港口工程论文篇(1)

港口等工程建设往往会带来水土流失问题，包括工程建设期间的水土流失和工程运行期的水土流失，因而在港口工程建设中需要做好航道整治工作，加强自然植被保护工作，尽量降低工程建设带来的水土流失影响。在港口工程建设中，房屋拆迁、堤防填筑、弃土弃渣、地表植被破坏、地表土结构扰动、地形改变等会改变该地的水土流失现状，在重力作用下，雨水的冲击等外力作用下，易引发新的水土流失。若相关水土流失防治措施布设不及时或不到位，不可避免地将引起人为加速土壤流失，对周边生态环境造成一定的不良影响。因此，施工过程中弃土和临时堆土需要集中堆放，并采取拦挡措施，以避免大雨冲刷造成道路泥泞，同时影响工程的施工，降低工效，使工期延长，相应增加了工程的投资费用。工程施工中造成的地表植被破坏很难在短时间得到恢复，底层土壤，土壤结构遭受破坏，其抗侵蚀能力也就有所降低，在暴雨天气中很容易发生水土流失问题。工程施工中的施工道路、施工营地、临时占地等都会对原有植被和土壤结构造成一定程度的破坏，为水土流失埋下隐患。工程建设中的表土剥离量和挖方量较大，如果不采取相应的水土流失防治措施，随意堆放，容易产生土壤流失并对周边环境造成不利影响，尤其是对区域排水沟道造成淤积。在工程运行期，水土流失主要表现在运行初期，运行初期的生态工程固结水土的功能还没发挥出来，在强降雨和地表径流的影响下，会出现轻度水土流失，而随着植物的生长，水土流失问题逐渐得到控制。因此，在港口工程建设中，往往会采取植物措施在进行水土流失的防治，设置防护坡、防护林等，选择该地适宜种植的高大乔木和草，使种植的植物与该边坡上的原有植物形成一个良好的水土流失防治带，这些植物长到一定程度后，又能形成一定的自然景观，起到美化环境、改善局部小气候、改善空气质量的效果。目前各地开展的港口工程基本都有水土流失防治工程，通过良好的植物措施、工程措施、临时措施减少工程建设对该地环境带来的不良影响，提高水土保持效果。

2港口建设工程水土流失的主要防治措施

2.1制定出详细的水土保持措施计划

根据工程项目的具体情况制定水土保持措施计划，首先是陆域工程的水土保持措施计划，根据项目建设过程中各防治分区水土流失状况、危害程度、水土流失防治目标、工程建设特点、已有的防治措施等进行合理、全面、系统的规划，提出不同地形单元上新增的水土保持措施，最终形成一个完整的工程措施、植物措施和临时措施相结合的水土流失防治体系，保护工程建设区域内的生态环境，保证工程建设的正常开展。如图1所示为工程建设区水土流失防治体系。其次是水域工程建设，其需要考虑防洪泄洪、航运需要，施工应遵循以下几个原则:(1)施工前做好水下地形地势测绘工作，将项目区中各关键点的控制高程、需方量等标志出来，确保航道运行的安全。(2)及时组织有资质单位做好防洪泄洪专项检查和评审工作。(3)不得影响周围居民的正常生活，合理布设综合利用区。(4)加强施工阶段的监测，在利用区的上下游设置监测断面，密切关注断面的含量变化情况。

2.2坚持港口建设水土保持原则

在水土流失的防治上，始终坚持“预防为主、保护优先、全面规划、综合治理、因地制宜、突出重点、科学管理、注重实效”等原则，以港口的水土保持为重点，开展系统的水土保持工作，将工程措施、植物措施、耕地措施、临时措施综合起来，进行综合整治，起到既保持水土，又改变该港口生态环境和周围农业生产条件的效果，促进农业的可持续发展，促进人与自然的和谐相处。

2.3港口建设工程开始之前的水土流失防护

在码头区等建筑物基础开挖等工程之前，先对项目区进行表土剥离，剥离表土临时集中堆放用于弃土场，用于后期土地平整和绿化。表土剥离对保护宝贵的表土资源起到重要作用，剥离的表土用于后期绿化土回覆，解决了绿化土来源的问题，符合水土保持法律法规的要求，对减少水土流失起到积极作用。在陆域工程区道路一侧修筑梯形排水沟，同时在坡脚修筑排水顺接工程，在横纵排水沟衔接处布设临时沉沙池。各功能区通过四周的排水沟收集雨水，汇集后通过沉沙池排出。例如:枣庄港台儿庄港区散杂货泊位工程的水土保持中，其工程措施主要包括锚地开挖、港池开挖及护岸等水域作业带，与水土保持相关的主体设计主要是护岸防护，护岸采用斜坡式，结构采用浆砌块石，防护长度为1293m。护岸断面分两段，护面结构自上而下为30cm厚浆砌块石、20cm厚碎石垫层和15cm厚中粗砂垫层，坡度均为1∶1.4，护脚和压顶均为浆砌块石结构。为主体工程运行安全，主体工程设置浆砌石斜坡式护岸，防治岸坡塌陷及滑坡，同时起到防治岸坡土壤侵蚀的作用。由于该区的水土流失与雨水排放密切相关，故而排放系统采用暗沟形式，主要设置在场内的道路两侧;排水沟按照10年一遇洪水标准进行设计，采用浆砌石衬砌，厚度为30cm。经计算，项目区共设置排水沟总长度约为2876m。集中径流可以分散到项目区各级排水系统中排泄，极大地降低了径流对场地、坡面地表的冲击原动力，起到了排除地表水对工程土体以及堆场货物产生不良影响的作用，保证工程排水畅通，使土体不出现滑塌，防止水土流失的发生。

2.4植物措施

植物措施是最常见的水土保持措施，植物具有优良的固结水土、改善局部小气候、防止水土流失、维护生态平衡等效果，在航道整治工程中运用较多。一般的方法是设置边坡植草防护、陆域边界防护林、堆场边界防护林、临时便道区植草防护、路基边坡防护等，在堆场、道路、仓库等地块种植高大的乔木、灌木，并在道路和办公区域设置花坛等植物形成良好的植物景观。植物措施中常用的树种有:侧柏、白杨、柳树、紫穗槐、龙柏、月季、樱花、黄杨、女贞、木槿、紫荆、紫叶李、爬山虎、中华结缕草，而选用的草种主要是黑麦草和狗牙根。植物措施不仅能起到美化环境、减轻并防治污染、净化大气环境质量等作用，还可以改善地温和气温，改善小气候。同时植物根系的固持作用和树冠、草皮的拦挡、截留作用，都可减弱雨水对边坡和地面的冲刷，起到涵养径流，并能阻止或减少地表径流，降低和防止雨水冲刷地表。

2.5港口工程水土流失的临时性防护

港口工程中的水土流失防治方案常见的临时措施是临时围堰、表土运回和临时拦阻措施。临时围堰布设时应先打木桩，再加填装土的编织袋，分层垒实，高度以达到防洪要求和防止冲刷为宜。临时围堰施工时应参照如下几点规定进行:(1)围堰的高度应高出施工期间可能出现的最高水位50～70cm;(2)堰内面积应满足基础施工的需要;(3)围堰断面应满足堰身强度和稳定(防止滑动、倾覆)的要求;(4)围堰修筑要求防水严密，尽量减少渗漏，以减轻排水工作，为此，须注意堰身修筑质量。表土运回就是在工程建设完成后将集中堆放的表土运到绿化用地作绿化用土。临时拦挡措施主要有两种，一种为彩钢板拦挡，一种为编织袋装土拦挡，根据临时堆土的堆放时间、位置等分别采取不同的防护措施。通过防尘网覆盖减少扬尘、对道路路面进行硬化等。

3结束语

港口工程论文篇(2)

【关键词】 港口，码头，修复工程，问题，研究

【 abstract 】 past and present, from the point of the development of the country or even the world, an area want to have faster development, has a modern construction of the new image, then the first general is to be located in the port of those cities, they usually is the development of more rapid, and then we will face problems is to set up a modern terminal, but now the code due to bad management or construction personnel of experience, supervision, and the lack of strict protection measures, which now the dock appeared some bad damage phenomenon, so be about to take effective measures to repair the port wharf, this paper now ports for the problem of the restoration project on some discussion, let's talk about related problems.

【 key words 】 harbor, wharf, repair, engineering, the question, the research

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

一、现在港口码头在修复中面临的一些问题

因为港口码头的重要性，近年来又因为运输量的增加，现在的港口码头就面临着一些损害，那么就要对这些损坏来做一些修复，从而使码头能够更好的运作，下面我们就来谈一下有关现在港口码头在修复中遇到的一些问题来做一下讨论。

（一）、混凝土凿除以极坏损的部件清理不到位

港口码头的修复，主要是对有关的混凝土出现的损坏，以及钢筋横梁等一系列的问题进行一些修复，然而施工人员在施工的过程当中，由于不能够很好的重视，对工程的清理不到位，往往会出现一些清理不干净的现象。施工人员在修复的时候首先要检查混凝土受损的部位，看看他们是需要重新的凿除在进行修复，还是只是简单地进行一下重新修补，施工人员在进行部件清理的时候，也认真干净，因为在进行清理的时候，往往要用到起吊机等，因为在起吊的时候比较危险，那么要事先做好防护措施，要检查好需要清理的各个部位，保证清理到位。

（二）、进行修复施工过程中对修复工程的质量监管不到位

在修复施工过程当中，首先第一关就是一定要把好质量关，如果质量不到位那么就等于说是白对码头进行修复了，因此一定要在质量上做好严格的监控，施工前检查，是工作检查，施工后检查，除了进行修复工作的领导者进行自行检查以外相关的施工人员也要进行检查，这样就能够保证施工能够很好地进行下去，但是在实际的施工过程中，人们大多只是追求一遍到位，不愿意再花时间去检查，还有就是不能组织相关的施工人员进行一个全面的技术交流，这样就不能提高他们的安全意识，有时候施工人员的安全意识较差，施工质量也不好，面临出现的一系列问题不能够及时的改正，有时候因为施工比较紧促，就会忘记对码头相关的地段进行施工前的检验，还有就是在施工过程中所要用到的材料一定要好好的检查，不能因为就是为了便宜节省之类的，这样在以后的建设中，必然会遇到较多的麻烦，严重降低港口码头修复的质量，对质量不能进行严格的监管，那么修复出来的就肯定不会符合一定的标准，由于监管不到位肯定会对港口码头的修复工作带来一定的困难。

二、有关港口码头的修复问题的解决措施

现在港口的码头对一个地区乃至一个国家甚至一个世界来说是越来越重要了，在现在的货物运输中起着至关重要的作用，因此对港口码头的修复工作也要做到位，解决其中存在的问题，共同打造一个在质量上一流的码头，在港口码头在质量上经受得住考验，下面我们就针对如何才能更好地是港口码头的修复工作做得更好来做一下讨论。

（一）、加强港口码头在施工修复中的质量监督

在施工修复的过程当中，首先一定要检查各项质量指标是否达到合格，要进行不定时的检查，如果发现问题，就一定要及时地进行纠正，对质量上出现的问题进行一定的修复或者有时候也要重新施工，使修复达到一定的标准。除了要对修复的工程进行适当的监督以外，还要对将要施工的原材料以及将要用到施工当中的物品也也要做好严格的监控，保证在原材料的第一关就要合格，对于那些经过检验的不合格的材料，是一定不能用在工程建设当中去的，如果所用的材料都是差的，那建造的结果就可想而知了，肯定也不会好到哪里去的，还有就是在施工的过程当中也要保证用于施工的设备的完好性，办证他们能够正常的运行，施工修复的监管人员也不是的对工作进行监督，保证施工能够很好地进行下去，使经过修复的港口码头，均达都符合要求的标准，加强监管的力度。

（二）、加强相关的修复人员的综合素质水平

大家知道一项工程技术的好坏，最重要的因素就是施工人员的技术的好坏，对施工工作的负责态度，试想一个工程的施工人员都是很懒散的，工作的时候大家都挑三拣四的，或者是大家只想着赶紧的将工作早早的结束，做事情心不在焉的，那么这项工程的建造就必然不会好，质量也不会好到哪里去的，因此施工人员的综合素食水平在整个施工的过程当中就显得相当的重要，首先进行施工修复的人员要提高自己的思想认识，从自身出发将自己所要负责的那块领域落实到位，要清楚的认识到自己施过工的每一个部分都是自己的责任所在，要对自己的工作尽职尽责，要用心去修复不管是每一个工程，每一道程序甚至是每一项环节都要放在心上，要时刻牢记质量第一，做到工程质量达标，同时相关的领导以及负责人也要在一定程度上提高自己的思想意识，也要施工人员进行良好的素质培养，不管是思想上还是工作上，要对工作人员进行一定程度上的鼓励，从而使港口码头修复人员的综合素质有一个更大的提高，让他们都拥有一个良好的工作态度。

结论:在现在世界越来愈发达，在港口码头进行货物的运输也越来越多，由于运输量的增加，在经意或不经意间就会对码头造成一定程度上的影响，那么想要使码头能够更好的进行货物的运输，更好地为人们服务，那么对港口码头进行一定程度上的修复就显得很重要，本文就针对现代港口码头修复工程问题进行了一些研究，先讨论了在修复过程当中可能存在的问题，主要从两个方面来说，分别是：混凝土凿除以极坏损的部件清理不到位，以及进行修复施工过程中对修复工程的质量监管不到位，接下来又讨论了面对这些问题应该采取怎样的应对措施，也从两的方面来进行讨论，分别是：加强港口码头在施工修复中的质量监督，以及加强相关的修复人员的综合素质水平，从而让我们对现代港口码头修复工程的质量问题有了更加深刻的理解。

参考文献：

[1] 张汉威. 码头护舷修复工程项目管理探讨.城市建设理论研究，2011（30）

港口工程论文篇(3)

[关键词]物流；海上运输；港口物流

[中图分类号]F252．24　[文献标识码]A　[文章编号]1008-2670(2007)05-0086-04

一、物流理论述评

物流活动古已有之，美国物流学者伯纳德・拉・隆德(Bernard J.la Londe)认为，物流活动源于地区产品剩余导致的地区间产品交换，而生产力在工业革命后的迅速发展，则推动着物流活动的不断发展。但早期的物流只能称为物流“意识”，并非明确的物流概念，美国唐纳德丁・鲍尔索克斯(Donald J.Bower-SOX)认为，在20世纪50年代之前，物流企业所进行的纯粹是建立在功能基础上的后勤工作，对所有存在的综合物流根本没有什么概念理论。

国外文献对物流概念起因提出以下看法：

观点一，物流概念起源经济原因，即源于人们对协调经济活动中物流及其相关活动的追求。美国经济学家阿奇・萧(Arch w.Shaw)在1915年哈佛大学出版社出版的《市场流通中的若干问题》(Some ProblemsIn Marketing Distribution)一书中最早提出了物流(Physical Distribution)概念。书中指出：“物流是与创造需求不同的一个问题”，“物资经过时间和空间的转移，会产生附加价值”。这里的物资经过时间和空间的转移后来被称作实物流通，就是销售过程中的物流。英国克兰菲尔德物流与运输中心(CranfieldCenter for logistics and transportation，CCLT)主任，资深物流与市场营销专家马丁・克里斯多夫(Martin Chris．topher)教授认为，阿奇・萧是最早提出物流(PhysicalDistribution)概念并进行实际探讨的学者。1922年，克拉克(F.E.Clark)在《市场营销原理》中将市场营销定义为：“影响产品所有权转移和产品实物流通的活动”。这里的实物流通具有现代意义上的物流含义。1935年，美国销售协会对物流进行定义：“物流是包含于销售之中的物质资料和服务从生产地点到消费地点的流动过程中，伴随的种种经济活动。”可见物流与经济活动密切相关。马丁・克里斯多弗(MartiuChristopher)1994年出版《物流与供应链管理》(Logis．tics and Supply Chain Management)一书中指出，自从阿奇・萧的物流概念提出以后“又经过了70年左右的时间对物流管理的基本原则有了明确的定义”。

观点二，物流概念起源于军事原因，以詹姆士・约翰逊(James.c.Johnson)和唐纳德・伍德(Donald F.Wood)为代表的学者认为，“物流一词首先用于军事”，他们说，1905年美国少校马克斯・贝克(Chauncey.B.Baker)称“那个与军备的移动和供应相关的战争艺术的分支就叫物流(logistics)”。在第二次世界大战期间，美国根据军事上的需要，对军火的运输、补给、屯驻等进行了全面管理，并将运筹学用于军需管理，率先采用了“logistics Management”一词，战后“后勤管理”观念被许多国家运用到民用领域，促进了20世纪60、70年代世界经济的发展，也促进现代“物流学”(logistics)理论的形成和发展。

无论物流概念起源于何种原因，实践证明，到20世纪70年代，美国经济学界与实业界认识到改进物流能够带来较大的经济效益。彼德・德鲁克把物流的潜力比喻为“一块经济的黑暗大陆”、“一块未被未垦的处女地”。物流的概念扩大到从原材料购买开始一直到产品送达顾客手中的全过程的物品流动的管理，该过程中的计划、执行和控制被称为“后勤管理工程”或“整体化的物流管理”形成了系统的物流管理新理念，标志物流进人现代综合管理阶段。20世纪80年代后期至90年代，物流管理理念由单个企业物流一体化和综合化发展到不同企业中的物流整合，使现代综合物流管理上升到供应链管理的新阶段。1999年唐纳德和戴维教授著的《物流管理一供应链过程一体化》论述，供应链关系是物流作业中最复杂和最缺乏了解的领域，然而有效地实现供应链的综合，能够以最佳方式实现竞争优势。

国外学者对物流研究各有不同的侧重点。美国学者注重对物流过程的库存、运输和供应链各个环境的存货管理、信息流等进行的定量研究。应用了先进的运筹学、线性规划、数理统计等一系列数学方法和模型。并利用复杂的计算机软件，使物流和供应链学说倾向于自然科学和管理工程的精确。

欧洲物流研究特点在于将物流管理作为一项与生产并重的企业基本职能，欧洲企业认为是物流管理使原材料和产成品以正确的时间被分发至合适的地点，从而增加了产品的价值。

日本于1956年从美国引入实物配送概念(PD)，日本对物流的研究侧重于全社会物流，即把物流的范围从销售领域扩大到废弃物领域，鉴于其资源贫乏和发展空间狭窄，日本对物流的运作机理与操作手段进行了较为深入的研究与实践。日本早稻田大学教授西泽修在《流通费用》(1987)一书中有“第三利润源泉”的认识，来市清也教授所著《物流经营论》(1992)中进一步提出企业应把物流视为经营管理的重要内容，逐步转向物流经营。

二、世界海上运输及港口发展研究

(一)早期海上运输与港口发展

历史资料证明，公元前7000年在地中海地区已有繁荣的航运。那时的港口只不过是在河流、湖泊区域，选择岸坡合适、水流缓慢、避风条件好、水面静稳之处靠系船舶；为此，天然隐避的海湾或河口被辟为港口。

随着奴隶制诞生而伴生的国际贸易，主要商品是奴隶和奢侈品，因而当时贸易中心的地理分布都在强大的奴隶制国家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后转到古希腊和古罗马，贸易中心一直在地中海沿岸。

随着经济的发展，人们开始扩大交通和贸易。公元1世纪前后，罗马帝国征服地中海沿岸之后，势力抵达红海与波斯湾，便以亚历山大港为基地，积极开拓对东方的海上贸易。在罗马帝国时期建造的安季乌姆港、图姆一采利港，证明了罗马人具有高超的文化艺术和工程技术水平，这里首先建成垂直断面的防护建筑物，按照总体布置，这些港口与现代港口相似。

文艺复兴时代，随着贸易和航运的高度发展，在荷兰、意大利、西班牙、英国等地建造了港口。

15世纪，航海技术和造船业已有很大的发展。地中海沿岸一些城市已出现了资本主义生产的萌芽，西欧一些国家的手工业及商业贸易有了相当程

度的发展，商人们渴望扩充海外市场，以获得取更多的财富。1492年意大利人哥伦布发现了美洲新大陆。1519年，葡萄牙航海家麦哲伦率领5艘船、265名船员，实现了人类历史上首次环球航行。上述几次探险，统称“地理大发现”。这样，从欧洲绕过非洲或绕过南美洲到达亚洲的新的东西方贸易航路终于开辟出来了。

在15～17世纪，由于新大陆的发现和攫取殖民地而急剧发展的贸易和航运，导致大型港口建立。随着船舶数量的增加和规模的扩大，海港逐渐发展起来。

(二)近、现代海上运输和港口发展

19世纪，海上运输有了很大发展。1807年世界上诞生了第一艘蒸汽船，给古老的海运业注入了新的活力。资本主义国家的早期工业大多沿通航水道设厂，使得当时水运的发展对工业布局有很大的影响。同时由于国际贸易地理条件的限制(远隔重洋)，加上海运量大、成本低，国际贸易量的三分之二依靠海上运输。

20世纪的两次世界大战以及发生的重大海难，加速了科技前进的步伐，对海上运输起到重要作用。第二次世界大战以后，世界经济逐步向一体化过渡，客观上工业、农业、原料、加工业等在不同国家、不同地区形成一定程度的专业分工，国际间的客货交易不断增加，海洋运输成为世界国际货物运输的主要方式。

从世界港口发展历程来看，港口主要伴随着航运的发展而发展。有学者认为可将世界港口的发展划分为三个阶段。

第一阶段是18世纪以前，当时的港口仅是作为从事船舶装卸活动的场所。

第二阶段是从18世纪末至20世纪中叶，港口的功能已扩展到贸易领域和转口功能，即港口不仅是为船舶从事装卸活动的场所，而且港口也是贸易活动的领地，为转口贸易提供便利条件。

第三阶段开始于20世纪50～60年代，伴随着工业技术革命，港口工业迅速兴起，出口加工工业、自由贸易工业不断借助港口优势在港区内建设起来，将港口与城市发展、港口与出口加工工业等有机地结合起来，使港口成为集集疏运中心、贸易中心、金融中心和工业中心为一体的综合性准政府区域。港口采取完全商业化的发展态势，逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，到货物的加工、换装及与船舶有关的工商业服务，再扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口逐步成为统一的，集输运与贸易一体化的经济共同体。

另外，根据1992年联合国贸易与发展会议在题为《港口的发展和改善港口的现代管理和组织原则》的研究报告，将港口按功能的发展又分为三代。

第一代港口(20世纪50年代以前的港口)――其主要功能在于集散大宗的散货(金属矿石，煤炭)与液体货物(原油及相关产品)，成品及半成品在整个海运物流中的比重较小；只是货物运输的一个接口，功能简单，主要从事海运货物的转运、临时储存、发货等，港口的规模主要依赖于腹地货物的丰歉。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”。

第二代港口(20世纪50年代到80年代)――也只是一个运输和工商业服务中心，增加了工业性、商业性的增值服务功能，使港口成为装卸和服务中心；其功能和地位主要取决于集装箱吞吐量的大小。第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”，使港口为货物提供了增值服务的功能。

第三代港口(20世纪80年代以后)――被定义为区域经济技术中心，高度现代化、商业化、信息化的国际贸易大港；以技术、管理、信息生产要素为基础，提供全程运输服务和国际商贸后勤服务，是国际生产、分拨网络中具有能动作用的结点，积极参与国际贸易的相关活动。第三代港口功能定位又可称为“国际物流中心”。近十几年来随着计算机技术和物流的发展，信息服务成为港口的重要功能；港口成为贸易活动的物流中心，服务范围进一步扩展，港口的服务活动贯穿于运输供应链的起点与终点，据统计，这些活动(包括销售)的收入占港口总收入的35％以上；集装卸运输功能、工业功能、商业功能和信息功能于一体，这是第三代港口的显著特征。

以上对港口发展阶段的划分，前者注重运输装卸理念；而后者更多体现出综合物流的理念。

(三)港口与城市、区域发展研究

国外有学者从港口与城市、区域发展的关系视角出发，做过相关研究如下：1968年，英国地理学家伯得(Bird)提出的“港口通用模式”即Anyport模型，将港口发展划分为六大发展阶段：①原始发展阶段；②顺岸式港口扩展阶段；③顺岸式港口细部变化(突堤、栈桥等)阶段；④船坞细部变化阶段；⑤港地式码头发展阶段；⑥专业化码头(T头突堤或栈桥及深水泊位，为工业专用)发展阶段。1970年肯杨(KE-NYON)指出，在集装箱时代到来之前，件杂货港口服务的腹地普遍比现在小，大部分港口货物的来源地与目的地至多在几百公里之处。1978年，麦耶(May-er)指出，海运技术变化使得航运公司必然在运营中追求规模经济，具体做法就是将特定区域的件杂货集中到一两个港口处理以提高效率，麦耶首次将这些集中了大量货物流的港口定义为主枢纽港(Loadcenter)。1988年赫思(Hayuth)指出，在当达国家，集装箱货物由陆上运到与装货港或卸货港相距几千公里的地方，多式联运使海运、铁路运输、公路运输这三种交通方式间的相互依赖达到了空前的程度。1990年，史莱克(Slack)着眼于集装箱多式联运背景下内陆集装箱中转站的发展变化，对港口地域系统内货物流中化趋势的内在机制运行了的经济学解释。1995年，克林(Klin)指出，作为最基本的运输结点，港口连接着物流网络中的海运和陆上作业两部分，其中核心业务是安排货物在各运输方式或同种运输方式之间的有效转换，以下四大功能：①储存；②集散、配货；③制造；④贸易全部具备时，港口可以从运输结点转变或提升为物流结点。

港口工程论文篇(4)

关键词：港口工程问题及预防施工技术 应用

中图分类号：U65 文献标识码：A 文章编号：

地球表面的3/4是海洋，我国有漫长的海岸线，分布着大大小小的港湾和岛屿，大型港口建筑已越来越多。近年来随着社会工业经济发展、海洋资源开发等需要，这就需要修建各种离岸工程。而且随着港口建设推动以港口为中心的水陆运输联接点地区性综合开发，并对区域性经济发展有着深远影响。如何保障港口施工技术的科学实施，是当前加强港口工程施工理论及技术应用研究的主要课题。

1港口分类

1.1按所在地理位置不同分类。一是内河港位于河流和运河沿岸的港口，为内河船舶及客、货运输服务。二是海岸港位于开敞海滨或有掩护海湾的港口，为海上运输服务。三是河口港位于河口地区，为海运和河运服务，是海一河联运的枢纽港门。

1.2按主要用途的不同分类。一是为客、货运服务的贸易港，一般对水深和港内水域平稳要求较高。二是为大型厂矿企业的专用码头，必须与厂矿企业靠近，我国称为业主码头。三是军港为舰艇补给、驻泊、训练、作战的专用港口。四是渔港专供渔船停泊，渔获物卸船、冷藏、加工、转运以及渔船获得生产、生活物资补给的基地。五是避风港供船舶航行途中，或海上作业过程中躲避风暴并取得少最补给的港口。

1.3按航运货物贸易性质分类。一是内贸港亦称国内港或国内贸易港，是指为国内货物吞吐提供流通服务的港口。二是外贸港，主要是为国际、国内贸易进出口货物装卸及其中转服务的港口。三是报关港是要求进口的货物和外籍人员向海关办理报关手续的港口。四是自由港亦称自由口岸，是对船舶来港装卸货物以及货物在港区储存、加工等不要求交纳税款，也不须经海关人员检查的港口。

2港口工程施工的不安全因素

2.1作业人员在临水处或在水上施工，常因不慎掉入水中，且不熟悉水性或没有采用救生设备，容易造成溺死的恶性事故。

2.2施工中的船舶易受其他船舶通过时引起的波浪影响，发生颠簸摆动而造成人员伤亡事故。

2.3由于潮夕、潮水涨落，使水深不一，容易造成施工船舶搁浅，由于水下障碍物或石头影响，造成船体损坏、变形和破漏。

2.4随着港口施工技术的发展，组合式建筑、预制装配作业需要使用大型施工机械设备及船舶。因此，对安全的要求也越来越高。这些大型机械一旦发生失误.就会造成事故。

3 港口工程常见施工质量问题及预防措施

3.1孔壁坍陷。解决这类问题的办法是在松散易坍的土层中，将护筒深埋，同时把护筒是周围用粘土密实填封。为了保持护筒内泥浆水位比地下水位高出一些，需要提高泥浆的比重和粘度。搬动和吊装钢筋笼时，安放要对准孔位，避免碰撞孔壁，以防止发生形变。

3.2护筒冒水。防治办法是夯实坑地与四周的粘土分层，而且要选择最佳含水量的粘土。钻头起落时，应注意防止和护筒发生碰撞。发现护筒冒水时，要立即停止钻孔。

3.3卡管。浇灌混凝土初期，隔水栓堵管或者混凝土和易性、流动性差值造成离析等都会导致水中灌注混凝土的过程中不能连续进行的现象。这时应该使用直径与导管内径相配的隔水栓，并要求其具有良好的隔水性能，可以保证水能够顺利排出。在进行混凝土灌注的过程中，要加强对混凝土搅拌时间的要求和混凝土坍落度的控制。水下混凝土必须具备良好的和易性，并通过实验对配合比进行确定。同时还要确定导管连接部位的密封性，使用前应对导管进行试拼装、试压，试试水压力控制在0.6-1.0Mpa以防止导管进水。

3.4桩底沉渣量过多。在成孔之后，钻头提高孔底10-20厘米，并以较慢的速度保持空转，维持循环清孔时间等于或略大于半个小时，这样可以避免由于由于清孔不彻底或者没有进行二次清孔或者泥浆比重过小等原因造成的桩底沉渣量过多。

3.5钻孔偏斜。应先将场地夯实平整，轨道枕木宜均匀着地；安装钻机时要求转盘中心与钻架上起吊滑轮在同一轴线，钻杆位置偏差不大于20cm .在不均匀地层中钻孔时，采用自重大，钻杆刚度大的钻机。进入不均匀地层、斜状岩层或碰到孤石时，钻速要打慢档。另外安装导正装置也是防止孔斜的简单有效的方法。钻孔偏斜时，可提起钻头，上下反复扫钻几次，以便削去硬土，如纠正无效，应于孔中局部回填粘土至偏孔处0.5m以上，重新钻进。

3.6钢筋笼上浮。加快混凝土灌注速度，缩短灌注时间，或掺外加剂，防止混凝土顶层进入钢筋笼时流动性变小，混凝土接近笼时，控制导管埋深在1.5-2.0m.灌注混凝土过程中，应随时掌握混凝土浇注的标高及导管埋深，当混凝土埋过钢筋笼底端2-3m时，应及时将导管提至钢筋笼底端以上。导管在混凝土面的埋置深度一般宜保持在2-4m，不宜大于5m和小于1m，严禁把导管提出混凝土面。当发生钢筋笼小浮时，应立即停止灌注混凝土，并准确计算导埋深和已浇混凝土面的标高，提升导管后再进行浇注，上浮现象即可消失。

4港口主要施工技术

4.1护岸工程的施工技术。护岸工程的施工包括施工测量、基础混凝土浇筑、墙身砌筑、倒滤层和回填土、压顶混凝土的浇筑等各个环节，只有在做好护岸工程施工的各个环节的施工才能良好的达到护岸工程的价值，护岸工程的施工技术是各个护岸工程施工技术的一个组合。

4.2桥梁工程的施工技术。在进行桥梁施工的时候一定要注意钻孔灌注桩的施工，一定要保证注桩的质量，在进行墩台和盖梁施工的时候一定要做好相应的测量工作，要科学合理的进行立模，在浇筑的时候一定要保证浇筑的质量，在拆模的时候要注意一定要达到一定的拆模要求，在进行桥主跨施工的时候，一定要采取科学合理的施工方法来进行施工，要注意预应力张拉施工的具体操作，要注意量各个预制构件进行良好的就位和安装，同时要注意对施工质量和施工方法的良好掌握和应用。

4.3疏浚工程的施工技术。要设定良好的疏浚线路，要对疏浚线路进行良好的控制，避免漏挖和超挖现象的出现，在对建筑物附近进行采挖的时候一定要采取相应的防护措施，避免疏浚工程对建筑物造成不必要的影响，要在实际的开挖施工的时候要根据泥沙的属性和特点来采取合适的施工措施，避免泥斗倾斜现象等的发生，同时由于开挖疏浚的质量难以控制，一定要做好相应的水位勘察工作，要勤于对水深进行勘察保证开挖能够达到良好的疏浚效果。

4.4港口主航道拓宽工程的施工工艺。在进行航道拓宽工程的时候一定要把航道拓宽施工和航道建设施工进行良好的结合，要保证航道拓宽施工之后拓宽的主航道能够及时地投入到港口的航运工作中去，要避免主航道的拓宽工作对于原有航道的影响，要把航道的扩宽工程和港口的整体航运进行良好的结合在一起，保证拓宽工程施工能够取得良好的效果。

参考文献 ：

[1] 缪晨辉.港口航道施工工艺探讨[J].建材发展导向,2011,09(10):189-190.

[2] 孙建岳.某航道疏浚工程施工及要点浅析[J].科技与生活,2010,(11):44.

港口工程论文篇(5)

关键词：价值工程 扎瓦尔港 价值 应用

1.沙特扎瓦尔港EPC项目简介

在国家“走出去”和“一带一路”发展战略指引下，我国企业越来越多的参与到国际工程项目中。沙特扎瓦尔港是我国企业通过参与国际竞争，成功获得的一个EPC现汇项目。项目位于波斯湾西海岸，沙特东部海岸线的RasAzZawr半岛上，见图1所示。工程区域自然条件较好，适宜建设大型深水泊位。项目距离最近城市的交通距离约140公里，项目投标合同工期30个月。

该项目是沙特阿拉伯东部省新建的Ras Al Khair工业城的起步及配套项目，主要是为了满足磷酸盐厂及工业城产品的进出口需要，建设一个能够提供处理杂货、干散货、液体散货和服务码头的港口，并包括相关的基础设施和港口办公、生产设施。项目主要工程包括疏浚和吹填、码头、导航设施、道路、消防、输变电站工程、房屋建筑、通讯及机电等专业工程。价值工程理论在整个工程建设期间发挥了重要的理论指导作用。

2.价值工程理论

价值工程（ValueEngineering简称VE），也称价值分析（Value Analysis，简写VA），是通过各相关领域的协作，对所研究对象的功能和成本进行系统分析，不断创新，旨在提高研究对象的价值的思想方法和管理技术。价值工程涉及到价值、功能和寿命周期成本等三个基本要素。

VE/VA是二战时期美国设计师L D Miles在石棉短缺问题上研究出代替材料的方法。他总结出一套在保证相同功能的前提下降低成本的教完整的科学技术方法。其后又发展到改进设计、工艺和生产领域，而至目前完善成为一种技术经济分析方法，统称为价值工程。我国对这种方法进行认识是在1978年。

根据价值的定义，提高价值的方法一般有五种途径：

（1）改进型：F提高，C不变；

（2）节约型：F不变，C降低；

（3）双向型：F提高，C降低；

（4）投资型：C小幅提高，F大幅提高；

（5）牺牲型：F小幅降低，C大幅降低。

沙特扎瓦尔港EPC项目经历了各种变更，包括更换业主、工程内容变更、法律法规变更、工期变更、费用变更等。承包商通过合理科学的运用这些变更，克服了项目执行过程中的种种困难，不但全面履约，而且带来了一定的经济效益。这其中，价值工程理论（V=F/C）起到了重要的理论指导作用。

3.价值工程理论的应用

价值工程理论在工程实践中已形成了一套科学的实施程序，就是发现矛盾、分析矛盾和解决矛盾。这一过程通常是分7个步骤展开：

（1）这是什么（2）这是干什么用的（3）它的成本多少（4）它的价值多少（5）有其他方法能实现这个功能吗（6）新的方案成本多少？功能如何（7）新的方案能满足要求吗？

3. 1总平面布置的优化

在项目招标阶段，业主提供的港区布置图如图1所示。

从图1上可以看出，航道在港区东部，港区造陆区域分为A、B、C三个区域。从发展方向上看，业主计划向西部发展，然后由于航道在港区东部，从远期发展上考虑，向东部发展较为合理。由于疏浚-回填造陆在整个工程成本中占有很大比重，因此回填造陆的平面布置成为价值工程分析的重要内容。在平面布置调整过程中不但要考虑业主长远发展的功能需求，同时还要有利于本项目施工，降低项目施工成本，争取项目价值的最大化。

首先进行功能分析。根据业主提供的平面布置图，B区和C区靠近主航道，但C区预留岸线后方纵深太短仅为200m，而A区对港区并无实际利用价值，因为工程所在地后方为空旷的沙漠；同时造陆B、C堆场分配极度不均，不利于后期岸线使用。

然后进行成本分析。按照业主要求，港池及24km航道疏浚材料若满足回填要求，均用于造陆。单若将外航道疏浚料运回，存在运距较长、二次倒吹的可能，将大大增加施工成本，估计回填总量将达到4500万方。如果使航道几公里范围内疏浚料能够直接吹填至东部区域，并合理布置预留区，并将部分外航道疏浚料材料外抛，回填量将降低为3200万方。

综合上述分析，对A、B、C三个造陆区域分布采用以下途径提高项目的整体价值，见表1所示。调整后的平面布置图见图2所示。

与图1相比，取消了A区，改为向东部发展，减小B区宽度至700m，同时增加C区堆场宽度至500m。根据挖填平衡，预留图2中B4区为后期港池疏浚纳泥区，E区为航道扩展疏浚纳泥区，减少了后期扩建与运营的相互干扰，同时大大增加了后期发展潜力。鉴于工程所在地波浪、水流、泥沙条件较好，调整后的平面布置图经过英国HR研究机构模型分析后，认为是合理的，能够满足船舶进港及系泊要求，得到了业主的同意。通过平面布置优化，回填量减少29%，大大降低了工程施工成本，项目价值大幅提高。

3.2局部工程变更

根据合同规定，1号泊位的钻孔桩基础的后轨道梁是为将来可能发生的码头改造预留。经分析评估，该泊位未来对轨道梁几乎没有该项功能需求。运用价值工程理论，价值提高途径采用牺牲型，即可以考虑取消该项功能，并将该部分费用用于房建工程。这一提议很快得到了业主的认可，为业主创造了额外价值，而承包商也得到了一定的经济回报。

根据合同规定，原安全围栏设有照明系统、红外探测、振动监控、视频监控等系统，经了解该围栏仅为港区一期工程临时之用，二期后续工程将另建围栏，因此围栏的原设计功能严重过剩。运用价值工程理论，采用牺牲型途径提高项目价值，建议取消多余功能增加围栏长度，业主很快就予以批复实施。

3.3其他方面的应用

此外，价值工程理论在沙特扎瓦尔港EPC项目的其他方面还有很多应用。在原材料采购、设备调遣、工程措施、实施方案决策等方面都有成功应用案例。价值工程理论在施工项目中的应用不仅为业主提高了产品价值，同时也为承包商创造了良好的经济效益。

4.结语

依托沙特扎瓦尔港EPC项目，根据价值工程理论中提高产品价值的方法，给出了价值工程理论在港口工程总平面布置优化、局部工程变更，以及其他方面的应用案例。价值工程理论在沙特扎瓦尔港EPC项目中的成功应用不仅为业主提高了产品价值，同时也为承包商控制成本、获取良好经济效益提供了重要理论指导，为类似工程项目提供参考。

参考文献：

[1]沙特扎瓦尔港口工程项目总经理部.沙特扎瓦尔港口工程EPC项目论文集[R]，2012.

港口工程论文篇(6)

一、当前我国渔港建设面临的问题

1.港口布局密度低。我国是海洋气象灾害受灾严重的国家之一，沿海海港受到台风、寒潮、热带风暴等六百二十多个气象灾害的影响，并且造成了严重的经济损失和人员伤害，由于我国船多港少，八成以上为天然形成的港湾，缺乏避风设施，影响到其功能的发挥。虽然国家一直重视渔港建设的发展，加大了资金的投入，但是由于港口港口基本建设的基础较为薄弱，建设的水平还是不高，加上港口数量和规模的限制、港口选址只能选在天然风浪较大的地方，虽然新建的渔港一定的防浪能力，但是由于防风建设欠缺，大部分都不能满足渔船避风要求。

2.渔港的规划方面以及建设标准、使用功能单一。对于渔港的中长期发展没有很好的进行规划，改扩渔港的总体规划一般很难得到政府的批准，因此就导致了渔港的布局和港址以及使用功能 不断的变化。国家投入建设的一百三十三个沿海城市海港以及一级海港，而且投资的方向是针对于公益性的基础设施建设，对于海产品加工、休闲渔业、冷链物流等功能设施装备都是采用社会融资进行投资建设，由于投资环境不同，少数渔港同步配套设施，这样的形式严重制约着海港的多元化发展。

3.渔港水域污染严重。在已建设的港口中，由于生态意识薄弱，环保设计不到位，有些港口没有污水处理设施，有些水工建筑物在封闭的环境下进行，水体流通不畅，导致港口水循环系统不能正常的流通，水域环境受到严重的威胁。

4.港口管理缺乏，立法工作滞后。近几年沿海经济快速的发展，海洋的开发力度不断加强，海岸线资源紧张，面积在不断的缩小，多部分的传统港湾被渔业所占，还有的湾口被交通桥梁封堵，使得渔船避风和停泊遭受威胁，资源经济化的开发与渔港用地产生矛盾，一些港址好的渔港被占或是废弃，导致了风浪台风等海洋气象灾害直接的侵袭。

二、未来港口建设的发展发向

1.港口建设的内容以休闲渔业为主，港口建设实施在实用性的基础之上，提高港口外观视觉效果，随着人民物质文化的不断提升，对于景观的外在美也更加的注重，提高港口景观的美观度，可以提升港口建设的整体水平，吸引更多的人来此观光。多元化的功能包括将景观性、亲水性等设施融入到港口建设中去，将人与海之间的联系更加的人性化，例如渔港可以设计海钓平台、观景台，或是将单调的路面设计成以海洋风格为主的铺面。在护岸地带设置亲水阶梯，或是将渔港天然材料作为地面装饰，将海洋自然景观与海港相互辉映、相互融合。

2.渔场、渔港、渔村之间就是上、中、下游的关系，渔业的萎缩会使得渔民出海减少，影响到渔村经济结构发热转变，应该将渔港和渔村纳入一体化建设中去，利用渔村自身文化的发展，吸引游客，提高渔港的利用功能。渔场要严格的按照休渔禁渔制度工作，禁止过度利用海洋资源。未来要做到“前港后村、以港兴村（镇）、相互促进”的发展模式，促进渔港建设的整体发展和良性循环。

3.整合与规划渔港周边的观光资源

（1）共同开发渔港周边海岸与景点资源渔港在多元化发展过程中，大多数由港区内的设施扩建或增建入手，然而港区周边的观光景点、社会文化资源、休闲活动由于不在港区内，且受渔港管理部门职权范围限制，大多数没有纳入整体规划的内容。若能整合理顺相关利益部门之间的关系，将渔港的多元化建设与渔港周边的观光旅游资源联合开发，可将该区域的旅游观光活动由点到面，形成带状观光区域，以区域性的观光旅游为主题，吸引广大游客到渔港休闲观光。以宁波石浦中心渔港和江苏洋口中心渔港为例，石浦中心渔港除了本身具有丰富的旅游观光设施外，还把渔港与沿岸观光带、中国渔村老街、影视城、渔港古城、东门渔家乐进行串联整合，形成了极具特色的观光旅游带，每年到港休闲参观的游客达到一百多万人次，不仅带动了石浦镇的繁荣与发展，也带动了石浦渔港的重生；江苏洋口中心渔港作为如东沿海开发的先行区，把渔港与船闸、金蛤岛温泉度假村、渔业休闲农庄、餐饮项目、沿海风力发电项目、海滨博物馆、海之韵公园、南通市中小学素质教育实践基地、海印寺景观休闲区等串联开发，擦亮了洋口的名片，成为渔港功能多元化发展的样板。

（2）传统渔业沉淀下来的渔业文化对于渔港建设和渔村的发展有着重要的意义，包括节庆活动（开渔节、祭海等）、文化形态（吕四渔号）、生活形态等，都具有独特的文化特征，代表着我国渔村文化的精髓，在渔港建设过程中，利用渔村文化资源，打造别具一格的观光资源，不仅给渔民带来经济收入，促进渔村的经济发展，同时，对于渔港多元化发展有着长远的意义，因此，对于渔村的传统节庆等文化风俗要加以传承和继续。

4.加强渔港经营及管理

（1）作为管理部门，在进行港口管理的过程中，要尊重当地的渔民以及私人业主，听取群众意见，并且进行沟通交流，减少港口工程建设中的阻碍，提高群众的支持率，使得港口多元化的建设满足群众的需求，多功能的设施符合群众的实际需求，使得港口工程建设在满足经济发展的同时，提高港口自身建设的水平。

（2）在进行港口多元化的建设过程中，要重点加强港口生态环境的保护。随着港口的建设与开发，带动了旅游业的不断发展，随着游客观光数量的增加，环境面临着严重的影响，不论是港口的水域还是港口的环境都在一定程度上遭到污染。港口管理部门要增加水污染处理设施、环保设施，提高港口的绿化水平，组织当地的渔民进行义务的劳动，或是形成责任划分区，负责港区的环境保护。

三、结语

港口的建设对于我国经济建设来说有着重要的意义，随着沿海经济的不断发展，港口建设成为带动经济发展的重要组成部分，但是在我国港口建设过程中，暴露出来很多建设中存在的一些问题，从管理部门，再到港口工程的每个环节的负责部门，都在制约着港口经济多元化发展的步伐，为了解决这些问题，不论从政府管理部门还是港口工程建设单位，要相互合作，互相扶持，顺应时代的发展趋势，加大改革力度，才能促进港口建设的不断发展。

参考文献

[1]孙龙.我国渔港工程学科发展报告[J].2000.

[2]栾曙光，周效国.多功能生态环保渔港建设构想[J].2004.

[3]肖放，孙海文.台湾地区渔港建设考察报告[J].2011.

港口工程论文篇(7)

1.1应用型港口物流管理人才能力结构分析CDIO教学大纲将学习效果目标分为4个层面：基础知识（技术知识和推理）；个人能力、职业能力和态度；人际、团队能力；综合系统能力（在企业和社会环境下构思、设计、实现、运行系统）[3]。对其学习效果目标的4个层面进行进一步的分析，结合有关对人才能力研究的文献[4-6]，可将应用型港口物流管理人才的能力结构归纳为两个能力一个素质：即关键能力、专业能力和综合素质。关键能力包括听说读写能力、人际交往能力、团队沟通与交流能力、自我学习及创新能力、信息处理及解决问题的能力等；专业能力主要是指从事港口物流管理所应具备的相关理论和实践应用技能，以及在港口物流管理实践环境下进行构思、设计、实现和运行系统的能力；综合素质则是指港口物流管理人才所应具有的自信、开朗、自我完善、坚韧不拔等方面的良好品质以及正确的世界观、人生观和价值观。

1.2应用型港口物流管理人才培养的目标定位根据上述分析，结合现代港口物流发展对物流管理人才的需求特点，可从3个维度分析应用型港口物流管理人才的培养目标，即知识维度、能力维度、素质维度。知识维度：能够满足港口物流管理生产一线的实际需求，具有扎实的物流管理相关理论和知识，并且能够将所学有关港口物流的知识和理论在港口生产管理中进行实际应用。能力维度：具备较强的知识和技术应用能力，熟练掌握港口物流管理生产一线的实践技能，并且能够在现有的条件下进行管理技能及应用方法的创新。素质维度：具有勇于承担、乐观向上、积极主动等良好的职业素质。

2基于CDIO理念的应用型港口物流管理人才培养课程体系构建

2.1港口物流管理人才培养课程体系架构CDIO的课程计划结构要求学科课程之间能够互相支撑，在课程计划中允许个人、人际交往能力以及产品、过程和系统的建造能力得到有机的融合[7]。基于此，结合应用型港口物流管理的人才培养目标，可构建相应的人才培养课程体系架构，具体包括基础课程和导论性课程、港口物流管理核心课程、港口物流管理专业课程、总结性实践课程4个部分，4类课程相互支撑、有机融合，将知识学习、能力培养和素质形成贯穿课程设置的始终，同时4个部分的课程又对应着基础技能、核心技能和综合技能培养3个技能形成阶段，如图1所示。

2.1.1基础课程、导论性课程基础课程和导论性课程主要是培养学生的基础技能，在该阶段的学习中可通过一些简单的课程项目，采用小组作业等形式，引导学生掌握经管类学科基本的分析问题、解决问题的思想和手段，培养学生团队协作和交流沟通能力。（1）基础课程主要包含方法论课程、工具类课程、素质和创新能力培养课程这3大类：方法论课程包括马克思主义、思想等课程；工具类课程包含数学、英语、计算机应用等课程；素质和关键能力培养课程包括课外活动、社会实践以及创新能力培养等课程。基础课程主要侧重于学生关键能力和职业素质的培养，关注学生交流协作、数字及信息应用、学习及创新等方面的关键能力，通过课外活动、社会实践等课程培养学生勇于承担、积极向上的人格品质。（2）导论性课程主要包括管理学、经济学和物流学概论等课程。通过导论课程的学习使学生能够对物流领域、港口物流行业有一个基本的了解，激发学生对港口物流的学习兴趣。

2.1.2港口物流管理核心课程通过港口物流管理核心课程的学习，可使学生掌握从事港口物流管理活动所需的常用手段和方法，主要包括：统计学、运筹学、港口物流学等。通过该阶段课程的学习，在培养学生关键能力的基础上开始引入专业能力的培养，因此，港口物流管理核心课程在人才培养课程体系中处于承上启下的衔接作用，是整个课程体系的重要环节。

2.1.3港口物流管理专业课程港口物流管理专业课程是人才培养体系中的关键部分，包括专业必修课程、专业选修课程和专业实践课程3个部分，在该部分课程的学习中，可设计与专业相关的港口物流管理项目，引导学生进行港口物流服务过程的一个阶段或一个方面的构思、设计、实现和模拟运作。（1）港口物流管理专业必修课程。港口物流管理的专业必修课程主要包含物流管理专业课程和港口物流专业课程2个部分。其中物流管理专业课程主要介绍物流管理的专业知识和理论，包括物流运输管理、仓储与配送管理、第三方物流管理等课程；港口物流专业课程包括国际物流管理、港口装卸工艺学、集装箱运输与实务等课程，主要讲授港口物流管理的方法和理论。通过港口物流管理专业课程的学习，使学生了解港口物流管理活动的主要内容，掌握港口物流管理活动中涉及的相关知识和理论。（2）港口物流管理专业选修课程。现代港口物流是涵盖物流产业链所有环节的港口综合服务体系，涉及运输、仓储、装卸搬运、商务管理、货运报关等诸多方面[8]，与此相适应，该部分课程在设计时呈现模块化特点，根据现代港口物流发展对人才的专业化需求，整个选修课程分为3个模块，即港航管理模块、商务模块、港口企业管理模块。每个模块都体现出不同的港口物流管理专业方向，并有相应的实践训练内容。学生可根据自身的兴趣和特长选择性学习。该模块的课程要求学生至少选择4门课程，以保证专业学习的完整性。（3）港口物流管理专业实践课程。实践性课程是应用型人才培养的关键环节，通过实践性课程的学习，可培养学生将所学知识和理论进行实际应用的能力，它是CDIO人才培养理念的重要组成部分。该部分课程在设计时，应注重港口物流管理的应用性特点，将实践课程与理论课程结合起来，在理论学习的基础上进行实践训练，培养学生在港口物流管理中进行构思、设计、实现和运行的能力，切实保障学生专业技能的培养和形成。

2.1.4总结性实践课程总结性实践课程是港口物流管理人才培养课程体系的最后一部分，是在学生基础知识学习、专业知识学习完成后，对学生所学知识和技能进行的综合，该部分课程主要包括毕业实习和毕业论文/设计两部分内容，关注学生综合技能的培养，是高级技能培养阶段的体现。2.2应用型港口物流管理人才培养课程体系根据上述对应用型港口物流管理人才培养课程体系构架的分析，结合现代港口物流对人才需求的特征，可进行相应课程体系的具体设计，如表1所示。

3基于CDIO理念的应用型港口物流管理人才培养实践教学体系分析

现代港口物流实践性较强的特点，使得其对应的人才培养也应具有良好的实践技能培养体系。同时，在CDIO人才培养理念中，主要通过实践教学来进行设计-实现环节的具体实施，学生通过该环节的学习过程获得应用技能经验，因此，实践教学在CDIO人才培养模式中具有极为重要的作用[9]。基于此，根据现代港口物流发展对应用型人才的要求，将设计-实现经验的要求进一步细化，分为初级技能经验、中级技能经验和高级技能经验，并设计相应的实践教学体系，如图2所示。初级技能经验关注学生基本技能的培养，激发学生对港口物流管理有关知识和理论的学习兴趣，相应的课程主要有课外实践以及课程实验等，可通过设计课程调研、参观等形式形成设计-实现项目，初步培养学生团队协作、沟通交流的能力。中级技能经验主要是在核心课程、专业课程学习的基础上，进行相应的实训、课程设计等实践课程的学习。实训课程主要是突出实际操作能力，对所学知识和理论的进一步熟悉和应用；课程设计则要求对具体的港口物流管理活动进行设计-实现环节的训练，通过仿真模拟、情景模拟等方式进行设计-实现环节的学习。此外，生产实习等环节，也为学生进一步理解和应用所学知识提供了有效的途径，使得学生能够在更加真实的实践环境中获得设计-实现经验。高级技能经验主要是指学生对所学知识和技能的综合性实践应用，是一种高级的更为复杂的设计-实现经验过程[10]。现代港口物流由于其功能的不断拓展，对应用型人才的综合性实践应用技能提出了更高的要求。在该阶段毕业实习的教学环节中，要求学生深入企业，对所学知识和技能进行更为具体的应用，使学生对所学知识和理论的理解和掌握进一步加深。而毕业论文/设计是高级设计-实现经验的获得，要求学生能够对实践中的港口物流服务过程进行分析，找出服务中存在的问题，并提出解决方案，新方案要求对港口物流服务过程进行新的构思和设计，同时给出新方案实现和运行的策略及方法，从而完成应用型港口物流管理人才培养的整个过程。

4基于CDIO理念的应用型港口物流管理人才培养的保障策略

4.1实践教学体系的实施保障CDIO模式强调对知识和理论的具体应用，这种应用能力的培养需要有良好的实践场所和设施作为保障。一般而言，港口物流管理实践教学的场所包括教室和实验室、公共实训中心、校外实践基地，这3种人才培养的实践场所具有不同的功能和效用，将3种实践场所有机结合，有效地调动学生的学习积极性，从而为人才培养理念的实现提供有力的支持，保障应用型人才培养良好的实践教学条件。

4.2教学方法及手段的改革CDIO教学理念注重应用能力的培养，应用型港口物流管理人才培养应积极进行教学方法和手段的改革，充分调动学生学习的主动性，从而获得良好的应用能力培养教学效果。在具体的教学过程中可采用Muddy卡、自选讲题、项目学习、仿真模拟、案例学习等教学手段来促使学生学习积极性和主动性的发挥。

4.3评价方法的改革CDIO的评估是以学生为中心的，是整个教学过程的一部分，在评估知识内容的基础上，还强调评估沟通协作能力以及产品、过程和系统的构造能力[11]。鉴于此，可建立应用型港口物流管理人才培养的三维评估体系，即学科知识，沟通协作能力，服务（产品）、过程和系统构造能力。通过这3方面的评估来考查学生需要达到学习目标的程度。在具体考核时应注意对港口物流服务流程设计-实现的考核，强调学生设计-实现经验的获得，通过学生展示其构思、设计、实现和模拟运行港口物流服务产品、过程和系统构建方面的能力，来考查学生在项目经验获得方面的学习效果，从而强调港口物流管理人才培养应用能力的形成过程，保证人才培养的质量。

4.4师资队伍建设应用型港口物流管理人才培养中，要求教师能够讲授融合了学科知识、人际交往能力、以及产品、过程和系统构造能力的课程，这就需要教师首先应具备这些能力。因此，良好的师资队伍是保障应用型港口物流管理人才培养质量的基础条件。师资队伍的建设可从几个方面具体实施：①招聘有港口物流管理实践经验的教师来充实师资队伍；②鼓励教师每隔一定的时间到港口物流企业进行挂职锻炼，了解港口物流的发展状况，提升教师的实践水平；③为教师提供教育活动培训、交流的机会，提升教师的教学能力；④为教师创造进一步深造、进修的机会，以提高教师自身的理论水平；⑤从港口物流企业引入实践经验丰富，且具备一定理论基础的管理或工程人员作为兼职教师。

4.5教材建设由于港口物流管理具有综合性、实践性强等特点，更加需要专业性强、案例丰富、理论和实践结合紧密的系统化的教材。具体教材建设中应避免闭门造车、纯理论化的情况，要结合港口物流管理实践特点，可邀请实践经验丰富的港口工作人员参与教材的编写，使港口物流管理系列教材既能满足应用型港口物流管理人才培养的需求，又具有一定的实践性、前瞻性。

5结束语