路基施工总结篇(1)

一季度我三大干线路基工程基本完工，路基施工标段陆续撤场，路面标段相继进场。一季度我站共下发安全整改通知书6份，组织安全检查两次。

春节前我站组织人员对三大干线进行了安全检查。存在的主要安全隐患有以下几点：1、各新老路基相交处的封闭措施不到位，不少社会车辆通过新建路基，我站责令各施工项目部加强封道措施，确保安全。2、部分路段受施工影响，路面坑洼、碎石较多对行车安全造成较大影响，我站要求项目部对路基及时整平压实，确保行车安全。

春节后我站对42省道、磐新线路面标段新建的拌合场进行了安全检查，发现存在以下问题：1、磐新线水稳拌合站水泥罐缺少防雷设施及拉锁，个别点的临时用电不规范。2、42省道拌合站一间临时用房建在挖方坡脚，存在安全隐患。针对以上安全隐患我站下发了安全整改通知书，要求限期整改。

二、下一步工作计划

路基施工总结篇(2)

一、工程概况

本标段为新建铁路上海至昆明客运专线贵州段CKGZTJ-1标，东起湘黔省界，全线路均处在贵州省玉屏侗族自治县境内，途经贵州省玉屏县田平镇、大龙镇、平溪镇、新店乡，起讫桩号为DK419+530～D1K454+588，里程长度为35.058公里。其中区间路基（含车站、改移道路）10.041公里,占线路总长28.64％，填料为挖方段内的利用方。

为确保高速铁路路堤填筑质量，为后续大面积施工提供可靠的资料和相应的施工参数，避免盲目施工给工程带来的损失，找出适合本施工段施工的最佳方案，指导DK419+530～D1K454+588段路基施工, 选择在DK439+060～D1K439+180段作为路基填筑试验段，试验段全长120m，该段路基原地貌为水田及居民区边缘，区域内无涵渠、通道等构筑物，具有填筑施工时连续的优势，能够代表本施工段路基填筑施工的特点。

从2011年5月29日开始按照经审批的《路基试验段施工方案》进行试验段的施工，至8月13日已经完成A、B组料的填筑工艺试验，通过现场摊铺、碾压施工及相关的试验检测，取得了利用AB组料填筑基床底层以下的施工工艺参数，并收集了相关数据，总结出了一套能达到技术质量标准的路基填筑施工工艺；确定了经济合理、满足要求的填料，选定了满足施工要求的压实机具、合理的松铺厚度、碾压遍数和施工最佳控制含水率等工艺参数。

二、试验目的

通过A、B组填料试验段施工，我们将确定如下主要施工参数及相关工艺：

1）通过试验确定合理的机械设备组合；

2）通过试验确定适宜的松铺厚度；

3）通过试验确定碾压方式、碾压遍数；

4）通过试验确定填料的施工含水率控制范围。

三、填料来源

为保证试验段的代表性，同时考虑合理的土方调配，试验段填方利用DK438+420处主线路堑挖方段经过筛分拌合的碎石类土。指挥部中心试验室与试验监理联合对填料进行现场取样，按《高速铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10751-2010）及《铁路工程土工试验规程》（TB 10102-2010）规定的技术指标和试验方法进行了击实试验、颗粒级配试验后，结果现实填料为级配好的细角砾A组填料，符合基床以下路堤及基床底层填料技术要求，可用于路基A、B组填料填筑。填料的试验数据如下：

填料试验结果数据表

四、试验段资源投入

1、主要施工设备

投入主要机械设备一览表

2、主要检测仪器设备

投入主要检测仪器一览表

3、施工人员

本试验段施工由中国水利水电第七工程局有限公司玉屏制梁场具体负责实施，试验检测单位由中国水利水电第七工程局有限公司沪昆客专贵州段工程指挥部中心试验室承担。

五、施工方法

1、路基施工工艺流程

测量放线场地清理基底处理填料试验分层填筑摊铺平整层厚、平整度、含水率检测碾压密实试验、检测路堤修整。试验段施工工艺流程图如下：

2、施工组织

1）路堤填筑过程分为三阶段、四区段、八流程。三阶段即准备阶段、施工阶段、竣工阶段。四区段即填土区、平整区、碾压区、检验区。八流程即：施工准备、基底处理、分层填土、摊铺平整、洒水晾晒、碾压夯实、检验签证、路基整修。路基填筑施工平面布置图如下：

2）组织施工管理人员、劳动力、机械进行施工。

3）按施工方案的要求做好安全防护和防暑降温工作。

3、试验段施工方法

根据《玉屏东中间站站场施工图》 图号：长昆客专玉昆段施站-01-01；《高速铁路铁路路基工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）；《高速铁路路基工程施工质量验收标准》简称《验标》TB 10751-2010；新建铁路长昆客运专线玉屏至昆明段施工图路基工程设计专用图第一册；结合经审批的《路基试验段填筑方案》，路基基床底层以下填料的压实标准如下：

基床以下路堤填筑检测指标（同基床底层检测标准）

1、在铺筑前对试验段下层进行检测，由测量人员放出中桩和边桩，两侧各加宽50cm，用石灰洒出施工边线，并按照20m一个断面（左、中、右）检测下层高程以确定摊铺挂线高程。

2、卸料前根据压实厚度，确定松铺厚度，用石灰放出施工边线，平料采用推土机进行平料，卸料前根据松铺厚度计算铺筑面积（每车运料方量12m3），分排卸料。松铺厚度为25cm时，每排宽为6m，每车卸距为8m；松铺厚度为30cm时，每排宽为5m，每车卸距为8m；松铺厚度为35cm时，每排宽为5m，每车卸距为7m；松铺厚度为40cm时，每排宽为5m，每车卸距为6m。

用石灰洒出方网格摊铺

3、在推土机进行粗平前，采用在每个测量断面上的指示桩作为摊铺高度，推土机操作手进行粗平时根据指示桩进行。原则上每一层填筑时均须形成2%～ 4%的人字形横坡，有困难时可在基床底层逐步形成。在相邻两区段上下两层填筑接头处须错开不小于3m 的距离。在沉降观测桩周围1m 范围内的路基采用人工填筑整平。

4、粗平后，由人工根据指示桩挂线配合机械精平。对于贴补处，采用人工翻松到压实厚度10cm以上，然后重新平整。填料在摊铺过程中，容易出现大颗粒骨料集中现象，在推土机和平地机摊铺工程中，必须以人工配合，对大颗粒骨料集中地方进行二次拌和或撒细颗粒以确保所摊铺的填料均匀。

5、整平后检测含水率，在含水率接近最佳含水率±2%时，采用振动压路机碾压。填料含水率较低时，应及时采用洒水措施，洒水采用取土场内提前洒水闷湿或路堤内喷洒，填料含水率过大时，采用推土机翻松晾晒。

6、压实顺序应按先两侧后中间，先静压后弱振、再强振的操作程序进行碾压。压路机的最大碾压行驶速度不得超过4km/h。各区段交接处，应互相重叠压实，纵向搭接长度不应小于2m，纵向进退式碾压，沿线路纵向行与行之间压实重叠不应小于40cm，上、下两层填筑接头应错开不小于3.0m。以保证无死角、无漏压，确保碾压的均匀性。

7、路基边角处以及沉降观测桩埋设处采用小型打夯机进行压实。

8、碾压完成以后，首先进行测量路基每个断面的标高（每10米一个断面三个点，左、中、右各一点），以确定碾压实际厚度。在每一填层碾压三遍后即用K30平板载荷仪检测地基系数K30（或Ev2）、压实系数K、动态变形模量Evd三项检测指标。

密实度检测K30检测

六、总结

1、机械设备组合

通过本路基填筑试验施工经验推荐一个工作面的标准配置为：挖掘机1台、自卸汽车4台、推土机1台、装载机1台、平地机1台、20T压路机1台、洒水车1台、小型打夯机1台。

2、适宜的松铺厚度

本试验段选取了25cm、30cm、35cm、40cm四种松铺厚度，通过试验段取得的数据分析，当松铺厚度为25cm时，取得的各项试验数据均较高；当松铺厚度为30cm时，在强振遍数为3遍时取得的各项试验数据满足标准规范要求，较为经济合理；当松铺厚度为35cm时，在强振4遍时取得的各项试验数据基本满足标准规范要求，施工过程中需严格控制含水率；当松铺厚度为40cm时，碾压遍数较多，不经济。

结论：通过本试验推荐选取的松铺厚度为30cm，松铺系数为1.07。

3、碾压方式、碾压遍数

本试验段主要选取了1+2+2+1,1+2+3+1，1+2+4+1，1+2+5+2（静压、弱振、强振、静压）等碾压方式进行试验比选，通过试验数据分析，在松铺厚度为30cm时，1+2+2+1的碾压方式达不到标准规范要求的压实标准；1+2+3+1的碾压方式取得的各项试验数据均满足标准规范要求，1+2+4+1的碾压方式不经济。

结论：通过本试验推荐选取的碾压方式为1+2+3+1，碾压遍数为8遍。

4、填料的施工含水率控制范围

根据不同含水率与压实系数K、地基系数K30、动态变形模量Evd的关系曲线图得出，含水率在5.5%和8.5%时，压实系数K接近0.95，超过这个含水率范围压实系数K不易控制。

结论：填料含水率控制在最佳含水率7%的±1.5%范围内。

5、施工注意事项

1）摊铺时，严格分层填筑，粗细颗粒应分部均匀，避免粗细粒集中堆积。当局部粗料较多时，期间应用细料填充，路基填筑时两侧超宽50cm，外侧1m范围内，采用较细填料填筑。

2）路基填筑施工期间，保证排水沟畅通，以免影响路基的填筑质量。

路基施工总结篇(3)

【关键词】道路工程，路基，施工，管理

1 引言

伴随着城乡交通道路工程与高速道路工程建设的飞速发展，道路工程项目中路基施工管理的问题常因自然环境，人为施工，工程造价等多方面因素的影响，一直困扰着工程建设者与技术人员，工程建设者与技术管理人员一直探索更好的路基施工管理，即如何确保路基施工的质量，进度，效率等。路基是道路工程的基础，路基施工直接影响道路工程优劣的关键工作，但受自然环境，人为施工，工程造价等多方面因素的影响，导致道路工程路基施工效率相对较差。

论文根据多年道路工程路基施工管理经验，从道路工程路基施工准备阶段，施工阶段两个关键方面阐述路基施工管理方法，以确保路基工程施工质量，加快进度，提高经济效益，以道路工程路基施工管理达到工程实际使用上的要求，以便于路基施工管理达到技术及工程实际使用上的要求，为我国道路工程施工单位在路基施工管理控制方面的发展提供可行性思路。

2 准备阶段施工管理

路基施工准备阶段是道路工程项目施工总体部署与安排，调查工程项目作业环境，预算工程量及工制定程施工方案，编排施工进度计划以及施工人员、机械、材料等方面准备的阶段，施工准备阶段准备工作否是充分直接影响道路工程路基施工能否保质保量顺利完成的关键环节，因此，在路面施工准备阶段要认真做好并准备好以下几方面的管理工作。

（1）在道路工程项目路基施工准备阶段，需要详细勘察施工路段及沿线水文地质等作业自热环境情况，根据施工路段水文地质情况制定出各种适合不同类型水文地质的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，制作合理的水文地质强度试验方案，因地制宜的制定施工方法，以防止在工程施工中出现盲目施工，少走弯路，有效地保证工程质量和进度。

（2）在道路工程项目路基施工准备阶段，需要详细了解施工路段地区常年气候特征，制定切实有效的施工作业方案及相应应对措施，以便根据天气变化情况及时调整施工作业计划和作业方案。

（3）在道路工程项目路基施工准备阶段，详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。

（4）在道路工程项目路基施工准备阶段，论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

（5）在道路工程项目路基施工准备阶段，建立健全质量保证体系。良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。

（6）在道路工程项目路基施工准备阶段，土质最大干密度的确定。压实度是路基工程的最重要质量指标之一， 因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。

（7）在道路工程项目路基施工准备阶段，技术交底 在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点。也便于施工方案和工期计划的落实。

3 施工阶段施工管理

路基施工阶段是道路工程项目路基施工开始、具体工作落实的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行施工，是施工计划及施工方案调整能否保证道路工程项目在工程质量与工程进度等方面顺利完成的关键阶段，因此，在路基施工阶段要做好和准备一下几个关键方面管理工作。

（1）试验方案，在道路工程项目中路基施工试验阶段，通过试验阶段的试验与总结，根据工程项目的工程在对质量、经济、进度等方面的施工要求，制定合理切实可行的工程施工方案，并验证施工方案可行性与可操作性，最后根据编排方案进行全面施工作业，切不可盲目无根据的进行工程施工作业。

（2）质量控制，在道路工程项目中常根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

（3）流水作业，在道路工程项目中流水作业是我们施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。

（4）工地例会，在道路工程项目中工地例会可以工程施工前一段时间施工回顾与总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求检验，总结工程施工存在问题，如何解决问题，如何调整问题，都需要制定适当的方案去解决实际遇到的问题。同时，工地例会可以充分集思广益、积极调动广大工程管理技术负责人员对工程积极性与负责性，从而可以制定出切实有效施工方案，因此，工地例会可以有效保证工程质量和进度的施工要求。

4 结束语

综上所述，影响道路工程路基施工管理因素很多，受到自然环境，人为施工，工程造价等多方面因素的影响，导致道路工程路基施工效率相对较差。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，本文根据多年施工管理经验总结，论文从道路工程路基施工准备阶段，施工阶段两个方面阐述路基施工管理方法，以确保路基工程施工质量，加快进度，提高经济效益，以道路工程路基施工管理达到工程实际使用上的要求，以便于路基施工管理达到技术及工程实际使用上的要求，为我国道路工程施工单位在路基施工管理控制方面的发展提供可行性思路。

参考文献：

[1] 张家玮，解光敏，丁阵.公路路基施工技术问题的探讨[J].科技与企业，2013，2：18-19.

[2] 王欣，李丹明，曾兵.对于道路桥梁的路基施工技术的分析[J].门窗，2013，01：34-35.

[3] 宋帅帅. 浅谈公路路基施工技术及其质量控制[J]. 民营科技，2013，11：66-67.

路基施工总结篇(4)

[关键词]公路工程 路基施工

中图分类号：U416.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）46-0186-01

经济的发展促进了我国公路工程事业的不断发展，随着公路等级的不断提高，对公路工程质量的要求也逐渐提高，因此对路基的作用和施工技术也就越来越重视，因为路基的施工质量，直接影响着整个公路工程的质量，想要确保高质量的完成路基工程，科学而且正确的施工技术是重要的保障。

一、施工准备阶段

1、在工程所在地要详细调查了解公路沿线及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验，制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。

2、调查了解工程所在地全年气候特点，统计往年在施工期由于阴雨影响的天数，制定相应的作业方案及相应措施，并注意气象形势预报，以便根据天气变化情况及时调整作业计划和作业方案。

3、详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划，并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响，根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。

4、论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

5、建立健全质量保证体系。良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。

6、土质最大干密度的确定。压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变得混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。

7、技术交底。在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。

二、施工阶段

1、路基施工试验段

在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底，坑塘路段，软土路基，路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量，适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数，最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。

2、质量控制

根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

3、流水作业

流水作业是我们施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础，根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次，根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。

4、工地例会

工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。

三、总结语

路基是公路的重要组成部分，它的施工质量好坏直接影响到整个公路工程的质量。实践证明，没有坚固、稳定的路基，就没有稳固的路面。路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的先决条件，因此，必须采取适当措施保证其施工质量，这也是确保路基工程质量的关键。总之，路基工程施工应符合工程建设强制性要求，要重视管理创新和技术创新，积极采用国内外先进技术，做到优质高效、文明施工。

参考文献

[1] 王东，浅谈公路工程路基施工[J]，科技创新与应用，2012年21期

[2] 牛煜煜，浅谈公路工程路基施工分析[J]，中国科技博览，2010年 第4期

路基施工总结篇(5)

近年来，随着交通基础设施建设的迅猛发展，我国如长珠三角洲、汉江平原等地区高等级公路建设中优质路基填料匮乏的难题日益突出。这些地区地势平缓，河网纵横，农田湖塘众多，公路路基形式大部分为路堤，往往比其它地区需要更大量的填料。就地取土不仅占用耕地，而且填料质量难以保证；长距离运土，会造成建设成本的大幅增加。另一方面，这些地区大多拥有较丰富的江（河）砂资源，用砂填筑路基不仅可降低成本，也可以保证填筑质量。但河砂作为路基填筑材料，存在失水后易滑坍，不易压实，干稳定性差的缺陷，所以在工程中大面积应用的实例尚不多见，国内也尚无相应的施工技术规范和质量检验评定标准指导和规范施工，因而全断面填砂路基的施工技术研究具有很重要的现实意义。

本项目研究研究对象是湖北汉北高速第四合同段的全断面填砂路基施工，湖北省汉北高速即监利至江陵高速公路位于湖北省中南部、江汉平原区内，路线走廊总体呈东西向，东起监利县分盐镇，接随州至岳阳高速公路南段，西止江陵县资市镇，接沙市至公安高速公路，途径监利、江陵两县。该项目是湖北省规划的“七纵五横三环”高速公路网的组成部份，也是我省沿长江北岸快速通道的一部分。本项目实施后，将打通荆州地区没长江北岸快速通道，弥补区域缺乏东西向快速通道的不足，其建设对于实现区域高速公路连线成网，完善区域综合交通体系，加快荆州区域中心城市建设，带动江陵、监利及沿江城镇带的发展，增强两湖平原经济交流，促进沿线地区资源整合开发和沿线地区经济社会快速发展，推动“壮腰工程”实施，对于整合沿线地区资源开发、加快湖北长江经济带的开放开发、改善江汉平原东向出行条件、完善荆江地区应急保障通道、提高防洪救灾能力等具有十分重要的意义。本项目研究的填砂路基在湖北省江陵县境内。该高速公路项目全线路基基本均为填方，土方需求量很大，若填料采用当地沿线取土掺灰填筑方案则施工工艺复杂、造价较高，且给地方农业、水利等方面带来不利影响，容易引发纠纷。通过现场调查，江陵县紧邻长江，江砂储量丰富，可满足本项目填砂路基需要。根据经济、环保、可行的原则，综合考虑各方面因素，该高速公路项目采用了填砂路基设计方案。

本项目将以湖北顺达公路工程咨询监理有限公司所承接的汉北高速第二驻地办所辖第四合同段范围内的填砂路基为研究对象，结合工程实例，总结国内外路基填砂的优缺点，指出本工程的施工技术难点，从试验检测、机械设备组合、工艺质量控制等方面阐述填砂路基施工的工艺和方法。研究制定合理的施工方案，通过调查分析砂源分布、砂源的干密度、含水量等物理性质，指出其对路基压实和边坡稳定的影响。在砂的物理力学性质分析的基础上，提出试验方案和内容，建立试验段对路基碾压工艺、碾压次数、最佳含水量等进行试验。在得到了第一手资料基础上，制定合理的施工方案、施工工艺，解决填砂路基压实和边坡稳定问题。 通过填砂路基施工技术的研究，以有效解决填砂路基施工中技术课题。通过该技术成果的推广应用，降低工程造价，减少土地占用，保证工程质量和安全，缩短工期，以取得可观的经济效益和社会效益，为今后同类型路基施工提供了经验。

二、国内外研究现状分析

国外对砂研究较早，用风积砂做为筑路材料有成功的范例。美国、法国、意大利在高速公路修筑中有成功的应用，只是选用的砂为级配良好的砂，对于级配不良的砂研究较少；在中东地区，如伊拉克和沙特阿拉伯也应用风积砂修筑沙漠高速公路。但是国外既有用江（河、海）砂为填料，完成道路、铁路、基防工程较少，未见相关文献报道。

国内对于无粘性材料的筑路技术除部分结构物台背回填采用中粗砂水密压实外，主要有吹砂填海路基和风积砂路基。在我国东南沿海地区，采用吹砂填海路基进行公路、码头等工程的施工，吹砂时没有路基规范规定的进行分层填筑、分层碾压。如路基承载力不满足要求，返工非常困难。因而常常用强夯法对路基进行处理。目前这种方法用于低等级公路和码头站场的施工。风积砂路基多集中于我国的内蒙、陕西、新疆、甘肃、宁夏及青海等沙漠分布较大的地区。目前，在沙漠公路建设方面，开展研究工作尚不深入，有关设计技术施工规范、规程及技术标准有待制订或补充完善，是当前公路交通部门面临的重大技术课题。由于风积砂在粒径、矿物成分、力学行为等方面与江（河、海）砂有较大区别，对以江（河、海）砂为填料进行路基填筑尚未在国内得到大力推广应用。

目前国内填砂路堤工程实体（高等级公路方面）大致有：中江（中山新隆至江门四段村）高速公路，采用吹填河砂填筑；上海外环线浦东段二期工程选用了长江口淤积潮砂作为路基填料；京珠高速公路广珠段工程，其填方路基采用河砂填筑；国道324线饶平县穿城路段整个路段设计为填砂；上海长江隧桥工程的崇明岛接线工程采用长江口细砂填筑路基。

目前国内对风积砂所做研究得出一些结论，仅限于实验室得出风积砂的力学性能，对于以江（河、海）砂为填料进行路基填筑的研究尚未展开。

三、项目实施方案

（一）具体研究内容、研究目标和拟解决的关键问题

1、具体研究内容

本文依托江北高速新建工程，对于细砂作为筑路材料其材料性质、混合料性能、施工工艺、控制指标等进行质量控制研究，解决工程缺土难题，最终为长江细砂作为路基填料的推广应用提供参考。

（1）路基性能分析。该部分主要通过路基试验段的检测和实内实验，确定长江细砂的最大干密度、最佳含水量、无侧限抗压强度、CBR、抗剪强度、回弹模量、压实度等各项路用指标性能。

（2）长江细砂实验段施工工艺及质量控制。该部分主要通过试验段的试铺，确定填砂路堤在机械组合、含水量控制、碾压质量等方面相应的施工工艺及质量控制方法。

（3）填砂路堤影响因素。该部分主要通过细砂填料的特性对压实度影响进行分析，并对填砂碾压和包边土施工两个难点提出针对性的控制措施。

2、研究目标

以湖北顺达公路工程咨询监理有限公司所承接的江北高速公路第二驻地办所辖第四合同段实验为研究对象，通过实验段的施工，确定筑路机械的规格、松铺厚度、碾压遍数、碾压速度；最佳含水量及碾压时含水量的允许许偏差等施工参数和施工工艺，以指导正式路基施工。

3、拟解决的关键问题

结合江北高速的第四合同段建设实践，拟解决：

（1）通过路基实验段施工，摸索并总结出一套细砂填筑路基施工合理的施工组织和机械设备的配置方式。

（2）通过路基实验段施工，摸索并总结出清表及填前碾压、细砂填筑及压实在不同自然条件下采用不同的压实设备施工松铺厚度、碾压遍数以及碾压速度等施工设备配置及施工工艺方法。

（3）通过路基实验段施工，摸索并总结如何依据招标文件的技术、质量标准以及部颁质量标准进行规范的程序管理方法和质量控制手段。

（4）通过路基实验段施工，收集相关数据，并进行分析和整理，达到全面指导路基工程施工并符合技术质量标准的目的。

（二）研究方案、研究方法

1、研究方案

课题组将参与到江北高速公路第四合同段具体施工及监理过程中，对路基填砂施工全过程监控，通过计算、观察、测量、实验等多种手段获得大量数据，从地基清表、原材料的室内试验、包边土施工、到细砂填筑松铺厚度、碾压含水量偏差值以及碾压遍数、速度等多方面调研，对填砂路堤工程总结出合理的施工组织和机械设备的配置方式。

2、研究方法

（1）现场调研法

调查对象：路基施工现场技术管理人员、施工作业人员、现场监理人员；路基施工项目管理者。

调查方法：访谈法：与路基施工、监理各方进行面对面的访谈。

（2）统计分析法

全面收集填砂路基施工工艺工法及相关数据并进行统计分析，取得有价值的研究成果。

（3）实验法

藉由操弄一个或一个以上之变项，并且控制研究环境，藉此衡量自变项与因变项间的因果关系。

实验室实验法：在严格控制的环境中，操弄一个或一个以上的变项并控制其他条件不变下，使研究者可以在其他相关因素影响最小的情况下，观察且衡量操弄变数对依变数的影响。

现场实验法：在真实环境或自然环境下所进行的研究，研究人员在尽力控制的环境条件下，操弄一个或一个以上的变数，以观察操弄变数对依变数之影响。

（4）比较法

根据一定的标准，对某类现象在不同情况下的不同表现，进行比较研究，找出普遍规律及其特殊本质，力求得出符合客观实际结论。

a、注意事物之间的可比性。可比较性指的是比较的对象之间的规定性，指对象之间具有一定的内在联系，具有某些本质上的而不是表面上的共性。如果不是同一范畴、同一标准的材料，则不能比较。

b、注意比较对象的广泛性。因为客观事物的条件是各种各样的，其中有的是主要的，决定事物性质的；有的是次要的，不决定事物性质的。同时任何事物也不是孤立存在，而是和其他事物密切联系的。因此，比较要从各方面进行。

c、既要比较事物的现象，更要比较事物的本质。因为事物之间不仅有现象的异同，而且存在着本质上的异同。

d、把比较法与其它研究方法结合起来。如：在调查中要比较调查对象的种种相同或不同情况；在实验法中要比较实验的各种变化和效果。

（5）经验总结法

通过对实践活动中的具体情况，进行归纳与分析，使之系统化、理论化，上升为经验的一种方法。在总结经验时，一定要树立正确的指导思想，分清正确与错误、现象与本质、必然与偶然。经验一定要观点鲜明、正确，既有先进性、科学性，又有代表性和普遍意义。

本研究的创新之处主要体现在三方面：

其一，研究内容全面性。从地基清表、原材料的室内试验、包边土施工、到细砂填筑松铺厚度、碾压含水量偏差值以及碾压遍数、速度等多方面调研，对填砂路堤工程总结出合理的施工组织和机械设备的配置方式；

其二，调查研究的深入性，理论与实践的结合性强，课题组将参与到第四合同段施工过程的施工方案制定及具体实施，全过程的质量与安全监控，并与施工单位、监控单位、设计单位共同协作，对全过程进行深入调查，系统分析；

路基施工总结篇(6)

【关键词】路基；填筑控制；压实度

一、试验路概况：

该合同段试验路原地面属于黄褐色粉质粘土，最高填土高度6米，地势较平缓，施工道路就在原有旧路侧，无积水、部分路基需要做软基处理。用挖掘机清表、清淤后经过总监办试验室进行承载力检测，达到设计要求承载力后，进行分层换填石压实，回填到原地面，达到规范要求后，即可进行填土路堤填筑试验。该试验路段填土材料按设计调配取自K46+600～ K46+650右侧借土场，最大运距340米；该路基挖方最大开挖深度 6.86 m，为原有旧三级路，经取样试验该土的塑性指数为Ip=2.0，液限为WL=20.2，土质为粉土质砂，最大干密度为2.06g/cm3，最佳含水量8.8%，天然含水量18.1%。CBR值分别为：20.5 %、36.3%、44.2 %，可用于92、94、95区填筑。

二、试验路施工目的

1、通过路基试验路段施工，总结出一套适合本合同段地形路基填、挖段施工合理的施工组织和机械设备的配置方式。

2、通过试验、总结出在本合同段压路机具及配套设备的条件下，碾压遍数及压实度的关系，摸索并总结低洼农种区路基床的清表及填前碾压、回填及碾压、填筑松铺厚度、不同自然条件下不同的碾压设备的碾压遍数的理想设备配置及工艺方法， 确定最佳合理碾压遍数。

3、总结出如何依据招标文件的技术、质量标准以及部颁质量标准进行规范的管理方法和质量控制手段。

4、确定松铺系数，以便控制松铺厚度及运输车倒土最佳间距。

5、通过本试验段施工，收集相关数据，指导全面路基工程施工并达到技术质量标准。

三、机械配套情况：

在试验路施工过程中，原计划使用挖掘机神钢S200两台，山推SD-16推土机1台，柳工-50装载机1台，15t霸龙自卸运输车辆7台，山推-20T压路机1台。从配合情况来看，基本满足现场施工需要。

四、施工管理人员配置情况

原计划安排施工管理人员11人，通过试验路施工各部门配合情况验证，配备11人以上才能满足现场施工生产需要。如果有多个工作面同时施工，试验检测人员、施工员、民工相应增加。同时增设资料整理人员，确保资料的及时回收。

五、试验路施工情况

以汽车配合挖掘机运土，推土机精平、压路机压实，具体施工程序为：

1、测量放样

（1）用GPS复核路基横断面，纵断面高程。

（2）GPS放出中边桩，并用水准仪检测高程。

（3）填筑时先放边线，立出施工标尺，按各种填料松铺厚度要求计算出卸料面积，用石灰线划出方格。

2、按照《填土路堤试验路施工方案》配备充足的技术管理人员，质检人员和机械设备，同时配备劳动力配合机械填土，修补推土机作业后的坑洼不平之处，并配备足够的现场检测仪器。

3、质量要求控制

施工程序和质量控制主要按照《填土路堤试验路施工方案》进行，填前进行场地清理，对低洼地段先挖纵、横向排水沟，降低地下水位，清淤晾晒，直至达到填前碾压要求为止；旱地部分：先清表挖台阶翻松晾晒碾压或者换填碾压，使其平整度、压实度均达到技术规范要求，每层填土上料经现场监理工程师同意，并做好厚度、标高控制标志，上料后推土机平土，压路机碾压，记录碾压遍数及振动情况，并做好相应的压实检测记录，绘制出压实度曲线后方进行下一层填土压实，每一道工序必须经监理工程师签认，路基平整度用3m直尺进行检测，控制在规范要求范围内，确保压实质量。

4、试验路施工和检测工序

六、对试验路的评价、分析

（一） 经过试验路段的施工，熟悉和掌握了技术规范填筑路基施工的程序，机械配备和有关压实标准，检验了项目经理部的施工管理机构及质量控制系统的运作情况，为填土路堤全面施工打下了良好的基础，同时掌握了真实可靠的科学数据，对以后施工起到了重要的指导意义。

（二）地基处理、测量放样和压实度是填土路堤施工的三大控制指标。地基处理好坏将影响压实效果和使用年限；测量放样则影响路基的线形和填挖质量；而压实度则是最关键的一环，它将是整个路基工程的脊梁，它的好或坏将决定整个工程的技术指标和质量等级，是路基施工的重点。

（三）试验成果

1、通过5层填土路基试验路不同压实遍数的不同压实度检测结果分析，其压实度平均值在第三遍压实（即大振第一次）压实即可达到91%的压实度，第四遍压实（即第二次大振）可达到93%，根据不同压实遍数的压实度关系曲线分析，第五遍压实后（即第三次大振）压实度可达到95%以上，第六遍压实后（即第四次大振）压实度可达到96%以上，根据试验结果，92区须静压一遍、小振一遍、大振二遍可达到要求，94区须静压一遍、小振一遍、大振三遍可达到要求，95区须静压一遍、小振一遍、大振四遍可达到要求。

2、通过5层的不同压实遍数的标高检测结果，取平均值后，可以得出松铺系数为1.201。

七、试验段的施工小结

（一）在整个机械化施工过程中，需要人工铺助参与打碎土、石块，清除杂草、树根，配合推土机平整摊铺后的填土面，铲修边坡松土、余土，避免表面不平整影响压实度。

（二）在机械施工作业过程中，应及时保护放好中、边桩位，做好填筑标高记号，以利于机械作业有方向目标，控制好松铺厚度、平整度。

（三）加强施工现场的管理是十分重要的环节，是工程质量效益好坏的主要影响因素。开工前一定要做好施工测量放样，做好施工标志，并进行填前的场地清理，平整及填前压实工序，及时做好每道工序的交接和记录，自检验收工作并按规定的表格填写资料报总监办审批认可。在进行填筑时，应对所填用材料的天然含水量测定来决定开始碾压时间，含水量过大时需晾晒风干。在挖土、运土、松铺厚度、平整土面，碾压等每项工序都应有专人管理和检查落实。

（四）经常修整施工便道，清除松散虚土、石块，必要时换填碎石垫层。确保便道畅通及运土车辆的通行。

（五）必须做好施工排水工作，及时完善排水系统。做到路拱合适、不积水，不冲刷污染周边环境。

（六）必须严格按照施工规范来施工，做好安全保护措施。危险路段、施工路口，必须设置安全警示标志牌，必要时派人值守。同时，做好环境保护措施，不能乱堆乱放。做到安全施工、文明施工、规范施工。

参考文献：

[1]《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008）北京 人民交通出版社 2008；

路基施工总结篇(7)

由于填石路基的地基材料特点，比传统的填土路基更具有优越性，在设计强度和使用寿命等方面都较填土路基而言更符合现代我国道路质量的要求。结合填石路基的施工工艺，笔者总结出几点填石路基施工工艺的具体特征。(1)据石料的岩性，主要按照强度、风化程度将其分为坚硬类石料、次坚硬类石料、软质岩类石料和极软类石料。选择的填石材料硬度越大、吸水性越差、稳定性越好，则填充的填石路基的质量也会更好，所以说填石路基与填石材料存在着相应的质量关系。会直接影响着整个道路的基础结构，进而影响着工程的质量和材料的使用效率。(2)在每次的工程结束之后，施工人员在分析路基的可压缩性指标时总会发现，指标往往会大于填土路基本身的可压缩性，这个特点在一定程度上说明填石路基的性能更优越于填土路基。针对碾压施工，应注意大粒径碎石填料的使用。目前施工京城出现填料会压碎的情况，其现象既有有利的一面，也会破坏路基的稳定性，碎石破碎能够在路基施工中减少孔隙比，所以在施工应对填料的岩性和粒径进行有效控制，分析压实能力是否会影响碎石，促使大粒径碎石填料的破碎能够凸显好的方向，增加路基的稳定性和强度。(3)在实际施工过程中需要向填石路基层中填充一些细粒沙石，但是由于机械设备的自身问题会导致这些填充细粒沙石大小不均匀，所以会直接影响填石路基的稳定性，进而影响着工程质量。结合岩石的物理力学性质和节理裂隙发育情况，进行爆破方案设计。选择合适的炸药单耗以及孔网参数改变石料的各种粒径比例与含量，调节装药间隔改变某一粒径的含量。路堤填筑时，最大粒径应不大于35～45cm，不均匀系数在15～20以上较好，同时粒径大于20cm的填料含量应在20%～30%以下，粒径在2cm以下的填料含量应在10%～20%以上。最后，由于填石路基中的填石材料不均匀性强，填筑质量有所差异，路段中的石块自身的耐腐蚀性与吸水强度会有所不同，所以导致路基的风化程度存在差异，容易暴露局部问题且维修较为麻烦。综合以上各种不利因素的出现，我国在现阶段填石路基的施工工艺虽有改进，如根据岩石性质不同进行分块填筑;但仍有很多的不足亟需改进。我国在填石路基施工工艺的研究上相对于国外来说较晚，而且缺少较为系统性的理论研究，许多所谓的施工工艺都是建立在不断地施工经验上，系统性的理论研究过于匮乏，很多实际的问题尚未得到有效的解释与解决。比如，在处理碎石填料时，我国目前没有合理的加工工艺，而且加工出来的碎石料大小均匀程度达不到实际的施工标准，这对填石路基的施工质量有着很大的影响。与此同时，由于现阶段我国的填石路基的施工大都是经验数据，在实际操作过程中缺少定量化、细致化的研究与预算，所以导致了施工材料的大量浪费与施工缺陷。

2填石路基的施工工艺改进措施

2．1填石路基的平整与铺设工艺改进

由于填石路基的平整工艺直接影响了填石路基的质量以及路面的摊铺质量，所以对现阶段的填石路基的平整工艺进行改进很有必要。借助重型机械设备进行平整作业，在机械处理完的地面上铺设一层细粒沙石，进一步的将地面的平整程度达到设计要求的标准。在铺设填料石时，铺设一定厚度后立即进行压实处理，尽可能的将填料做成紧密的状态，可以铺设细粒填充增强路基的承载负荷的强度，严格按照试验段松浦系数摊铺，禁止超厚铺设填料。同时采取渐进式的填石铺设方式，使路基呈现延续性的扩展，进一步的提高路基的质量。

2．2填石路基的碾压工艺改进措施

笔者多次在施工现场参与调研了路基的压实工作，发现我国现阶段在填石路基的压实工艺上只是根据经验，或者铺设一段试验段总结相关参数，缺乏大量数据的总结。在铺设一段或者填料石达到一定厚度时即进行碾压工作。一定程度上提高了路基的质量，但是从经济角度分析，这种方式大量浪费人力和设备资源。在路基填筑边缘，因为临空面的存在，以及压路机不能靠边碾压，导致路堤边缘压实度不足，这就是路面的摊铺和碾压结合不合理。所以笔者根据现场施工数据统计分析，建议结合实际和理论两者的情况下，对路堤两侧填筑宽各增加100cm，保证路基边缘部分的压实度，碾压完毕进行夯拍、削坡处理。填石路基的碾压宜使用碾压组合，即18t拖式凸块振动压路机与18t自行式振动压路机的组合，对路基的碾压程度进行实时监测与记录，并进行计算机模拟，合理确定碾压方式与碾压厚度，作为改进工艺的理论标准。

3结语

填石路基的施工工艺是现阶段我国道路建设应用最广泛的施工工艺，特别在贵州以及多石漠化地区，被许多的道路施工与设计单位所采纳，所以具有实际的研究价值。笔者仅分析了现阶段填石路基施工工艺的开展方式，主要介绍土质地基和石质地基两种情况下的预处理方式，结合填料要求，总结如何提高填料标准。根据填石路基施工工艺特点找到不足的地方，提出了工艺改进措施，以提高我国填石路基施工技术。

作者:梁康 单位:贵州桥梁建设集团有限公司

参考文献:

［1］赵香川．填石路基施工技术在公路施工中的应用［J］．中国高新技术企业(中旬刊)，2014，(4):70－71．