共享单车的技术分析精品(七篇)
共享单车的技术分析篇(1)
关键词：自行车共享 GPS定位 移动支付
中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）10（a）-0099-02
1 概述
公共自行车的概念最早起源于欧洲：1965年荷兰的一个组织将公共自行车涂成白色，放在公共区域供大家免费使用。从那时起，公共自行车系统在各个大城市不断得到发展。例如2007年，法国巴黎市启动了全欧洲最大的公共自行车系统，投入使用自行车超过2万辆，而大洋彼岸的美国纽约市2013年推行北美最大的公共自行车系统，共投入1万辆自行车。
国内的各大城市也相继发展了公共自行车系统。例如2008年，北京市率先开始投放公共自行车，由私人运营，奥运会期间规模曾经达到5万辆，盛极一时。武汉市和杭州市目前拥有世界上最大的公共自行车系统，公共自行车数量分别为7万辆和6.5万辆。特别是杭州市拥有目前中国最成功的公共自行车系统，自行车使用率维持在33.5%的水平，可以堪比欧洲最高的自行车使用率。
在文献[3]中，作者们总结了公共自行车系统的优点：（1）灵活性强；（2）少排放；（3）节约个人支出；（4）减少拥堵和能源消耗；（5）有利于健康；（6）通过与公共交通“最后一公里”衔接，支持多种交通方式换乘。
尽管公共自行车系统拥有上述优点，目前在中国的大部分城市中，公共自行车却陷入了发展停滞、初始投资很难收回的尴尬境地。造成这种情况的原因主要包括：借还车不方便，使用身份证办卡程序复杂；公共自行车站点设置缺乏灵活性，无法有效满足居民的需求；公共自行车初始的车辆购买和站点建设成本高；居民使用频率低，成本难以收回；车辆遭盗窃和破坏问题严重等。
2 创业公司引领的自行车共享浪潮
自从总理在2014年提出“大众创业、万众创新”的号召后，各行各业都出现了创业创新的浪潮。在自行车共享领域也涌现了一批优秀的创业公司，其中以ofo和mobike为典型代表。
2.1 发源于大学校园：ofo
ofo是一家发源于大学校园的自行车共享平台。几位90后北大学生在2014年创办了ofo。它的定位是主要服务大学校园市场中的学生。ofo平台的车辆主要由学校回收的废旧自行车和平台购买的新自行车组成。所有车辆的车身被涂成了黄色，因而被称为“小黄车”。
在借用车辆时，用户只需要使用智能手机应用寻找附近的可用车辆，通过车牌号获取密码，解锁后就可以直接使用。在归还车辆时，用户可以通过微信支付费用，然后就近上锁，无须归还到借车处或指定车桩。
2.2 共享出行的自然延伸：Mobike
摩拜单车，英文名Mobike，由前Uber上海总经理在2016年于上海推出自行车共享服务。自从Uber、滴滴出行带来共享出行领域的巨大变革之后，摩拜单车有志于为“最后一公里”出行带来一种新的选择。摩拜单车经过专业的设计，集全铝车身、防爆轮胎和轴传动等高科技手段于一体，使其坚固耐用，进而降低维护成本。所有车辆的车身被涂成了红色，因而被称为“小红车”。
摩拜单车的借还方式与ofo相似。不同之处在于，用户可以通过智能手机应用进行预约取车，先在自己的手机上查看单车位置，找到可用单车后，通过扫描车身上的二维码开锁即可开始骑行。
3 计算机技术给自行车共享带来的巨大改变
在这一部分，我们总结了计算机技术给自行车共享带来的一些改变。相对于政府主导的公共自行车系统，创业公司提供的自行车共享服务具有如下的优势：
（1）共享自行车不需要使用身份证到固定网点办理借车卡，程序简便。
（2）共享自行车不需要放到固定站点，使用方便。
（3）共享自行车不需要投入固定站点的建设成本。
（4）共享自行车充分利用了GPS定位技术。
（5）共享自行车的付费方式简单。
通过上述的比较，我们也总结了为自行车共享出行领域带来巨大改变的计算机技术。
3.1 GPS定位技术
通过使用GPS定位技术，共享自行车不需要使用固定车桩，用户可以直接查看周边的自行车情况。同时，GPS定位技术也为寻找失窃的自行车提供了参考，能够有效减少因车辆丢失导致的经济损失。
3.2 智能手C应用
通过智能手机应用，用户可以方便快捷地完成注册、借还自行车以及查找附近可用的自行车等功能，从而避免了用身份证去固定网点办理借车卡的烦琐程序。
3.3 移动支付技术
利用微信、支付宝等移动支付技术，用户可以安全快捷地完成自行车使用费用的结算，省去了办卡充值的烦琐手续。
4 自行车共享进一步发展面临的挑战
尽管目前自行车共享领域呈现出欣欣向荣的景象，我们不得不指出自行车共享领域想要进一步发展的话，仍然面临着诸多挑战。
4.1 资本投入不可持续，成本回收任重道远
在风险投资的扶持下，提供自行车共享服务的创业公司利用低廉的用车价格吸引了大量初始用户。然而，与政府主导的公共自行车项目类似，这些创业公司仍然面临着如何提高用户使用频次的难题。可能的解决方案包括鼓励用户骑车出行，培养用户使用自行车的出行习惯，而不仅仅将自行车局限于上下班的通勤工具。
4.2 自行车共享：不仅仅是一个技术问题
目前自行车共享服务相关的创业公司或多或少遇到了一些不遵守分享原则的用户，他们通过将自行车上的标识毁坏或者将自行车藏匿起来的方式阻止其他用户使用自行车，实际上是将共享自行车占为私有。
对于这样的问题，自行车共享服务可以与互联网征信系统结合起来，例如前海个人征信系统和芝麻信用系统。对于曾经有过不遵守共享原则的用户，在他的个人信用历史中进行相应的记录，并降低他的信用分。当某个用户的信用分降到足够低的水平后，限制他继续使用共享自行车。
4.3 车辆的智能调度依赖于需求预测
对于共享自行车而言，经常会面临某些地区需求量大、无车可用，而另一些地区需求量小、无人用车的情况。对于这种情况，需要通过智能调度的方式平衡供需关系。为了更好地进行调度，需要在累积一定用户数据的基础上，通过计算机等技术，进行需求预测，从而能够更加及时地响应用户的需求。
5 结语
在该文中，我们首先回顾了公共自行车系统的发展历史和目前面临的一些困难。通过对两家提供自行车共享服务的创业公司的介绍，以及它们与政府主导的公共自行车系统的比较，我们总结了计算机技术为自行车共享带来的巨大改变。最后，我们分析了自行车共享进一步发展面临的挑战和可能的应对方案。
参考文献
[1] 陈胜男，陈云，李萌.北京市公共自行车使用及其影响因素调查分析[J].消费导刊，2016（1）.
共享单车的技术分析篇(2)
从“有桩”到“无桩”，解决了人们短途出行痛点，也符合低碳节能、绿色出行等政策导向
“我在北京大学上学4年间，先后丢了5辆自行车。”谈起创新的起点，ofo单车创始人兼CEO戴威说，正是基于这样的痛点促使他和团队寻找一种既不必担心丢车，又能随时随地用车的解决方案。
对于骑行便利的需求在城市里其实普遍存在。此前，不少城市也都发展了公共自行车，但用车受到车桩限制、办理手续复杂等让使用便利度打了折。“创新，就要打破‘停车桩’这一固有的思维枷锁。”戴威认为，只有通过将单车与移动互联网结合，实现共享、无桩，才能让用户体验随时随地取车还车的便利。
2015年9月，ofo平台在北大校园内诞生。用户只要在手机App上输入ofo为单车加装的车牌号，就能获得对应的解锁密码，打开密码锁就能骑走。到达目的地上锁付款后，平台便记录下当时用户手机所处的地理定位，为下一位用车者找车提供依据。
同为“无桩”，2016年4月上线的摩拜单车则采取了为车身加装GPS芯片的物联网方式，这个芯片可以跟踪位置，并计算路程和使用时间。用户通过手机扫描车身上的二维码后，人就与车“绑定”了，用结束后上了锁，系统就会自动结账。
技术上的“无桩”，一举打破了空间限制，使痛点不再痛。然而，这还只是创新成功的一个方面。要知道，前几年网约车蓬勃兴起之时，既带来了新旧业态的矛盾，也遭受了秩序不够规范的批评。与之相比，共享单车从起步时，就注意到了与城市的和谐相处。
创新要契合社会发展方向和政策导向。摩拜单车CEO王晓峰认为，与政府倡导的低碳节能、绿色出行相一致，是共享单车快速成长的重要前提。“目前，全北京自行车的存量大概在900～1 000万辆，共享单车做到70万辆也就是7%的量，不会对交通造成很大压力。”戴威分析道。
创新要尽量避免产生新“麻烦”。王晓峰举例说，若出于纯商业考虑，共享单车就没必要作实名认证，因为程序越繁琐，用户增长就越慢，“但是市场调研时，有部门提出，有人乱停乱放之后得找到责任人。我们便采纳了这一意见，让用户在注册时提供手机、姓名、身份证号码等真实信息。”
资本寒冬中逆势走红
2016年下半年以来，大量应用创新型的移动互联网创业项目遇冷，共享单车却在资本寒冬中逆势走红，成为现象级的存在。这说明，城市公共交通的建设乃至网约车的发展，仍然没有满足人们多样化的出行需求，或者说，共享单车在短途出行这一细分领域的优势已经得到一定程度的认可。
单车盈利的关键在于单车的日均订单量和新用户的增加速度。1元、0.5元的生意，能赚钱吗？一项技术创新要转化为一桩能够持续盈利的生意，归根到底还要在商业模式上走得通。这其中，既要有对时机的把握、节奏的推敲，也要有对成本与利润的考量。
把创新推向市场，什么时机最合适
有人抱怨，最初共享单车产品并不成熟，车身沉重、查找困难也屡遭“吐槽”。但在王晓峰看来，“在互联网时代，推出一个软硬件结合的产品，无需强调登场就得完美。产品做到七八十分，就可以推出来了。随后在大规模使用过程中再去调整、优化、迭代。”
时机要趁早，节奏也不能太缓
当前市面上的共享单车其实更接近于“共用”，而非“分享”，因为车辆并非个人资源，而是平台所有。相较而言，ofo成立初的模式似乎更符合“分享”的本义――平台上的1 000多辆单车均为北大师生个人拥有、自发共享。
“不过，最初的模式缺乏标准化的复制能力，发展速度过慢。”戴威告诉记者，个人自用的单车接入平台，颜色、标识不统一，在查找上会造成一定困难，推广也受个人意愿所限，“大量引入标准化车辆，可以一边提高用车的便利性，一边逐步培养大家的用车习惯。”
从成本角度来分析，除车辆的日常维修、维护和运输需要一些人工成本之外，车辆硬件成本是共享单车企业最主要的成本所在。而在是否自产车辆上，不同企业有着不同选择。
“我们不想生产车，而是要连接车”“作为一项公共产品，应该满足尽量多用户最基本的出行需求”――基于这些理念，ofo为“小黄车”选中了最为大众化的一款车型，车辆从自行车制造企业大批量采购而来。
摩拜则涉足了硬件领域。轮胎要实心、不能轻易爆胎，没有链条、不用担心掉链子，车身全铝、不用担心生锈……为使车辆更耐用，摩拜为“小红车”提出了一系列技术要求，而这也推高了硬件成本。据悉，最早的摩拜单车成本在2 000元1辆以上，换代后有所下降，但单辆仍超千元。当然，摩拜单车的维修维护等成本也较低。
而在收益一端，眼下的主要渠道是用户租金与押金。像摩拜单车收费标准为0.5元半小时，ofo则为1元小时，水平相差不多。共享单车企业一般还要向注册用户收取99～299元不等的押金，这部分押金也将用于财务投资以保值增值。以ofo为例，单车成本约在400元左右，日常维护运输的成本约为车辆成本的10%～20%，使用寿命约为18个月。按这个周期来计算，只要1辆车1天能产生0.9元以上的租金收益，就能收回车辆成本。因此，企业盈利的关键就在于每辆单车的日均订单量和新用户的增加速度。
或是出于商业考虑，共享单车企业还从未向外界披露过具体的运营与财务数据。戴威告诉记者，目前ofo的车辆使用率较高，每日收益比较稳定，“2016年尚未盈利，但已无限接近持平，2017年肯定会实现盈利。”而硬件成本更高的摩拜则多次表示，目前谈盈利还为时尚早。
共享经济下的盈利
尽管在共享单车发展中存在一系列问题，但长期来看，大部分问题其实是可以优化、部分克服的。就盈利模式而言，目前阿里、腾讯、滴滴等产业资本对于共享单车都有投资，实际上间接说明了他们是不担心这个问题的。即便进行直接论证，共享单车的发展空间也是值得肯定的。
对于共享单车的入局者来说，移动互联网破除了单车共享的信息成本，而随着智能技术的发展和共享单车的规模化，智能硬件的成本也会越来越低。理论上讲，只要每个用户所分摊的企业经营成本不高于个人拥有单车的成本，共享单车就具备实现盈利的基础。
就当下而言，虽然共享单车比普通自行车的造价更高、人为破坏等现实情况推高了共享单车的运营成本。但在资本的支撑下，优秀的共享单车品牌在做大规模、抢占市场的同时，也有足够的时间去研究升级硬件的智能化水平、优化运营调度、培养用户的使用习惯以及发展多样化的服务，从而探索出更好的盈利模式，这正是共享单车的想象空间所在。
在挖掘盈利点方面，未来共享单车也有一定的想象空间。比如，共享单车的硬件及App均具有一定的广告价值，App作为搭载服务多样化的潜在平台以及平台内沉淀的用户数据，长期来看也具有确定性的变现价值。此外，作为物联网的基础硬件，随着物联网的发展，共享单车开辟出全新商业模式的可能性也是有的。事实上，相比短期内的盈利难题，这些需要时间解答的问题，恰恰可能是投资者们更为关注的。共享经济理论决定了共享单车具有确定性的利润空间，随着成本的优化和盈利点的挖掘，共享单车将逐步满足盈利条件。
未来的想象空间
资金崤踅助力共享单车未来发展，数据价值将被逐步挖掘。一年前，共享单车行业还是片风平浪静的蓝海。而过去一年，各路资金的涌入让这片蓝海泛起了红色的波澜。ofo共享单车与摩拜单车已分别完成C、D轮融资；优拜单车在3个月内获得3轮融资，已完成A+轮；小鸣单车已经完成B轮融资……有消息称，到2016年下半年，行业融资额已超30亿元。“2014年、2015年时，互联网创业泡沫不小，出现了一些建立在伪需求基础上的O2O项目。如今，资本从‘疯狂’转到了‘寒冬’，把泡沫挤掉了，但不会影响到真正创造价值的企业。”戴威表示。
有技术助力、有需求支撑、有资本热捧，共享单车行业仍有想象空间。
数据有望挖得更深
“所有摩拜单车上都有一把智能锁，这能够帮助我们将来运用大数据、互联网技术去优化运营效率，同时更好地与用户沟通。”王晓峰告诉记者，摩拜将通过对沉淀下来的大数据进行分析和挖掘，来判断城市某个区域在某个时间段的最优车辆配给规模，以实现单车投放的动态平衡，“我们还处在很早的监测分析阶段，但是有先天优势。”
脚步可以走得更远
“中国的互联网进程已经非常领先了，我们把当前的模式复制到印度、土耳其等地，也很容易获得资本认可。”戴威表示。2016年12月，ofo对外宣布进军北美和欧洲市场。眼下，来自中国的“小黄车”已经漂洋过海，出现在了美国硅谷的街头。
“出海几乎是每一个企业的梦想。”王晓峰认为，到海外发展，要全面了解当地的法律法规，还要适应语言、导航、支付手段等用户行为习惯，进而评估制定出最精细、高效、方便的方案，“对于‘走出去’，摩拜还在计划阶段。”
共享精神还能发挥得更极致
共享单车的技术分析篇(3)
一、项目概况
两轮电动车智能共享换电项目是基于移动互联网、大数据和云平台技术打造的，通过智能换电柜定点投放搭建的换电网络，为两轮电动车用户提供绿色、智能、安全的换电服务。
“共享换电项目”的实施一方面可以为市民提供更加方便、快捷、安全的出行方式；另一方面，“共享换电项目”统一布局、统一规划，提升了城市形象，消除了不规范充电带来的安全隐患，同时可以为智慧城市建设提供大数据支撑。
随着《2018电动自行车安全技术规范》强制性国家标准的正式实施，我国两轮电动车生产行业加速整合，产业升级势在必行。在电池生产领域，年月日，国家电网了《推进综合能源服务业务发展2019-2020年行动计划》，特别提出构建开放、共赢、合作的新能源服务平台，引领能源新技术应用，加快推进城市出行服务，因地制宜开展分布式清洁能源服务等，锂电池在未来的三到五年时间内将逐步取代铅酸电池，这些都为：“共享换电项目”提供了无限未来。
二、项目建设必要性分析
（一）消费需求的变化倒逼产业升级换代
自1995年中国第一辆电动自行车诞生以来，我国电动自行车行业经历了二十多年的发展历程，我国逐步成为了全球最大的电动自行车生产、消费和出口国。根据ZDC（互联网消费调研中心）的2019年中国电动车产业白皮书数据，2018年度我国电动自行车保有量接近2.97亿辆，全年电动车产量2800万辆，销售量 ，全国各城市两轮电动车的日均骑行需求合计在7亿次左右，电动自行车成为短途出行的主流方式。
随着我国电动自行车行业的蓬勃发展，产品的更新换代周期缩短，消费者的需求也在不断变化，通过百度提供的消费者搜索大数据分析，在影响消费者购车的诸多因素中，续航里程及骑行的舒适度超过了价格、质量、品牌、外观等因素，成为消费者首先考虑的指标，特别是续航里程这一因素，占比达到64%，成为影响用户购车决策的首要因素。企业只有深入理解消费者需求，提供创新独特的产品，才能发掘出新的利润增长点，形成较为明显的竞争优势。“共享换电项目”恰恰契合了电动车消费者对于续航里程及骑行舒适度的需求，该项目通过智能换电柜定点投放搭建全域覆盖的换电网络，用户只需在智能换电柜前“扫码、开柜、换电、完成”，最快6秒钟即可完成换电。项目实施后单日可以 用户提供超过 次换电服务，有效解决电动自行车用户续航里程短、充电难的问题，提高日常通行舒适度。
（二）、“共享换电项目”实施可带来显著的社会效益。
电动自行车的一直是城市管理的难点和痛点，不规范的充电模式安全隐患巨大，事故频发。在一些老旧小区，公共充电设施不健全，居民为了充电方便，私拉电线，乱停乱放，极易引发火灾。根据消防数据显示，2013年至2018年，全国共接报因电动自行车引发的火灾1万3千余起，全国因电动自行车火灾死亡233人。“
1、共享换电项目”实施过程中将电池统一管理，可以有效解决不规范充电带来的安全隐患，同时定位防盗系统可以为公安机关破获电动车电池盗窃案件提供线索，有力打击电池盗窃犯罪，为城市管理水平的提升创造有益经验。
2、“共享换电项目”统一规划布局，统一形象标准，在方便用户的同时提升城市形象。
（三）、“共享换电项目”实施可为智慧城市建设提供有利支撑。
“共享换电项目”实施过程中，在服务用户的同时可以有效收集用户习惯、行车路线等大数据，通过这些数据的分析与计算，可以更好的感知城市运行过程，进而为整合城市资源提供数据支撑，实现对城市的精细化、智能化管理。
三、项目建设可行性分析
1、实施条件成熟。
企业自身技术条件成熟：专业的电动车生产企业已经按照新国标更新生产标准，在锂电生产、电池运营管理以及售后生命周期等方面有非常强的经验和技术。
作为换电终端的换电柜，其大小与400升冰箱的体积相当，占地面积小,易于安放，利用率高，一台柜可同时提供…;换电柜施工对电网线路要求小…;安全性高，符合消防标准…;后期维护成本低。
合作方哈啰方面，其拥有自主知识产权的AI哈啰芯技术，可以实现标准化锂电池的智能互联，另外，哈啰出行在在前期共享单车项目中建成了遍布城市各个角落的运维网络，拥有成熟且高效的运营体系。经过共享单车的深耕，哈啰出行已形成一整套行业领先的应用于海量互联共享出行设备的智慧运营系统。这一套系统能力也将运用于换电服务，实现从换电柜、车辆、电池到客户端的全链路智能化，并且通过技术，为骑行资源的最优配置提供判断和决策依据，实现不同地区间的资源精准调配。
2、政策层面的利好。
共享单车的技术分析篇(4)
摘 要 面对激烈的市场竞争，通过有效的精细化管理，提高人力资源效率、提高公司的工时定额管理水平，建立公司的产品结构、材料定额、工时定额等基础数据体系，快速的进行定额成本计算、查询、分析，用以指导销售定价，实现与实际成本的对比分析，是公司控制成本、提高效益的关键因素之一。A公司是一家电力配件生产的专业化厂家，前几年成功的将信息化技术应用到产品工时定额和成本管理中，取得了非常好的经济效益，并积累了一定的管理经验。在这里就将A公司的做法和经验与大家予以分享。
关键字 信息化 成本管理 信息化应用
一、信息化技术应用前A公司管理状况的描述与分析
1.A公司工时定额管理状况：公司主要是通过电子表格收集和管理工时定额数据，先由各个生产单位对本单位所有生产工人全月产生的工时集中在月底统计，后报人力资源部审核、汇总、分析、报做工资，时间非常紧张，加上新品工时及工艺调整引起的工时变化等因素影响，使工时定额标准的执行程度、工时统计的真实性、效率很难准确掌控，并且由于工时统计、分析只集中在月底有限的几天，分析工作存在滞后性，缺乏指导性。同时由于工时涉及单位多、人员多，统计和管理过程中存在数据分散，查询、提取困难问题。由于以上种种原因导致了从车间工时执行到公司工时管理存在诸多的漏洞和不足，不能很好满足精细化、信息化管理要求。
车间工时是计算工人工资的基础，科学管理工时定额是管理车间工资的前提。因此需要尽快使用信息化工具和平台实施科学管理。
2.A公司的产品标准成本管理状况：财务管理部根据年末各单位上报的材料定额、工时定额，并收集材料采购价格、产品结构信息等，先测算每个车间一段时间的工时费用率，然后计算每个零件的标准成本，最后计算每个产品的标准成本，这些数据的测算和计算，都是通过excel进行复杂的设置后计算完成的。公司产品有近万种零件，有三百多种产品类型，在excel下建立计算系统工作量很大，特别是工时定额、材料定额及材料价格频繁调整变化，导致excel下原始数据的日常维护比较复杂。同时用excel管理数据不是标准化的手段，效率低、容易出错，不能及时提取基础数据，造成灭弧室标准成本核算量大，不及时，也不符合公司倡导的信息化管理要求。
产品标准成本是产品定价的基础，科学计算零件及产品标准成本是销售定价的前提，也是成本分析、指导技术设计、车间成本管理的依据。
因此，急需建立产品加工工时信息管理系统、产品标准成本信息管理系统。只有对各车间所有零件的工时定额、零件消耗定额、原材料采购价格、零部件图号等基础数据进行有效管理，才能实现公司工时和成本的分析管理。
二、信息化技术应用目标
实现工时定额、材料定额标准成本管理信息化，达到数据共享，规范数据的管理目的，为公司工时定额、材料定额的标准成本管理搭建信息管理平台，通过信息化手段实现车间工时、零件及成品标准成本的统计、分析和管理。
1.工时定额管理：建立各车间工时定额数据的标准管理模式，统一车间的工时定额信息化平台，满足对工时的分析、核查、统计和分析，实现工时数据的系统化、规范化、共享化，最终实现对工时定额及人工成本的科学有效管理。
2.产品标准成本管理：建立以工时定额、材料消耗定额、材料价格、零件图号为基础的数据信息库，通过软件实现标准成本的科学计算，最终奠定成本分析、指导技术设计、车间成本管理、销售定价等工作的基础。
三、信息化技术实施的总体思路
利用公司现有的金蝶K3系统平台，借助现有的计算机网络，聘请软件公司，建立包括零件图号、产品BOM结构、工时定额、零件材料定额在内的基础数据信息系统。通过软件的设计，实现对以上数据的录入、维护、统计、分析，自动生成各种查询和分析结果，达到对工时和成本的管理。
实现分散维护，信息共享。通过网络由各单位直接在系统中录入产品、零件名称以及各工序的生产完成数量、实际工时，系统自动提取显示工时定额、材料定额，从而完成工时和产品成本的统计、分析及计算，同时实现工时、产品成本的数据查询、报表自动生成以及分析计算的功能。
四、信息化技术实施过程
1.准备阶段
⑴启动：A公司与软件公司共同成立项目组，召开启动大会，并确定了实施小组成员。成员主要由人力资源部主管、财务管理部主管牵头，车间定额员和统计人员为主，涉及公司十个与定额相关的生产单位。
⑵需求调研：基于公司工时定额管理和成本核算的现状，为了满足精细化管理的需要，解决定额分散存放、查询困难、数据核算效率低下、统计工作量大；解决零件定额数据表、产品定额数据表、材料价格表等数据的核算与共享、调整产品价格时测算过程复杂等问题。
⑶软件的安装与调试：由软件公司对公司实施小组成员进行软件的安装与指导，并对各用户端进行了调试，由软件公司提供《软件安装说明书》。
⑷蓝图设计：
①在现有数据的基础上，建立基础数据库，并对与工时及定额成本有关的基础数据（包括产品图号、材料消耗定额、产品结构BOM、工时定额等）进行系统的整理，其中包括产品名称、图号的统一与规范；产品结构及加工工序的审核、整理；各产品与工序相对应的工时定额的审核与整理，实现基础数据的系统化、规范化和数据共享。
②工时定额数据的查询、共享。根据管理者的授权，相关人员可以根据各自权限与需求，在办公电脑上进行工时定额数据的查询。
③根据定额成本测算方法，在软件信息系统中实现自制零件和产成品定额成本的快速计算、查询。
④利用网络，直接从车间采集工时汇报数据，提高上报数据的准确性、透明性。并根据上报的数据，多角度的进行相关数据的查询。例如：根据产品名称进行数量查询、生产部门进行工时汇总的查询、操作员工姓名进行具体工作的查询与汇总等。
2.软件规划和软件的性能测试
⑴典型数据的收集：根据公司的实际情况，经过分析与研究，由公司提供典型产品的数据，主要有零件加工单元（管型或图号，数量）整管装配单元（管型或图号，数量），这些典型产品主要是根据公司近年来生产量加大，工序较全面，具有代表性的产品；在数据提供过程中，及时发现了一些原管理中出现的漏洞。
例如：某车间剪板机下料，由于剪板机下料是车间2010年新制定的工时，工时制定的标准虽然已经有了，但工时台账并不完善，从现有台账上无法获得有效的数据，通过软件的使用，我们进一步完善了此工序的工时定额，确保了车间工时定额的完整性与准确性。
⑵软件模拟测试。根据前期的沟通与基础数据的提供，软件工时对其所开发的如见进行了模拟测试，确认了软件的相关功能。
3.基础数据的整理与应用
⑴编码的设计、编制：软件中数据的运算主要是通过编码来实现，所以编码的设计与编制、整理是所有数据录入的根本，并根据公司的实际情况对本软件所要涉及到的项目分别作了编码，便于数据的导入。
①职员编码：码长8位，编制原则如下：
职工编号 （码长8位）
员工入厂年份； 顺序号；
根据员工入厂年份和本年度入厂的顺序进行编制。在此项工作中，重点工作是对原有员工的入厂资料进行了整理，将公司中1351人全部进行了编制，保证的职员编码的完整性。
②部门编码：码长4位，本项目中涉及到10个相关部门，我们根据部门的名称进行了编制。
例如： 一车间（编码为02.01） 五车间（编码为02.05）
③岗位编码：码长5位，根据公司现行的工时分值，共涉及到148种不同的岗位。编码原则为，前两位为车间编码，后3位按岗位名称依次顺延。
④工序编码：码长5为，根据公司现行工时定额所对应的工序进行编制，共涉及到相关工序197种。编码原则为，前两位为车间编码，后3位按工序名称依次顺延。本项工作中，由于各部门的原工序名称并不规范，为此我们在原有工序数据的基础上进行了整合，便于工时统计的开展。
⑤物料编码：根据公司现有的技术文件（图号）进行整理与编制。例如零件产品为DA7.XXX.XXX，整管产品为DA3.XXX.XXX。
⑵现行产品加工工艺的整理与完善
根据公司批准确认的工时定额，各部门按照新的工序编码所对应的工序名称，对本部门的工时定额进行了重新的归类、整理。
3.软件上线试运行工作
为了保证软件使用的各项功能的稳定，实施组在两个月的时间里双管齐下，在不影响公司工时定额统计正常运转的情况下，使用软件进行了统计工作，效果显著，表现在：
⑴大幅减少了统计人员两次次统计汇总的无效工作量，保证相关人员有更多的时间来对统计数据进行分析工作，而不是统计工作；
⑵对各单位每月上报的各种工时类型进行了快速的分类汇总，多方面，多角度的提取数据，并可以直观的表现出各单位上报工时中存在的问题，便于对工时执行过程中得信息把握。
4.验收交付工作
根据软件试运行的结果，软件现有功能达到了最初设计的需求，实施小组对此软件进行了验收。
软件公司交付物为《软件安装说明书》、《基础数据编码手册》、《项目总结》、《软件操作说明书》。
五、信息化技术应用效果评价
经过A公司近一年的探索实践，实现了信息化技术在产品工时定额管理、产品成本管理中的应用，并形成以下管理成果：
1.建立系统的基础数据框架。 对于与工时及定额成本有关的基础数据（包括产品、材料、产品结构BOM、工时定额等）进行系统的整理，实现基础数据的系统化、规范化和数据共享。
2.实现工时定额数据的查询、共享。实现授权人员可以在各自办公电脑上按产品、零件、部门、工序等查询工时定额数据。
3.实现定额成本快速测算、查询。按照定额成本测算方法，在信息系统实现对自制零件和产成品的定额成本的快速计算、查询；实现某一要素变化时，只需调整该项数据（如某一材料价格变化时），只需维护该项数据，所有应用该材料的产品定额成本均会同时刷新。并实现了资源共享，相关管理人员经过授权后，就可以直接登陆系统进行标准成本的查询。
4.实现直接从车间等部门采集工时汇报数据。利用计算机网络，由各相关部门定期直接在系统中录入每个产品各工序的完工数量、操作工、实际完成工时等数据，系统自动提取工时定额，计算实做数量的定额工时，并将数据存入数据库完成数据采集。
5.实现工时查询、统计功能：各授权人员可以通过信息系统方便的从多个维度（如产品、工序、部门、操作工等）查询自己业务范围的工时数据。并根据管理需要，设置定额成本、产品工时定额、工时汇报数据查询报表，支持业务人员便捷的查询数据。
通过A公司的工作实践，证明将信息化技术引入产品工时定额管理和产品成本管理的思路是可行的，并会给公司带来良好的经济效益，有力的促进公司的精细化管理工作。
参考文献：
[1]尹隽，翁翔.基于项目管理的信息化造船物料成本管理与控制探讨.财会通讯 .2012（12）.
共享单车的技术分析篇(5)
关键词：供给侧改革；互联网平台；共享经济；Uber打车
中图分类号：F12 文献标识码：A
原标题：基于供给侧改革背景下共享经济模式探究――以uber打车为例
收录日期：2016年12月12日
一、研究背景
近年来，移动互联网的发展速度越来越快，以智能手机为代表的移动终端设备的普及率也日益增强。互联网金融的发展，使得第三方支付迅速兴起并蓬勃发展，c此同时大量新技术出现，基于位置定位服务（LBS）技术，通过与电信运营商合作，可以通过消费者网络获取他们的位置。
以第三方网络平台为媒介，将供给和需求信息都传到这一特定平台，将社会的闲置资源通过租赁的方式实现使用权和所有权的分离，将存量资产的使用价值延续给别人，满足消费者的需求，从而促进社会的可持续发展就是所谓的共享经济，也是促进供给侧改革的有效途径。
二、实例分析
我们以uber打车为例来分析共享经济的运行模式：Uber打车的运营核心就是：“闲置资源+使用价值=利益回报”。Uber公司通过网络平台和智能客户端App将一系列现实中闲置的私家车汇集到一起，通过这个特定的网络平台相关详细信息（包括供给和需求信息），从而进行租赁服务。同时，Uber公司通过LBS定位技术，确定移动设备所在的地理位置，再利用云计算等技术，将在平台上用车需求的消费者与其距离最近的空闲车辆司机进行匹配，一旦配对成功，司机禁止出现拒载现象。在司机接受订单之后，司机具体的个人信息和相关路程时间等信息通过平台传送给订车人，同时结束服务以后，订车人可对这趟路途进行评价，来构成司机的业绩。（图1）
Uber公司的盈利模式为交易抽成模式，每一个订单的完成，供给者和消费者都要抽取一定的报酬给公司。运用网络平台作为销售平台，这也是新兴的O2O模式最明显的表现形式，注重线上和线下资源的整合配套，将线下资源及时地更新到线上以满足需求者的需求，同时也会根据需求信息，寻找更加适合的供给者；因为Uber公司通过网络平台来运营，所以它不拥有提供服务的固定资产所有权，属于轻资产运营方式，没有冗杂的成本和中介费用；Uber公司属于第三方平台公司，利用相关网络平台、智能客户端聚集大量客源，同时利用第三方支付平台进行收费，节省寻找客源的时间成本和交易成本，方便快捷。
Uber公司的运营模式就是共享经济的案例，它揭示了共享经济的本质，即：“闲置+价值+回报”：产品和服务供给方拥有闲置资源或碎片化时间，可以在一定的时间内，让渡资源的使用权或者提供相应的服务，将资源的使用价值传递给别人，而消费者不直接购买物品，而是通过租赁等方式获得资源的使用权而不是所有权，满足自己的消费需求，通过支付一定的费用为供给方带来一定的金钱或精神回报。
共享经济的运行模式，如图2所示。（图2）
它区别于传统经济的运行模式，如图3所示。（图3）
共享经济模式摆脱了传统商业模式要依靠商业化组织作为中介，减少了中间商的参与，摆脱了中间冗杂的销售程序和中间成本、利润分成，只是依赖一个虚拟化的网络平台，以此为媒介，直接将消费者和供给者联系在一起，简单快捷方便，加之政府和相关部门的监管，安全可靠性也相应的提高。同时，需求信息和供给信息的交流，能够满足每一个供给者和消费者的需要，为其提供定制化服务，针对性强。
三、共享经济模式探究
（一）内涵。共享经济借助网络等第三方平台，将供给方闲置资源使用权暂时性转移，实现生产要素的社会化，通过提高存量资产的使用效率为需求方创造价值，促进社会经济的可持续发展。共享经济是去中介化，它使经济交易不再利用传统的商业化组织，而是利用相关的网络平台。
（二）特点
1、本质为资源使用权的短暂性转移。共享经济推崇的是所有权和使用权的分离，它倡导的消费模式是“租”代替“买”，消费者满足自己的需求以后再将资源还给其所有者，以此实现闲置资源的循环。
2、以互联网平台为支撑。共享经济依托互联网虚拟平台作为中介，将供求信息展现在这个特定的平台，供给者和消费者可以根据自己的需要进行业务合作、资源共享。同时，社交网络平台的发展为其进行了有效的商业推广，充分发挥了每个人的朋友资源和个人价值网，有效地找到潜在而又庞大的客户群。
3、以现代信息技术为保障。共享经济充分利用现代信息技术，定位系统、云数据、基于位置的服务（LBS）为多样化的共享服务提供了可能；智能终端的推广，成了共享经济的催化剂；互联网金融尤其是第三方支付平台的发展，加速共享经济的发展脚步。
4、信用价值的口碑营销比价格营销更重要。社交化的网络使得信息更加透明和可得，所以口碑宣传的重要性就显得特别重要，是最可靠的也是最有效的广告，所以每一个平台运营商都具有一个良好的监督机制、双向信用评价机制和产品保护机制为一体的信用机制。
5、以资源的高效持久利用为目标。共享经济强调产品的使用价值，将商品的使用价值进行转移，使得商品的价值能够长效持久的得到体现，将沉没成本的闲置资源进行社会化利用，有效地解决产能过剩问题，实现资源的有效利用，促进社会的可持续发展。
共享单车的技术分析篇(6)
财务共享服务（Financial shared service，FSS），最早起源于20世纪80年代的美国福特汽车公司。当时福特公司外部受到美国经济“滞涨”的影响，同时面临日本汽车低成本低油耗的激烈竞争；内部又面临着集团企业分布各地、财务部门行为方式规则不统一的管理难题。在这种困境下，福特公司对管理模式进行了战略调整，把生产部门带来高效率的“流水线”作业方式延续到财务部门，整合了所有下属公司中共同的、简单的、重复的、可标准化的务业务，统一集中到一个中心，实施全集团的共享服务。进入21世纪，随着信息技术的进一步发展，财务共享服务被越来越多的企业所采纳。世界上最大的企业软件供应商ORACLE公司，耗费了6年的时间在全球建立了3个大型区域化的财务共享中心，使其现在仅需数天时间就可以完成分布于全球65家子公司的年末结账与整合；FedEx（联邦快递）将其在世界各地的五个大型财务中心调整合并为一个，并在全球范围内建立了唯一的财务业务模型，在业务覆盖的所有200多个国家内实现业务操作完全的标准化。财务共享所体现出的低成本、高效率的优点为企业竞争带来了巨大优势。与国外相比，我国企业财务共享服务的起步相对较晚，但财务共享服务作为新兴的理论之一也正在被快速地接受和不断地实践。然而，财务共享服务并不一定适合每个企业，具体的实施仍然需要结合每个行业和每个企业的实际情况和所处的环境来衡量其是否可行。
二、财务共享的发展历程
（一）理论发展
支持财务共享服务的理论最早要追溯到亚当。斯密提出的专业化分工的思想。他认为分工能使社会整体的劳动效率提高，是国民财富增进的源泉。在分工理论的基础上，美国经济学家马歇尔进一步提出了规模效应。企业通过扩大规模，可以降低分摊到单位产品上的固定成本和综合成本，产量越大，利润越大，生产效率从而提高。财务共享中心就是通过规模经济的模式，集中处理多个国家和地区的部分统一的业务流程，通过专业化的劳动分工，办公场所和设备的统筹利用，统一整合分散在各个业务单元的繁杂重复的辅助任务。20世纪80年代在日本的丰田公司诞生了精益思想，即以最小的资源投入，包括人力、设备、资金、材料、时间和空间等等，创造出尽可能多的价值产出，为客户提供最新的产品和更加及时的服务。在精益思想的要求下，财务管理人员要重新思考财务流程，消除不创造价值而且可以立即去掉的步骤，从而用优化的管理和流程模式来创造相当的价值。扁平化，是支持财务共享的又一理论基础。扁平化是指尽可能地简化组织结构的中间层次，使任务下达、信息传递速度加快，效率提高，从而保证上层的决策与管理更加快速有效地被下游执行，使企业整体组织变得灵活、敏捷、高效。财务共享中心通过资源共享、信息共享、服务共享等方式加速了信息在上下游或同层中的传递，提高企业管理者对信息的反应速度，这无疑起到了使组织尽可能扁平化的功效。
（二）实践发展
财务共享服务在实践中的发展主要经历了两个阶段。第一阶段为初级阶段，以节约成本和扩大规模为其主要特征。这一阶段的主要形式为大型会计流水线作业，财务共享服务也被动地集中于低端服务领域，通过流水线式的集中化生产以提高财务共享效率。这一阶段虽然实现了成本的节约和运作经验的获得，但在根本上无法有效控制财务共享的服务质量和共享中心内部的人事管理。而且降低成本的动机导致了财务人员的自愿离职率和非自愿离职率大幅上升，无法保证优秀人才和工作经验的延续。针对第一阶段因过度强调降低成本而带来的低质量服务和高离职率问题，第二阶段的财务共享服务进行了改进。这一阶段的内容不再仅仅局限于建立统一庞大的“会计工厂”，而是开始转向“财务咨询中心”和“战略支持中心”，采用内部市场化机制强化业务质量管理，注重财务人员的培养并引入新的IT技术和管理技术，使得财务共享服务模式和公司整体战略的结合更加密切，因而呈现出强大的生命力和美好的前景。
随着信息技术的飞速发展，财务共享模式也在不断地变革。从最开始的实体财务共享服务中心，逐步发展为虚拟财务共享服务中心、混合财务共享服务中心等多种模式。实体财务共享服务中心，需要将企业内分布在不同地点的相关财务人员集中到一个地点。同时，为了使得财务共享服务中心更好地运作，需要对集团进行财务流程再造。而虚拟财务共享服务中心通过信息和通讯技术将不同地理位置的服务功能和机构进行连接，在信息平台上全面电子化和网络化地运行。每一种组织模式都有自己的优点和不足（如表1所示），企业需要根据实际情况做出选择。
三、财务共享服务在上汽通用汽车的应用与发展
（一）背景介绍
上汽通用汽车是上汽集团和美国通用汽车共同投资的中外合资企业，作为中国轿车业的龙头企业之一，在沈阳、烟台等地都拥有独立法人地位的生产基地，财务部门相互独立且分散。2008年受全球金融危机的影响，国内宏观经济增速放缓、信贷收紧、居民财富缩水、原油价格上涨，加之地震雪灾等国内外多种不利因素的叠加影响，汽车行业产销增幅呈现下降趋势。在此大背景下，公司寻求变革管理模式来降低成本，提高效率，增强企业竞争力。同时公司经营规模的扩大和内控风险的激增也迫使企业推进财务管理变革。
（二）战略规划
在企业实施财务共享服务时，制定与自身相符的战略规划十分重要。对于上汽通用汽车来说，建立财务共享中心是一个重大的组织创新行为，虽然国内一些企业开始了这方面的实践，但在汽车行业还没有案例可循，因此公司的财务共享服务战略决策需要在借鉴其它行业成功经验的基础上加以探索。所以上汽通用汽车的财务共享服务战略遵循稳健的操作思路，科学规划、稳步推进。
在模式选择上，考虑到各模块在管控力度、标准化程度、业务结合度等方面的差异，上汽通用汽车对不同模块采用不同的共享模式。对于管控力度或标准化程度要求较高的模块，如总账、系统支持、应付账款采用了实体型模式，所有服务功能和机构都集中在上海办公，应付账款模块之后转移到烟台。而对于业务结合度要求较高的模块采用虚拟型模式，如应收账款、内部控制、固定资产、货币资金、成本、费用报销模块，通过网络信息技术实现沟通与共享。
在选址决策中，上汽通用汽车充分依托公司现有资源，以集团总部所在地上海为核心，以其它生产基地为基础，选取上海、烟台、沈阳、武汉4个城市作为候选城市。这种在原有位置建立共享中心的做法，可以有效降低初始投入成本，后续运行也可平稳过渡，符合上汽通用汽车稳步推进的战略要求。
（三）流程优化
财务共享中心最核心的管理就是对流程的管理。通过流程管理对再造后的流程进行持续优化，从而使财务共享服务创造出更大的r值。上汽通用汽车的流程优化采用全员参与的方式，因为他们是流程的直接运用者，对流程的优劣有着最深刻的体会。当流程优化的需求被提出以后，专业的流程管理人员会介入并负责推动流程优化需求的落实。以应收服务配件销货清单由手工盖发票章改为印制发票章为例，随着公司销量及经销商数量大幅增长，开票任务也越来越繁重。按照增值税发票管理规定，每张增值税发票的销货清单需加盖公司财务印章，2011年时每月仅在销货清单上盖章就达50，000个，开票人员需要日夜加班开票盖章，工作效率低下。鉴于此，应收账款模块员工积极思考，提出合理化建议，由手工盖发票章改为使用印有公司名称发票专用章的销货清单。针对这一提案，财务部管理层非常重视，向分管税务局就现状及改进建议进行汇报，通过多次沟通协调，最终获得批准。配件开票盖章流程的优化，为财务部门节省了1.5个人的工作量，并大大提高了工作效率。
（四）组织管理
一个财务共享中心的建立与良好运营，需要企业进行有效的组织管理。组织管理包括组织结构、人员配置和绩效管理。合理的组织结构和人员配置可以明确财务共享服务中心内部各业务单元的权责关系，节约企业的人力成本；而合理的绩效管理则可以激发员工的工作积极性，使财务共享中心高效有序地运转。
在组织结构上，上汽通用汽车设计了业务操作模块及支持模块两大类，业务操作模块包含总账、应收账款、应付账款、费用报销、固定资产、成本、货币资金7个模块，支持模块包含内部控制及系统支持，并对每一模块的职责进行了详细地规定。在设计财务共享中心的人员配置上，上汽通用汽车对总账、固定资产、货币资金、系统支持、内部控制这些模块主要采用业务分析法，即基于历史经验对业务的性质及特点加以分析评估，据以核定人员编制数量；而费用报销、应收账款、应付账款主要采用工作量测算法。如费用报销在设计时，先对所服务公司的报销单份数进行统计，按科目进行分类，列出报销业务种类，据以收集每类业务的历史工作量；然后整理出每类业务报销审核的要点，据以评估得到各类报销处理的平均时间；最后根据测试的每类业务的平均处理时间、总的工作量及每人每天的审均小时数，得到每类业务的人员配置数。在绩效管理方面，上汽通用汽车引入了平衡计分卡来衡量公司和部门的绩效；对于个人而言，常规性有年度绩效考核，个人发展通过360度绩效评估，并通过分析报表跟踪日常绩效。
上汽通用汽车财务共享中心的实施取得了巨大的成效，不仅显著降低人工成本，提高效率，更将财务行政流程与企业战略相匹配，有效控制内控风险、提升客户满意度。具体指标的变化如表2所示。
四、对我国财务转型期企业的启示
（一）逐步实施，持续改进
财务共享是企业集团的一项重大变革，实施过程中会受到现实条件以及各种突发因素的影响，产生变革风险。为降低变革风险，企业集团可根据分子公司实际情况，因地制宜、因时制宜地安排各模块的实施顺序和实施范围，从易到难、循序渐进推进，对于分子公司众多、跨地域分布广的集团也可采用先试点再推广的办法。一般而言，每个模块的建设经历三个阶段：规划发展期、组建成形期、稳定成长期。每个阶段的工作内容及重心有所不同。规划发展期工作主要包含现状调研与项目评估，通过调研与数据搜集来充分了解企业目前存在的问题。组建成形期的工作包含流程详细设计、系统开发实施、岗位绩效设定、新员工招聘、安置冗余人员、人员培训、最终用户反馈等。稳定成长期属于持续改进阶段，主要工作包含新服务纳入、技术更新改进、持续性培训、服务标准更新等。因此，处于财务转型期的企业需要稳步推进每一阶段的实施，从而使财务共享服务发挥更大的效用。
（二）全方位再造贯穿始终
财务共享中心的建立，不是对企业财务部门的简单整合与集中，而是一个全方位再造的过程，包括观念再造、组织再造、流程再造、系统再造、人员再造。首先，一种管理模式的变革，需要改变业务人员的传统思维，让他们重新定位，参与到管理的变革中来。其次，在执行过程中，企业需要对业务流程、组织结构、人员管理、绩效考核等方面进行全方位的改进和再造。在财务共享的建设过程中，企业应当注重对财务人员的培养，要求财务人员要不断的充实、提高，跟着共享中心一起成长，经过人员培养及职能的完善，财务人员可以向管理型岗位发展，也可成为财务专家型人才，也可转型成为业务控制或战略规划人员，从而拓宽财务人员的发展道路。
（三）虚拟化设计凸显优势
共享单车的技术分析篇(7)
关键词：汽车；内部创新网络；创新绩效
一、 引言
汽车核心企业内部创新网络在整车研发中发挥着决定性作用，该内部创新网络具有系统性和复杂性。目前研究中，虽有文献关注到了企业内部创新网络在企业创新中的关键作用，但是大多从社会资本理论视角研究，具有一定局限性。本文依据Nahapiet 和Ghoshal，Tsai和Ghoshal提出的内部网络三维度理论，即认知维度的共同愿景、结构维度的社会互动纽带和关系维度的信任和可靠性，根据知识异质性理论，将内部创新主体之间的知识异质性纳入到研究框架中来，依据汽车核心企业样本数据，更全面研究汽车核心企业创新网络对创新绩效的作用机理，具有理论价值和现实意义。
二、 研究假设
1. 汽车核心企业内部网络共同愿景。
（1）企业内部网络共同愿景与网络结构。
企业内部网络共同愿景是指企业内部组织中所有成员的共同目标和愿望。内部网络结构是指企业内部各单元间联结的结构和模式。如果企业内部创新职能部门间能够建立起网络式连接，则有助于收集产品创新全面的信息和知识，提高创新的效率和质量，这在汽车产品的创新过程中显著体现。而企业内各单元间的共同愿景有助于创新单元间建立连接。因为当各创新主体拥有共同目标和方向时，他们会形成创新共识，具有达到目标的动力，进而积极主动克服部门间信息、知识传递障碍，提高产品创新的效率和质量。如李燕华认为，当企业内部网路中共同愿景形成时，网络中的人员会同其他成员进行互动产生共识，进而有利于内部成员间建立连接关系进行想法和注意的交换。
假设1a：汽车企业内部网络共同愿景与网络结构正相关，即如果企业内部创新主体拥有共同愿景，那么内部创新网络的关系连接数量就会增多、网络密度较高。
（2）企业内部网络共同愿景与网络关系。
企业内部网络关系是指企业内各创新主体间关系本身性质以及根植于这些关系的资产，例如信任、交流频次等。企业内部网络共同愿景不仅有利于创新主体间连接的建立，更有利于主体间关系的维护和强度的增加。如上述，当企业内部创新主体拥有共同愿景时，他们对创新就拥有共同的认识和追求，为达到这个共同目标，对彼此之间的必要互动就会形成共识， 进而形成了最基本的信任，促使了部门之间及具体人员之间的频繁交流，提高信息和知识的共享及溢出。如Tsai和Ghoshal论述，企业内部成员间的共同愿景导致他们倾向于之间建立信任关系，通过合作达到共同目标。
假设2b：汽车企业内部创新网络共同愿景与网络关系正相关，即企业内部创新主体之间的共同愿景有助于他们之间信任关系的建立和交流频次增加。
（3）企业内部网络共同愿景与知识共享与整合。
知识共享和整合过程是企业竞争力的真正来源，对于汽车核心企业更是如此，因为汽车产品拥有七十多个模块、上万个组件，之间联系紧密，企业不可能但靠自己进行每个组件自主创新完成整车创新，内部每个单元也不可能隔离开来进行单独创新而不顾其他组件的匹配性，加之外部环境的快速变动，产品生命周期的缩短，这就特别突出了整车创新中知识共享与知识整合的关键性。而企业内部网络的共同愿景却有利于该过程中知识的共享与整合。因为共同愿景促使各创新单元对于创新任务具有共同的认识，促使他们在共同学习过程中的学习效率更高，知识整合效果更好，正如谢洪明等认为，企业内部共享愿景对知识学习和整合有直接促进作用。
假设3c：汽车企业内部网络共同愿景有利于创新主体知识共享与整合，对其具有正向影响作用。
2. 企业核心企业内部网络结构属性。
网络联结是知识扩散的通道，否则知识共享和整合就无从谈起，特别是对于复杂产品，汽车产品模块和组件的多样性及其之间联系的紧密性和匹配性，同时需要及时把握一线市场信息，这就要求内部各创新单元在创新过程中及时进行信息、知识的传递、反馈及融合，如果企业内各创新主体能够通过各种平台在创新中同其他创新主体建立联系，及时进行信息、知识交流，那么其知识整合效率和质量会大大提高。如Michael等指出，汽车核心企业内部各创新主体之间的及时信息、知识交流，对研发绩效拥有非常大促进作用。
假设2：汽车企业内部创新网络结构与研发过程中知识共享与整合正相关，即内部创新网路的高密度、高聚集度有利于知识共享与整合创新。
3. 汽车企业内部网络关系属性。
创新主体间建立连接为其提供了获取知识和信息的可能性，但不能保障其学习和整合知识的效率性和有效性。在整车创新中，创新主体没有及时、高频次进行信息、知识互换，那么在并行研发模式下，可能会扭曲知识创新方向，造成上游部门由于对下游部门的了解不够而对图纸的返工，下游部门由于没有及时获取上游部门的知识创新方向而造成知识创新方向出现偏差，这就阻碍了知识的有效整合。所以在整车创新过程中，内部创新主体间的信任和多频次知识交流和碰撞，对知识共享和整合有直接的促进作用。Bradach和Eccles在研究中也得出相似结论。
假设3：汽车企业内部网络的关系属性与研发过程中的知识共享与整合正相关，即创新主体之间的高交流频度、高信任度有利于知识的整合与创新。
4. 汽车核心企业内部网络知识共享与整合。
价值创造是通过资源交换和整合来完成，为了创造新产品，企业需从新分配资源，进行对现有知识的整合或者创造新资源。所以知识共享与整合在产品创新中发挥着关键性作用，一定程度上决定着企业的创新绩效。如Lansiti和West指出竞争激烈的产业中，企业产品创新所需技术往往来不及自行建立，通过技术学习和整合是这类企业发展的必然趋势，并且技术整合越好，所创造产品也就越好；Cohen和Levinthal认为技术知识系统化的整合能力和内部化的学习机制与产品创新呈正相关关系；Sivadas等指出企业无法达到创新目标的根本原因之一是其知识整合能力不足。
假设4：汽车企业内部创新网络的知识共享与整合跟创新绩效正相关。
5. 汽车核心企业内部网络知识异质性。
Rodan和Galunic3提出了知识异质性概念，将知识异质性作为网络内容研究其在产品创新绩效作用，并最终得出二者呈现正相关关系。此后，学术界对知识异质性在企业创新中的作用展开了研究，对该理论进行了进一步拓展和深化，例如Borenzitein等、倪旭东、梦非等的知识异质性调节作用，但是观点相异。本文结合Borenzitein的发展门槛理论，认为在汽车企业内部研发中，主体之间的知识异质性在内部创新网络作用于创新绩效过程中具有调节作用，但是该调节作用并非是正向调节作用，而是负向。因为汽车企业内部创新是一个环环相扣、紧密复杂的研发过程，各创新组件既有差异又有联系，当各创新单元对彼此间创新对象的基础知识比较了解时，那么他们之间就更容易进行知识交流和学习，内部网络结构维度和关系维度所发挥的作用就会更大一些，知识整合和创新效率会更大一些。Amconc和Galdwell得出相似结论：知识异质性造成了信息交流的鸿沟，对于内部研发创新来说，团队知识异质性过高，不利于其信息交流互动对创新绩效的正向影响。
假设5a： 汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络共享愿景与知识共享与整合的正相关关系；
假设5b：汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络结构与知识共享与整合的正相关关系；
假设5c：汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络关系与知识共享与整合的正相关关系。
三、 研究方法
1. 样本选择与数据获取。
本文以我国自主品牌汽车企业和合资品牌汽车企业为数据源获取数据。鉴于我国汽车企业的数量有限，最后共发放167份问卷，收回82份，有效问卷79份，回收率为49.1%，有效率为47.3%。虽然数量比较少，但是由于汽车企业的基数很小，所以79份问卷也很具有代表性，也能够说明一定的问题。
2. 变量测量。
本文的变量设计和测度以国内外相关研究中比较成熟的题项为参考，部分题项根据国内外权威文献整理而成。共同愿景参照Tsai和Ghoshal2，Calantone等的研究，设计了3个题项；网络结构参照Nahapiet和Ghoshal1，Khoja的研究，设计了4个题项；网络关系参照了Jaworski 和Kohli的研究，设计了3个题项；知识共享和整合参照了Collins和Smith的研究，设计了4个题项；知识异质性参照了Rodan和Galunic3；梦非等13的研究，设计了3个题项；创新绩效参照了解学梅的研究，设计了3个题项。
四、 信度与效度分析
关于信度，本文通过SPSS18.0对问卷数据进行信度分析。其中，量表总体信度Cronbach’s Alpha值为0.893，量表各分量的信度均大于0.7，表明量表的整体信度和各分量的信度较高；最后，量表各分量中，每个题项与总分量的相关系数也较高。可见，该量表具有较高的一致性和可靠性。
关于效度，本文利用Amos17.0软件通过验证性因子分析来评价结构效度。结果表明：在99%的置信度下，所有因子负荷系数具有统计显著性，C.R.（T）值均大于1.96，说明整体模型的结构效度较好。同时，在拟合指数中，CFI，NFI和NNFI均大于0.9，RMSEA小于0.08，GFI小于0.9，均达到了参考标准，SRMR即使没有达到标准，但是也是十分接近，说明应测量模型和数据具有较好的拟合度，进一步证明了模型具有较好的拟合度，进而可以进行下一步模型的评价和检验。
五、 模型评价和检验
依据上述分析，利用Amos17.0软件，参数估计结果（见表1）。分析如下。
1. 汽车核心企业内部创新网络对知识共享与整合的影响分析。
表1可看出，企业内部网络共享愿景与网络结构的路径系数为0.562，在p
2. 知识共享与整合对创新绩效的影响及中介作用分析。
表1可看出，知识共享与整合过程对创新绩效的影响路径系数为0.916，在p
3. 知识异质性的调节作用分析。
由于假设1c不成立，所以假设5a也就失去意义。所以这里仅需检验假设5b和5c。
对于知识异质性调节作用的检验，参考了温忠麟对调节效用的研究，首先，将自变量和调节变量做中心化处理，进行共线性检验，发现其膨胀因子VIF都小于3，满足小于10临界值的要求；接着进行层次回归的四步骤进行分析，通过回归方程中交互效应的显著性水平进行检验，判断调节效应是否显著。其分析结果如表2所示。
表2以知识共享与整合为因变量进行了回归分析，发现网络结构和知识异质互项与因变量的相关系数显著（β=-0.221，p
六、 研究结论
企业内部创新网络对创新绩效起决定性作用。本文以我国汽车企业为样本探究了汽车核心企业内部创新网络对创新绩效的作用机理。结论为：第一，汽车研发创新中，内部创新主体之间的知识差异并非越大越有利于提高知识的共享和整合创新效率，各创新单元之间应该对彼此创新的基础知识具有了解和掌握的基础上，才能更有效的沟通进行知识共享和创新；第二，汽车研发创新中，内部创新主体的共享愿景在整车创新过程中的基础性作用，虽然不能直接推动知识的共享与整合，但是它是创新主体之间建立连接、强化关系的基本条件之一，所以企业应注重共享愿景在提高创新绩效中的基础性推动作用；第三，汽车研发创新中，内部创新网络的网络密度越高、关系强度越强，越有利于知识的共享和整合；第四，汽车研发创新中，对于复杂汽车产品创新来讲，信息知识共享和整合的重要角色，一定程度上决定着企业的创新绩效。
参考文献：
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基金项目：国家自然基金重点项目“基于CAS的焦点企业核型结构产业集群创新网络演化机理”（项目号：70972115）。
