定的效果，为今后港口设施合理有效地维护管理奠定了基础。

1、港口设施维护管理工作的作用

港口设施维护管理工作能够保障港口生产安全运营，延长港口设施使用寿命，降低港口设施使用成本，规范港口设施的合理使用。

2、做好港口设施维护管理工作的必要性

以大连港为例，自2003年党中央、国务院提出把大连建设成东北亚航运中心以来，十一年间，大连港业务发展不断迈上新台阶，在快速发展的同时，带动了物流、信息流、资金流及其它港口相关产业的发展和人才的集聚，对城市和腹地经济做出了巨大的贡献。2013年大连港完成货物吞吐量3.33亿吨，全球港口货物吞吐量排名第十，完成集装箱吞吐量991.2万TEU，全球港口集装箱吞吐量排名第十三。目前大连港已拥有现代化的专业泊位超过100个，总通过能力近3亿吨，其中万吨级以上泊位超过70个，30万吨级以上泊位4个（3个30万吨级原油泊位、1个35万吨矿石泊位），做到了世界上有多大的船，我们就有多大的码头。自二十世纪初建港至今，大连港不少码头已超过混凝土结构的设计使用年限，其中大港区尤其严重，目前大部分码头经评估后仍在使用。有些因老化、腐蚀、疲劳等原因，机构承载能力大幅下降，这种情况发展下去不仅增加了港口生产成本，而且对设施的安全使用带来了隐患。

港口设施维护加固技术发展历史不长，缺少有效的制度和措施保障，我们的技术能力和管理水平参差不齐，这些都不利于行业健康发展，使港口设施维护管理难以完全达到效果，虽然近年来引起了重视，但与现代化港口的生产和设施管理水平相比，还存在一定差距。这主要包括：对港口设施维护管理的重要性认识不一；国家及行业法律法规约束不足，管理部门自身架构体系不完善，缺少先进的管理办法和手段；设施维护管理人员未得到较好培养。

3、建议

3.1、提高思想认识

对港口发展取得成就的评价，不仅要看港口完成的吞吐量，还要看港口生产设施是否完好，是否具有发展后劲，能否实现可持续发展。这就需要树立长远发展的思想，在加大对港口工程建设投资的同时，更加注重对港口设施的维护管理。港口管理部门和企业经营人应正确认识设施维护管理工作是提高港口码头通过能力和延长码头使用寿命的必要措施。应调动政府、港口管理部门、港口设施管理部门、海事部门等各方面的力量，以法律法规、规章制度、技术和行政管理等手段，维护港口设施的安全性、使用性和耐久性。

3.2、建立健全管理规定和制度

按照统一管理、分级监管、企业负责的原则，明确责任主体，强化监管责任，理顺港口码头维护管理体系，规范港口码头经营与维护，促进维护管理工作标准化、制度化。总结过去的管理经验，消化吸收近年来港口设施管理的合理办法，建立和完善各项管理制度，对港口设施规划、设计、建造、竣工、使用、维修、改造及报废等各个环节制定明确的管理规定，对港口设施经常性检查、定期检测和特殊性检查提出相关要求，促进港口设施维护管理工作规范化。

3.3、规范维护和使用管理

对港口生产设施的使用实行动态跟踪管理。根据设施状态，对其维修、维护和改造提出合理安排，将对设施维护管理的模式从事后修理变成日常的维护保养。预控设施损坏和事故的产生，控制设施的技术状况，有效降低设施的使用和维修费用，提高港口生产经济效益。

3.4、加强管理人员的培养，提高业务素质和技术水平

随着科学技术的发展，港口水工建筑物结构形式日益增多，新材料、新技术被广泛应用于港口设施建设上，一定程度上增加了港口设施维护管理的难度。要与现代化的港口设施发展步伐相适应，其决定性的因素是管理人员的业务素质和技术水平。因此，应加强对港口设施专业管理人员的培养，使其掌握港口设施的基本理论和维护管理方面的知识，增加管理人员培训和学习交流的机会，提高管理人员的业务素质和维护管理技术水平。

3.5、运用信息化管理手段

港口设施维护单位应对港口设施图纸、文档、数据和动态监测情况等运用计算机信息处理技术实行统一管理，建立基于数字化技术的动态港口设施系统，系统地掌握设施的技术状况，了解设施“伤病”的发展趋势和速度，为及时对港口设施进行维护管理提供有效依据，促使港口设施维护管理工作向信息化方向迈进。

结束语：

随着港口经济的快速发展，港口设施的维护管理工作将面临新的形势，加之我国港口工程建设在建设模式、融资渠道和维护管理机构设置等方面呈现出较为复杂的多样性，港口设施维护管理现状已不能较好适应现实发展的需要，应研究提高港口设施维护管理水平的新思路、新途径，使港口设施始终处于良好的技术状态，延长港口设施的使用寿命，实现港口生产的可持续发展。

港口工程建设管理规定篇(4)

【关键词】水运；港口航道施工；港口航道功能；通行能力；施工

辽阔的土地和丰沛的河流岛屿资源都为我国的水运工程铺设了良好基础，因为有着自然赐予的资源和我国经济的快速发展，水运工程在近几年有着突飞猛进的发展，也意味着港口航道的建设有了大幅度的提升。然而达到现代化建设水平的港口航道建设却没有多少，大部分的港口航道建设依然依靠传统工艺，所以港口航道功能仍停留在发展前的状态，没有跟上经济发展的脚步，这会使经济的发展受到阻碍，可能会导致经济发展缓慢甚至停滞不前。港口航道是水运工程的核心，港口航道的建设水平直接影响水运工程的发展，水运工程的发展又将影响经济的发展，所以分析并解决港口航道建设中的问题是必要的。

1 港口航道建设发展现状

在经济发展的冲击下，港口航道建设的数量和规模也得到突破。我国的港口航道建设发展现状，数量上处于上升趋势，规模上处于扩大趋势。越来越多的港口航道建设将与网络信息相结合，意味着会有越来越多的港口航道建设达到现代化水平。我国的河流众多，为水运工程提供了天然航道，不少水运工程也借助于天然航道，但天然航道具有不稳定性，在航道的建设和运行时都可能出现各种问题，如果能解决这些问题，我国的航道建设将再向前迈一步。内陆水运航道和深水泊位都得到了发展，内陆水运航道的新建量在增加，航道里程也在增加，深水泊位也越来越多。

2 分析港口航道建设存在的问题

2.1 港口功能过于单一

前面介绍过港口航道功能仍停留在发展前的状态，没有跟上经济发展的脚步，。主要表现在港口规模未达到现展水平，很多沿海的港口因为环境和水深的限制，在规模上无法扩大，也无法修建深水泊位。这些小规模的港口呈分散状，分线也较多，造成了占地面积广，但是港口规模小的局面。这样的港口无法满足大型运输和国际水运的需求，一定程度上也阻碍了经济的发展。

2.2 航道通行能力比较差

尽管我国的内陆航道在不断新建和增加，规模和里程都有所增加，但是我国的多数内陆航道只能承受千吨及以下的运输量，所以在航道规模上还是偏小，航道通行能力较低。因为我国航道多数为天然航道，难免会受到自然条件和气候的影响，天然航道的自身条件较复杂，支流多，航道不均匀，航道内水深不一致，一些洲岛拦截阻碍等，对于这些问题每年都需要进行修整，修整费用数额较大。虽然通航费用较高，但是如果不进行修整就会造成更大的损失。还有一些水道会有枯水期和涨水期，在枯水期时会影响航道的通航量和运输量，造成航道通行能力降低。这些问题都影响着航道的通行能力，如果不解决势必会影响水运工程的发展，港口航道的建设也将无法进一步改善。

3 改善港口航道施工的对策

3.1 完善港口与航道的综合运输体系

我国现阶段的水运工程的运输体系还存在一些问题，比如运输资源单一，港口航道的建设水平较低等，运输体系直接影响水运工程的建设和运行，所以首先应该完善港口与航道的综合运输体系。要完善港口与航道的综合运输体系，就要重视运输资源和港口航道建设，适时适量的增加一些新的运输资源和加大港口航道的建设力度和水平。与此同时还应注意提高港口航道的服务性，努力打造出高水平，高质量，好服务的港口航道。

3.2 加大港口航道研究，提升港口航道工程质量

在建设港口航道之前，应做好准备工作。首先应对目标建设地有充分的了解，需要进行实地考察，分析目标建设地实况，根据建设地的实况进行前期的设计策划。在做策划之前应先打好理论基础，认真深入的研究同类型的港口航道建设，从中总结出可用的好的方面，也注意避免可能出现的同样的问题，在决策时必须准备备用方案和补救措施，当施工时出现一些突况和问题时，可以轻松应对，保证了施工期限和施工质量，同时也能有效降低损失。在进行港口航道施工时，应该根据建设地的情况采用适合的施工方式和专业的施工器械等，确保施工的顺利进行。施工方案应该按照可持续发展观来制定，注意施工时对环境的影响，尽量做到资源使用量最少，环境破坏性最小，工程质量最佳。

3.3 做好航道的日常管理和维护工作

港口航道建设完成投入使用之后还需要对港口航道进行管理和维护，确保港口和航道能正常运行。港口和航道的管理和维护工作要求相关的部门必须定期或不定期对港口和航道的通行情况进行检查，发现任何问题，都应该在第一时间进行修整。对于在运行中出现的一些本部门无法解决的问题时，应该及时向专业的港口航道疏浚公司寻求帮助，由专业的公司来处理航道通航问题，能有效提高通航的成功率，减少修整时间，减少经济损失。对于遇到的各种问题要观察总结，找出问题发生的原因，并总结出解决办法。对于未出现但可能发生的问题，应该模拟实况，同样分析问题发生的可能原因及解决办法，便于未来可能发生时的应对。做好航道的日常管理和维护工作，能保证航道的正常通航，减少经济损失。

3.4 政府给予相应支持，强化港口航道建设

港口航道的建设离不开国家和政府的支持，国家可以为港口航道建设提供一些指导和资金支持等，同时应该建立一个新的标准并以此标准来规范新建港口航道，使后建的港口航道工程都能达到标准避免一些耗费资源又无法达到运行要求的工程被建。国家可以引进一些国外的先进的港口航道建设技术和器械投入到我国的港口航道建设中，学习先进的管理理念和维修手段，使我国的港口航道在建设期时质量和规模向发达国家靠近，在运行时的管理和维护更优化。需要注意的是，在引进先进技术和器械时，应根据工程本身的特点引进适合的技术，同时应该修改一些不适合本工程的部分，使引进的产品利用率最大化。

4 结论

目前我国的港口航道建设工程中还存在港口功能过于单一和航道通行能力比较差等问题，这些问题阻滞了我国水运工程的发展。要解决这些问题应从完善港口与航道的综合运输体系；加大港口航道研究，提升港口航道工程质量；做好航道的日常管理和维护工作；政府给予相应支持，强化港口航道建设四个方面做起，建设出规模更大、服务更好、范围更广的高质量的港口航道，使中国的航道通向世界。

参考文献：

[1]陈道生.港口航道施工现状及解决方法[J]. 科技传播，2014（21）.

[2]沈达博.港口航道工程建设中的安全投入方法分析[J].交通建设与管理，2015（Z2）.

港口工程建设管理规定篇(5)

关键词：港口；航道工程；信息化建设；策略

港口建设是我国国家建设中非常重要的一个部分，其建造水平是决定我国综合国力的重点因素之一。提高港口航道建设质量对完善我国国有经济体系建设具有一定的影响作用，是提升我国航运水平的主要动力。而促进该类工程建设的信息化和科技化发展能够使得港口航道工程的建设效率得到大幅度提升，为我国经济发展奠定坚实的基础，同时也能确保航道工程建设的精确性，保证其建设质量。同时还能够推动我国航运事业发展，推动航运经济效益提升。

1 港口航道信息化建设存在的问题

1.1 信息化功能还不健全

对于港口航道工程信息化而言，功能不全是作为其建设中影响较大的因素之一，就目前的形势来看，由于我国港口航道工程信息化建设目标的提出较为迟缓，加上缺乏信息化建设的思想、理念、模式、手段等重要保障，由此，在港口航道工程信息化建设过程当中，出现了信息技术水平比较落后、操作不精准、功能过于单一等弊端，严重阻碍了港口航道工程息化建设的发展。

1.2 发展重心偏移

实际生活中，有关部门为了追求卓越的发展成绩和最大化的经济效益，因而把很多工作重点都放在了高效率、高产值等一些表而的成就上，由此就造成了发展战略得不到准确落实的后果，比如说，在港口航道工程的信息化建设中，管理人员通常会将工作重点放在扩大规模、加快生产等一些和建设物直接关系的问题上，这样，非但实现不了信息化的建设目标，而且还会对港口航道工程建设形成一定的阻力。

2 信息化在港口航道工程项目管理中的应用

若想实现港口航道工程信息化建设，增强工程建设过程中的控制系统建设非常重要。信息化建设中所涉及到的主要技术有自动控制技术、计算机科学技术、人工智能技术，这些技术是信息化模式转型的技术，同时也是工程开发的前提。

工程中的相关工作人员需要将工程中的重点信息进行提炼，之后将各信息重点进行结合在一起，并对这些工程信息进行深入研究，从而实现整个工程在设备完善、程序和人员管理及布局分化上的智能化发展，进而提高工程的可靠性和稳定性，增强工程的实际施工效率，提升工程的整体服务质量，确保港口航道工程的精确程度。从而为整个航道工程建设质量提高奠定基础，为工程性能提高创造有利前提，确保信息化模式在航道工程中的应用效果得到完善，推动我国可持续发展目标落实。

3 构建港口航道工程信息化集成和共享平台的设想

3.1 信息化集成

所谓信息化集成，是指将施工的结构工程信息和日常基本信息进行收集，之后通过数据处理方式进行融合、集中处理，进而实现对信息重新组合的建设过程，一般情况下，只有实践才会对信息化集成做出更好的说明。作为当今时展的必然走向，信息化集成必须根据港口航道工程建设的实际清况，从根本上做调整，重新制定发展规划和发展部署，考虑本身具有业务与网络结合的可能及具体形式，这样才使信息化集成在港口航道工程信息化建设体现出真正的意义。

3.2 信息化集成的实现

3.2.1 明确信息集成系统的总体建设目标

各行各业要想得到发展，制定一个合理的、科学的、有效的发展目标是尤为关键的，当然，对于港口航道工程的信息集成系统建设也不例外，只有明确信息集成系统在港口航道工程中总的发展方针和路线，才能推动信息集成化系统建设更好更快的发展，所以，在对信息集成化系统建设目标进行规划时，首先要站在港口发展和运营的角度，着眼于全局，要考虑企业生产、管理等各方而的具体需求，进而进行有针对性的发展目标规划和制定。

3.2.2 做好共享平台建设工作，加强应用推广和知识普及

对于港口航道工程信息化建设而言，首先要建立在以企业为发展核心的基础上，所以在进行实施的过程中，就要充分的对信息化的内涵、标准、业务、职责等基本信息有一定的理解和认识，并且要作为建设的重点来进行关注和监督，进而为信息化建设在港口航道工程中的顺利开展打下良好的契机。

4 港口航道工程信息化建设的优化措施

4.1 实行信息管理一体化的操作模式

港口航道工程信息化建设是对其建造模式向科学化转变的重要举措，而将信息化手段同具体的管理措施融合起来是将信息化建设目标的主要形式之一。相关工作人员需要对自身管理理念进行调整，将信息化技术融入到管理当中，并经过对港口航道工程执行管理工作在具体特征进行分析制定出具体的信息管理一体化方案。

首先，工作人员需要对信息进行管理，根据工程需要对与市场竞争和管理过程中所涉及到的所有信息内容执行集中存储，已完成对工程信息的统一管理。其次，开展管理工作也十分重要，工作人员需要对收集到的信息进行分类，分类标准为信息的实际类型和具体内容，然后以网络作为信息平台开展规范的信息展示工作。再次，用户服务管理是港口航道运输过程中的主要环节，将具体的工程信息依照用户的需要开展处置和管理工作。

4.2 从局部信息化向全信息化不断迈进

当前，可持续发展目标是指引我国各行业发展的重要依据和主要动力，因而各行业在发展过程中都将可持续作为第一衡量标准，作为我国国家建设的重要组成部分，在港口航道工程中使用信息化模式以推动我国航运事业可持续发展。

目前，在我国的航运事业当中，信息化的应用仅仅体现在某几个环节中，如信息管理、信息应用等环节都是当前航运工程中信息化转型的重要体现；但是，其中还有很多步骤并没有实现完全的信息化管理，如设备投入、施工人员管理和管理机制完善等都需要采用信息化手段进行调整，这样才能促进信息平善，实现港口航道工程由局部信息化到全信息化的模式转变。

结束语

综上所述，在港口航道工程建设的过程中应用信心化技术符合我国现代化发展的要求，同时也是适应当前网络信息环境的一种体现。随着科学技术发展，先进的科学技术及生产技术在各行业的应用逐渐增多，在各类工程中使用的施工技术和管理模式也随着市场环境及技术要求的改变有所转变，信息化生产模式在港口航道工程中的应用能够在很大程度上提高工程建设的效率和质量，为我国航运经济发展创造有利条件。另外，港口航道工程的信息化建设对我国综合国力提升具有极为重要的推动作用。

参考文献

港口工程建设管理规定篇(6)

关键词：港口；建设风险；投资风险

中图分类号：U65文献标识码： A 文章编号：

港口建设风险，是指由于港口经营环境的不确定性、项目本身的难度与复杂性，以及决策者自身能力的有限性所导致港口项目的中止、撤消、失败或达不到预期的技术经济指标的可能性。

1 港口项目的建设风险的分析

1.1建设规模风险：港口建设规模确定主要依据是潜在的货种及运量。一般功用码头潜在的货种和运量是在合理划分港口经济腹地和进行大量的有效调查，掌握可靠资料的基础上分析得出的。建设规模风险主要是由于这方面的定量研究做得很不够，人为因素较大造成的。最大的风险是码头建成后没有与之相匹配的货源，致使港口经营困难，投资无法收回。造成这种状况的主要原因是：一是港口经济腹地划分不合理。二是运量预测与实际情况出入太大。三是设计单位工作重点放在方案设计上；建设单位建设规模主观性大；主要行政主管部门根据建设资金规模审批建设规模。防范建设规模风险，要克服部门各自为战的部门利益，认真研究分析大量的、真实的基础数据和资料，按照科学分析的结果确定建设规模。

1.2资金筹措风险：目前，大型公用码头的建设资金主要筹措渠道有企业自有资金、交通部港口建设费的安排、当地政府的优惠政策、集资、金融机构贷款等。资金筹措风险主要是各项资金的落实是否到位。资本金的落实主要考察其用于资本金的资金是否符合国家规定。企业自有资金的落实主要考察企业的利润情况，同期上马的其他项目情况。交通部港口建设费的落实主要考察有没有正式承诺文件。集资(包括企业职工集资、发行股票、债券等)要看有关部门的批复文件。金融机构贷款要落实贷款意向或贷款承诺文件。

1.3建设条件风险：拟选港址的水文、工程地质、基础设施等建设条件对工程设计方案成立与否产生重要影响。水运工程建设条件的风险，主要来自设计单位和建设单位对建设条件的调查是否清楚、细致，是否符合有关规范、规定。减少或避免这类风险的关键，选择实力强、信誉好的建设条件勘察单位，进行工程项目设计前的充分论证，由专家鉴定建设条件风险等级。

1.4工程设计方案风险：每一个水运基建项目的投资都是巨大的，工程方案设计的是否科学、合理就成为项目的重要工作内容。最大的风险是任何设计的失误或不合理都会导致不可挽回的损失。例如某港口的防波堤设计时，只注重了进港航道的顺畅，却忽视了常浪向与口门的夹角，造成防波堤建成后不能对港池内正对口门的岸线进行有效掩护。目前由人为缩短设计周期、压低设计经费，牺牲设计质量导致的工程设计方案风险非常普遍，另外由于设计工作与拟建区域相关水文地质资料脱离造成的设计方案风险也非常普遍。为了防范设计方案风险，应强化设计方案评审工作，进行风险界定，优化设计方案。

1.5工期计划风险：工期计划的风险主要来自工程计划部门工期计划的不可操作性，造成资金浪费或不足。如某港的防波堤基础施工因施工组织设计的施工工艺和进度无法达到而拖延工期，造成了整个工程投产期的后移，使得数千万元的建设期贷款利息无处筹措，后期工程建设陷于两难境地。为了防范工期计划风险，工期计划应经过严谨的计算，充分考虑物资投入、施工现场情况的基础，重点在于计划的可操作性，同时要加强施工现场的管理水平，强化计划的实施、跟踪以及偏差调整。

2 港口投资风险的分析

2.1 市场风险，港口项目的市场风险主要表现在以下两个方面：

2.1.1港口服务潜在市场：投资一个港口之前必须预测该港口所覆盖的经济腹地和该腹地的集装箱运量，港口的经济腹地是指港口吞吐货物和旅客集散所及的地区范围，其范围一般通过调查分析确定。港口腹地分为直接腹地和中转腹地。货源市场分析主要包括即腹地分析、大宗货源分析两个方面。

2.1.2市场竞争对手：市场上竞争对手的状况对港口物流项目的开展前景有很大的影响。港口在海运和港口群体中的地位，直接影响着一个港口的兴衰和发展，港口物流量的大小与港口所在的港口体系状况有很大的关系。周围港口众多，必然造成港口之间的港口物流量竞争，并且各个港口的吞吐量和规模也决定了在港口体系中的物流量竞争份额。

2.2管理风险

2.2.1战略风险是指项目高层管理者的指导方针、战略思想有误或不连贯等对项目所造成的不良后果的风险。战略方向决定了港口一定时期内的发展方向，在进行投资前，必须明

确港口未来的发展方向，以及该港口在该区域甚至国际范围内未来的竞争地位目标等。由于它是种方向性的失误或错误，因此这种风险对项目造成的影响是重大的。以其对港口设备投资的影响看，港口的未来发展战略对设备投入有巨大影响。其影响主要体现在设备的投入量和投入结构上。

2.2.2环境调查预测风险是指项目的环境调查不全面、不准确，从而导致预测错误而给项目带来的风险。港口的地理位置(自然地理、经济地理、交通地理)往往决定了港口在国家政治、军事和国民经济中的地位，对港口产生着持久、连续的影响；自然条件包含港口所在区域的地质、水文、气候、水域面积、航道水深等条件，自然条件决定了港口的开发价值和规模，这些自然条件在港口规划、建设、生产经营各方面时时影响着港口的生存和发展。

2.2.3决策风险是指项目的决策者，在作出与项目有关的决策时所犯错误给项目带来的损失。项目的规划与计划是项目正常实施的有力保障，如果由于管理层对项目的规划或计划不周， 同样可以给项目带来一定的风险。

2.3技术风险

2.3.1技术能力风险是指项目组织没有合适的专家来成功选择合适的技术，结果通常是项目没有完成，或做出了完全没有希望的且充满干扰和其他问题的项目。

2.3.2技术平台风险是指使用不合适的或者不足够的新技术的风险。港口设备技术进步会使现有机械设备的生产力相对下降，形成机械设备的无形磨损。进行新设备的投入会增加港口的运作成本，使港口面临更多的风险。如果港口始终不肯进行新设备投入和技术改造，就会造成港口技术落后的可怕后果，使港口丧失竞争力。

2.3.3技术生命周期：在一项技术处于其生命周期末端时对它进行投资会造成大量的问题。在港口技术引进中，有最佳时期的选择、引进的规模及各种技术合理利用等管理决策问题，现已变得越来越复杂，对技术进步的管理已成为现代港口经营管理中的最重要的课题之一。

2.4金融风险

2.4.1投资基准收益率变动情况：行业投资基准收益率的标准直接影响到项目的决策，如果项目开展后行业的基准收益率发生波动，那么决策就会受到影响。

2.4.2物价变动风险：从总投资额的构成可以看出，物价指数是否平稳关系到各种费用计算准确与否，如果经济形势波动很大，物价飞涨，决策者很难对总投资额做出准确估算，其结果必然带来投资的巨大风险

2.4.3营运过程中的经济风险：项目建成后现金流入是否稳定，对项目投资收益将产生巨大影响，而营运中的现金流入受到诸多因素的影响，只有通过对相关因素的变化情况分析，才能做出有利的决策

2.4.4融资风险：大型项目投资投资额巨大，资金筹措困难是经常遇到的重大风险，如果建设和运行过程中出现资金问题，还有可能引发其他一系列风险，所以分析和决策时必须对这一问题充分重视。

2.5营运风险

2.5.1设备的运行风险：设备在服务过程中能否正常运行，设备的保养、维修状况如何，以及出现故障后的及时处理都构成营运过程中成本的升高的风险。

2.5.2操作人员的素质风险：操作人员是一线管理的人员，操作人员的素质直接决定各个环节之间衔接的顺畅与否，尤其是对非正常情况的处理能力。

2.5.3操作的标准化风险：标准服务流程的设计是服务过程中的重要环节，但是由于货物自身性质和管理需要等因素的制约，有些流程不是实现标准化，这些环节都会增加港口物流过程中差错率，直接影响港口物流服务的质量。

港口工程建设管理规定篇(7)

关键词：港口规划建设；途径

中图分类号：U651文献标识码：A

进入新世纪经济全球化和区域化进程的加速，港口面临着提供增值服务和拓展功能的新历史使命。港口作为国际运输的枢纽接口和国际经贸的支撑平台，其参与经济腹域的资源要素配置、综合物流的作用正在凸现。具有海陆两大辐射面的港口，不仅已成为链接世界性生产贸易的中心纽带，而且开始成为主动策划和积极参与上述经济活动的运营基地。因为现代港口已成为全球综合运输的核心、现代物流供应链的重要节点，世界很多国家已经或正在对港口部门进行改革，以适应国际交通运输业新发展的需要，其中包括：重新制定港口发展战略、改革港口规划与管理的立法程序和体制、港口管理机构重组等。随着全球经济一体化不断深入和中国经济的快速发展，中国港口产业也正在发生深刻的变革和巨大的变化，特别是在经历了属地化管理、政企分开等管理体制变革以后，港口发展呈现出新的发展状态和趋势。

但目前港口建设也存在着不少问题：港口吞吐能力与吞吐量之间的比值系数在近些年一直小于港口能力已不适应国民经济的发展，主要沿海港口的公用码头处于超负荷运转的状态，全国主枢纽港口的综合能力利用率都在120%左右；大型专业化码头的布局仍不完善、专业化程度不高，导致货物转运环节和成本增加、运输效率下降，削弱了钢铁、石化产品的国际竞争力；中国多数港口功能单一，对生产要素和经济资源的整合能力不强，临港产业集群发展较为滞后，对区域经济的纵深带动和辐射作用较弱；港口项目发展定位的重合加剧了区域内港口结构的雷同，导致资源配置不合理；中国港口的民营化进程过于依赖外资进入，本国私人资本竞争力较弱，参与不够，外资对中国主要集港口的控制和潜在的垄断行为可能会危及港口产业安全。

港口是对外开放及经济发展的依托,港口的规划发展对一个城市,乃至整个区域的经济推动都是至关重要的。港口是经济发展、沿海工业园区建设发展的重要支撑,是与海内外市场加强经济合作、开展物资交流的重要基础。目前港口发展空间没有充分挖掘,为此应该充分发挥水运及港口的资源节约型、环境友好型的优势,优化港口布局、提升港口能力,协调处理好港口发展与经济发展、城市建设之间的关系是迫在眉睫的。根据城市总体规划、产业布局、经济发展需求、港口的海陆域条件、枢纽建设情况、港口资源整合以及实际管理的要求,考虑到城市建设以及对现有沙石码头整合的需要,现有的砂石码头暂时保留,随着各类港口城区基础设施建设也逐步完善，应该对港口发展做出新的布局调整。

另外,海事、水利、消防、渔政等部门存在着对水域管理的需求,工作船码头也是各部门履行职责的重要设施,管理专用码头的规划非常必要,故规划海事码头、渔政码头、水上公安码头、广告船码头、消防码头、船舶公司码头等。港口规划除自身客、货运输功能之外,同时也是独特的城市景观。合理规划设计,使港口建设与自然相融合,符合“环境友好型”社会建设要求。在适当位置布置观光平台、游船停靠点,同时结合旅游资源布置,考虑公共服务设施配套,打造符合实际的旅游线路。

一，发展临港产业

临港工业是港口经济的重要组成部分,工业模式也是当今国外国内港口经济发展的主要模式之一。目前中西部我国大多数港口工业发展水平比较低,升格为县级市或地级市后,虽然经济发展速度比较快,但第二产业始终未达到GDP的一半,现有的工业主要集中在钢铁、造纸、化工、饲料、水泥等少数部门上,没有形成完整的产业链,与港口相关联,能依托港口优势的工业更几乎没有，这样的格局是不利于各地市工业化发展的。

当前港口建设正面临着扩大改革开放发展成果的历史机遇,港口经济的发展也要充分考虑利用港口优势吸引发达地区转移过来的产业。建设临港工业区是发展港口工业的主要方式之一,港口可以利用客运港区中转作业区水路、公路、铁路联运的优势,在进港公路旁边建设临港工业区,集中发展来料加工、轻化工、矿产品深加工、机械制造、林木产品加工等工业项目,逐步形成具有港口特色的工业经济区。随着港口经济的发展,对船舶设备的需求也很到,可以在客运港区作业区对面规划建设一个船舶机电工业区,把船舶修理、船舶制造、港口机械设备制造、机电零配件生成等工业集中到船舶机电工业区了发展,形成规模效应。

目前,新一轮城市总体规划和土地利用规划正在修编,建议将各港区及其配套仓储物流服务用地纳入上述规划,根据各港区的发展定位和级别,合理确定配套用地规模,为港区未来发展预留发展空间。

二，发展港口商贸

港口商贸是现代港口经济的组成部分之一。港口要结合港口运输优势,重点发展煤炭、建材、工业品、机电设备等大型专业市场。在客运港区作业区建设煤炭市场,在作业区建设建材、工业品、机电设备市场,以专业市场的方式带动港口物资贸易的发展。

优化港口海岸线或水运线布局,建议综合枢纽工程坝上以客运码头和生活岸线为主,生产岸线为辅,坝下以货运港为主,生活岸线为辅。坝上岸线的利用应以主城区生活和景观岸线利用为主,生产岸线利进行有效控制和适时退出,尤其应严格控制坝上库区内化工类产品和其他污染类产品的装运作业,一旦发生事故,将对沿海生态造成巨大的负面影响。在坝下规划货运港,既可以防止事故时对港区的水利造成致命威胁,同时又不必经过枢纽船闸,节省船舶过闸时间和费用,与坝上相比具有独特的优势。

加强航道整治,提高航道等级,优化港口结构,建设专业化水运系统,扩大河海联运,推进河河湖库水运规模化,集约化发展,形成通河达海的航道网。重点实施沿海航运工程。利用沿海黄金水道,全面启动水运建设工程,重点发展集装箱、矿石、石油及液化气等专业运输。各地方水运发展将重点建设“一港一站一枢纽”,形成干支相通、通河达海的河海通道。

以港口为枢纽发展物流业是现代物流业发展的趋势,各省市港口大多有着有十分优越的交通区位优势,物流业的发展是今后经济发展的潜在亮点之一,在构建港口运输经济带中也要突出港口物流,通过建设港口物流园区和高效的物流系统通道来推动物流业的发展。

物流园区上，水泥和煤炭占港口中转物资的60%一70%,从事水泥、煤炭经营活动的企业很多,让每个企业都去建仓库、跑运输、管理物流系统成本太高,也造成土地、交通等资源的浪费,因此建设专门的物流园区把这些企业吸引到园区内发展,有利与降低成本,扩大规模,形成规模效益。利用客运港区大宗货物中转作业区的优势,在港口仓储区后方分别建设一个水泥物流园区和一个煤炭物流园区,与港口仓储区有机结合,打造一个水泥、煤炭流通中心。在作业区仓储区后方,进港公路两侧分别建设一个物流园区,用于发展港口物流业。

目前物流通道上，港口的进港公路、铁路的通过能力已经基本饱和,很难满足港口吞吐量大幅度攀升的需要,因此除了尽快建设高等级进港公路和延长进港铁路线外,将水路、公路、铁路有机结合在一起,形成高效的物流通道是十分关键的。进一步完善现有的交通网络,把铁路、国道和二级公路等主要交通干线连接到港口内的作业区、工业区、仓储区和物流园区,形成高效的港口物流通道,打造一个由港口作支撑的物流平台, 是各地市成为区域通中心。深化各港区对外陆域交通联系,发挥综合优势,形成多种交通方式快速联运的网络系统。

三，加强港口信息化建设

在目前港口航运信息服务中心的基础上,进一步建设信息平台,现实公路、水路、铁路及厂商联网,并公开上午信息。与各省市区联网,形成完善的信息网络,使港口运输的信息资源能最大限度地被企业、商家所利用,促进港口货物的流通和发展。另外,要积极引进条码技术、电子数据交换技术、电子订货系统等现代物流信息技术,使物流信息传递标准化和实时化,进一步提高港口物流的效率。

四，发展港口现代服务业

整合现有资源,优化资源配置,建立市场机制,扶持港口配套服务业成长和发展,使港口各项配套服务业形成优势产业。培育以港口为依托的金融结算、保险、贸易等产业,加快港口服务业的延伸,使之从目前单一的、局部的运输业务向综合、大范围的方向发展。未来港口发展面临的形势:将加快长江黄河等黄金水道和主要支流港口与航道基础设施建设、实施中部地区崛起战略;泛珠三角经济圈的形成将促进大陆与港澳的经济联系和优势互补;湖南省将加快推进“长株潭”一体化进程,其经济龙头作用进一步凸显等。预计未来经济发展将对港口提出更高的要求,主要体现在以下几方面:

1，社会经济的快速发展以及综合运输体系的不断完善,对港口提出了更高和更快的发展要求。如山东地区港口直接依托的山东沿海经济圈，这是山东省经济最发达的地区,其周边的烟台青岛威海等也是山东省经济发达的地区,未来随着山东省沿海开发战略的实施,沿海地区将充分依托港口,并发挥港口参与国际竞争重要战略资源的作用,为沿海开发创造条件,引导产业向开发区集聚,使港口与开发区形成有效互动,相互促进,共同构筑沿海开发的主阵地。在参与国际竞争以及区域经济交流中,运输的效率、效果成为生产中的重要环节,对运输质量提出更高要求,港口发展必须与经济发展相适应,不仅在能力上也要在质量和效率上满足经济发展的需要。

2，可持续发展战略的实施和外向型经济的发展,要求充分利用和开发沿海水运,积极促进沿海港口的发展。山东省属于沿海地区,外向型经济的发展水平随着社会发展不断提高，山东省海岸线狭长，具备完善的海运物资保障。未来随着山东省外向型经济的进一步发展以及可持续发展战略的实施,将不断要求充分利用和开发沿海航运,从而带动其他港口的进一步腾飞。目前港口服务腹地内的各地区正努力发展外向型加工工业和引进外资发展基础工业,可以预见,经由港口运输的外贸物资将保持较快增长,港口越来越成为各省市对外开放的窗口和联系国内国外两个市场的纽带,特别是劳动密集型加工工业和高新技术产业的发展将带动外贸适箱货物运输需求的增加,从而促进港口集装箱运量的进一步增长。

3，现代综合物流的蓬勃发展,为水上运输和港口提供了发展空间。目前的运输业已不仅仅是单纯的运输,而是向货运物流化发展。信息产业的发展,使货运业在现代经济社会中的基础性作用发生变化,未来货运业将融入整个物流系统之中。它最突出的特点是综合性,即把生产、经营、销售与流通等环节综合起来,进行全面、系统的管理,其目的是注重货物运输的整体效率和效益。现代综合物流的蓬勃发展,为各种运输方式提供了发展空间。

五，探索港口管理新模式

目前港口主要是由市交通局进行宏观行业管理,港务总公司虽然是企业,但也要一定的港口管理职能。这种管理体制己经难以适应现代港口经济发展的需要。各地市构筑港口不仅涉及到港口、水运,而且还涉及到公路、铁路、土地开发、货物流通等多个环节,多个部门,如果港口经济管理体制不能理顺,将严重阻碍港口经济的健康快速发展,打造区域通中心、流通中心就成为一句空话。针对各地市的实际情况,应该积极探索港口实现“地主型”管理模式的具体思路,实行政企分开,赋予政企分开后的港务管理部门区一级政府的职能,下属港口经济开发区管理委员会的专门负责协调港口区域经济开发事项,实现港口行业管理机构向港口地区管理机构的角色转变。成立港口经济发展委员会作为决策机构,对港口经济发展实行宏观调控。根据港口建设的进行总体打包,依托港口口群和岸线,设立临港物流园区。成立专门管理机构,协调各港区建设组织与建设时序,错位发展。发挥港口口群总体效用,在低碳经济和两型社会条件下,打造长港临港物流航母。同时,为加快各地方循环经济工业基地建设和砂石码头整治,建议将港口改革纳入近期建设内容。

六，改革港口经济发展的投资融资体制，培育港口经济核心竞争力

目前大多数港口的财政收入相当有限,构建港口运输经济带的项目启动需要大量的资金投入,依靠单一的财政投入和上级拨款己经远远不能满足港口经济发展的需要了,因此,必须改革现在的港口经济发展投资融资体制。

组建港口集团,以港口务总公司和中转港有限公司为框架,以股份合作的形式,将两大港口企业的资产盘活,逐步兼并经济效益不理想的港口小企业,实现港口企业整体利益提升,并获取规模经济效益。结合各港口水运企业小而多的特点,积极引导全市水运企业组建航运集团的框架,按照市场引导、自主发展、迅速壮大的要求,通过股份合作、重组、兼并等形式,组建成为几家较有实力和影响力的航运集团,以便购买大型船舶的集装箱、石化、煤炭、水泥运输等专业船舶,开通更多的河海直航航线,进一步提升水上运输能力。

七，抓好港口经济产业基地和园区建设

港口经济发展要实施园区带动战略。港口管理部门要根据港口总体规划,积极做好项目储备,有计划地向市场推出投资项目,通过招投标确定投资主体,形成多元化的投资、多元化的竞争有序的港口市场,引导港口经济产业基地和园区的建设。以临港工业区、物流园区、物资交易市场为载体,通过大企业为龙头,带动中小企业集聚,加快港口经济主导产业培育和产业集聚。

此外，实施港口经济人才发展战略。港务管理部门和企业要积极培训港口机电、航运、物流等方面的技术人才,同时还要创造良好的用人环境吸引优势的经营管理人才和科技人才加盟,通过人才战略的实施,进一步提升企业竞争力。

参考文献

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【2】陈风骏，泡沫混凝土在上海滩通道综合改造工程中的研究和应用【J】，建筑施工，2010,12