共享单车的核心技术精品(七篇)
共享单车的核心技术篇(1)
摘要：基于社会资本理论和知识转移理论，通过实证分析表明，汽车核心企业内部网络共同愿景在内部网络结构和网络关系作用于创新绩效过程中起着基础性的推动作用，但不会直接作用于知识共享与整合；知识异质性在网络结构和网络关系作用于知识共享与整合的过程中一定程度上起着负向调节作用。
关键词：汽车；内部创新网络；创新绩效
一、 引言
汽车核心企业内部创新网络在整车研发中发挥着决定性作用，该内部创新网络具有系统性和复杂性。目前研究中，虽有文献关注到了企业内部创新网络在企业创新中的关键作用，但是大多从社会资本理论视角研究，具有一定局限性。本文依据Nahapiet 和Ghoshal，Tsai和Ghoshal提出的内部网络三维度理论，即认知维度的共同愿景、结构维度的社会互动纽带和关系维度的信任和可靠性，根据知识异质性理论，将内部创新主体之间的知识异质性纳入到研究框架中来，依据汽车核心企业样本数据，更全面研究汽车核心企业创新网络对创新绩效的作用机理，具有理论价值和现实意义。
二、 研究假设
1. 汽车核心企业内部网络共同愿景。
（1）企业内部网络共同愿景与网络结构。
企业内部网络共同愿景是指企业内部组织中所有成员的共同目标和愿望。内部网络结构是指企业内部各单元间联结的结构和模式。如果企业内部创新职能部门间能够建立起网络式连接，则有助于收集产品创新全面的信息和知识，提高创新的效率和质量，这在汽车产品的创新过程中显著体现。而企业内各单元间的共同愿景有助于创新单元间建立连接。因为当各创新主体拥有共同目标和方向时，他们会形成创新共识，具有达到目标的动力，进而积极主动克服部门间信息、知识传递障碍，提高产品创新的效率和质量。如李燕华认为，当企业内部网路中共同愿景形成时，网络中的人员会同其他成员进行互动产生共识，进而有利于内部成员间建立连接关系进行想法和注意的交换。
假设1a：汽车企业内部网络共同愿景与网络结构正相关，即如果企业内部创新主体拥有共同愿景，那么内部创新网络的关系连接数量就会增多、网络密度较高。
（2）企业内部网络共同愿景与网络关系。
企业内部网络关系是指企业内各创新主体间关系本身性质以及根植于这些关系的资产，例如信任、交流频次等。企业内部网络共同愿景不仅有利于创新主体间连接的建立，更有利于主体间关系的维护和强度的增加。如上述，当企业内部创新主体拥有共同愿景时，他们对创新就拥有共同的认识和追求，为达到这个共同目标，对彼此之间的必要互动就会形成共识， 进而形成了最基本的信任，促使了部门之间及具体人员之间的频繁交流，提高信息和知识的共享及溢出。如Tsai和Ghoshal论述，企业内部成员间的共同愿景导致他们倾向于之间建立信任关系，通过合作达到共同目标。
假设2b：汽车企业内部创新网络共同愿景与网络关系正相关，即企业内部创新主体之间的共同愿景有助于他们之间信任关系的建立和交流频次增加。
（3）企业内部网络共同愿景与知识共享与整合。
知识共享和整合过程是企业竞争力的真正来源，对于汽车核心企业更是如此，因为汽车产品拥有七十多个模块、上万个组件，之间联系紧密，企业不可能但靠自己进行每个组件自主创新完成整车创新，内部每个单元也不可能隔离开来进行单独创新而不顾其他组件的匹配性，加之外部环境的快速变动，产品生命周期的缩短，这就特别突出了整车创新中知识共享与知识整合的关键性。而企业内部网络的共同愿景却有利于该过程中知识的共享与整合。因为共同愿景促使各创新单元对于创新任务具有共同的认识，促使他们在共同学习过程中的学习效率更高，知识整合效果更好，正如谢洪明等认为，企业内部共享愿景对知识学习和整合有直接促进作用。
假设3c：汽车企业内部网络共同愿景有利于创新主体知识共享与整合，对其具有正向影响作用。
2. 企业核心企业内部网络结构属性。
网络联结是知识扩散的通道，否则知识共享和整合就无从谈起，特别是对于复杂产品，汽车产品模块和组件的多样性及其之间联系的紧密性和匹配性，同时需要及时把握一线市场信息，这就要求内部各创新单元在创新过程中及时进行信息、知识的传递、反馈及融合，如果企业内各创新主体能够通过各种平台在创新中同其他创新主体建立联系，及时进行信息、知识交流，那么其知识整合效率和质量会大大提高。如Michael等指出，汽车核心企业内部各创新主体之间的及时信息、知识交流，对研发绩效拥有非常大促进作用。
假设2：汽车企业内部创新网络结构与研发过程中知识共享与整合正相关，即内部创新网路的高密度、高聚集度有利于知识共享与整合创新。
3. 汽车企业内部网络关系属性。
创新主体间建立连接为其提供了获取知识和信息的可能性，但不能保障其学习和整合知识的效率性和有效性。在整车创新中，创新主体没有及时、高频次进行信息、知识互换，那么在并行研发模式下，可能会扭曲知识创新方向，造成上游部门由于对下游部门的了解不够而对图纸的返工，下游部门由于没有及时获取上游部门的知识创新方向而造成知识创新方向出现偏差，这就阻碍了知识的有效整合。所以在整车创新过程中，内部创新主体间的信任和多频次知识交流和碰撞，对知识共享和整合有直接的促进作用。Bradach和Eccles在研究中也得出相似结论。
假设3：汽车企业内部网络的关系属性与研发过程中的知识共享与整合正相关，即创新主体之间的高交流频度、高信任度有利于知识的整合与创新。
4. 汽车核心企业内部网络知识共享与整合。
价值创造是通过资源交换和整合来完成，为了创造新产品，企业需从新分配资源，进行对现有知识的整合或者创造新资源。所以知识共享与整合在产品创新中发挥着关键性作用，一定程度上决定着企业的创新绩效。如Lansiti和West指出竞争激烈的产业中，企业产品创新所需技术往往来不及自行建立，通过技术学习和整合是这类企业发展的必然趋势，并且技术整合越好，所创造产品也就越好；Cohen和Levinthal认为技术知识系统化的整合能力和内部化的学习机制与产品创新呈正相关关系；Sivadas等指出企业无法达到创新目标的根本原因之一是其知识整合能力不足。
假设4：汽车企业内部创新网络的知识共享与整合跟创新绩效正相关。
共享单车的核心技术篇(2)
关键词：交通运输；数据中心；数据管控体系
中图分类号：U495
贵州省交通处于大发展时期，对路网运行监测能力、运营管理效率和信息服务水平提出更高要求，而以往各自为政、相互封闭建设模式带来的数据孤岛、数据烟囱现象阻碍了我省交通运输行业信息发展，因此打破部门壁垒，建设一个可持续运行的数据中心成为了当务之急。
1 数据中心
1.1 定位。贵州省交通运输数据中心由总中心及业务分中心组成，中心物理分散、逻辑集中。总中心是全省交通行业数据标准规范中心，制定统一的数据、接口和服务标准，总中心是行业数据共享交换中心，承担行业内跨单位及与外单位数据共享；总中心是行业基础数据管理中心，承担全省交通行业核心基础数据采集、存储和任务；总中心是信息服务中心，为行业管理辅助决策及公众出行提供支撑。业务分中心存储自己相关的业务数据，是总中心数据来源及支撑，也是总中心数据共享交换的重要对象。
1.2 数据整合需求。（1）重点整合行业内基础性的共用数据，主要包括公路基础设施、营运车辆、经营业户、从业人员等基础数据；（2）整合行业内跨部门的共享数据，如高速公路管理需共享国省干线交流流量路况等数据用于交通疏导，共享道路运输“两客一危”数据打击“倒卡”现象；道路运输管理需共享交流流量路况数据用于运输线路的选择；（3）整合行业内管理决策所需统计数据，不整合行业内业务明细、过程数据；（4）整合跨行业的共享数据，如需向公安提供路况数据，从公安获取交通管制信息、车辆及驾驶员违规信息；向气象部门提供路网范围内气象监测信息，从气象部门获取城市、水文气象及气象灾害预警信息等。
1.3 数据共享交换设计。本次工程主要以下两种方式实现数据共享交换：（1）为了避免对业务局源系统造成影响，采取DataStage+CDC的数据交换方式，先由各业务局定期将业务分中心数据批量推送到前置机，再通过DataStage抽取到总中心，当业务分中心有增量数据产生时，由CDC将增量数据同步到总中心；（2）对于“两客一危”GPS监控数据，鉴于其数据量大，实时性要求高，采取WebSphereMQ和MessageBroker中间件传输实现数据交换。
1.4 数据库建设。本次工程建设了公路、营运车辆、经营业户及从业人员四大基础数据库及动态路况、行业分析、公众出行三大主题数据库。公路数据库包括公路及其沿线设施基本信息，营运车辆数据库包括车辆基本信息、二级维护、年审等信息，经营业户数据库包括经营业户基本信息、许可证、资格信息等，从业人员数据库包括基本信息及资格信息；动态路况主题数据库包括交通拥堵情况、交通阻断、养护施工等信息，行业分析主题数据库包括公路建设与养护、交通流量、通行费、客货运输量及周转量等信息，出行信息服务主题数据库包括动态路况、客运班线、气象等出行信息。随着我省交通运输行业安全应急、经济预警及分析、交通云平台、大数据建设等重大工程建设，逐步丰富完善数据中心建设。
2 数据管控体系研究
2.1 管控思路。数据中心的可持续运行离不开数据管控体系的建立，管控体系包括组织、规范、工具、考核体系，管控思路如图1所示。由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成数据管控组织，在不同层面上结合建立的各种数据标准规范、流程及管理制度，通过元数据管理、数据质量管理系统等管控支撑工具，对数据标准执行情况、数据质量进行考核，生成考核报告，督促业务部门整改，实现数据管理的良性循环，使得数据能正常、稳定、健康地运行。
图1 数据管控思路
2.2 管控组织。管控组织由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成。信息化领导小组负责审批数据共享申请，行业数据标准规范、管控流程及考核评价标等；信息化技术支撑单位定义数据结构、交换、存储等相关规范，负责数据抽取、共享，利用管控工具对数据标准执行情况、数据质量进行检查和考核；业务部门参与标准规范的制定，遵循相关标准，并配合完成数据质量治理工作。
2.3 标准规范及制度。在交通运输部的基础数据元标准基础上，补充我省交通运输行业特有的基础数据元，形成了《基础数据元标准》；建立了《数据中心信息资源采集规范》，明确信息资源采集范围、采集方式及采集内容，保证数据采集工作稳定、持续展开；形成了《数据中心数据交换共享使用规范》，明确数据共享交换方式、数据及服务接口方式；建立了《数据标准管理制度》及《数据标准管理制度》，明确各业务局在数据标准管理及数据质量管理中承担的责任，落实数据标准符合性检查等机制，落实数据质量问题的生成、分析、评估、解决闭环处理的机制流程。
2.4 管控工具：（1）元数据管理系统。元数据管理系统主要功能包括：1）元数据定义：实现对数据元、数据资源进行元数据定义，业务部门能快速了解数据时间及空间范围、数据粒度、数据提供单位、更新频率、使用范围及安全要求等，使数据资源可以识别并易于理解；2）数据元集合：对我省交通运输行业基础数据元标准进行管理；3）数据资源目录：形成数据资源目录，业务部门可浏览查看数据中心资源，提出资源共享申请，也可以将自身数据资源封装成webservice接口注册到系统供其他单位共享使用；4）元数据完整分析：对数据元、主句资源元数据完整性进行检查；5）术语自助学习：将行业内术语进行统一管理，用户可对其进行自学习。（2）数据质量管理系统。数据质量管理系统主要功能包括：1）数据质量规则管理：根据需要定义记录级、表级、表间关联关系等检查规则，例如非空、正则表达式、满足枚举值域等，并将数据质量规则配置到数据资源中；2）源系统变更协同管理：将所有涉及共享交换的源系统注册到系统中，若有源系统IP、接口、数据库名、表名发生变更影响数据中心质量时能及时知道；3）数据中心运行监控：能够对磁盘等空间容量进行预警，对数据共享交换任务源记录数量、隔离数据数量、入库数量进行记录，对检查的异常进行邮件通知。
2.5 考核体系。考核评价是管控体系不可或缺的一部分，将管控措施、相关任务落实情况中间过程的各个指标进行量化，形成考核评价指标，实现对数据管控的参与单位或者管控参与人员进行有效的监督和激励。
3 结束语
数据中心是一个综合性的课题，不仅仅靠技术解决，还需要一整套数据管控体系保证其可持续运行。本文结合我省交通运输行业实际，提出我省交通运输数据中心及数据管控体系建设思路和内容，下一步将结合正在开展的安全应急、经济预警分析、交通云平台、大数据建设等重大工程加大数据资源整合力度，为政府决策、行业管理、社会公众提供更好地服务。
参考文献：
[1]汪祖云.交通数据中心总体架构与数据共享交换平台的设计研究[J].智能交通系统与信息技术，2008（03）：23-28.
共享单车的核心技术篇(3)
关键词：汽车；内部创新网络；创新绩效
一、 引言
汽车核心企业内部创新网络在整车研发中发挥着决定性作用，该内部创新网络具有系统性和复杂性。目前研究中，虽有文献关注到了企业内部创新网络在企业创新中的关键作用，但是大多从社会资本理论视角研究，具有一定局限性。本文依据Nahapiet 和Ghoshal，Tsai和Ghoshal提出的内部网络三维度理论，即认知维度的共同愿景、结构维度的社会互动纽带和关系维度的信任和可靠性，根据知识异质性理论，将内部创新主体之间的知识异质性纳入到研究框架中来，依据汽车核心企业样本数据，更全面研究汽车核心企业创新网络对创新绩效的作用机理，具有理论价值和现实意义。
二、 研究假设
1. 汽车核心企业内部网络共同愿景。
（1）企业内部网络共同愿景与网络结构。
企业内部网络共同愿景是指企业内部组织中所有成员的共同目标和愿望。内部网络结构是指企业内部各单元间联结的结构和模式。如果企业内部创新职能部门间能够建立起网络式连接，则有助于收集产品创新全面的信息和知识，提高创新的效率和质量，这在汽车产品的创新过程中显著体现。而企业内各单元间的共同愿景有助于创新单元间建立连接。因为当各创新主体拥有共同目标和方向时，他们会形成创新共识，具有达到目标的动力，进而积极主动克服部门间信息、知识传递障碍，提高产品创新的效率和质量。如李燕华认为，当企业内部网路中共同愿景形成时，网络中的人员会同其他成员进行互动产生共识，进而有利于内部成员间建立连接关系进行想法和注意的交换。
假设1a：汽车企业内部网络共同愿景与网络结构正相关，即如果企业内部创新主体拥有共同愿景，那么内部创新网络的关系连接数量就会增多、网络密度较高。
（2）企业内部网络共同愿景与网络关系。
企业内部网络关系是指企业内各创新主体间关系本身性质以及根植于这些关系的资产，例如信任、交流频次等。企业内部网络共同愿景不仅有利于创新主体间连接的建立，更有利于主体间关系的维护和强度的增加。如上述，当企业内部创新主体拥有共同愿景时，他们对创新就拥有共同的认识和追求，为达到这个共同目标，对彼此之间的必要互动就会形成共识， 进而形成了最基本的信任，促使了部门之间及具体人员之间的频繁交流，提高信息和知识的共享及溢出。如Tsai和Ghoshal论述，企业内部成员间的共同愿景导致他们倾向于之间建立信任关系，通过合作达到共同目标。
假设2b：汽车企业内部创新网络共同愿景与网络关系正相关，即企业内部创新主体之间的共同愿景有助于他们之间信任关系的建立和交流频次增加。
（3）企业内部网络共同愿景与知识共享与整合。
知识共享和整合过程是企业竞争力的真正来源，对于汽车核心企业更是如此，因为汽车产品拥有七十多个模块、上万个组件，之间联系紧密，企业不可能但靠自己进行每个组件自主创新完成整车创新，内部每个单元也不可能隔离开来进行单独创新而不顾其他组件的匹配性，加之外部环境的快速变动，产品生命周期的缩短，这就特别突出了整车创新中知识共享与知识整合的关键性。而企业内部网络的共同愿景却有利于该过程中知识的共享与整合。因为共同愿景促使各创新单元对于创新任务具有共同的认识，促使他们在共同学习过程中的学习效率更高，知识整合效果更好，正如谢洪明等认为，企业内部共享愿景对知识学习和整合有直接促进作用。
假设3c：汽车企业内部网络共同愿景有利于创新主体知识共享与整合，对其具有正向影响作用。
2. 企业核心企业内部网络结构属性。
网络联结是知识扩散的通道，否则知识共享和整合就无从谈起，特别是对于复杂产品，汽车产品模块和组件的多样性及其之间联系的紧密性和匹配性，同时需要及时把握一线市场信息，这就要求内部各创新单元在创新过程中及时进行信息、知识的传递、反馈及融合，如果企业内各创新主体能够通过各种平台在创新中同其他创新主体建立联系，及时进行信息、知识交流，那么其知识整合效率和质量会大大提高。如Michael等指出，汽车核心企业内部各创新主体之间的及时信息、知识交流，对研发绩效拥有非常大促进作用。
假设2：汽车企业内部创新网络结构与研发过程中知识共享与整合正相关，即内部创新网路的高密度、高聚集度有利于知识共享与整合创新。
3. 汽车企业内部网络关系属性。
创新主体间建立连接为其提供了获取知识和信息的可能性，但不能保障其学习和整合知识的效率性和有效性。在整车创新中，创新主体没有及时、高频次进行信息、知识互换，那么在并行研发模式下，可能会扭曲知识创新方向，造成上游部门由于对下游部门的了解不够而对图纸的返工，下游部门由于没有及时获取上游部门的知识创新方向而造成知识创新方向出现偏差，这就阻碍了知识的有效整合。所以在整车创新过程中，内部创新主体间的信任和多频次知识交流和碰撞，对知识共享和整合有直接的促进作用。Bradach和Eccles在研究中也得出相似结论。
假设3：汽车企业内部网络的关系属性与研发过程中的知识共享与整合正相关，即创新主体之间的高交流频度、高信任度有利于知识的整合与创新。
4. 汽车核心企业内部网络知识共享与整合。
价值创造是通过资源交换和整合来完成，为了创造新产品，企业需从新分配资源，进行对现有知识的整合或者创造新资源。所以知识共享与整合在产品创新中发挥着关键性作用，一定程度上决定着企业的创新绩效。如Lansiti和West指出竞争激烈的产业中，企业产品创新所需技术往往来不及自行建立，通过技术学习和整合是这类企业发展的必然趋势，并且技术整合越好，所创造产品也就越好；Cohen和Levinthal认为技术知识系统化的整合能力和内部化的学习机制与产品创新呈正相关关系；Sivadas等指出企业无法达到创新目标的根本原因之一是其知识整合能力不足。
假设4：汽车企业内部创新网络的知识共享与整合跟创新绩效正相关。
5. 汽车核心企业内部网络知识异质性。
Rodan和Galunic3提出了知识异质性概念，将知识异质性作为网络内容研究其在产品创新绩效作用，并最终得出二者呈现正相关关系。此后，学术界对知识异质性在企业创新中的作用展开了研究，对该理论进行了进一步拓展和深化，例如Borenzitein等、倪旭东、梦非等的知识异质性调节作用，但是观点相异。本文结合Borenzitein的发展门槛理论，认为在汽车企业内部研发中，主体之间的知识异质性在内部创新网络作用于创新绩效过程中具有调节作用，但是该调节作用并非是正向调节作用，而是负向。因为汽车企业内部创新是一个环环相扣、紧密复杂的研发过程，各创新组件既有差异又有联系，当各创新单元对彼此间创新对象的基础知识比较了解时，那么他们之间就更容易进行知识交流和学习，内部网络结构维度和关系维度所发挥的作用就会更大一些，知识整合和创新效率会更大一些。Amconc和Galdwell得出相似结论：知识异质性造成了信息交流的鸿沟，对于内部研发创新来说，团队知识异质性过高，不利于其信息交流互动对创新绩效的正向影响。
假设5a： 汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络共享愿景与知识共享与整合的正相关关系；
假设5b：汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络结构与知识共享与整合的正相关关系；
假设5c：汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络关系与知识共享与整合的正相关关系。
三、 研究方法
1. 样本选择与数据获取。
本文以我国自主品牌汽车企业和合资品牌汽车企业为数据源获取数据。鉴于我国汽车企业的数量有限，最后共发放167份问卷，收回82份，有效问卷79份，回收率为49.1%，有效率为47.3%。虽然数量比较少，但是由于汽车企业的基数很小，所以79份问卷也很具有代表性，也能够说明一定的问题。
2. 变量测量。
本文的变量设计和测度以国内外相关研究中比较成熟的题项为参考，部分题项根据国内外权威文献整理而成。共同愿景参照Tsai和Ghoshal2，Calantone等的研究，设计了3个题项；网络结构参照Nahapiet和Ghoshal1，Khoja的研究，设计了4个题项；网络关系参照了Jaworski 和Kohli的研究，设计了3个题项；知识共享和整合参照了Collins和Smith的研究，设计了4个题项；知识异质性参照了Rodan和Galunic3；梦非等13的研究，设计了3个题项；创新绩效参照了解学梅的研究，设计了3个题项。
四、 信度与效度分析
关于信度，本文通过SPSS18.0对问卷数据进行信度分析。其中，量表总体信度Cronbach’s Alpha值为0.893，量表各分量的信度均大于0.7，表明量表的整体信度和各分量的信度较高；最后，量表各分量中，每个题项与总分量的相关系数也较高。可见，该量表具有较高的一致性和可靠性。
关于效度，本文利用Amos17.0软件通过验证性因子分析来评价结构效度。结果表明：在99%的置信度下，所有因子负荷系数具有统计显著性，C.R.（T）值均大于1.96，说明整体模型的结构效度较好。同时，在拟合指数中，CFI，NFI和NNFI均大于0.9，RMSEA小于0.08，GFI小于0.9，均达到了参考标准，SRMR即使没有达到标准，但是也是十分接近，说明应测量模型和数据具有较好的拟合度，进一步证明了模型具有较好的拟合度，进而可以进行下一步模型的评价和检验。
五、 模型评价和检验
依据上述分析，利用Amos17.0软件，参数估计结果（见表1）。分析如下。
1. 汽车核心企业内部创新网络对知识共享与整合的影响分析。
表1可看出，企业内部网络共享愿景与网络结构的路径系数为0.562，在p
2. 知识共享与整合对创新绩效的影响及中介作用分析。
表1可看出，知识共享与整合过程对创新绩效的影响路径系数为0.916，在p
3. 知识异质性的调节作用分析。
由于假设1c不成立，所以假设5a也就失去意义。所以这里仅需检验假设5b和5c。
对于知识异质性调节作用的检验，参考了温忠麟对调节效用的研究，首先，将自变量和调节变量做中心化处理，进行共线性检验，发现其膨胀因子VIF都小于3，满足小于10临界值的要求；接着进行层次回归的四步骤进行分析，通过回归方程中交互效应的显著性水平进行检验，判断调节效应是否显著。其分析结果如表2所示。
表2以知识共享与整合为因变量进行了回归分析，发现网络结构和知识异质互项与因变量的相关系数显著（β=-0.221，p
六、 研究结论
企业内部创新网络对创新绩效起决定性作用。本文以我国汽车企业为样本探究了汽车核心企业内部创新网络对创新绩效的作用机理。结论为：第一，汽车研发创新中，内部创新主体之间的知识差异并非越大越有利于提高知识的共享和整合创新效率，各创新单元之间应该对彼此创新的基础知识具有了解和掌握的基础上，才能更有效的沟通进行知识共享和创新；第二，汽车研发创新中，内部创新主体的共享愿景在整车创新过程中的基础性作用，虽然不能直接推动知识的共享与整合，但是它是创新主体之间建立连接、强化关系的基本条件之一，所以企业应注重共享愿景在提高创新绩效中的基础性推动作用；第三，汽车研发创新中，内部创新网络的网络密度越高、关系强度越强，越有利于知识的共享和整合；第四，汽车研发创新中，对于复杂汽车产品创新来讲，信息知识共享和整合的重要角色，一定程度上决定着企业的创新绩效。
参考文献：
1. Simon Rodan，Charles Galunic. More than Network Structure： How Knowledge Heterogeneity influences Managerial Performance and Innovativeness[J]. Strategic Management Journal，2004，25： 541╞562.
2. 李燕华，宋福烨.企业外部社会资本对企业间知识转移的影响分析.统计与决策，2007（21）：179-182.
3. 谢洪明，吴隆增，王成. 组织学习、知识整合与核心能力的关系研究. 科学学研究，2007，25 （2）： 312-318.
4. Sivadas E，Dwyer F R. An Examination of Organizational Factors Influencing New Product Success in Internal and Alliance-based Processes. Journal of Marketing， 2000， 64 （1）：31-49.
5. 倪旭东. 知识异质性对团队创新的作用机制研究. 企业经济，2010，（8）：57-63.
6. 梦非，魏建良.关系如何影响知识转移——中介效应和调节效应的实证研究. 情报杂志，2011，30（11）：101-104.
7. Calantone R.J.，Cavusgil S.T.，Zhao Y. Learning orientation，firm innovation capability and firm Performance.Industrial Marketing Management，2002，31（6），515-524.
8. Jwaorski B.J.，Kohli A.K.. Market orientation： antecedents and consequences. The Journal of Marketing，1993，57（7）：53-70.
9. Collins C.J.，Smith K.G. Knowledge exchange and combination： The role of human resource Practices in the Performance of high-technology firms. Academy of Management Journal，2006，49（3）：544-560.
10. 解学梅. 中小企业协同创新网络与创新绩效的实证研究. 管理科学学报，2010，13（8）：51-64.
11. 温忠麟，侯杰泰，张雷. 调节效应与中介效应的比较和应用. 心理学报2005，37（2）：268-274.
基金项目：国家自然基金重点项目“基于CAS的焦点企业核型结构产业集群创新网络演化机理”（项目号：70972115）。
共享单车的核心技术篇(4)
专业群是由一个或多个办学实力强、就业率高的重点建设专业作为核心专业，若干个工程对象相同、技术领域相近或专业学科基础相近的相关专业组成的一个集合。专业群建设是高职院校建设的重点，是学校整体水平和基本特色的集中体现。通过不断强化专业群建设，对专业上水平、教学上规范、提高实践教学的质量、提高办学效率与效益具有重大意义。所以高职院校的建设和发展必须高度重视专业群建设，围绕专业群建设，在人才培养、社会服务方面进行坚持不懈的积累，是学校发展的长期战略任务。
1 铁道机车车辆专业群建设背景与意义
铁道机车车辆专业侧重点是铁道机车和铁道车辆，其涵盖的范围十分广泛，包括内燃机车、电力机车、铁路客车、铁路货车等，主要培养从事铁道机车和车辆运用及检修方面的高端技能型人才，主要就业单位为铁路局机务段和车辆段，主要岗位为机车司机、机车车辆钳工和机车车辆电工；高速动车组检修技术专业侧重点是铁路机车和客车一体化的铁路高速动车组，主要培养从事铁路高速动车组运用及检修方面的高端技能型人才，主要就业单位为铁路局动车段，主要岗位为动车组随车机械师和地勤机械师；电气化铁道技术专业侧重点是为电力机车和铁路高速动车组提供电能的供给系统，主要培养从事电气化铁道线路供配电和接触网维护及检修方面的高端技能型人才，主要就业单位为铁路局供电段，主要岗位为值班电工和接触网工。
随着我国轨道交通事业的发展，轨道交通移动装备技术集成度越来越高，新型的轨道交通移动装备技术融机车、车辆和供电于一体，不再是传统的“机、车”分家；“机、电”分离；而是“机、车、电”一体的现代化轨道动力系统。因此，构建以铁道机车车辆专业为核心，集高速动车组检修技术专业、电气化铁道技术专业为一体的专业群课程体系，在于集电能的供给、系统的控制、牵引电机的运转和列车的运行为一体，克服了由于“机、车、电”脱离而带来的技术处理方面的难题。例如高速动车组列车在运行中出现供电系统故障时，由于动车组随车机械师具备相关的供电知识和技能，能够及时分析和判断故障问题，保证列车的正常运行。因此，构建铁道机车车辆专业群能够弥补原有专业各自为阵的欠缺，培养复合型的专业人才，正是符合了轨道交通移动装备技术发展的趋势。
2 铁道机车车辆专业群建设基础与条件
铁道机车车辆专业群由铁道机车车辆、高速动车组检修技术和电气化铁道技术三个专业组成。我院的铁道机车车辆专业为省级品牌专业，高速动车组检修技术专业为中央财政支持的重点专业，电气化铁道技术专业为省高职本科分阶段培养试点专业。专业群内三个专业分别是全国铁道职业教育铁道机车、铁道车辆、铁道供电专业教学指导委员会委员单位，在全国铁道职业教育系统具有较高知名度。
专业群中各专业具有共同的轨道交通行业背景和相近的技术领域，随轨道交通移动装备技术集成而集成，专业群各专业联系紧密、相辅相成。专业群具有共同的专业基础课程平台，例如具有共同的《机械制图》《机械设计基础》等机类专业基础课程；具有共同的《电工基础》《电子技术》《单片机技术及应用》等电类专业基础课程。专业群具有可共享的实验实训设施，例如电气基础实训、牵引变流实训、电机电器实训、钳工实训、高铁教学站场等；具有可互通互用的师资队伍，例如机类和电类的教师可以互通互用。专业群的形成，可以充分利用和整合这些资源，聚集优势资源，可以在专业群的基础上形成机类和电类课程群、实验实训群和教师团队群，从而形成强有力的核心竞争力，适应市场变化的需求，提高人才培养质量。
3 铁道机车车辆专业群建设内容与成效
3.1 搭建“机、车、电”一体的专业群构架，进一步创新人才培养体制
铁道机车车辆专业群以铁道机车车辆为核心专业，搭建“机、车、电”一体的专业群构架，整合“机、车、电”的优势资源，克服了由于“机、车、电”脱离而带来的技术脱节；学院与订单企业共同组建了专业群建设委员会，校企合作共同制订专业群各专业人才培养方案及教学标准，校企共同创新了“双主体、全过程”订单式人才培养模式；根据本专业群各专业岗位要求，校企共同实施“分段递进式”工学交替教学组织模式；在教学中积极推行“双证书”制度，人才培养目标和规格定位与职业资格标准相结合，全方位地体现本专业群高素质高技能创新复合型人才的综合职业能力和全面素质的培养要求。
3.2 搭建“机、车、电”一体的专业群课程体系
根据专业群“机、车、电”一体的构架，围绕机车车辆检修、高速动车组检修和接触网检修等核心技能的培养，以机车车辆电工、动车组机械师、接触网工等核心岗位的工作领域构建机车车辆检修、高速动车组检修、接触网检修等专业群核心课程，按照核心岗位涉及的工作内容确定课程内容，形成专业群各专业共有的公共平台课程和开放互选课程，专业群各专业课程实现按需分流，建立机类和电类模块课程。按照铁道机车车辆专业群主要就业岗位的典型工作任务分析和职业能力分析，综合考虑工作过程完整性、任务难度适宜性、任务相关度等因素，归并构建学习领域，构建了公共平台课程模块、专业核心课程模块、专业互选课程模块组成的层次化、模块化、项目化的专业群课程体系和“校企联动”的专业实践教学体系。
3.3 建成高效运作的“机、车、电”一体的专业群校内外实训体系
实训基地是高职教育对学生实施职业技能训练和职业素质培养的必要场所，是提高人才培养质量的关键。学院建成了全国首家与铁路津浦正线相连的1.3 km双线标准电气化线路的全真“高铁教学站场”。除此之外，还建有铁道机车车辆专业实训中心，高速动车组检修技术实训中心、电气化铁道技术实训中心。拥有上海铁路局、南京地铁公司等10多个校企共享稳固的校外实训基地。为专业群各专业学生的实习实训提供了良好的条件；开发了专业群综合实训项目，实现集教学、实训、生产、培训、科研、技能鉴定、服务于一体的综合功能。在满足本专业群在校生的项目教学、综合应用实训、技能鉴定的要求，同时还可辐射其他院校和轨道交通企业，满足其相关的教师培训、学生技能训练、在岗职工培训、技术研发等要求。
3.4 校企共同搭建良好的信息化教学资源共享平台
教学资源是指按照一定的技术规范和专业课程的内在逻辑关系构建的，由优质的数字化媒体素材、知识点素材及示范性教学案例等教学基本素材构成的、可不断扩充的开放式教学支持系统。学院与南京地铁合作，校企共同开发虚拟互动平台，部分现场工作视频引入到专业实训室；以机车车辆岗位应知应会、突发事件应急处理、机车车辆检修标准化作业视频传送、机车车辆驾乘事故模拟与救援、中高级技师职业技能鉴定题库教学资源建设为重点，建成了包括教学文件、教学管理、课程素材、立体化教材、教学视频、技术作业和事故案例库、网络课程、培训项目资源，以及测评系统等内容的教学支持系统。
3.5 校企共同打造一支优秀的“双师结构”教学团队
共享单车的核心技术篇(5)
Abstract： This paper is aiming at the characteristics of new energy bus and the problems of public transport information construction， based on data sharing， battery monitoring and charging schedule of new energy vehicles as the focus， it is setting up the function system of intelligent dispatching system of new energy vehicles， security and improve the efficient use of new energy bus.
P键词： 公交智能调度系统；新能源；公共交通；调度
Key words： public transport intelligence dispatching system；new energy；public transport；dispatching
中图分类号：U491.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）15-0128-03
1 新能源公交车应用背景
作为国家七大新兴战略产业之一，节能与新能源汽车是实现中国制造2025以及汽车产业转型升级的重要战略支撑。从“十五”期间开始，我国针对新能源汽车开始进行大规模研发，通过“十五”奠定基础、“十一五”进行布局、“十二五”重点立项，中国新能源汽车已经从示范考核阶段发展到产业化启动阶段。
2015年11月10日，工信部与财政部、交通部联手制定了《新能源公交车推广应用考核办法（试行）》，加快了新能源汽车在公交行业的使用步伐。各地方政府随之加大了新能源汽车推广的力度，如2016年4月18日，广东省正式公布了《广东省人民政府办公厅关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》，提出珠三角地区要成为全国纯电动公交车推广应用的示范区域。深圳市计划在2017年公交全部使用纯电动大巴。因此，城市公交企业使用新能源汽车势在必行。
2 新能源公交运营信息化中存在问题
2.1 新能源公交使用中存在的问题
国内外新能源汽车的研发和试用已有较长时间，但量产化和规模推广却始终举步维艰，推广新能源汽车面临动力电池容量不足而价格高、充电桩配套不足、缺乏可持续的商业模式等着多方面难题亟需破解，在运营过程中主要存在以下问题：
①车辆技术的不稳定性制约公交运营。
纯电动公交车辆处于技术的起步阶段，以动力电池为主的关键零部件技术还难以达到安全、可靠运营要求，在运营过程中需持续监控其技术状况，积累技术数据。
②电池的续航能力制约公交的运营效率。
新能源车辆续航能力有限，充满电一次的运营里程约为150-180km，达不到公交车日运营里程220km以上要求，需在运营过程中安排充电。而充电设施不足与布局不合理，导致对动力电池的监控与充电调度必不可少。
③运营的复杂性。
新能源公交运营模式有别于传统公交，除需考虑线路本身的情况外，还要综合考虑车辆的续航里程、充电站布局、充电桩的使用情况等。因此，要保证新能源公交车的高效使用，必须建立高度信息化的调度系统。
2.2 公交信息化过程中存在的问题
①信息孤岛严重。
在公交企业信息建设过程中，以业务版块为导向进行信息化建设，缺乏统一的规划和技术标准，无统一的数字化基础数据及承载平台，线路、车辆、人员等数字化基础信息各自采集，信息孤岛现象严重，已经成为公交企业业务流程信息化的瓶颈。
②核心生产业务信息化程度低。
由于公交属传统劳动密集性行业，在公交运营各环节基本上沿袭了传统的手工操作，信息化建设还处于初级阶段，如采用人工录入表格来传递作业计划，投入的车载设备及其配套的调度软件系统由于没有与作业流程进行融合，在生产组织中并未发挥期望的作用。
③日常运营监管和应急指挥手段单一。
公交日常运营监管和应急指挥主要由总公司和各运营分公司相关人员按照工作流程和经验，通过电话、现场指挥等传统人工方式进行，缺乏有效的应急联动手段与工具。
④对于日常管理和决策辅助不足。
公交企业的数据和信息的集成范围广、内容多，但分散的信息平台难以支撑运营组织与信息的一体化趋势，大量的运营基础数据仅作为存档和统计用，缺乏数据挖掘、决策辅助功能。
3 新能源公交运营信息化系统建设的目标
3.1 新能源公交的运营调度模式
实现公交高效运营的核心是对运动中的公交车辆进行实时监控和调度，借鉴公交信息化经验，新能源公交信息化系统建设应以智能调度为核心，建立包括新能源车辆状态监控在内的远程集中调度模式，如图1所示。
3.2 新能源公交信息化系统建设目标
针对新能源公交运营需求，新能源公交智能调度系统的建设目标为：“五个平台（数据综合共享平台、集中调度平台、综合监控平台、应急指挥平台和信息平台）、一个系统”（辅助决策系统）。
①数据综合共享平台。
数据综合共享平台是公交企业信息化建设和推广的重要基础平台，要统一数据标准，整合人力资源系统、运营统计系统、车辆档案等现有系统，实时共享数据，消除信息孤岛，建成整个企业资源的基础数据共享平台，实现日常作业数据的实时更新、汇集、处理和分析。
②集中调度平台。
实现智能调度的重要标志是远程集中调度，通过调度平台进行行车监控和实时调度，同时监控车辆动力电池的电量、充电设施的使用情况，支持调度平台与车载终端进行信息交互，实现不同线路调度员在统一的调度平台上对车辆进行远程集中调度以及车辆充电调度。
③综合监控平台。
综合监控平台包括行车监控、地图监控、车厢视频监控和场站视频监控等，利用统计图表、视频图像、实时数据分析等方式，分层级监管线路运营情况，如基础资源、运营状况、服务质量、实时路况、视频图像等。
④应急指挥平台。
应急指挥是公共交通运营调度水平的重要指标，通过智能调度系统实时掌握车辆运行信息、路况信息以及相应的视频信息等应急所需信息，下达应急指令，监控应急车辆、人员的工作过程和应急事件的完成情况。
⑤信息平台。
在监控指挥平台和数据共享平台的基础上，建设一个对外信息平台，面向上级主管部门和行业监管部门、大交通应用和信息联动、公众（包括企业内、社会公众和乘客）等三个层面运营信息，服务于公交出行。
⑥辅助决策系统。
在收集运营监控和应急响应数据的基础上，利用数据挖掘技术，建立针对公交运营的辅助决策数据模型，包括行车作业计划编制模型、运营状况评估模型和线网评价模型等，持续改进公交运营效率。
总体上来看，数据共享是基础，日常监控、集中调度和应急指挥是目的，信息和辅助决策是提升。针对新能源公交车辆，重点要对新能源公交车辆的技术、动力电池、充电设施设备等情况进行实时监控采集，并与运营调度、应急指挥等子系统实时共享。
3.3 智能调度系统构架
根据智能调度的建设目标，公交信息化系统应以智能公交调度系统为核心子系统，集成公交企业现有或正在建设的单独业务信息系统，实现子系统间数据有效对接和共享，提升整体信息化程度，系统功能体系如图2所示。
4 新能源公交信息化系统建设的关键点
借鉴公交企业的信息化建设成功的经验与教训，在新能源车辆的公交信息系统建设过程中，需要把握以下关键点：
4.1 数据共享中心建设
数据共享中心是集成、处理和分发公交企业基础数据和业务信息的枢纽，有别于常规动力公交车辆，新能源公交信息化系统要突出车辆技术、动力电池以及充电设备的监控。
信息采集层主要由车辆信息系统（含电池电量）、停车场信息系统（充电设施使用情况）、站点信息系统（包括终点站、枢纽站、中途站等）、客流集散点或重要地点地段信息采集系统组成；信息处理主要由数据中心来完成，包括数据服务、通信服务、业务数据处理服务等；信息主要是对内信息的利用（服务于日常运营和生产作业等日常管理）和对外作为行业、社会公众信息平台的信息来源。功能结构如图3所示。
从图中可以看到，统一集成的数据由综合业务处理模块结合基础数据，形成内部业务数据流后，直接发送到实时信息服务和统计分析服务进行分析和处理，再结合GIS服务、数据同步服务，形成数据中心对上层应用和各个外部应用的综合数据服务平台。
4.2 电池状态监控与充电调度
在新能源车辆的信息化系统建设中，须导入动力电池监控系统，更好地为新能源车辆公交运营提供支持与服务。动力电池监控系统与智能运调系统相结合，实时采集新能源公交车辆运行数据（包括动力电池衰减趋势、充电时间、百公里电耗、续航里程、故障频率和种类等），服务于日常的运营组织，同时积累的运营数据为制定行业标准、扶持政策等提供数据支撑。
系统至少具有三大功能：①监测整车充电与行驶中动力电池实时性能；②监控联网充电机运行状况及使用情况；③根据电池电量、充电设施使用情况以及线路运营计划，合理安排车辆充电等。
动力电池监控系统与充电调度系统将车辆、动力电池、充电设备系统地联接起来，在保证电池电能满足运营需求、提高充电设施使用效率的同时，建立电池系统安全体系，一旦出现设备故障或电池性能超出设定阀值，系统将在第一时间作出反应，及时启动相应保护措施。
5 结语
建立一体化、数字化的公交信息系统对于提升车辆运营效率、推动新能源汽车产业可持续发展有着深远意义。在新能源公交信息化过程中，不能是技术的简单堆砌，系统规划以及企业管理制度与信息化系统的匹配需要建设过程中不断思考完善。
参考文献：
[1]滕靖，杨晓光.城市公交监管信息系统需求分析与功能设计[J].城市交通，2010，5.
[2]王可平.城市公共交通信息系统的构成与实践[J].城市公共交通，2000，5.
[3]陈茜，陈学武，王炜.城市智能公交中的信息采集与整合[J].城市公共交通，2003，5.
共享单车的核心技术篇(6)
关键词：交通运输；在途；在库；危险品监管系统
中图分类号：F253.9 文献标识码：A
Abstract： From the perspective of management situation of dangerous goods both in transit and in logistics center， business processes including order receiving， transport organization， inventory control are detailed studied， the requirements of management departments， transport enterprises， the public are analysised. On this basis， the general structure including service management， real-time supervision， security assistance management， internet service， and the key technologies including management model， heterogeneous data integration and information sharing mode， dangerous goods regulation，system extensibility， related standards are discussed.
Key words： transport industry； goods in transit； goods in logistics center； management system of dangerous goods
近年来，工业生产中越来越多地使用到危险品作为产品的生产原料，为完成正常的生产活动，就必须进行危险品运输，而公路运输则是其中最主要的形式。最近欧洲的研究表明：欧洲报告的3 222起涉及化学危险品的事故中，54%是在生产和存储过程中发生的，41%是在运输过程中发生的，5%是由于其他原因引起的。由于大多数公路穿越居民区，一旦发生事故，将危及更多人的生命和财产安全，尤其在发展中国家更是如此，因此实质上公路运输的危险性更大。有鉴于此，目前大多数国家已经把安全性和经济性看成是公路运输的战略目标，并积极地开展了危险品运输管理的相关研究。
在我国，由于种种原因，每年发生的各类危险品安全事故多达上百起，因此，危险品运输问题正逐步地受到各级领导的重视。交通部副部长冯正霖指出，各级交通主管部门要大力开展危险化学品运输安全专项整治工作，切实解决危险化学品在道路运输过程中存在的突出问题，最大限度地预防重特大危险化学品运输安全事故的发生。
1 危险品管理现状
1.1 面临的问题
目前，我国危化品行业面临的突出问题是管理不规范和现代化水平不高，主要表现为：
（1）现代经营理念不高，重经营轻管理，重效益轻服务，重经验轻技术，重眼前轻发展的经营理念仍然存在，很大程度上制约了向现代化发展的速度。
（2）管理手段不够先进，缺乏标准化运作程序和智能化管理服务手段。由于危险品运输市场回报率高，导致“黑车”、“黑仓库”铤而走险。例如，2009年9月2日，山东省临沂市山东金兰现代物流发展有限公司（金兰物流基地）F3区的临沂市运恒货物托运部的货物发生燃烧并引起爆燃，共造成18人死亡、10人受伤。事后调查主要原因：一是无证从事危险品运输和存储；二是现场管理混乱，安全意识差。
（3）信息化管理水平不高。目前我国危化品行业只有少数企业实现了信息网络管理，大多数企业信息管理水平不高，个别企业还没有建立自己的信息管理系统，严重影响了企业向现代物流发展的速度。
1.2 交通运输部门对危险品的监管职责
根据《中华人民共和国道路运输条例》、《道路货物运输及站场管理规定》和《道路危险货物运输管理规定》，交通运输部门依法负有组织危险品运输和实施行业管理的职责，表现在：
（1）批准或核定参与危险品运输的企业资质、驾驶员、押运员、卸货员从业资格证，建立企业、车辆、从业人员技术档案和管理档案，规范、管理道路运输经营市场。
（2）负责货运站场经营资质许可，监督货运站经营者健全和落实安全生产责任制，规范货运站场经营准入机制。
（3）负责对道路货运经营和货运站经营进行监督与执法，主要包括：
①负责相应的及由其核发道路运输经营许可证的货运站企业的日常监管，上报全市货运站统计情况；
②按照经营许可证核定的许可事项经营规定，不得随意改变货运站用途和服务功能，按照操作规程提供服务，按照公平公正、诚实守信的要求经营；
③危险品运输车辆驾驶人员是否随车携带有效的《道路运输证》、从业资格证等有关证件；
④非经营性道路危险货物运输单位是否对外承揽危险品运输业务；
⑤道路危险货物运输企业（单位）是否非法转让、出租危险货物运输许可证件；
⑥是否投保承运人责任险及投保的承运人责任险是否已过期；
⑦对出入货运站车辆进行安全检查，防止超载车辆或者未经安全检查的车辆出站，保证安全生产；
⑧货运站经营者是否按照货物的性质、保管要求进行分类存放，危险货物是否单独存放，保证货物完好无损；
⑨进入货运站经营的经营业户及车辆、经营手续是否齐全。禁止无证经营的车辆进站从事经营活动。
2 危险品网络化信息管理与服务系统建设内容
2.1 业务流程
图1为货运站从接单、运输组织、库存管理整个业务流程。
从图1可以看出：从业务流程上分，系统主要分为运输管理、进出货运站核查管理和货运站仓储管理3个环节；从系统功能上分，系统主要有业务管理、实时监控和安全辅助支撑3大模块。
2.2 功能设计
根据图1所述业务流程，危险品网络化信息管理服务系统功能设计如图2所示。
各模块简要说明如下：
2.2.1 业务管理
（1）客户业务受理
该模块为货运站与客户人机交互模块，用户通过该模块可完成订单、货物运单等相关业务网上预处理。
（2）货物跟踪
该模块用于追溯货物运输信息。
（3）场站出入核查管理
该模块为本系统的核心模块，在基础数据库和超载超限设备、自动识别设备等技术手段支撑下，用于完成车辆出入站资质审核（包括企业、从业人员）、车辆是否超限运输。
（4）仓储管理
该模块用于完成危险品出入库管理，记录货物、货位、盘点等物流信息。
（5）黑名单管理
该模块用于对瞒报、谎报危险品运输，多次超载超限运输，无证经营等违反相关法律法规的托运人、承运人、从业人员和运输车辆，建立黑名单制度，向社会公众公布。
（6）信息查询
该模块主要用于对货运站内货物相关信息查询。主要包括：货场危险品运输企业，入货场车辆，货场危险品从业人员，车辆在途状态，车辆行驶历史轨迹，单证信息，货场货物，货场货位，企业、车辆、从业人员违章和黑名单信息等查询。
（7）统计分析
该模块用于统计货运站内货物信息。主要包括：危险品运输企业类型统计，运输车辆，各类从业人员，出入货场货物品种、数量、流时、流向和违章处罚信息等统计分析。
2.2.2 实时监控
（1）车辆在途监控
通过与车载终端（集成GPS、GPRS、加速度倾角等传感器）、GIS、短信系统集成，实现对在途运输中危险品进行位置、行车路线、行车速度、通行时间等全过程监控，提供对报警信息快速反应能力。
（2）货物在库视频监控
针对危险品仓储管理中对环境、温度、湿度、摆放方式等特殊要求，在危险品货运站仓库内采取24 小时定点视频监控。
（3）危险品泄露自动报警监控
根据不同类型危险品仓库，应用气体检测、液体检漏等检验设备，对危险品可能发生的意外事故进行实时报警。
（4）违规处罚监控
动态实时监测货运站核查系统检验出的违规信息。
（5）系统运行日志监控
对危险品网络化信息管理服务系统各用户、操作进行监控，确保系统健康、有效运行。
2.2.3 安全辅助管理
应围绕事故处理快速响应机制，对安全行车知识进行管理，为企业安全运行管理部门自救提供及时、准确和有效的途径。
2.2.4 用户网上服务管理
为服务于社会公众客户，本系统具备用户网上服务功能。该模块用于向货运站提交订单等业务申报、托运/订购货物信息跟踪、客户信息查询和统计、公共物流信息服务等功能。
2.3 关键技术
2.3.1 货运站及其危险品管理模式研究
由于历史原因，现行众多货运站场手续不全，管理不规范。在本系统建设时，通过调研分析当前货运站和危险品管理中存在的主要问题及其成因，从技术创新和管理创新等角度提出可行的解决方案，研究与之相适应的业务流、信息流和管理模式。
2.3.2 异构系统信息集成共享技术研究
基于危险品管理的信息复杂广泛，部分货运站、行业管理部门先后开发了基础业务应用系统，这些系统业务数据的存储方式、数据管理系统、体系结构均存在异构性。如何将这类业务数据和系统进行有效集成共享，是本系统应解决的关键技术。
系统需要集成共享的业务系统主要包括：
（1）与外网系统对接：受理客户申报业务、黑名单企业、车辆、从业人员以及提供客户业务查询、统计分析结果；
（2）与各省运政系统对接：获取危险品运输车辆、企业、从业人员等基础数据，并将其违章信息、黑名单信息反馈至运政业务系统；
（3）与各省GPS监控中心共享集成：获得辖区内运输车辆在途信息；
（4）与货运站现有管理系统集成：充分利用部分技术成熟的货运站仓储管理、车辆调度等物流管理功能；
（5）与公安、安监、卫生、环保等部门信息平台集成：形成统一的危险品应急处理机制。
2.3.3 货运场站危险品监管技术研究
根据项目总体设计，危险品网络化管理服务系统总体采用三级B/S架构，客户端通过浏览器实现各级系统业务操作，在货运站业务管理的3级节点，则采用车牌识别、RFID电子标签、视频监控、超载超限等设备，此类设备往往是基于C/S架构，如何将B/S业务系统和C/S监控系统有效集成，是系统需要解决的关键问题。
2.3.4 系统可扩展技术应用研究
本系统的研究主要针对危险品物流管理现存的问题以及构建统一信息监控平台，所遵循的业务规范和技术手段均为从现实需求出发。系统研究时应考虑未来一段时间内业务延伸和技术革新对系统带来的影响。例如随着RFID在货物跟踪领域技术深入研究和广泛应用、GPS监控中心全国或区域性联网联控、危险品检验系统广泛投入使用，本系统应预留功能接口，具有适度可扩展性。
2.3.5 建设标准研究
为加强对货运站的管理，近年来行业管理部门先后出台了《道路货物运输及站场管理规定》、《危险品货物运输管理规定》等管理规定，明确了交通部门对货运站、危险品运输的资质审批和监督查验职责，但由于缺乏相应的查验设备和信息化手段，普通车辆偷运危险品、危险品车辆/货物乱停乱放、超载运输，以及由此引发的伤亡事故时有发生。为规范建设、共享管理，本系统建设时应同步启动建设标准研究，主要包括：
（1）货运站进出站核查系统建设规范；
（2）危险品仓储监控建设规范；
（3）危险品网络化信息管理服务系统开发指南；
（4）数据交换标准（本系统开发遵循已有的行业或国家数据标准，增加或修订其他业务标准）。
3 结 论
通过货运场站危险品管理网络建设和数据资源的集成，初步讨论了建立信息互通、协同高效的“部-省-站”三级货运场站危险品网络化信息管理服务系统，实现对物流节点的危险品货物进出场站和储存信息、站内经营业户管理、货物配载信息、车辆信息、货物流量流向信息等指标的日常监测和视频监控，为交通主管部门实时、准确掌握危货物流情况提供支撑。同时，实现区域物流信息的集成，为区域物流公共信息平台提供数据支持和应急指挥调度服务。
参考文献：
共享单车的核心技术篇(7)
关键词： 蓝牙 智能小车 主干课程
一、概述
1.信息化对课程设置改革需求
中职专业课程的教学历经多年的改革和发展，涌现出许多优秀的课改方案并取得相当成效；如今在“互联网+”、“工业4.0”等技术高速发展的同时，再次对中职教育教学改革起到推动作用[1]。
在此轮社会洪流的核心技术当中，少不了蓝牙技术、传感器技术与应用、单片机技术与应用、安装系统、APK等技术，而“智能手机蓝牙控制小车”虽然是个玩具小车，但其中包括上述这些技术的应用，可以说“智能手机蓝牙控制小车”是当前信息时代核心技术的微缩版。
2.实训项目到项目课程的转变
近年来，笔者所在学校以“智能手机蓝牙控制小车”制作为“电子产品装配与调试”课程的一个实训项目，项目的开展是购买小车散装套件进行装配与调试，在一个实训周内完成。在2013至2014学年将“智能手机蓝牙控制小车”实训项目，转化为一门综合性项目课程――《蓝牙智能小车项目课程》；转化后课程内容包含四个模块26项目，120课时，涵盖电子线路、电子产品装配与调试、蓝牙技术、传感器技术与应用、单片机技术与应用、安卓系统、APK软件制作等课程内容，是一门综合性的项目课程，内容属于当今的技术前沿。
针对2014届年和2015届学生，笔者所在校首先在“电子电器应用与维修”专业的课程设置改革与教学过程中，以《蓝牙智能小车项目课程》为专业主干课程，实施项目教学两学年效果显著；而后在电子技术应用专业实施1学年，效果同样明显。学生完成课程项目后，可以用自己的小车作品和手机进行循迹、壁障、竞速等赛车游戏。经定性综合评价这两专业的教学效果，认为本课程对调动学生学习主动性、增强教学效果等各方面有显著成效。
二、课程实践
将《蓝牙智能小车项目课程》作为主干课程的实践过程，是经过对企业单位、学生、家长、专业教师等各方面的调查后，制定出课程教学大纲，然后编制校本教材和组织教学资源与实施教学同步进行，笔者略去过程，重点讲述课程大纲中部分内容和教学实施效果，以阐明为什么本课程在中职电类专业中有不可或缺的主干课程的地位和作用。
1.课程教学大纲
课程教学大纲的制定，与“全国示范性设置化资源建设共建共享计划（二期）”同时进行，按照“中国职业技术教育学会信息化工作委员会”提供的指导性文件，采用“全国职业教育数字化优质资源共建共享联盟”的课程教学大纲标准进行编写，并报信息化工作委员会备案。课程教学大纲共分为“课程适用专业及层次”、“课程教学目标”、“课程主要内容及特点”、“课程学时安排”、“课程在专业中的地位和作用”、“课程教学内容及安排”、“实验实训安排”、“考核评价方式”、“推荐教材及参考资料”、“大纲编写依据与说明”、“参与编写人员”11个部分[3][4]。
（1）课程教学目标
本课程目标设有知识目标、技能目标、职业素养目标、安全目标四项。主线是由蓝牙技术入手，熟悉物联网的基本概念，掌握物蓝牙传输技术、传感器技术、无线传感网络技术、智能处理技术、Android操作系统、APK制作等基本概念，通过项目制作实例，以蓝牙智能小车的设计、制作、安装、编程为具体内容，讲解蓝牙技术的基础知识和制作智能控制小车的操作实训，回顾并加深PCB制作、单片机技术应用、电子产品装配工艺等前面课程应用技能，从而奠定必要的综合性专业知识与技能基础，培养学生主动学习的能力，为后续解决工作中遇到的问题打下良好基础。
（2）课程主要内容及特点
本课程项目前导知识有电子线路基础、电子产品装配与调试、计算机基础、Protel电路设计基础、单片机基础等。
内容主要由射频技术、蓝牙智能小车制作、Android系统应用与开发和AppInventor应用开发等四个模块26个项目组成。通过对本内容的学习，使学生初步掌握射频技术的原理及应用；掌握蓝牙智能控制小车的电源模块、驱动模块、测速模块、主控模块、循迹模块、壁障模块、蓝牙模块的电路设计及PCB板开发，初步掌握蓝牙智能控制小车各模块的程序编写与控制方法，初步掌握蓝牙智能控制小车机械控制的设计与安装，初步掌握蓝牙智能控制小车的整车设计、程序编写与控制；初步掌握Android系统的原理与开发方法，初步实现基于AppInventor开发环境的蓝牙智能控制小车的APK软件的开发。
主要特点是课程项目由学生独立完成，而教师只是发挥指导作用，学生小车作品完成后，可以用自己的小车作品进行循迹、壁障、竞速等赛车游戏。适用于中等职业学校电子信息技术类、电子制造类专业的专业实训项目，其中融合物联网基础、通讯与传输技术、传感技术、电路设计与装配工艺、软件编程技术等知识内容，均为当前“工业4.0”之中的关键技术与技能。
（3）课程在专业中的地位和作用
当今“互联网+”、“工业4.0”已经全面渗透到生产、生活、学习等各个领域，是衡量一个国家现代化水平的一个重要标尺，其中以智能控制为主要终端，广泛应用于各行各业，对提高生产力、改进生产技术工艺、服务经济产业发展起到关键作用[2]。本课程项目以当前无线通讯技术发展为出发点，介绍射频技术在电子技术领域中的重要功能，利用安卓智能手机通过智能化控制的蓝牙小车设计与制作为具体项目，全面分析基于单片机环境下的智能控制产品的设计、制作与实现，从具体实例剖析入手，深入浅出阐述智能控制产品的设计思路、研发过程和智能控制方法，对于电子专业的智能化和融入物联网应用提供较好的实例支撑，为电子专业的高新技术教学和智能化产品设计及研发提供了较好的实例，为学生的后续发展打下基础。
2.实施效果定性研究
（1）定性研究之必要性
笔者所在学校采用2+1模式，学生经过本课程项目和其他几门同时授课的课程及岗位技能考证后便参加职业体验。对项目课程的实施效果采用定性研究，主要基于以下几个方面原因：其一，学生学习的主动性、专业技能的提高、社会的评价等较难定量统计；其二，本项目课程实施前，相关课程如电子线路基础、电子产品装配与调试、计算机基础、Protel电路设计基础、单片机技术应用等课程已经结束，学生即便有了重新认识和掌握，但原各科成绩已不可改变；其三，本课程为新课程，考核成绩与其他的项目课程虽然有一定的可比性，但因其本身是综合性课程的特点，拿来与其他特定课程对比也不尽合理；其四，若以“无线电装接工”岗位技能考证做比对也无太多意义，因为以往考证通过率都是比较高。
所以，为了考察该课程实施效果，笔者采用对往届学生能力的回顾分析、走访家长和用人单位、观察学生的主动学习状态和技能的提升等方法，用非量化的手段定性地对其进行分析研究，以此获得实施效果总结。
（2）实施效果总结
笔者以两届数十位学生的学习兴趣和专业能力提升为样本，进行观察研究、收集家长和用人单位的反馈意见，总结出以下两点。
第一，学生兴趣与家长支持。项目式的教学，相对普通课程本身就较具优势，加上本课程能够开展赛车活动，学习主动性明显上升，不少学生能够提早完成全部课程内容，而后自发组织竞速、壁障、循迹等各式各样的比赛，再从竞赛中改进工艺、优化程序、增加APK功能等；也常有学生为了达到让自己的小车作品胜人一筹，翻找出以前单片机、Protel等教材自发补课。而且家长见到孩子行为上的变化，无不感到欣慰和大力支持。
第二，岗位实践能力提升，企业用人单位肯定。2014届的学生，通过本项目课程的磨炼，下到电子或信息企业后，获得关键技术岗位的人数明显较往年增加，更有甚者在工资待遇方面比多年的老员工还高；用人单位反馈回来的信息表明，学生的团队精神、工作主动性与实践技能等各方面都获得肯定。
三、结语
经过两个学年度的教学实践，《蓝牙智能小车项目课程》作为“电子电器应用与维修”主干课程，有效增强了教育教学效果；且在制定大纲之时，依据教育部相关标准进行建设，不仅高标准严要求，而且兼顾考虑不同的学习类型和学历层次，本项目课程同样适用于普通中专、职业高中、成人中专、技工学校。
由于中职专业教学的特点，电子技术应用、机电一体化、电子信息等专业课程设置的内容，都能在这智能小车中找到缩影，因此《蓝牙智能小车项目课程》完全适合作为中职电类专业主干课程。
笔者认为，作为一门项目课程，《蓝牙智能小车项目课程》从电子线路到蓝牙技术、从装配与调试工艺到Protel电路设计、从单片机C语言编程到安卓系统的APK软件制作、从传感技术到物联网知识，涵盖基础知识和前沿技术，融合软件和硬件的设计与制作，践行了项目教学和寓教于乐的赛车游戏，这是电类专业一门课程不可或缺的主干课程，值得广大职业学校推广实施。
参考文献：
[1]教育部.教育信息化十年发展规划（2011-2020年）.
[2]刘宏杰.统一认识扎实推进共建共享建设教育部职成司，2014.
