桥梁设计分析精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇桥梁设计分析范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

关键词：城市，立交桥，桥梁，设计

中图分类号： TU997文献标识码：A文章编号：

引言 随着城市化建设的不断加快和城市交通流量的持续上升，城市平面交叉道口经常会出现车辆拥挤和堵塞的情况。为了解决这种问题，城市立交桥应运而生，它在确保车辆畅通和交通安全方面发挥了重要的作用。而桥梁作为立交桥的关键部分，在整个设计中具有非常重要的作用。桥梁设计在具有一定美观特性的基础之上，必须要具备相应的功能性，这是其作用的关键部分。此外，立交本身通常是坡、弯与斜桥同时位于竖曲线上，本身线形具有多边形，所以桥梁设计除了要遵照匝道线形的要求之外，还必须满足桥下视距、净空和功能要求。

一、城市立交桥桥梁设计特点

城市立交桥桥梁设计特点可以概括为一下几点：（1）因为受到原有地形、地物的影响，为了实现公交道路更多的功能作用，一般会选择半径稍小的坡、弯和斜桥，并且多数情况下超高值会设置得相对大一些。（2）城市立交桥都是建立在已有城市道路主干道之上的，而且不会影响正常的交通运行，所以钢箱梁结构的应用越来越多，因为这种结构桥梁具有整体性能较好、架设工期比较短、抗扭强度大等特点。（3）为了尽快方便市民车辆出行，城市立交桥的施工期限一般都比较短，为了适应这种需求，在城市立交桥的设计中，结构设计种类有单一化和标准化的驱使，且跨径桥梁布置的采用逐渐增多。（4）为了适应现代文化城市建设的需要，立交桥本身的设计除了满足功能需求之外，还应该具有美观因素，一般基本要求是造型优美、线性流畅，能够给人们一种美的视觉享受，所以高度斜腹板箱，如独柱式桥墩和较大悬臂等结构设计的应用越来越多。

二、桥梁位置的选定设计

立交桥桥梁位置的选定一般应在立交设计以前就确定好，它设计的内容非常广泛，是影响立交线形与其他部分工程项目的重要环节。立交区内的跨线桥即是被交路与主线相交而设的跨越性桥梁，它的位置一般是根据被交路和主线的位置来确定的。当被交路纯在更改建等其他规划可能时，应该将被交路移位的多种可预见情况充分考虑在内，使建起的跨线桥在规定年限内能满足被交路和主线的使用需求。匝道桥是匝道和被交路或者主线相交而设的桥梁，在匝道线形设计时要考虑整体桥梁实施的经济性与可靠性。立交区内其他桥梁如渠的桥梁、跨越河等是根据地物、地形和路网布局需求而设的。

三、桥梁跨径和结构选型

1.桥梁跨径设计。通过多年的实际工作经验和大量立交桥桥梁设计案例总结分析得知，一般桥梁跨径设计在25-30m范围左右比较经济合理。跨径过小的话，桥墩的设计就会相应增多，这样不仅从外观上使整个立交桥显得零乱，在功能方面也不利于交通组织；反之，跨径过大，相应就会使梁高增加，道路纵断提高，不仅增加整个工程的经济投入和占地面积，还会影响周边环境。当桥墩及跨越底层道路部分对交通实现产生不利影响的时候，应该尽量增大桥梁跨径，以满通需要，提高桥下通透性。

2.结构选型。桥梁结构型式选择要在确保耐久、安全、可靠的基础之上，合理兼顾外部造型的美观、简介，充分考虑设计的先进性、经济性和科学合理性，保证工程施工简单方便、工期短，且在施工期间能够合理组织地面交通运行。近几年，为了有效解决桥梁施工期间的交通运行问题，桥梁跨越底层道路设计多采用钢箱梁和钢、混组合箱梁结构。这两种结构与之前多采用的预应力混凝土连续箱结构相比，具有以下两点优势：一是桥梁跨越能力比较强大，梁高减小，且当主线上有净空条件限制的时候，在保证立交桥功能的前提下，进一步缩短立交桥长度，缩减工程的影响范围和占地面积。二是钢结构施工简便、周期短，且对桥下交通影响比较小。这是因为桥梁钢结构部分是在工厂预制的，施工现场只需在拼装位置设置临时桥墩即可。但是这两种结构的经济投入比预应力混凝土结构稍微有有所增加，但是从总体投资和后期的社会效益来看，值得推广应用。

（1）钢箱梁结构。这种桥梁结构外形美观、简洁、线形流畅，并且其抗扭刚度大、重量轻、强度高，整体性能比较好，除此之外，其施工简便易行、工期短，施工期间对道路交通的影响比较小。无论是连续梁结构还是简支结构，中小跨径的钢箱梁结构设计都可以通过调整底、顶板厚度来适应主梁弯矩的变化，使钢板应力控制在合理范围内的前提下不增加施工和设计难度。这种结构的设计和施工顺应了城市立交桥桥梁的发展趋势，在保证现有交通运行的同时，有效提高施工进度。需要注意的是，城市立交匝道桥在采用钢箱梁结构的时候，应充分考虑箱梁横向抗倾覆问题，设计时在可能的情况下应该多选用双支座；两支座横向间距可适度增大，或者设置抗拉支座。

（2）预应力混凝土结构。这种桥梁结构为了便秘出现曲线桥径向“爬移”和支座脱空现象，设计时可以采取以下措施：尽可能多地设置双支座，或者在中间独柱墩间隔几跨设计成固结墩；遇到中间墩都是独支承的情况，连续梁结构每联长度控制在100m以内；曲线桥中间独柱墩支座按相关计算设置向外弧的预偏心，同时增加桥台处或者联端的双支座横向间距。

（3）曲线桥梁设计。曲线桥梁线型变化比较多样，结构受力也很复杂，尤其是小半径曲线桥梁，除了要承受剪力、弯矩以外，还要承受较大扭矩和翘曲双力矩的作用。在实际设计中，可以应用梁格系分析法和有限元法两种方法进行分析设计，前者基本思路是将桥梁上部结构离散为一个刚度几近等效的梁格体系进行分析，然后再将结果还原到员结构中进行计算设计。这种方法程序金丹，易于理解和操作，但是不能考虑扭转、畸变等产生的界面翘曲，而有限元法则可以应用于各种复杂多变的结构分析设计之中。

结语 在城市立交桥桥梁设计分析过程中，除了要从文化角度考虑其外形美观度之外，更应该从其功能性出发，结合各交通道路及环境的不同情况，综合分析各种结构的优缺点，择优选择最合适的桥梁结构型式，有效解决道路交通问题。

参考文献：

篇(2)

[关键词]市政桥梁 隔震设计 安全性

[中图分类号] TU352.1+2 [文献码] B [文章编号]1000-405X（2015）-9-361-1

市政桥梁工程比较特殊，属于公共建设项目，其在应用中面临着安全性的压力。由于市政桥梁工程的承载比较大，需深化隔震设计的应用，改善市政桥梁的基本性能，预防安全事故的发生。隔震设计是市政桥梁工程中最为关键的一项内容，保障市政桥梁的整体性，通过隔震设计实现了高效率的安全控制，保障市政桥梁设计的安全价值。

1市政桥梁设计中的隔震设计

市政桥梁设计中的隔震设计，主要体现在三个方面，结合市政桥梁设计的案例，重点分析隔震设计。

1.1隔震设计

隔震设计提高了市政桥梁的抗震水平，优化了市政桥梁的质量控制的条件。综合分析市政桥梁设计中的环境因素及需求，确保隔震设计的合理性，完善市政桥梁工程的隔震设计[1]。首先考察市政桥梁工程，规划隔震设计的周期，尽量结合地震对桥梁的影响，确定隔震的周期，用于吸收地震产生的震动能量，保护桥梁工程；然后是隔震施工技术的设计，促使其符合市政桥梁的实际要求，规避震后桥梁的位移、变形风险，同时降低震后修复的难度，落实隔震技术的功能性；最后是隔震的方法设计，隔震方法决定了市政桥梁抗震的能力，分析市政桥梁所处的地理环境，尤其是地质信息，为隔震方法的设计提供基础，依照市政桥梁的受力状态，维持隔震方法的相符性。

1.2装置设计

隔震装置是市政桥梁中的主要构件，保障隔震设计的稳定性。隔震装置具有一定的设计要求，目的是达到市政桥梁隔震的需求，积极应用到市政桥梁工程设计中。隔震装置应用时，需要严格计算刚度、阻尼等，一般在大型的市政桥梁中，还要引入弹性反应谱，致力于降低隔震装置计算中的难度，确保隔震装置达到一定的设计标准，利用隔震装置消除市政桥梁工程中潜在的变形风险，维护市政桥梁工程的整体性。近几年，市政桥梁设计的规范性及难度越来越高，增加了隔震装置的设计压力，隔震装置设计中应考虑桥梁施工的实际情况，评估市政桥梁的基本性能后，才能引入隔震装置，即使市政桥梁工程中出现地震风险，也能在隔震装置的作用下控制风险的破坏等级。

1.3细节设计

市政桥梁隔震设计中的细节部分，是指部分细化的构件，此类构件是市政桥梁设计中不可缺少的一部分，应用在隔震设计的特定位置。市政桥梁隔震设计中的细节部分，在抗震保护方面发挥重要的作用，其可应用到隔震设计的限位、伸缩位置，强化市政桥梁的基础性能[2]。市政桥梁设计的规模越大，隔震设计中越容易忽视细节部分，过度追究隔震设计的主体项目，进而引起了细节缺陷，因此，严谨控制隔震设计中的细节部分，强调细节设计的重要性，充分发挥细化构件在隔震设计中的优势，维护市政桥梁设计的质量。

2市政桥梁隔震设计的优势分析

隔震设计在市政桥梁中具有显著的优势，符合市政桥梁抗震设计的需要。根据市政桥梁隔震设计的应用，分析具体的优势表现。

首先是干预市政桥梁的整体刚度，特别是水平方向的受力，提高桥梁水平受力的稳定性能，而且隔震设计可以在桥梁抗震设计中起到保护作用，促使桥梁能够承较大的震动，维持安全的状态。隔震设计在市政桥梁中的应用，不仅改善了桥梁本身的稳固性能，最重要的是控制了桥梁的造价，不需要投入过度的成本。

然后是加强市政桥梁基础性控制的力度，维护桥梁工程的承载受力，促使桥梁在地震的冲击下，能够迅速通过衰减的方法消化作用力，降低地震作用力对桥梁工程底座的影响，体现隔震设计的防护作用。

最后是利用隔震设计规避市政桥梁工程中潜在的弹性受力，促使桥梁工程的弹性受力可以维持在正常的标准以内，规避弹性受力造成的坍塌风险。隔震设计的弹性保护，常用于上下结构内，有利于提高市政桥梁防变形的能力，确保隔震设计在市政桥梁设计中的优势。

3市政桥梁隔震设计的安全性控制

市政桥梁隔震设计中的安全性控制，用于强调隔震设计的作用，积极体现出隔震设计的优势，优化市政桥梁工程中的隔震设计。分析隔震设计中的安全性控制。

3.1防变形控制

变形是市政桥梁隔震设计中一项重点的控制项目，目的是消除桥梁变形的安全风险[3]。隔震设计在市政桥梁中，需要引入隔震的构件或装置，促使桥梁整体之间的关联性减少，关联性少可以防止地震对桥梁整体的干扰，但是容易引发变形问题，增加桥梁损坏的机率，所以需要在隔震设计中注重防变形控制，解决桥梁关联中的变形问题，既可以保护市政桥梁的安全性，又可以维持桥梁的稳定状态，促进了隔震设计的积极性，明确其在市政桥梁设计中的目的。

3.2防破坏控制

地震对市政桥梁的影响比较大，隔震设计中还要做好防破坏的工作，实现隔震设计的抗震效益。在防破坏控制中，需要考察市政桥梁的施工环境，评估隔震设计在市政桥梁设计中防破坏的潜能，进而才能落实防破坏控制的应用，完善市政桥梁设计的应用，规范隔震设计的具体实施，保障市政桥梁的安全与稳定。

3.3防偏移处理

防偏移也是安全性控制中的一项重点，防止市政桥梁在地震发生时出现偏移，属于隔震设计中最基本的安全性控制[4]。偏移对桥梁结构的破坏性非常大，严重影响了桥梁运营的性能，因此，针对市政桥梁设计中的隔震设计，采取防偏移处理，保持隔震设计的科学状态。

4结束语

隔震设计是市政桥梁设计的核心项目，保障市政桥梁的安全性与稳固性，我国市政桥梁设计中积极推行隔震设计，促使其朝向成熟化的方向发展，以此来完善市政桥梁的实践设计。隔震设计强调了市政桥梁工程中的安全性能，通过隔震设计降低市政桥梁的风险力度，确保市政桥梁工程的安全应用，规避潜在的风险隐患。

参考文献

[1]尹凯.市政桥梁设计中隔震设计的探讨[J].城市建筑，2014，02：260+268.

[2]陈华斌.隔震设计在市政桥梁设计中的应用[J].珠江水运，2014，17：67-68.

篇(3)

关键词：公路 桥梁 桩基设计 分析

中图分类号：TU997文献标识码： A

下文我们将通过桩基的设计内容和原则、理论与方法以及桩型的选择等方面对公路桥梁的桩基设计进行先要的分析。

2 公路桥梁桩基设计内容和设计原则

在许多情况下，要对桩基施工时的不良环境效应进行评估。为了作出高水平的桩基设计，应该遵循以下的设计原则：

（1）设计前进行必要的基本情况调查。

（2）认真选定适用的、简便可行而又可靠的设计方法，认真测定和选用有代表性的而且可靠的原始参数。

（3）确定桩的设计承载力时应考虑到容许沉降量。

（4）设计桩基时应遵循和执行有关技术规范的规定，但在某些特殊情况下应该灵活对待和处理。

3 公路桥梁桩基设计计算理论与方法

3.1 分析方法

在公路桥梁桩基设计中，首先就要面临一人分析方法的选择问题，在桩基设计的实践中，现行的有两种方法。

3.1.1 结构力学方法

结构力学方法是最早采用的方法，它是将整个结构平衡体系分割成上部结构、基础和地基三个部分，不考虑它们的共同作用，各自独立求解。这种分析方法在计算手段不发达的早期是唯一可行的，但其解算结构与实际情况不符。它只满足了总荷载与总反力的静力平衡条件，却完全未能考虑上部结构与基础之间连接点和基底与土介质之间的接触点上位移的连续条件，从而导致结构内力与变形和基础内力与变形均与实际发生偏离。

3.1.2 上部结构、桩和地基视为整体分析

这种方法比较真实地反映建筑物与桩基的实际受力状态，但对计算机容量提出了更高的要求。为了解决计算机容量问题，现实在考虑共同作用的整体分析中，多采用子结构法及波前法等，前者对于桩基的分析较为有效。

3.2 设计理论

关于公路桥梁桩基的设计计算理论，主要有两种类型，一种是基于容许应力理论的定值设计法；另一种是以概率理论为基础的极限状态设计法。

3.2.1 定值设计法

定值设计方法是传统的桩基设计方法，该法是将荷载和抗力看成不变的定值，根据经验确定的安全系数来度量桩基的可靠度，这与实际情况是不大相符合的。实际上，荷载、承载力、变形参数的实测值都不是定值，而是具有变异性和不确定性的随机变量，因此，定值设计方法存在着两个主要的缺点：一是对所设计对象的可靠度实际上是不明确的；一是在采用相同安全系数条件下，不同地质条件、不同桩基形式（单桩或群桩）、不同桩型、不同成桩工艺和不同性质荷载下的桩基，其实际可靠度是不同的。当然，定值设计法之所以能在长时间内被作为常规方法使用，自有其可取之处，例如它较为简单实用，也并非全靠经验决定问题，它靠限制应力来间接地控制地基沉降量，靠现场桩静载试验确定容许承载力及相应的沉降等作法，实践证明还是合理和科学的。

3.2.2 极限状态设计法

桩基概率极限状态设计法系以可靠指标度量桩基的可靠度，采用以分项系数的极限状态设计表达式进行计算。它运用概率分析方法，对桩基的可靠性（安全度）给出科学的度量，明确地提出了可靠度的定义和可靠指标的计算公式，对桩基的可靠概率作了近似的相对估计，改变了过去采用定值安全系数时主要依靠经验的做法。桩基概率有限状态设计包含两个方面的内容：一是桩基的承载力取不发生破坏或因变形过大无法继续承载的最大值，变形（或裂缝）限制在不影响正常使用和耐久性的限值以内；二是以概率理论为基础，对荷载效应、抗力进行统计分析的基础上，使桩基的失效概率符合规定的限值，即达到一定的可靠度。考虑到若直接采用目标可靠指标来进行桩基设计，由于计算太繁琐，故该法系采用以各基本变量的标准值和分项系数表达式的实用设计表达式来进行设计。而标准值和分项系数的取值均以概率方法确定，这样，设计人员无需进行概率方面的分析运算，仍可按传统的方式进行桩基设计。

4 桩型的选择

在公路桥梁的桩基设计中，桩型与工艺选择应根据荷载性质、桩的使用功能、穿越土层、桩端持力层土类、地下水位、施工设备、施工环境、施工队伍水平和经验以及制桩材料供应条件等，选择经济合理、安全适用的桩型和成桩工艺。

4.1 荷载条件

荷载是选择桩型时首先要考虑的条件，荷载的大小、性质、作用方向和施加方式等都密切地关系着桩型的选择。例如对于要求单桩设计承载力为2000KN的情况，一般只有人工挖孔桩、钻孔扩底灌注桩、预应力管桩以及贝诺特灌注桩和内击扩底沉管灌注桩等几种桩型可以满足要求。当然，荷载条件只是对桩型的选择给予一定范围的控制，桩型的最后选定还要考虑其它一些因素。

4.2 地质条件与环境条件

地质条件是桩型选择要考虑的一个很重要的因素，桩型的选择要求所选定的桩种在该地质条件下是安全的，能符合桩基设计对于桩承载力和沉降的要求。符合这样的要求的桩型可能不只是一种，这就要加上其他条件的限制，例如所选定的桩型能够最大限度地发挥土耳其和桩身的潜在能力，在该地质与环境条件下是可以施工的，最后还要考虑施工质量是否有保证和经济性等。此外，桩的破坏模式与地质条件有关，因而也影响桩型的选择。

4.3 施工条件

除了上述两点的限制条件，还要充分考虑到桩基施工的可行性，即在既定的地质条件和环境条件下，所选定的桩型是否能利用现有施工条件（设备与技术水平、工期等）达到设计要求，以及现场环境是否允许该施工艺顺利实施。当然，也要防止本末倒置的做法，即为方便起见，简单地由现有施工队伍的设备与技术决定桩型，这种作法在工程实践中也并非罕见。此外，地基加固时施工的可用空间也常常是决定桩型的因素。

4.4 经济条件

桩型的最后选定还要看技术经济效果，即考虑包括桩的荷载试验在内总造价和整个工程的给经济效益。为此，对所选桩型和设计方案进行全面的技术经济分析加以论证，并同时顾及环境效益和社会效益。此外，还要考虑工期问题，延误工期是要罚款的，所以，对于桩型选择来说，承包商的经济条件也是一个重要的因素。

5 桩的布置

桩型选定以后，即可考虑桩的布置问题，为了取得较好的技术上经济上的效果，必须对有关因素进行综合的考虑。

5.1 地质条件

在满足荷载条件和规范要求的前提下，桩的布置要适当的考虑地质条件的制约。例如，在粘土地基中布桩，一般需要采用比较大的桩距，以减小地表土的隆起；当桩端持力层为顶面倾斜的基岩或土层中含有漂石时，桩距也应取大值。如果采用预先挖孔或钻孔的办法，桩距可减小。在松砂和砂质淤泥层中，小桩距反而因能挤紧桩周围的土致使对具有负摩擦力的桩基产生有利的作用，故宜将桩距予以适当减小。

5.2 桩型条件

考虑桩距问题，主要是尽量避免地基土中应力重叠所产生的不利影响（过大沉降或剪切破坏），但过分加大桩距，将导致由于承台加大加厚而带来的造价提高，对水下基础而言，还会带来许多不利于施工的技术问题。不同桩型对应力重叠不利影响是不同的，例如端承型群桩由于通过桩侧摩阻力传递到土层中的应力很小，因此桩群中各桩的相互影响较小，应力重叠只发生于持力层的深部，因而可以考虑较小的桩距。

5.3 桩的竖向布置

桩的竖向布置涉及桩长、桩的埋设深度以及持力层这三者的确定问题，这实质上是包含三个相互影响、相互制约的因素的一个问题。

5.3.1 桩长的确定

对桩长的确定应综合考虑各种有关的因素。当然在大多数情况下难以做到面面俱到，在桩基设计中，只照顾和控制主要的影响因素，力求做到既满足使用要求，又能最有效地利用和发挥地基土和桩身的承载能力，既符合成桩技术的现实水平，又能满足工期要求和降低桩基造价。

5.3.2 对桩的埋设深度的考虑

实际上，桩长初步确定了，桩的埋设尝试也就可以在某一小范围内大致确定。不过，要注意桩长并不等同于埋设深度，后者对于桩基设计和桩的工作性能的良好发挥来说，还另有其独特的工程意义。对埋设尝试的考虑，主要是要最好地发挥桩的侧阻力与端阻力，这首先就要涉及一个所谓“尝试效应”问题。对桩的试验研究和工程实践表明，无论是对桩的端阻和侧阻，都存在的一个临界深度，当桩端进入均匀持力层的深度小于临界深度时，极限端阻力一直随深度线性增大，但大于临界深度时，极限端阻力则基本保持恒值不变，柱侧摩阻力也有类似的规律。

5.3.3 持力层的选定

持力层的选定是桩的竖向布置设计的一个重要环节。持力层的强度、刚度以及变形特性都密切地关系着桩的承载力，沉降以及承台分担荷载作用的发挥，而持力层的埋深则直接关系着桩长的确定。一般地说，不容易提出一个选定桩长的通用规则，但对于持力层的选定，可以提供下列一些应当遵循的规则。

（1）所选的持力层就能保证有足够大的满足设计要求的单桩承载力，如果桩尖下有软弱下卧层，桩尖至软弱土层顶面的距离应小于临界厚度或2.0m。

（2）桩尖平面处的地基土应力，不应超过同样深度的基础的容许应力。

（3）对于作用在持力层上的荷载（总荷载中的桩端分担部分），必须保持其安全度及其从而产生的沉降量和差异沉降为上部结构所允许。在验算持力层的承载力时，应考虑作用在桩顶的应力扩散度。

（4）不同桩型要求不同的持力层，而且持力层的好坏也是相对的，某一持力层对于某个桩型不适合，但可能却适用于另一种桩型，例如当设计荷载要求2000KN时，硬塑残积土层对于一般的钢筋混凝土预制方桩并不适用，而若采用内击工扩底沉管灌注桩时，却是理想的持力层。

（5）选择持力层时，要考虑在现实的施工技术水平条件下在各类持力层中成桩的可能性。

（6）在必要的情况下，可以人工改变持力层的状态，例如使用强夯法夯实或灌浆固结等。

6 桩基的承载能力计算

6.1 桩基的竖向承载力

桩基设计的最终目的是使桩基能满足上部结构在承载力和容许变形方面的要求，对这个问题的考虑，工程实践中通常采用的是极限荷载分析和荷载—变形分析两种途径。众所周知，桩的静载试验是确定桩基承载力的最科学的和最广泛被使用的一种方法，但由于它的费用昂贵，费时费工，只限于一些重要的工程才能使用。此外，对于单纯确定承载力来说，工程实践中采用荷载—变形分析途径的也不多，此计算途径多用于桩基的沉降计算。

6.2 桩基的水平承载力

桩基的横向抗力，不仅取决于桩侧土质或地质条件的横向抗和，还取决于桩的弯曲刚度、强度与桩端的约束条件，即桩身的抗弯能力。因此，在确定桩的横向抗力时，必须考虑桩和土的共同作用，即桩—土体系的变形条件。

结束语：通过以上对公路桥梁桩基设计的分析，要做出一个优秀的桩基设计，除了要严格按照设计规范及要求进行设计外，还要充分考虑到工程自身的特点、工程周围的环境、所处的地质条件、经济条件等进行多方面的分析，只有对这些问题综合考虑，才能确保公路桥梁桩基设计的科学性和合理性。

参考文献：

[1] 程健 张磊 公路桥梁桩基设计应注意的问题 科技创新与应用 2012（08）

篇(4)

尽管很多桥梁施工单位认识塔吊安装的重要作用，综合采取有效措施促进安装工作水平提高，但由于受到制度、人员等因素制约，目前桥梁施工中塔吊安装位置优化设计仍然存在不足，主要体现在以下几个方面。

1.1优化设计相关制度不完善

为推动桥梁施工中塔吊安装位置优化设计顺利进行，建立完善的制度是十分必要的。通常包括技术复核制度、质量责任制度、质量统计报表制度、事故报告及处理制度、现场会议制度等。但一些施工单位在日常工作中对这些问题不重视，未能建立健全的制度。即使一些单位建立完善的设计和管理制度，但没有严格落实相关规定，工作人员职责不明确，影响桥梁施工中塔吊安装位置优化设计的规范化和制度化进程，制约塔吊安装工作水平提高。

1.2设计人员素质偏低

桥梁施工中塔吊安装位置优化设计是一项综合性和技术性较高的工作，对从业人员有着较高要求，他们不仅要具有安装专业知识、管理知识、机械技术知识等，还要具有较高责任意识、奉献精神等。为此，必须加强设计与安装工作队伍建设，建立高素质工作队伍。但目前在实际工作中，一些设计单位和工作人员素质偏低，专业基础知识薄弱、缺乏相应的设计能力、管理能力等，对他们的管理和培训也不重视。塔吊安装工作经验不足，难以及时发现和处理塔吊安装存在的问题，影响安装工作水平提高，对桥梁施工质量控制和安全也带来不利影响。

1.3现场管理力度不足

塔吊安装现场管理力度不足，导致相关规章制度和设计技术标准没有得到有效落实，影响塔吊工作水平提高。一些安装施工单位缺乏专业技术人员，管理人员责任意识不强，导致塔吊安装现场管理难以有效落实。另外，桥梁施工单位内部管理和相关制度不完善，不同部门和工作人员职责不明确，难以协调各项行动，影响塔吊安装工作水平提高。也制约管理部门作用有效发挥，对桥梁施工和塔吊安装带来不利影响。

2桥梁施工中塔吊安装位置优化设计对策

为应对塔吊安装设计存在的问题，促进安装设计水平提高，更好满足桥梁施工需要，结合具体情况，笔者认为今后应该采取以下对策，从而更好完成设计任务，为桥梁工程建设创造良好条件。

2.1双福桥梁优化设计对策

常见的双福桥梁为连续钢构桥梁和连续梁桥，同时根据承台类型不同，塔吊安装设计方法又存在差异。如果是整体型承台，其塔吊设计和安装比较简单，通常安装在双福桥承台中心位置，在承台内预埋基础钢筋和螺杆即可。如果是分离式承台，塔吊安装可以在原有承台基础上浇筑混凝土横梁，并用此承受塔吊荷载，为桥梁施工创造良好条件。

2.2单幅桥梁优化设计对策

单幅桥梁施工中，通常利用原桩基础和承台进行加宽处理，特殊情况下加设一根桩基础，可以将塔吊安装在水中主墩承台上，将其作为上部结构施工主要设备，采取独立式塔吊，加宽部分与混凝土一起浇筑，确保承台满足塔吊承载要求。从而顺利完成塔吊安装施工任务，为桥梁施工提供保障。

2.3斜拉桥梁优化设计对策

这类桥梁比普通桥梁增加索塔，并且桥面较宽，采用新型塔吊设计方案。例如，某斜拉桥梁桥面以上索塔高66.7m，而桥梁施工需安装高度为90.6m的塔式起重机。根据这种情况，设计在墩顶横隔板预埋钢筋，然后安装浇筑两条钢筋混凝土梁作为塔吊基础。

3桥梁施工中塔吊安装位置优化设计保障措施

除了根据桥梁工程建设需要，综合采取有效对策优化塔吊安装位置设计之外，加强设计技术要点控制。另外，为保证桥梁施工质量，推动桥梁施工任务顺利完成，笔者认为今后应该采取以下改进和完善对策，保障塔吊安装水平提高，为施工顺利进行奠定基础。

3.1健全优化设计相关制度

结合塔吊安装工作需要，建立健全完善的设计和管理制度，推动各项工作规范化和制度化进行。主要制度包括技术复核制度、质量责任制度、质量统计报表制度、安装事故报告及处理制度、现场会议制度等，为塔吊安装各项工作顺利进行奠定基础。杜绝塔吊原材料、构件、桥梁施工半成品等不合格现象，从根本上消除塔吊报废、坍塌等事故，确保塔吊安装满足施工规范要求，提高桥梁工程施工任务。完善质量监督保证体系，加强桥梁工程施工管理，提高管理人员工作水平，促进塔吊设计和桥梁工程施工管理水平提高。要健全塔吊安装现场管理的相关规章制度，提高各项规定的可操作性。并强化塔吊安装过程监测，及时处理存在的问题，确保塔吊安装工程质量，也为桥梁施工顺利进行奠定基础。

3.2提高设计人员素质

注重对技术水平高、专业基础知识扎实、经验丰富的工作人员地引进工作，充实塔吊设计工作队伍，促进工作人员综合素质提高。定期组织塔吊设计人员开展学习，促进他们工作技能和设计技能提升，不断总结和丰富塔吊设计和管理经验，更好应对塔吊设计工作需要，保障塔吊设计需要。要切实提高塔吊设计人员责任意识、安全意识、设计水平等，增强他们的综合素质。还要提高他们的工作责任心，能严格按照要求开展设计，更好指导塔吊设计，促进塔吊安装设计水平地提高。

3.3加大塔吊安装现场监督管理力度

根据桥梁施工和塔吊安装施工具体需要，建立健全的监督管理责任制，明确设计工作人员的职责和权限，切实提高对塔吊安装和现场监督工作的执行力度，这是更好应对设计工作存在问题的前提和基础。在塔吊设计和管理过程中，对存在的质量问题要及时处理和应对，促进监督管理工作效能最大发挥，保障塔吊安装工程质量满足设计标准，符合施工合同要求。要完善奖惩激励机制，严格落实各项制度，加强塔吊安装施工现场监督管理，确保塔吊工程施工质量，及时处理塔吊设计存在的质量缺陷，提高塔吊安装工程质量，也为安装施工顺利和桥梁工程质量提高奠定基础。

4结束语

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关键词：市政工程；桥梁工程；防水系统；设计

中图分类号：TU99文献标识码： A 文章编号：

随着我国市场经济体制的不断发展与完善，我国的国民经济逐步进入稳定发展阶段，随着我国经济建设和社会建设的不断发展和进步，我国逐步实现与世界接轨，我国的城市化进程速度明显加快，桥梁工程作为市政工程建设中的主要组成部分，对我国的城市发展和交通建设发展过程中所占的地位越来越重要，同时，由于我国国民经济的稳步增长，我国人民的生活质量取得了较大的改善，人们对我国市政工程建设质量的要求也随之增高，近一二年，我国的桥梁工程在运行过程中频发的发生质量问题，引起了国家和政府前所未有的关注，根据对我国桥梁出现质量问题的原因的具体调查中发现，在我国，很大一部分桥梁出现问题主要是由于桥梁工程施工过程中的防水体系设计不合理所导致的，由此可见，防水系统设计的科学性和合理性直接关系着整个桥梁工程的施工质量和使用寿命，文章就目前我国市政桥梁工程的防水系统存在的问题进行了系统的分析和调查，并针对如何提高我国市政桥梁工程中的防水系统设计的有效性提出了几点建议。

市政建设中桥梁工程的重要性

随着我国的经济发展和社会建设的不断发展与进度，我国的公路建设和城市道路建设项目急剧增加，这在一定程度上也反映了我国的交通发达程度，甚至是经济发展的整体水平，桥梁工程的生成及发展主要来源于交通运输发展的需要，根据对我国桥梁工程发展的相关情况的调查分析表明，桥梁工程的施工成本在市场交通建设总成本的10%到30%之间，同时桥梁工程的设计使用寿命通常为50年至100年之间，有些桥梁的使用寿命甚至在高于100年，足可看出桥梁工程的安全性和可靠性，桥梁工程对促进我国城市建设、地区经济发展、乃至于国民经济发展具有十分深远的现实意义，为市政工程的经济效益和社会效益的增加做出了巨大的贡献。

影响市政桥梁工程防水系统有效性的不利因素

虽然桥梁工程给我国的市政工程带来了巨大的经济效益和社会效益，并在不断的发展过程中取得了一系列可喜的成绩，促进我国的国民经济增长和交通建设的发展。但是，随着市政工程桥梁建设工程数量的增加和施工规模的扩大，我国市政桥梁工程在运行过程中存在的问题也随之慢慢的体现出来。

桥梁工程防水系统使用的建筑材料过于落后

目前，在我国的市政桥梁工程的防水施工过程中所选用的防水材料大多还是以沥青材料为主，沥青材料作为桥梁工程所使用的防水材料发挥了一定的积极作用，但是随着我国经济的不断发展，我国人民的生活水平的提高，越来越多的人有了私家车，桥梁使用者数量的急剧增加导致桥梁工程的日常承载量也在不断的增加，很容易引发因桥梁的承载力下降而导致的桥梁质量出现问题。

桥梁的设计结构不合理

防水材料的选择对桥梁工程的防水质量起着十分重要的作用，同时，如果桥梁的设计结构的合理性也会在一定程度影响着防水系统有效性的发挥，但是，根据对我国桥梁的结构进行调处后发现，我国部分的桥梁工程在施工过程中的设计并不是十分的科学、严谨，很多的桥梁给排水的设计存在着细微的漏洞，这些漏洞在一定程度上限制了桥梁防水系统有效性的充分发挥。

提高市政桥梁工程的防水系统设计有效性的措施

桥梁的防水系统要做到堵疏结合，在做好桥面排水，泄水管处理等疏导措施以外，还应采用更为可靠有效的桥面防水措施。主要措施有：

（一）加大对新型防水材料的研发力度

防水材料作为确保桥梁工程防水系统有效性的基础物件，直接解决着防水系统的安全性和可靠性，因此，我国一定要加大对新型防水材料的研发力度，争取研发出更适合我国实际国情的防水材料，提高防水材料的抗压性、耐热性、防水性等基础性能，同时确保防水材料的性价比，从而进一步提高我国桥梁工程的防水系统的有效性，确保我国市政桥梁工程的施工质量，延长我国市政桥梁工程的使用寿命。

重视防水涂层的设计

加强对桥梁工程防水系统设计过程中防水涂层的设计工作，因为不管桥梁在防水过程中选用的是哪种防水材料，并不可能一定确保防水材料不会发生开裂现象，因此，市政桥梁工程在进行防水系统设计的过程中一定要考虑到位桥梁进行防水涂层的施工设计，从而全面的对桥梁实行防水保护。

加强对栏杆外侧及人行道的构造设计

在我国，很多的桥梁工程设有人行道，本意是为行人提供方便，但是，很多的桥梁设计人员在对桥梁工程进行防水系统的设计过程中忽视了人行道的防水设计，一定要避免因雨水渗漏而威胁到桥梁的主梁，从而在一定程度上影响了桥梁的防水性能，缩短了桥梁的使用寿命。

总结：

总而言之，为了提高我国市政桥梁工程的防水系统设计的科学性和合理性，我们一定要加大对新型防水材料的研发力度，根据我国不断变化的国情对市政桥梁工程的防水系统设计进行补充和完善，加快实现我国市政桥梁工程的建设的标准化建设，实现我国市政工程的可持续发展，为推进我国城市化进程高效、有效的进行提供保障。

参考文献：

[1] 黄洪胜，张明强，李铁军，韩智理，叶建雄.水泥基渗透结晶型防水材料在路桥工程中的应用[J].重庆建筑，2011（10）.

[2]张洪，丁占来，付书峰.新型防水材料在重载铁路桥梁工程中的应用探讨[J].铁道建筑技术，2011（23）.

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【关键词】桥梁盖梁；穿杠法技术；应用探讨

1 桥梁盖梁施工中穿杠法技术的工艺及具体流程探析

（1）施工工艺探析。对于桥梁盖梁施工中应用的穿杠法技术，其主要根据的是穿在墩柱孔中的实心圆洞中，将其作为盖梁的形状以及盖梁混凝土实体的主要称重部分。在进行墩柱使用混凝土浇灌时，要做好事先预留洞口的准备，目的是为纵桥向的预留圆洞钢管，然而这种类型的钢管是为每个墩柱量身定做的标准高度，当墩柱在进行浇筑完成后，应将其墩柱的两边分别装上有工字状的钢管，以此来作为桥梁盖梁施工中的最要承重力，并且在钢管中装置有一定重量的方木作为配梁，而分配梁的主要作用是支撑盖梁上方的整体形状，并且需要保持稳定性。

（2）施工的具体流程分析。对于桥梁盖梁中应用的穿杠法技术，具体的施工流程如下：在施工前做好准备工作，将指定点抄平后切记要做好预留孔口，并将实心圆心圆洞穿好，将其安装上支撑铁套，将螺栓全部紧扣，并且在仔细检查一遍是否有遗漏的地方，从而进行安装方木作为主要支撑力，在将前期准备的盖梁形状的模型安装好， 对桥梁高度做好相应的调整，然后进行混凝土浇筑工作，将底部的支撑力量全部拆除，将带有工字的钢管和实心钢管进行卸载，从而实现预留孔口的密封。

2 桥梁盖梁施工中穿杠法技术设计方法的探析

（1）对承载部分的设计分析。对于桥梁盖梁施工中的承载部分的设计进行分析时，主要是依据我国标准的公路桥梁施工设计规范来进行，以规范并且符合标准的设计方法去实施，从中我们会得知中钢筋混凝土的总容重为27N/m，具体来讲，对于每个墩柱的盖梁承载部分进行计算，其中包括了盖梁表面的承载模板以及其他成分的承载部分。

（2）对方木的分配对桥梁盖梁的设计分析。本文所提高的施工工程中， 其桥梁盖梁中底部都是采取方木最为主要材料，因此， 所有承受模板都是依靠方木分配的作用来控制承载力量，其中在设计的时候采用的方木面积为（20×18）m2，其中方木之间的间距设计为0.4 米， 在分布的时候主要目的是采用侧面短边把长边垂直起来。为此计算，每根方木所需要承受的力量后会发生一定的变化后，即可保持平衡。

（3）对工字钢管的设计分析。对于方木分配在盖梁底部而言，只要采用的是两根具有150a 工字钢管的重量，为此，每根方木的重量均为30N/M， 其具体的物理学模型可以简化成为连续的桥梁，并且需要注意的是，要确保每个方木的重量必须保持相同。

（4）对于实心钢管的设计分析。在实心钢管的设计当中，支撑铁同实心钢管需要和墩柱之间紧密的结合，具体的承载力量一般都是可以通过，支撑铁之后所传到实心钢管中，然而在这样的情况下我们可以对其完全的无视，然而将其看作为纯粹的无用受力部分。在此之外，采取的实心钢管全部型号为60mm，并且保证每一根钢管所产生的承重力均为170KN，确保型号统一，以免造成不必要的麻烦。

（5）模型安装设计分析。在安装模型之前，要事先利用磨轮将其表明不平整的地方进行打磨， 应注意处理面板上的缝隙。对于模板上凸起的地方要先用小锤进行敲打，尽可能的达到平整的效果。模型之间的缝隙可以利用双面胶来进行粘贴模型的表面，在将全部的螺栓全部紧扣，保证模型之间缝隙地方的结合度。在刷涂脱模时，切记要保持均匀，为了避免钢管或是混凝土在实际施工中造成污染。在对模型进行安装时需要注意的是要从上到下的顺序进行安装， 将其上下的紧密程度要保持一致，保证宽窄距离要相同，切记千万不能忘记事先准备的工作，不然会对桥梁盖梁整体的施工质量造成严重的影响。

3 桥梁盖梁施工中穿杠法技术实施要点探析

（1）孔口的预留设计。当在进行墩柱浇筑时，需要将直径为60 毫米的钢管添加进去作为封口， 然后在跟着桥梁后面的方向，将前期准备的混凝土事先预埋起来，其预埋的指定位置要以盖梁的支撑系统的整体结构高度作为衡量，当预埋的位置找准后，还要考虑到方木的高度，根据桥梁的结构衡量，大约为75-100mm，而楔形块的底部还需要铺垫一定数量的方木，在此同时，当盖梁的混凝土强度符合了装卸程度时，应将木楔的方木从下方进行拆开，以此可以作为模型的脱卸空间。然而，这里应该时刻注意的是，我们在将钢管进行预埋混凝土时，通常会由于混凝土在向两边倾斜或者是凝固的时候出现起伏现象，从而会导致混凝土的位置出现变化，这样会造成桥梁盖梁在施工的整体质量，因此，要在进行预埋工作时事先用类似泡沫或者其他的工具将预埋管道的出口填堵，同时用防水胶带将外层表面都仔细密封好，并用铁丝将其管道的端口与墩柱的钢管之间结合的地方在进行捆扎，确保两个管道之间的牢固性。

（2）实施螺栓的紧扣作用。当实心钢管中露出了墩柱的部分，应该采取支撑铁套进行牢固套好，然后将其左右的螺栓实施紧扣，并做好检查，目的是使墩柱能和支撑管道之间的紧密程度发挥到最大化，同时也能有效的预防两个管道随着自然环境的流动，因此，对混凝土的整体外观以及墩柱所产生的损伤都会达到预防的作用。对于支撑管道和墩柱的结合而言，通常应该事先加工成弧形状，因此，采取这种形状的管道可以减少墩柱的破坏，同时也能为实心管道中的螺栓做好相应的防护，从而产生一定性的摩擦力，不会抗弯曲现象，这样也能大幅度的加强整体结构上的承受重力程度，以此可以延长墩柱的使用年限。

（3）进行工字钢管的对拉。工字钢管的纵梁应用是放在支撑铁套之上的， 此时应采用对拉的形似来对钢管进行固定，以此可以保证工作人员在进行施工时的人身安全，同时也能使墩柱的整体结构上得到相应的承受力。在进行两个工字钢管纵梁对拉时，通常会采取钢拉形式来对墩柱对拉固定，其中拉杆之间的距离大约是在墩柱之间放三个钢管为最佳间距，而悬臂之间则是放两根钢管。

（4）对预留孔口进行填堵。当盖梁施工进行到结尾后，实施底部工字钢管以及实心钢管的卸载，同时要将预留孔口进行填堵，而这项工作要采用成批逐段的形式才可进行，而不赞同逐个进行。总体来讲， 对于直径为50-70mm 之前的预留孔口而言，其对于墩柱的承受力几乎是没有什么的太大的影响，但是为了保证墩柱钢管的实际使用的时间，同时还需保证整体结构外观的施工质量，为此，在进行预留孔口填堵环节就显得特别重要。一般采取的人工压入塑性的混凝土进行填堵，其中在浇筑时可以适当的加入膨胀剂作为填堵的工具。

结语

总而言之，对于穿杠法技术在桥梁盖梁中的应用，还有很多方面的问题需要我们去克服，从而才能更好的运用在实际的施工建设当中。

篇(7)

根据城市总体规划，为完善贯通市区南北向交通干道，建设跨黄河两岸的各类桥梁，论文所选取的案例属于规划期内在市区拟建的三座跨黄河大桥中的一座。按照设计条件及要求，设计方案中可采用单跨、双跨、三跨或四跨的布置形式对跨越黄河的主桥孔跨进行布置设计，主跨跨径为70～150m。参考相关的涉及文献资料，能够满足这些要求的桥型方案主要有拱桥、斜拉桥、悬索桥、桁架桥和连续梁桥等。针对桁架桥的特点，经过优化方案设计，提出了双层钢桁架连续梁方案作为设计的推荐方案。桥梁总体布置结合设计方案研究的结果，根据设计规划的大桥桥位，工程全长1105.60m，高架层全长954m，布设主桥、两端为引桥和引道工程。

二、桥梁工程的景观设计应用

本工程方案处于市区出口的一侧，是该地区的城市门户的景观亮点工程之一，可充分展示城市的风貌和形象。符合该地区桥梁“一桥一景”的原则，也是黄河风情线上的一颗亮丽的明珠。大桥桥梁方案应在满足功能要求的条件下在线型设计、桥梁跨径布置、梁型选择、照明设计、景观绿化及周边环境协调等方面做到功能与景观的和谐统一。主桥景观设计分析（1）立意本方案（如图1所示）立意自然与人文的双重元素，将山脊与脊梁的具体形象进行艺术的抽象，并与桁梁桥的具体构型相结合。大桥以极具视觉张力的崭新形象跨圣河、望远山，连千载古城新貌。（2）造型优化本次方案设计力求将桁架桥这一传统桥型以崭新的姿态呈现在人们面前，在继承中体现创新，给人眼前一亮的感觉。为此，设计过程中着重造型的优化和细节的处理，结合三角桁的特点提取三角构型作为基本造型元素，通过调整腹杆形态、节间三角区形态等建筑设计手法，使桥梁造型更加丰富、更加柔和、更加美观。在桁架梁节点造型的细节处理中，采用大直径圆弧过渡取代传统桁架生硬的直线处理。同时，节间三角区空间通过一定的装饰构造，调整为不规则的三角弧形镂空，并通过双层凹陷的效果使造型更生动现代、也为桥梁的夜景照明提供了隐藏灯具的极佳位置，使桥梁在日景及夜景中都能很好的展现出截然不同的景观特色。桥墩的造型与主梁造型相统一，同样以三角构型作为基本造型元素。桥墩主体轮廓上小下大，给人以稳重和安全感。同时，墩身侧壁三角形饰面也很好的呼应了梁上的三角桁空间和水中的桁梁倒影。（3）色彩涂装桥梁造型流畅，需要一个协调的颜色来与之相称。桁架桥一般较适合稳重刚硬的蓝色，也有温和明亮的黄色与热情的红色，但本方案造型较为现代，在方案模拟比较之后我们认为白色更适合作为本方案的涂装。白色也是最容易和周围环境相协调，相适应的。因此白色作为本方案的推荐色彩涂装。（4）夜景照明夜间景观照明首先是要延续桥梁的设计理念，但又不拘泥于白天的景观，是白天的传承和发扬。桥梁景观照明分区域营造层次感，协调主次之间的和谐关系：全桥第一层次为大面积较弱的泛光照明，使桥梁主体部分与环境拉开层次；第二层为梁测的线形照明，以及下层桥交通及景观照明由内而外透出桥孔的光亮；第三层也就是重点突出的区域为梁侧三角桁镂空区间，并运用彩色的LED投光灯赋予其色彩变化，成为夜景中的亮点。梁的照明选用白色光源，与主体保持一致，保证各自独立性与整体性的同时又能相得益彰。在夜景处理中对梁底也做了相应得处理，从横梁漫射出来的光倒映在水面上形成一条光影效果鲜明的光带，随波漂荡。

三、引桥景观设计分析

该大桥位于地区的中心，该工程的建设将体现了城市的风貌，由于工程所在位置为中心区，因此必须对其进行全面的景观设计，体现以人为本和可持续发展的理念，确保良好的景观效果，加强人性化设计，提高科技含量，力求工程与环境的协调，以确保工程与环境的和谐、统一。本文主要结合对引桥的主体构造，如梁、墩等主要构件的造型进行分析研究。根据不同区域的环境特征，可选用单幅或双幅高架桥的形式，保持主桥的总体结构风格统一。使桥梁与周边的环境更加和谐，提高该路段景观效果，同时，在结构角度做到最佳。墩是支撑桥面的主体构造物，墩的造型在桥下路面上十分突出，因此在设计中应考虑墩梁的协调性，同时强调个性和特色的造型，在满足墩梁结构要求的情况下，通过流畅的线条达到“桥梁造型优美”的效果。在研究的过程中，提出了多种各有特色的方案，通过多方面的比选，选择最适当的桥梁主体构造成为该大桥的工程景观。（1）引桥的梁型设计造型经典简洁，受力明确，层次关系分明，结构合理，视觉上给行人以刚劲、现代、挺拔、硬朗的视觉感受。充分体现了力度美、力学美。通过在两处进行圆角设计，使推荐方案在硬朗中不失柔美、大气中不失精致，同时它也是最为经济、施工上最为合理、周期最短的梁型。如图2所示。（2）引桥的墩型设计造型优雅简洁，对高架道路空间起柔化作用，与周边环境协调，提供于人较佳的视觉效果和良好的亲和力，使道路空间更具人性化。通过柔和的弧线结合方形截面的柱式结合的设计手法，使引桥在满足结构需要的情况下，做到刚柔并济，经济最合理，景观最和谐。

四、结语