物流的主要运输方式篇(1)

关键词：煤炭物流；铁水联运

引言

由于我国的煤炭资源在分配空间、供需时间存在不平衡和煤炭本身价值廉价的特点，所以我国煤炭运输根据实际情况采用的主要方式为铁路、公路、水路。然而这三种传统的运输方式虽然有各自的优势，但是铁力运输较为紧张，水路运输对天气条件的依赖性比较强，公路运输运量又较小的缺陷成为三者的一大局限性。随着沿海地区的工业得到迅速的发展，使得对于能源的需求也迅猛增加，要解决好沿海地区煤炭物流运输问题，要如何利用铁水联运方式，充分发挥其优点，是本文研究的重点。

1.煤炭运输与物流资源优化配置要素分析

在系统的运作过程中，煤炭主要消耗企业（电力、冶金、化工、建材）向为其服务的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供应方提出煤炭需求，采用相应信息系统来完成需求信息的传递环节。经过一种或若干种运输方式的运输和中转大批量的煤炭从各

煤炭生产企业送达煤炭配送中心，在煤炭配送中心经过储存、混配以及其他操作后，在根据各耗煤企业的需求将相对小批量的煤炭配送至各个企业。现实问题为了实现不同运输方式之间的中转换装，不仅要从不同运输方式的内部进行优化，更重要的是要做到各运输方式之间的组合优化。

煤炭资源运输调配优化是根据现有煤炭运输通道的布局和利用情况，依据煤炭运输的需求量，将运量合理的分配到各个运输通道上。建立煤炭运输目标规划模型的关键是选择合理的优化目标，并科学确定这些目标的目标值。目前，在建立运输调配的优化模型时，普遍采用的优化目标是运输费用最少，即煤炭运输总成本最小。除此之外，还应考虑的优化目标是调配量、运输时间、调配煤炭种类等，并且煤炭生产、消费状况，各运输方式的有效衔接，与国家铁路网及主要港口布局的协调配合，煤炭运输通道容量限制也是应考虑的一些综合因素。

2.煤炭物流“铁水联运”网络布局

煤炭物流“铁水联运”网络节点布局是物流网络的基础，其层次由一些规模、地位、功能、作用、服务范围不同的物流节点设施构成。按照煤炭物流“铁水联运”网络节点在煤炭供应链中所处地位及作用的不同，按照由上到下的顺序可以将其划分为以下几个层次：煤炭物流生产基地、煤炭物流园区、煤炭配送中心。

煤炭物流生产基地具有较强的煤炭生产能力、物流服务福射覆盖能力、经济吸引带动能力、物流需求量与交换量集中；煤炭物流园区通常位于煤炭物流生产基地，是在政府规划指导下多家物流组织机构和多种现代物流设施在空间上集中布局的场所；是具有多种服务功能和较大规模的新型物流活动的载体；煤炭配送中心是指主要从事煤炭储存、配送业务的物流组织或场所，依托综合交通枢纽、拥有方便快捷的运输联系的节点设施。

基于网络节点布局，煤炭物流铁水联运”又可形成网络通道布局，分为以下两大布局：铁路通道布局、水路通道布局。根据各铁路的位置和运煤种类，我国东西方向煤炭铁路运输子系统线路可划分为3个通道：北路通道是“三西”煤炭外运的主要通路，以输送动力煤为主，主要负责将一些矿区及宁夏的煤炭运至京津冀、华北，到达秦岛、唐山、天津、黄弊等港口的煤炭再通过海运转送到华东地区；中路通道主要将无烟煤和炼焦煤运输至青岛港以及华东、中南地区；南路通道主要将一些生产基地的肥煤、焦煤和无烟煤运输至中南、华东地区。我国煤炭物流水运通道主要通过沿海港口、长江、京杭大运河徐州――南京段以及西江实现。“北方七港” 是煤炭装载港口，负责将“三西两东”及山东省的煤炭通过公路或铁路集中到中转港口，再通过海轮运向环窈M濉⒒东、东南沿海等缺煤地区以及国外运送；华东地区70%的煤炭调入运输量和华南地区90%的煤炭调入量都是通过这些港口完成的。除供应沿海省份外，海运煤炭还向沿江的电厂和工业企业提供转运。

3.煤炭物流“铁水联运”网络规模结构特征

我国煤炭主要依靠铁路、水路（包括沿海及内河、公路）三种运输方式，其中铁路和水路运输发挥着干线的作用，铁路的单一方式运输是我国内陆运输的最主要方式，其余水路运输组成的联合运输则形成了我国特有的煤炭“铁水联运”走廊；另外公路运输在其中发挥着补充作用，是集疏煤炭的重要方式。铁路具有的运能大、运距长、运价低等特点，恰好可以满足我国煤炭运输运量大、运距长等要求，随着近几年煤炭需求的不断增长，铁路煤炭运量受煤炭市场变化的影响而迅速增长；我国煤炭水上运输包括海运和内河运输。本文中主要考虑的水上运输为海运运输。煤炭实现海上运输首先要通过公路或者铁路将煤炭从生产基地运送到北方沿海各大中转港口，然后再通过海运运向华东地区、东南沿海各省市和以及国外运输；我国煤炭铁水联运是指煤炭通过铁路运输到北方各个下水港口，再通过北方各下水港口运输到华东地区、东南沿海各省市等消费地。近年来，我国煤炭通过铁水联运完成运量每年近6亿吨，铁水联运是实现北煤南运的主要运输方式，是“三西”煤炭供应华东地区、东南沿海各省市和外贸出口的主要通道。

4.煤炭物流“铁水联运”系统理论分析

该系统运行的目的就是要实现煤炭的有效供给，实现煤炭产运需平衡。煤炭物流运输系统由三个部分组成：一是具有一定技术装备的交通运输网及其结合部；二是交通运输生产系统；三是交通运输组织管理和协调。

“铁水联运”煤炭运输系统是在铁路、水运两种主要运输方式综合发展的基础上组建起来的，不同的运输方式，其技术经济性能指标各异，运输生产过程也有其不同的特点，因此，为实现系统中不同运输方式的分工协作、有机结合、连接贯通，必须要在明确煤炭运输的基本特征和各种运输方式技术经济特征的基础上，合理确定不同运输方式的分工与作用。

铁路运输子系统从运输成本来看，与航空运输和公路运输成本比起来优势明显；从运力方面来看，铁路运输以其适用于重载运输的优点，从环境污染方面来看，铁路运输对周边的环境污染较小，同时铁路运输还可以运输几乎所有不同性质的货物，是中、长途客货运输的主力。水路运输子系统从运输成本上来看，均远低于航空、公路、铁路运输成本，是四种运输方式中最低的；从运力方面来看，水路运输的运载工具船舶载运能力大，劳动生产率高，可实现大吨位运输；从建设成本来看，水路运输投资较省，可节约我国大量土地资源。

结语

本文根据煤炭能源的应用前景，对煤炭运输与物流资源优化配置要素进行了初步分析，接着针对煤炭物流“铁水联运”的网络布局，剖析了其网络规模及结构特征，最后对煤炭物流“铁水联运”做出了总的系统理论分析并展望未来，若采取科学合理的规划建设， “铁水联运”将使煤炭物流运输迈出崭新的一步。

[参考文献]

物流的主要运输方式篇(2)

【关键词】国际物流;管理;运输方式;选择物流

顾名思义就是货物的流动。运输是物流的基础，物流的目的是在规定的时间内，在保证货物质量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。货物运输在运输方面所能选择的方式有很多，例如，铁路、水路、航空、多式联运等等，各种运输方式也是有利有弊，这就需要综合考虑各方面的因素，针对不一样的情况和要求选择合理的运输方式是完成国际物流工作中的关键环节和基础保障。

1铁路运输及其特点与应用

1．1铁路运输的特点

铁路运输是在铁路上利用车辆编成列车载运货物、由火车头牵引的一种特殊的运输方式。铁路运输主要承担的是距离较长、批量较大的货物的运输，其中包括整车运输、零担运输和集装箱的运输。铁路运输主要选用敞车、平板车、凹形车、钳夹车、游车等运输工具。

1．2铁路运输的利弊

1．2．1铁路运输的优点

铁路运输最大的优点在于其运输量大，由于运输量的增大使得其运输成本相较于其他运输方式而言成本更低，铁路运输一般对于货物的包装要求也很低，由于铁路受天气影响很小，可以全天候不分季节的进行运输作业，铁路的铺设等都具有确定性，货物运输的时间、地点以及铁路之间的衔接性也有很大的准确性，安全系数大，风险比其他的运输方式小。

1．2．2铁路运输的缺点

铁路运输由于自身选择路段的确定性，也相应的减少了运输的灵活性，受到铁路网络的影响很大，同时，在铁路运输开始前对于相应运输路段，运输货物等各方面的准备工作也比较繁杂，为了控制铁路运输的成本，发车的效率比较低，由于铁路运输途径多站，经过每个站台都需要重新的编组，所以运输速度变得相对较慢，周期也比较长(除专列之外)。

1．3铁路运输的应用

针对不同的要求需要不同的运输方式，铁路运输的应用十分广泛。在中国水利水电第十工程局有限公司哈萨克斯坦项目中，采用的是国际联运的运输方式，以KC31为例，始发站在中国廊坊在运输过程中经过不同的国家，经过大大小小的车站，经过多次编组，最后到达终点站恩巴;不仅仅是在国际运输中，在日常生活中，例如网上购物，在大部分的情况之下也是采用铁路运输的方式。

2道路运输及其特点与应用

2．1道路运输的特点

道路运输主要是指利用各种各样的车辆的载货运输的运输方式，运输数量相对较小，运输距离相对较短，但是灵活度相对于铁路而言更加灵活，可以抵达铁路、水路所无法触及的地方。

2．2道路运输的利弊

2．2．1道路运输的优点

道路运输的方式，主要依赖于道路和车辆，灵活性较高，只要有路就可以抵达大部分的地方，这是其他运输方式无法比拟的地方所在。道路运输可以实现“门对门”的直接运输，中间不需要像铁路运输一样经过大小站台和多次编组，不需要转运。

2．2．2道路运输的缺点

道路运输主要依靠车辆运输，由于自身的局限性，其载货量相对较小，受天气路况的影响相对较大，由于运输数量小，运输的成本也相应的提高，不适宜长途运输。对于超大的货物来说，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影响，经过多个城市时需要办理通行证。

2．3道路运输的应用

就公司老挝、缅甸的项目而言，目前公路运输确实是主要的运输方式。国内物流公司将老挝和缅甸项目所需要的货物分别集中在中国云南的磨憨口岸和云南的瑞丽姐告口岸，各段的货运代理办理好国内出关和境外进关手续后，通过道路运输将项目所需且已经在口岸的物资通过道路顺利运到目的地。

2．4道路运输的注意事项

道路运输的方式受到环境等各方面的影响相对比较小，但是在实际生活中，所需要考虑的问题还有很多，比如城镇政府为了保护路段的平整度，很多地方都会设置“限高”，不同的区域、省份之间如果车辆通行都是需要缴纳一定金额的过路费，这些都是需要考虑的因素，还因所运输的物品不同，对于车辆的折损程度也不尽相同，这些都会导致运输成本的增加，都是需要事先考虑的问题。

3水路运输及其特点与应用

3．1水路运输的特点

水路运输主要是以船舶、货轮等运输工具在海洋、河流、大江等载运货物的运输优势，运输货物的数量与其他同体积的运输工具相比是最大的，大型的船舶可以运输数万吨以上的货物。

3．2水路运输的利弊

3．2．1水路运输的优点

水路运输对比于其他运输方式而言，最大的运输方式在于运输能力和运输成本上，由于水路运输依靠的是现有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相对较低，另外，在运输过程中，货轮可以承受的装载数也在数万吨以上，运输能力、运输成本都处于优越地位。

3．2．2水路运输的缺点

水路运输依赖于海洋、河流等，由于这些自然因素的影响确实减少了前期的成本投入，但也恰恰是因为这些原因，水路运输的局限性也大大增加了。水路运输的主要缺点在于运输速度慢，受到港口吞吐货物能力大小的影响以及遇到恶劣天气无法进行货物输送等弊端的影响。

3．3水路运输的应用

在实际的应用中，水路运输主要分为集装箱运输和散杂货船运输两种运输方式。集装箱运输就是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。使用集装箱运输，可以直接从仓库发货，运到收货人的仓库，避免中间货物装卸。散杂货船的运输主要应用大型的设备、散装的货物与材料等短距离的海洋运输。承运超大件的设备，大宗的散装货物和不适用于集装箱的货物，散杂船运输方式所运输的货物不受外形、重量的影响，可以选择较近的港口和适合自身要求的船舶承运。

3．4水路运输的注意事项

在水路运输的过程中，受到的“水汽”因素的影响比较大，也可能会使得所运输的物品受潮，因此，在运输开始之前就应当选择合适的运输方式，对于潮湿度极为敏感的物品来说，就不建议选择水路运输的运输方式。

4航空运输及其特点与应用

4．1航空运输的特点

航空运输是以飞机为主体的载运货物的运输方式。如果采用直升机直达的运输方式则不需要很大的前期资金投入，如果采用民航机运输则除了需要修建跑道外，其他的前期资金投入很少。

4．2航空运输的利弊

4．2．1航空运输的优点

飞机在日常生活中是速度相对较快的运输工具之一，利用飞机为载体进行的货物运输可以提高货物的运输速度，降低货物运输所需要的时间，保证货物的质量，降低货物的损失。

4．2．2航空运输的缺点

在大多数情况下，一般不采用航空运输这一运输方式。飞机运输货物量比较小，并且运输成本也比较高。此外，航空运输对安全性的要求也比较高，对于易燃易爆、腐蚀性、放射性、磁性以及压力容器等较危险的物品都是不允许托运的，所受到的限制比较多。

4．3航空运输的应用

航空运输的优点是周期性短、时间快，对于一些急需的货物或者是保鲜期较短等类似鲜花、药品的货物而言是最佳的运输方式。比如:在国家大型的工艺建造中紧急需要一些体积小，密度高，价格高这样的器材，或者是药物的运输，使用航空运输的方式是比较合适的。

5多式联运及其特点与应用

5．1多式联运的特点

多式联运是指相关负责人把货物从指定的接货地点发往指定的收货地点的运输过程，采用铁路、道路等多种运输方式相互配合的运输方式，多式联运是一种较高级的、优化的运输方式，可以极大的提高运输效率，降低运输成本。由负责人和托运人签订合同，实行一站式服务，全程负责货物运输。

5．2多式联运的利弊

5．2．1多式联运的优点

多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。铁路运输的受天气影响小，适合长距离的货物运输;道路运输的灵活度高，可以实现“门对门”的运输方式;水路运输的运载量大，成本低;航空运输周期性短，可以实现货物的快速运输。

5．2．2多式联运的缺点

多式联合运输的主要缺点在于各种运输方式选择的复杂性，需要相关工作人员做好充分的前期工作，实现各种运输方式的衔接，保证运输的正常运行。

5．3多式联用的应用

多式联运已经得到国际的认可，并且在国际上也开始投入实施。比如:非洲尼日尔重油发电项目，其中发电设备等物资来自于欧洲，通过国际多式联运的运输方式就可以保证货物在最短时间内保质保量的抵达指定地点。

5．4多式联运的注意事项

多式联运的优点在于可以最大限度的降低成本，并且保证货物在恰当的时间到达指定的地点。这就需要相关的工作人员具有很好的协调能力，确保各个环节不出现差池，只有这样，物流工作才可以高效顺利的完成。

6结语

综上所述，要做好国际物流管理与多种运输方式的选择和应用工作，就需要工作人员做好前期准备工作、运输优化方案和应急预险工作。应当全面考虑货物类别、时间、地点等多方面因素的影响，在满足多方面要求的前提下，选择成本低、效率高、安全系数高的运输方式。

［参考文献］

［1］付晓凤．集装箱多式联运物流安全管理及应急决策支持系统研究［D］．西安:长安大学，2013．

物流的主要运输方式篇(3)

关键词：货运改革；货运“门到门”运输；全程物流

2013年6月15日，全路货运组织改革轰轰烈烈地开展起来。改革之前，铁路货运“门难进、脸难看、手续繁琐”。改革后，铁路货运实施“实货制”的铁路运输，开始重视货运产品的营销，使铁路货物运输能更加公平、公正、公开地服务于社会大众。

货运改革中，铁路总公司提出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的服务理念，货主可以根据自己的需要在12306铁路网站或电话进行货物的托运申请办理，一方面简化了货物运输繁琐的手续，另一方面也让更多零散白货货物货主可以参与到铁路运输中。同时，为更好地服务于大众，为货主提供更全面便捷的服务，也是货运改革的关键。所以，铁路运输就应充分发挥其自身的优势，积极为货主服务，来吸引更多的货主来关注铁路运输和使用铁路运输这样的运输方式。其中，货运改革提出了大力发展“门到门”的全程物流服务。这是一种很好吸引客户的方法，也是铁路货运真正走向为全民服务的积极措施。

“门到门”的运输方式，就类似于我们平日常见的物流公司的“上门取货，送货上门”的服务方式，是铁路运输逐步向现代物流发展的表现。“一条龙服务、一个部门管理、一个窗口受理、一口价收费、一张货票核收、一本帐核算、一套系统控制”的“七个一”模式，是铁路局实现“门到门”货物运输的新型模式。货主在需要托运货物时，只需要登录铁路局网站或者拨打服务电话，铁路局货运营销机构或营业站的客服人员会统一处理，并为货主确定上门取货的日期和装车的日期地点。当货物到达目的地后，物流服务部门会联系客户接取送达的具体时间和地点，做到“随到随运，送货上门”的全程优化物流。

发展“门到门”物流，就少不了铁路运输和其他运输的多式联运。对于大宗货物，大多企业自有线路，铁路运输就能很好实现和这些企业的“门到门”运输，实现路企直通。同时，大多数的大宗货物企业都有自己的运输部门，配送部门。也就是说，铁路部门可以与企业的运输部门积极合作，铁路部门负责途中作业和送货上门的部分，企业实现“门到站”的运输。二者之间的紧密配合，一方面加快了铁路车辆的周转，可以让铁路服务到更多的企业，另一方面加快了货物的运输，节约了时间，提高了铁路货物运输的效率，相对的降低了运输成本。

然而，对于零散的白货来说，实现“门到门”运输就必须加强铁路与公路或者其他运输方式的衔接。一般来说铁路货运站都在城市的边缘地区，而大多数零散的白货的货主都在城区内，更换运输方式意味着另一部分的成本支出。铁路货运改革的目的一方面就是想增强铁路在市场的份额，扩大铁路运输的市场。在全方面更好地服务货主的同时，铁路运输也要尽量提高效率，降低成本，才能提高经济效益。但是，不同于一般物流公司的全程物流服务，铁路货物运输存在运输方式的衔接问题。对于城市中的运输则是铁路运输和公路运输的衔接，衔接就意味着另一部分成本的增加，到站后的装卸费、搬运费以及存储费等。同时衔接也导致了运输环节的增加，也意味着时间的增多，运输效率的降低。城市物流“最后一公里”的顽症同样对铁路货运“门到门”运输造成一定的冲击。因此，铁路要实现快捷方便的“门到门”运输，就必须要解决这些额外增加的问题。

一方面，铁路自有的物流企业要加强和铁路货运站的衔接，并负责“门到站”和“站到门”的运输，减轻车站的部分压力。并且铁路的物流企业也应当做到货物的“随到随运”，及时将到站的货物送到货主手里，减少在站积压的时间，降低成本，提高运输效率。然而，我国物流基础设施差，以及全程物流服务质量低等问题，阻碍着铁路“门到门”运输的发展。

另一方面，铁路运输企业考虑发展第三方物流的运作。第三方物流企业的业务触及到客户的采购计划、库存管理、生产计划、销售整个生产经营过程，与客户形成了紧密、牢固的战略伙伴关系。铁路负责“站到站”的运输，有经验有能力的第三方物流公司来实现铁路货物的“门到站”和“站到门”的运输。第三方物流公司可以充分利用自身的客户资源、设施资源和对城市内物流的熟悉度，提高铁路货物运输在城市部分的运输效率，加快货物的周转。同时，铁路运输企业加强和第三方物流公司紧密衔接合作，加快货物到站的周转，减少货物由一种运输方式转换到另外一种运输方式的时间，简化手续，提高效率，减少运送期间，做到让客户满意。

为了满足市场和人民的需求，铁路“门到门”服务已经延伸拓展到接取、装卸、仓储、包装、加工配送等业务领域，加快了实现向全程现代物流服务转变，提升货主对铁路运输服务产品满意度。

此外，铁路“门到门”运输通过建立铁路货运电子商务平台，整合电子货票信息、货运营销决策、货运安全运输系统及货运保价体系等，实现铁路货运运输的全程运输追踪和动态管理。智能化、网络化、信息化的服务，很好得提高了货物的收发环节的效率。同时电子商务平台也实现了货物的全程动态定位、跟踪和监控，及时向客户和车站提供最新的货物动态信息，增加了铁路货运的优势，为实现“门到门”运输创造了有利条件。

为了更好地实现“门到门”的运输服务，让大众都能愿意选择铁路货运并得到满意的服务。铁路相关企业就应依据铁路自身的优势，如大范围的铁路网，安全的运输方式等，加之更全面更先进理念的去服务大众，来提高自身的在市场的的份额。完善服务系统，针对铁路大宗货物的大客户和零散货物的货主，铁路企业应因人而异制定专属于客户自身的货物运输计划，使各货主都能到到最优最快捷的服务。此外，如今中国高速铁路的不断发展，可以考虑通过高速铁路的进行部分零散货物运输，提高运输效率。快捷的速度，服务于大众，加之适当的宣传，铁路货运“门到门”运输会渐渐走上正轨。■

参考文献

[1]李澍泽. 加强铁路货运“门到门”服务策略初探[J]. 科技向导，2014（5）：182.

物流的主要运输方式篇(4)

关键词： 高速铁路快捷货运 现代物流 第三方物流 运输组织

传统意义上，我国铁路货物运输基本上以大宗货物运输为主，诸如煤炭、石油、建材、矿石、粮食、化肥等物质，但是随着我国经济结构的调整、产业结构的优化升级以及人们生活水平的日益提高等一系列因素，使得大宗货物的运输不会再现类似前些年的增长势头，取而代之的是高附加值产成品、农副产品以及生鲜食品的运输需求迅猛增长起来。这些快捷货物运输产品具有存储时间短、小批量、多批次等特点，对运输的便捷性、安全性要求都很高。我国高速铁路网的建成为铁路开发时效性更高的快捷货运产品提供了有利条件和运力保证。

近几年， 基于现代物流的高速铁路快捷货运的运输组织来迅猛发展，本文主要通过查阅国内外资料、相关文献，追踪浏览相关网页，在基于现代物流理论的基础上展开了对高速铁路快捷货运的运输组织的进一步研究，发现了不足之处并提出了相关建议。

一、现代物流理论

现代物流是以满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。这与传统物流把它仅看作是“后勤保障系统”和“销售活动中起桥梁作用”的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义。

宏观上讲，现代物流就是现代管理制度、管理组织、管理技术、管理方法在物流中的运用。具体包括物流专业化、管理系统化、运输合理化、仓储自动化、包装服务标准化、装卸机械化、加式配送一体化、信息网络化。

在当今的电子商务时代，全球物流产业有了新的发展趋势。现代物流服务的核心目标是在物流全过程中以最小的综合成本来满足顾客的需求。

第三方物流是20世纪80年代中期在欧美发达国家出现的概念。目前，国际上对此尚无统一界定。一般来说是指专业化的物流中间人（或称为人）以签订合同的方式为其委托人提供所有的或某一部分的物流服务，又称“综合物流”或“一体化物流”。第三方物流是物流领域中的一个重要组成因素。在欧洲，使用第三方物流的企业占76%，在美国则占58%，而且，欧洲有62%和美国33%的非第三方物流的企业正考虑改用第三方物流。第三方物流出现在物流自身一体化中，而我国正处于物流自身一体化的初期。

1、高速铁路快捷货运向现代物流拓展的紧迫性及必要性

作为一种具有竞争力的物流模式，铁路物流必然有着良好的发展前景，但是从根本上来讲，我国的铁路和物流相结合还处于初级阶段，不可避免的存在着一些问题。

以下是高速铁路快捷货运的SWOT分析模型：

表1-1 高速铁路快捷货运的SWOT分析模型

近年来，由于消费者需求越来越个性化，现代货物运输的趋势已逐步向高附加值、小批量、多批次、短周期、多品种的方向发展，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出了更高的要求。不断上涨的油价刺激了铁路运输的再次繁荣，“高铁快运”不仅实现了铁路与其他各种交通方式之间优势互补，更进一步地提供高质量、低成本的运输服务（如铁汽联运、铁海联运）。

铁路行业是一个全网络、全系统、单一的主体。基于铁路网络的全国性物流平台能够提供全网络、低成本、低货损、长距离、门到门的物流服务。高铁与物流公司的合作，不仅互为对方提供开展货物运输合作项目所需要的场地、仓储、装卸搬运、货物交付交接等工作支持；建立信息共享平台，为双方合作提供强大的信息支持；还将有效地整合物流企业网络资源与铁路运输资源，进一步提升速递物流的服务品质。

根据我国特定国情，铁路发挥着与其他运输方式不可替代的作用。目前，在物流行业中，铁路承担2/3的物流业务，铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。

2、高速铁路快捷货运发展第三方物流的模式

随着现代物流运作模式的变化，国际上使用物流服务的模式主要表现为4种形式：自有仓储，自有运输，外包仓储，外包运输。从目前物流市场的服务模式和当前我国铁路快速货物运输的实际情况及市场需求来看，第三方物流是适合我国铁路快速货物运输发展现代物流的服务模式，其中第三方物流的发展模式如图1所示。

图1 第三方物流发展模式

二、高速铁路快捷货运的运输系统及其构成

高速铁路快捷货运系统是以高附加值、高时效的货物为主要服务对象，以高等级铁路和通达的城市为基础，依托多层次、网络化的货运站场集散货源，使用高铁技术的先进性、高铁运行的快捷性和高铁服务的优质性，结构合理的车队载运货物，利用高效的通信信息技术作为管理手段，通过科学有效的运输组织，构筑完整的综合价值链，实现货物和信息安全、准确、快速流动的铁路货运系统，从而能客户提供一体化、专业化、全方位、全过程的优质服务。

基于高速铁路快速货运系统的概念可知，该系统与公路货运系统的构成基本一致，涉及六大基本要素，即快运货物、铁路设施、站场设施、运输装备、通信信息和运输组织。六要素功能各异、相互协调，如图2所示。

图2 高速铁路快捷货运系统构成

三、高速铁路快捷货运的运输组织模式分析

铁路快捷货运是指依靠铁路网络，利用铁路旅客列车的行李车箱、铁路包车为运输工具，进行货物运输的物流服务。以客户价值最大化，交易成本最小化为目标，重点在于对流通环节设计和灵活的运作模式来控制物流成本。依靠先进的信息管理系统和仓储配送体系，为客户提供更具性价比和更多增值服务物流解决方案。它主要提供行包和邮件等高附加值货物的快运服务，开行专门化的快运邮政列车，并大力发展集装箱多式联运。目前我国的铁路快捷货物运输产品主要有五定班列、行包专列、行邮专列和行李包租车。以下主要介绍了具有代表性的行包专列和行邮专列，并且对其运输组织方式提出了自己的一些看法。

1.行包专列

行包专列是我国铁路继“五定班列”之后发展快捷货运的新产品。按照旅客列车运输方式组织，使用专用货车编组，整列装载和运输大批量货物的运输方式。对于运输原材料、化工用品等大宗货物最为适合。行包专列的运输线路图如下图所示：

图3 行包专列的运输线路图

2.行邮专列

行邮专列当前运输时效最快、安全性最高、 发车和到达最准时的铁路运输方式，主要适用于高价值、高附加值 、小物件产品的运输。开行时速为达160km，其运输组织原则是“分期组织，适当集中，汽车集散，邮件互发”。其中分期组织是指邮件及运输组织按期逐步进行。行邮专列主要集中地为：北京、哈尔滨、天津、广州、成都、南京、深圳、上海、重庆等。

我国铁路快捷货运系统具有较高的运达速度，从运输服务看，铁路主要提供行包和邮件等高附加值货物的快运服务，开行专门化的快运邮政列车，并大力发展集装箱多式联运。

尽管规划建设并且陆续开通运营了货运专线、全面调整了运输生产力布局，以及对铁路六次大面积提速调度，但是同世界其它发达国家相比，我国路网规模还是普遍偏小，技术装备普遍较差，对有线客货共线运输、运输密度高、运能紧张的状况也同样需要逐步改善，针对以上，主要提出以下几点建议：

对整个路网采取以大秦煤运专线等铁路货物运输为主导、条件不成熟的线路、地区为辅相结合的运输组织模式，从而进一步地扩大路网规模。

由资源限制型向资源适应型转变。对于行包专列这种专业化运输、重载运输、大宗货物直达运输应尽可能采取由资源限制型向资源适应型转变的运输组织模式。

由集结中转型向直达型转变。对于行邮专列这种适用于高价值、高附加值 、小物件产品的运输，应该在满足运输效益与成本支出之间的平衡的前提下，开行快捷货运直达列车。

物流的主要运输方式篇(5)

关键词：交通运输；物流管理；建设

现代物流的发展是市场之间分工和合作得到的综合性产物，是有很多因素共同导致的结果。从国外的物流业发展看，物流业发展的好坏与国家的政策有着密切的关系，政策以及法规的制定都与各个有关的机构运转密不可分。在这当中寻找出符合中国体制的交通运输来管理物流的体制，并且能够找出合理的物流管理方面的组织机构，充分发挥我国政府的各种职能，提高政府办事的效率，建立并且健全整个行业协会功能，这些都是我国发展交通运输综合物流管理的关键地方。为了能够加快交通运输综合物流管理组织建设，本文对交通运输与物流管理方面的关系做了具体的分析。

一、交通运输与物流发展之间的关系

（一）交通运输是综合物流管理的基本保障

运输是整个物流系统中不可缺少的一部分，简单说来，物流就是建立在运输的基础之上，如果没有了运输，那么自然也就不会有物流。并且如果想要降低物流的成本就必须要降低运输的成本。从一些外国的物流发展历史看来，想要减少物流的成本主要就是控制运输成本、优化运输的网络和提高运输的效率。从供应链的理论看来，物流的主要成本就是包括仓库储藏、货物运输和整个系统的管理，想要控制物流的成本主要就是对于这几个方面的控制。在2010年的时候，我国整个物流的成本有一半都是用于运输这一环节，从这个就可以看出对于运输成本的控制是整个物流成本控制的核心部分。

（二）物流的需求能够促进交通运输的发展

目前随着全球的经济发展不断加快，国内外的物流企业数量也在不断增加，所以整个物流企业面临的竞争也是越来越大。如何提高整个物流企业的竞争力成为了物流企业发展的关键，事实上想要提升物流企业的竞争力主要就在于时间和效率这两个方面，在此基础上还要做到送货及时、精准并且能够使得顾客很满意。所以说以前的交通运输也在物流发展的大背景下遇到了很大的挑战，因为目前我国的运输在管理的体制、交通枢纽的建设以及组织的衔接这些方面都存在很多问题，并且有着很大的提升空间。就交通运输建设来看，政府也是做了很多方面的努力，对交通运输的整个资源进行整理，并且对组织的关系进行梳理。在2013年的时候，交通运输管理方面的负责人说一定要对交通运输方面的各个资源进行整合；大力建设各个交通运输方式联网售票的系统；能够为旅客提供更加优质、便捷的服务；积极的整个物流公共的信息平台，提高物流的效率。构建出一些应急的机构，确保公路以及铁路等运输方式能够有很好的应急措施。

二、国内目前交通运输的综合物流管理情况

目前我国在对于交通运输的管理方式上是采用纵向的管理体制，这样能够很好地实现管理职能。但是缺点就是会使得很多部门之间不协调，工作的效率很低。对于这个缺点我国管理机构采取了很多措施，也取得了很大的成效，但是相比于一些发达国家的物流行业来说，我们国家的交通运输体制对于综合物流的管理仍然存在很多问题，主要就是表现在下面这几个方面。

（一）交通运输的成本提高

对于前几年来说，我国的汽油价格和柴油价格都上涨了很大的幅度，但是对于整个运输行业来说，油价是对于运输成本影响最大的因素。除此以外，全球的通货膨胀也给交通运输行业的经济方面造成了很大的压力。就目前物流行业整个的需求看来，形式并没有很乐观，再加上近几年整个物流行业的竞争非常大，使得物流行业在利润方面的提升很小。与此同时随着经济全球化的进程在不断加快，外国的一些企业也是争抢着在我国发展物流企业，这样激烈的竞争对我国的物流行业造成了前所未有的压力。

（二）物流的基础设施很差

目前我国政府在对于物流行业的整体规划和行业指导这两个方面都存在很大的问题，还有很多提升的空间。就比如说在一些物流的基础设施方面应该加强建设、重复建设的问题应该得到解决、发展物流行业的无序性问题应该得到改善。

（三）过多的税费总类使得物流的运输成本很高

在我国运输车辆都需要交很多各种各样的税费，这其中不仅仅是包括交安委的管理费用、养路保险的费用、车船的税务，还包括了民工的建勤费、货运的附加费以及停车的费用，各个行业都想在这个运输当中获得经济利益，有的时候罚款还要分为超限的处罚、路政的处罚、环保的处罚等等一系列的费用，这样看来一般情况下一辆运输的车子每年都需要交纳差不多7万的税务费用，这样高额的税务费用使得整个物流的运输成本大大增高。

（四）缺乏协调能力

一般情况下物流行业涉及的领域很广泛，不仅仅是要涉及到一些交通、贸易以及工商等等部门，还要涉及到海关、公关和税务这一系列的政府部门。物流涉及到的这几个部门管理权限都很大，但是在管理的方式以及管理的制度上面都有着很大的差异。在整个物流的过程中，每一个部门都想要使得自己的利益最大，这样就会导致很大的竞争，最终会使得很多政策的制定不合理。并且因为每一个部门的规划都不统一，加上部门之间的协调性很差，国家部门与一些地方部门在枢纽设施和服务设施之间的衔接存在很大的问题。

（五）国家的政策体制还不是很完善

我国目前对于交通运输建立的法律法规还不是很完善，其中很多在运输方面的政策并不具有可行性，城市的交通政策与城乡之间的交通政策并不统一，这样就是的整个物流的费用大大增高。

（六）物流的供应和需求还没有取得很好的平衡

在市场经济体制观念和一些信任机制匮乏的影响之下，国内很多企业的物流都是通过企业自己的物流来完成，除此以外的第三方物流行业并没有完全的打开。形成这个局面的主要因素就是目前我国的物流行业并没有实现社会化以及专业化的管理，并且目前物流的企业一般情况下规模都不是很大，综合方面的实力也并不是很强，所以一些企业就对于这些物流企业没有很大的信任。

三、加快发展交通运输的综合物流管理

（一）国外在交通运输方面的主要特点

1. 集中起来进行管理

世界上大多数的发达国家，在对于交通运输方面的管理都是采取集中式的管理模式，也就说中央的政府统一来设置水运、陆运、空运这三个运输方式的部门。这种集中的管理模式也对我国交通运输方面的管理产生了很大的影响。

2. 法律法规的建设比较完善

一般情况下，国外一些发达的国家在对交通管理这一方面的管理，都是非常重视对于交通发面法律法规的完善，并且将一些管理运输的设置以及一些运输的政策都提升到了立法的高度。比如说：日本目前就是通过自己以前不同时期交通运输方面的发展规律，不断地对目前的交通运输的管理体制进行改善，这样能够使得整个交通运输行业可持续发展。与此同时这些法律法规的制定能够使得物流企业在运输方面更加的专业化和社会化，提高运输的效率，节约运输的成本。

（二）将国内的交通运输现状与国外的优秀管理经验结合

1. 加强对于交通基础设施的建设

对于综合的物流运输体制进行规划，并且加强对于水路运输和铁路运输这些薄弱运输环节的建设，充分发挥各个运输方式的优点，使得最后的综合利益能够最大化。与此同时还要加强对于一些与物流有关联的运输枢纽和集疏运的投资，2012年时我国在仓储行业、交通运输的行业以及邮政行业的投资力度都大大提高，并且我们国家在“十二五”时期制定了一些目标都能够充分体现我国政府对于交通基础设施方面大力建设的决心。

2. 加强对于运输服务的衔接

目前要对公路、铁路和民航等方面的运输政策进行统筹的管理，是互相之间的法律和法规都能够实现很好的统一，并且实现一体化的管理。与此同时还要积极促进联网售票的发展，使得各个运输方式的效率得到提高。

3. 对于交通运输综合物流管理之间组织的建设原则

第一点就是根据我国的政策以及市场经济的体制，来进行组织之间的建设。第二点就是坚持让政府与企业分开、依法行政、精简和统一的原则，对于政府的机构设置进行调整和完善，梳理好各个部门之间的分工情况，提高各个部门之间的办事效率以及政府的管理能力。第三点就是规范行为，权利和责任制度分明，每一个部门只负责自己的工作，每一个政府的权利和责任也都是独立的。第四点就是各个部门之间协调运作，对于政府之间的管理职能进行一个好的协调，为交通运输综合物流管理提供好的工作环境，同时也要重视各个部门内部的协调。第五点就是借鉴一些其他国家好的经验，在对外国一些好的经验进行借鉴时一定要考虑到每一个国家的经济体制与政府政策，同时制定出属于自己国家的好的管理体制。

4. 加强对于综合运输管理的衔接

将很多种运输方式之间的资源进行一个很好的整合，大力推广民航和公路网络售票的系统，对信息进行一个有效的管理，构建一个好的物流公共的信息服务方面的平台，能够很好地降低货物之间的换装时间，这样就能够提升物流的效率，与此同时构建一些好的应急措施，提高自身对于突发事件的应急能力。关于应急能力这一方面，有一些地方就是做得很好。就比如说，浙江省就正式建立了一个物流公共服务的信息平台，让我国在交通运输信息平台的建设方面翻开了一页崭新的篇章，并且取得了好的效果。

四、结语

目前我国对于交通运输和综合物流管理这一块的工作很重视，交通部的发言人就在新闻会上说过，现在的交通运输部门要加强对于交通运输的系统建设，发挥规划来进行引领的作用，大力加强对于交通一些基础设施的建设，统筹各种运输方式的管理，并且推进对于物流服务信息平台的建设。从这几点就可以看出我国目前在对于交通运输综合物流管理方面工作的建设就加大了政府的管理力度，加大了政府的重视程度。本文主要就是通过对于运输与物流之间的关系、我国目前的物流管理现状、我国的运输现状、对我国交通运输综合物流管理建设提出了一些意见。并且经过讨论发现，我国可以借鉴一些外国对于交通运输综合物流管理比较好的经验，并且根据自己国家的政策制度，来制定出符合我们国家国情的管理模式。

参考文献：

[1]何平.加快交通运输综合物流管理组织建设[J].中国流通经济，2013（09）.

[2]王宏俊.交通运输综合物流管理组织研究[D].大连海事大学，2010.

[3]郭晓东.我国交通运输物流管理组织架构研究[D].武汉理工大学，2004.

物流的主要运输方式篇(6)

中央经济工作会议强调要牢牢把握发展实体经济这一坚实基础，这是应对国际金融危机和复杂国内外经济形势、保持经济平稳较快发展的有效之策。交通运输既是实体经济的重要构成，又是实体经济发展的基础支撑。在发展方式转型和结构调整中，要深化交通运输与现代物流融合，加快推进交通运输由传统产业向现代产业转变，为实体经济稳健发展提供服务保障。

一、交通运输与现代物流融合是实体经济稳健发展的必要条件

现代物流是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的新兴复合型服务产业。交通运输是现代物流发展的关键环节和主要载体，在现代物流链条中发挥着桥梁和纽带作用。交通运输与现代物流融合发展水平已经成为衡量一个国家实体经济发展水平与综合国力的重要标志。

深化交通运输与现代物流融合是应对国际金融危机冲击、增强实体经济国际竞争力的迫切需要。交通运输连接采购、仓储、包装、装卸、配送等现代物流诸多环节，很大程度上决定着现代物流系统的整体效率。深化交通运输与现代物流融合，有利于适应国际产业分工的新变化新特点，抓住国际产业转移的历史机遇，改善投资环境，吸引国际投资，促进我国制造业和高技术产业等实体经济发展；有利于促进运输企业由传统的运输生产向全面提供运输增值服务的现代物流拓展转型，做强做大物流企业，增强实体经济的抗风险能力；有利于服务和支撑其他产业转型升级，促进制造业和商贸业优化内部分工，提高产业核心竞争力，增强实体经济应对国际金融危机的能力。

深化交通运输与现代物流融合是优化资源配置、提升实体经济运行质量的重要举措。交通运输与现代物流涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，密切关联到很多重要的实体经济门类，在促进资源优化配置和增强国民经济竞争力等方面可以发挥重要作用。深化交通运输与现代物流融合，有利于增加就业岗位，拉动关联产业发展和创造经济增加值；有利于改善中西部地区交通运输与物流基础条件，缩小与东部地区的物流成本差距，承接东部沿海地区产业梯度转移；有利于促进国内外、城乡和地区间商品流通，满足人民群众对多样化、高质量物流服务需求，扩大居民消费。

深化交通运输与现代物流融合是加快转变经济发展方式、保持实体经济长久活力的必然要求。现代物流是基于交通运输而又拓展的综合服务。深化交通运输与现代物流融合，有利于推进现代信息技术在交通运输领域的集成应用，适应实体经济发展和人民群众对交通运输安全性、便捷性和多样化、个性化需求；有利于拓展交通运输服务领域，推动生产业提速发展，培育战略性新兴产业，形成实体经济新的增长点，推动产业结构优化升级；有利于提高运输组织化程度和物流效率，降低物流成本，减少能源消耗和废气排放，提供低成本、高效率、多样化、专业化的物流服务，促进实体经济平稳较快发展。

二、深刻认识交通运输与现代物流融合的制约性因素

“十一五”以来，交通运输行业抓住应对国际金融危机的历史机遇，认真落实《物流业调整和振兴规划》，积极促进交通运输与现代物流平稳较快发展，推动基础设施总量规模跨越式增长，运输服务能力和水平显著提升，交通运输紧张状况总体得到有效缓解，为服务国民经济和社会发展全局、服务人民群众安全便捷出行作出了重要贡献，也为深化交通运输与现代物流融合发展夯实了基础。

但是，我国交通运输与经济社会发展的新需求和世界交通运输业发展先进水平相比，还存在一些突出问题，影响和制约着交通运输与现代物流的深度融合。

一是综合运输体系建设亟须加快推进。经过改革开放30多年来的持续发展，我国各种运输方式都具备了一定的规模和水平，总体上已经进入结构优化、网络完善、运输服务一体化的集约发展新阶段。但与实体经济发展的需求相比，综合运输网络体系还不够健全，结构不尽合理，综合运输枢纽建设进展还不快，运输方式之间衔接还不够顺畅，组合效率和整体优势尚未充分发挥。同时，交通运输基础设施规模总量仍显不足，国家高速公路网尚未建成，国省干线成为薄弱环节，各层次路网间结构还不匹配、功能还不完善。内河水运发展滞后，高等级航道比重较低，港口疏运能力不强。

二是港站枢纽物流服务水平需要进一步提高。港站枢纽具有仓储、转运、配送等现代物流业态的基本特征，具备向物流园区转化的基础优势，也是发展物流园区的重要依托。目前，我国港站枢纽建设已形成一定规模，但与物流园区融合还存在一些不足。公路货运站场功能单一，不同运输方式货运枢纽之间、货运枢纽与区域物流园区之间，在规划布局上缺乏统筹和协调。港口及临港物流园区普遍存在外部集疏运不畅，以及临港物流园区、保税物流园区和保税港区未能充分发挥作用等问题。

三是运输组织化集约化程度有待加强。这些年来，交通运输企业重视转型发展，专业化、规模化水平有所提高，服务水平有所提升。但运输市场主体分散、组织化集约化程度不高的格局尚未根本改变。厢式运输、甩挂运输、多式联运等先进运输组织方式发展滞后，船舶大型化、标准化、专业化程度不高。道路运输组织化程度较低，运输效率不高，难以适应现代物流发展的需要。

四是科技创新和信息化水平还需继续提高。科技创新和信息化是深化交通运输与现代物流融合的重要支撑。总体上讲，交通运输科技创新和信息化水平还不能适应交通运输与现代物流融合发展的需要。关键领域自主创新能力不强，缺乏行业综合性、区域性带动项目，发展合力有待加强。信息资源开发利用程度不高，电子商务与物流信息化集成发展程度不高，物流公共信息服务功能不强，行业资源和社会公共资源的整合兼容不足。

五是促进融合发展的体制机制尚需完善。交通运输管理体制还不适应综合运输体系和现代物流发展的需要。综合运输顶层设计不足，各种运输方式统筹协调配合机制还不健全。市场诚信体系、法规制度建设有待进一步完善，依法行政能力有待提高。市场监管力度需要加强，统一开放、竞争有序的交通运输市场体系还需构筑。政策研究的前瞻性和预见性有待增强，行业统计、标准规范还不适应交通运输与现代物流融合发展的需要。

三、深化交通运输与现代物流融合的基本思路

当前和今后一个时期，交通运输工作落实牢牢把握发展实体经济这一坚实基础的要求，就是要坚持以科学发展为主题，以加快转变发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，做好“五个着力”，加快推进交通运输与现代物流融合，为实体经济稳健发展夯实基础。

着力提高综合运输服务保障能力。按照适度超前原则，加快构建便捷、安全、经济、高效的综合运输体系。一要加强综合运输顶层设计，推进建立健全综合运输规划体系和协调机制。二要进一步加强交通运输基础设施建设，更加注重优化网络结构和发挥设施效率，加快形成布局合理、功能完善、有机衔接、安全环保的综合运输基础设施网络。三要强化综合运输体系薄弱环节建设，加快推进内河水运发展，促进各种运输方式协调发展。四要合理配置综合运输通道资源，注重综合运输通道与实体经济布局的有机衔接，体现对国家区域发展总体战略和主体功能区战略的基础支撑作用。五要加快推进综合运输枢纽建设，强化各种运输方式的有效衔接，提高综合运输组合效率和整体优势，为实体经济发展提供更高效率、更高水平、更优品质的运输服务。

着力提升货运枢纽的物流服务水平。推进国家公路运输枢纽货运站场建设，优化与主要港口、铁路站场之间的运输组织，加强与产业园区、商贸市场、国际口岸的有效对接，统筹公路枢纽、港口、机场、铁路站场及邮政、快递作业枢纽的规划建设。发挥沿海港口货运枢纽优势，建设港口物流园区，支持内河港口与保税园区、工业园区联动发展，拓展港口的现代物流功能。延长航运服务产业链，发展航运贸易、金融、保险、信息和海事仲裁等服务。

着力引导运输企业向现代物流企业转型。优化运输组织，积极培育网络辐射广、企业实力强、质量信誉优、集约化水平高的运输组织主体，推进运输服务业向现代物流产业链上下游延伸。引导和规范货运、无车承运人、邮政和快递企业等运输组织主体的发展。加快培育龙头企业，引导一批重点货运企业按照市场机制整合资源，扩大经营规模和服务范围，拓展经营网络，积极发展第三方物流。支持港航企业延伸服务链，向全球或区域物流经营人转变。加快农村邮政物流发展。

着力提高交通运输科技创新和信息化水平。充分运用现代信息技术、管理技术和金融工具改造提升交通运输业，提升交通运输智能化、现代化水平。围绕现代交通运输业发展中的共性和关键技术，强化集成创新和引进消化吸收再创新，提升运输服务质量和效率。加快推进交通运输信息化建设，以全行业综合性和区域性重大信息化工程为带动，积极推动互联互通、信息共享和业务协同，深化交通运输电子政务和电子商务应用，推进物流公共信息服务平台建设，促进交通运输与现代物流深度融合发展。

物流的主要运输方式篇(7)

一、物流企业运输成本构成

1.变动成本。变动成本是指与每一次运输直接相关的运输费用，包括劳动成本、燃料费用、维修保养费用及其他运营费用等。

2.固定成本。固定成本是指与每一次运输无直接相关的运输费用，包括不受装运量直接影响的费用。

二、物流企业运输成本影响因素

1.物流运输质量。物流企业是专门为货主企业提供专业物流服务的企业，物流服务质量将直接影响物流企业的市场竞争力。但物流运输质量与物流运输成本之间一般是成背反关系。

2.物流运输基本设施建设。运输车辆、搬运装卸机械、物流信息设备等基础设施不但在物流运输固定成本中占了重要的分量，而且这些基础设施作为组成部分又将对物流运输系统的实际运作效率产生一定影响。

3.运输人员素质。运输人员的工作方法、态度，将直接或间接影响企业物流成本的大小。优秀的运输人才将有助于物流企业提高物流服务质量和物流效率,使物流企业向合理化方向发展。

三、物流企业运输成本控制决策

1.选择合理的运输工具和运输方式。目前常用的运输工具包括汽车、船、飞机、火车、管道等，相应的运输方式有公路、水路、航空、铁路和管道运输五种。这几大主要的运输工具和运输方式都具有各自的优缺点，其运输成本也有较明显的差异。物流企业在进行选择时，要根据运输货物的自身特点以及时间安排等，通过综合比较分析选择合理的运输工具和运输方式。

2.采用合理的装卸方式。合理的装卸方式可充分利用运输车辆的容积和额定载重量，降低单位运输成本。为此，物流企业可从以下几方面加以考虑：首先，通过轻重配装变相增加运输平均产品密度。产品密度指产品的质量和体积之比。通常密度小的产品每单位质量所花费的运输成本比密度大的产品要高。因此，将密度大的产品和密度小的产品进行组装运输可有效提高运输工具的使用率和装卸效率。其次，通过解体运输和多样堆码充分提高运输工具空间利用率。空间利用率指所运输产品的具体尺寸及其对运输工具的空间利用程度的影响。某些运输产品可能具有不规则的尺寸和形状，以及超重或超长等特征，通常不能很好地利用空间。物流企业可以根据运输工具的货位情况以及所运输货物的形状，将体积大、笨重的货物，拆卸装卸后分别包装，以减小占用空间，方便搬运，提高运输效率。再次，通过拼装整车运输实现运输的规模经济。大多数运输活动存在规模经济，整车运输和零担运输的运输成本有较大差别。通过拼装整车运输，将小批量的装载整合成更大的装载量，每单位质量的运输成本将减少。