贸易进出口流程篇(1)

    现代物流是经济发展的加速器。“物流推动论”认为:现代物流业的发展促进社会分工的深化,从而促进了经济的增长[1];物流联盟的出现通过交易费用的降低,促进了经济的增长[2]。除定性分析外,许多学者从定量视角对物流产业发展与经济增长的关系进行研究,得出物流业发展对经济增长具有正向促进作用的类似结论[3-5]。近年来,浙江省开放型经济发展快速,形成了全方位、多层次的对外开放格局。随着外向型经济的发展,对外贸易发展迅速。1986—2009年间,浙江省进出口总额从12.93亿美元达到增长到1877.35亿美元,增长了145倍。浙江省进出口贸易能取得如此成绩,与现代物流业的发展是分不开的。物流业的发展有利于进出口贸易成本的下降,推动进出口贸易的发展。戎梅(2011)就单位物流成本对国际贸易的影响问题进行了研究,结果表明单位货物贸易额与单位货物周转费用成反比,单位物流成本的降低对国际贸易具有明显的促进作用[6]。杨长春(2008)[7]、侯方淼(2008)[8]等利用协整检验和Granger因果检验得出:我国对外贸易与物流之间存在着反馈性的因果关系,而物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用要稍大一些。就物流对进出口贸易的促进程度而言,张宝友(2010)运用弹性分析法,分别从物流的需求和供给两个方面检验华东地区物流业对进出口贸易的影响程度,结果表明物流需求每变化1%,进出口贸易额相应的变化2.56%;而物流供给每变化1%,进出口贸易额就相应的变化6.08%[9]。也有学者提出不同的意见,王领(2010)运用协整理论和Granger因果检验法,利用上海市1978-2008年货物运输量、港口货物吞吐量与进出口总额相关数据,对上海市对外贸易与现代物流的关系进行了实证分析,得出不同的结论:进出口的增加会在长期内促进港口吞吐量和货物运输量的增加,但吞吐量的增加并未对上海市进出口增长起到推动作用,运输量的变化对外贸增长的作用有很大的时滞效应。综上所述,有关物流业发展能否促进我国进出口贸易增长存在不一致看法。而且还可以从以下角度进一步思考:如果物流对进出口贸易具有促进作用,那么其影响程度是多少?本文就以上问题进行分析,以浙江省为例,考察物流业发展对进出口贸易是否具有促进作用,如果有,那么影响程度是多少,影响程度是否随时间的变化有所差异,并提出相应的建议。

    2方法、变量及数据

    2.1研究方法

    本文首先对物流与进出口贸易的关系进行相关分析,目的是验证物流业对进出口贸易是否有促进作用,影响是否显着。然后,运用弹性理论,通过计算“物流-进出口贸易弹性”,即物流发展速度与进出口贸易增长速度之间的变动比率,来测算现代物流发展对进出口贸易增长的影响程度,以及其程度随时间的变动趋势。

    2.2变量及数据来源

    衡量进出口贸易的指标,一般选取具有代表性的进出口总额。而衡量现代物流发展水平的指标,由于缺乏统一的统计口径,不同学者选择的指标没有统一的标准,已有研究大多以货运量、货物周转量或港口货物吞吐量等指标为代表。从进出口贸易涉及的物流系统来看,其物流环节包含运输、仓储、检验、报关、包装、装卸搬运,以及信息处理等作业内容,其中,运输是必须的环节,故本文选择了货物周转量作为衡量物流发展水平的指标。数据来源于《浙江省统计年鉴》(2010),考虑到数据的可得性和一致性,选取1986—2009年间的数据。

    3实证分析

    3.1物流产业发展与进出口贸易增长的相关性

    在相关性分析之前,首先对进出口总额和货物周转量的逐年变化情况作描述性分析,以掌握其变化的总体趋势,表1是浙江省1986—2009年进出口总额和货物周转量的统计数据。依据表1,绘制出1986—2009年浙江省进出口总额与货物周转量变化趋势图①,见图1。由图1可知,进出口总额与货物周转量的变化趋势大体一致,这初步说明浙江省物流业与进出口贸易之间存在正向相关关系,即物流业的发展对进出口贸易具有促进作用。为了说明物流业发展对进出口贸易增长的显着影响,下面利用统计数据进行回归分析。以进出口总额为因变量,设为Y,货物周转量为自变量,设为X。根据表1的进出口总额与货物周转量相关数据,运用SPSS软件进行回归分析,通过比较多种拟和方法得知,二次曲线(Quad-rati)拟和模型较好地反映浙江省物流与进出口贸易之间的变化趋势。回归结果见表2,调整后判定系数为0.9923,接近1,表明方程解释能力强,变量以5%的显着性通过t检验。回归方程显着性经过检验,F=1482.790,P=0.000<0.01,表明回归方程是显着有效的。回归方程如式(1):Y=-121.873+0.3129X+0.0000118X2(1)

    3.2物流产业发展对进出口贸易增长促进程度的弹性分析

    (1)测算模型

    通过相关性分析,得知浙江省物流业的发展对进出口贸易具有显着的促进作用。为了进一步分析物流对进出口贸易增长的影响程度,本文利用经济学中的弹性理论进行定量测算。弹性分析是计算一个变量对另一个变量变化的敏感性的工具。本文以“区域物流-进出口贸易弹性”一词作为衡量浙江省进出口贸易对物流业变化的敏感程度。进出口贸易额设为变量Y,货物周转量设为变量X,物流-进出口贸易弹性计算模型如式(2):E=dYdX?XY(2)

    (2)物流产业发展对进出口贸易增长影响程度的测算

    根据回归方程Y=-121.873+0.3129+0.0000118X2可得式(3):dYdX=0.3129+0.0000236X(3)运用物流-进出口贸易弹性计算模型,求得弹性系数E,见表3,1986—2009年间,浙江省区域物流-进出口贸易平均弹性为2.9,表示在其他因素不变的情况下,货物周转量每提高1%,进出口总额约提高2.9%,说明浙江省物流业较大程度上推动了进出口贸易的增长。

    (3)不同时段物流业对进出口贸易影响程度的比较表3显示,1986—2009年间不同年份的物流-进出口贸易弹性差异较大,从具体数据来看,弹性系数从1986年的8.4694,下降到2009年的1.3460。为了分析不同时间段物流对进出口贸易的影响程度,以每5年为一个时间段,计算1986—2009年不同时间段的物流-进出口贸易弹性平均值,结果表明,不同时间段的弹性均值从1986-1990年的6.57,下降到2006—2009年的1.25,弹性均值呈现下降的趋势,表明浙江省物流业发展对进出口贸易增长的促进作用有所趋缓。为了分析物流业对进出口贸易的影响随时间的变动趋势,以1986年作为时间t=1,对物流—进出口贸易弹性与时间t的关系进行回归分析。通过比较多种拟合模型,决定采用三次曲线(CUBIC)模型。拟合曲线如图2所示,回归结果见表4,调整后的拟合优度为0.98915,与1极为接近,表明方程解释能力强。变量均以1%的显着性通过t检验。回归方程显着性经检验,F=700.05937,P=0.000<0.01,表明回归方程显着有效。拟合方程如式(4):E=9.790957-1.3076t-0.0689t2-0.001232t3

    (4)由方程(4)计算2010—2014年的物流-进出口贸易弹性指标值,见表5,浙江省物流-进出口贸易弹性呈下降趋势,表明浙江省物流业应进行产业调整,转变增长方式,从“粗放型增长”转变为“集约型增长”,以促进进出口贸易的增长。

    4结论与建议

    4.1结论

    本文运用相关性分析和弹性分析等工具,就物流业对进出口贸易影响问题进行实证研究,得到结论如下:第一,物流业发展对进出口贸易增长的影响是正向的,物流业有力地推动了进出口贸易的增长。以浙江省为例,1986—2009年间,浙江省物流业每提高一个百分点,进出口总额相应增长2.9%。现代物流业促进进出口贸易的原因有:1)物流业的发展降低了运营成本,推动进出口贸易的增长。在国际贸易中,商品的价格与成本对国际贸易的效益有重要影响。随着全球经济的发展,产品的生产成本下降的空间有限,而物流成本有较大的降低空间。物流业的发展,使得对外贸易中的物流活动运作效率越来越高,降低了物流成本,导致进出口贸易的成本降低,从而刺激进出口贸易的发展。2)现代物流的发展改善了国际贸易的环境,促进国际贸易的便利化。随着现代物流的发展,第三方物流产业不断壮大,第三方物流公司则通过货运代理等形式,减少了生产企业的物流负担,使对外贸易中的运输、报关等物流环节运作效率得到了提高。3)现代物流业的发展拓展了消费者的购买空间。由于物流速度的提高,消费者在购买国外商品时,花费在物流运输上的等待时间大大减少,使得消费者愿意在全球范围内购买商品,这有利于外贸企业发现新市场,促进进出口贸易的发展。第二,不同时间段物流业对进出口贸易的促进作用有所强弱。以浙江为例,1986-1990年间,物流-进出口贸易弹性值为6.57,而到2006—2009年,物流-进出口贸易弹性值下降为1.25,表明不同时间段物流对进出口贸易的影响差异较大,且从整体上来看,浙江省物流-进出口贸易弹性值呈下降趋势,表明浙江省应进行物流产业转型升级,以更好地促进进出口贸易的增长。

贸易进出口流程篇(2)

关键词：河北省；港口物流；对外贸易；VAR模型；港口吞吐量；临港工业群；脉冲响应函数；外向型经济

中图分类号：F295.2；F740 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2013）05-0106-05

河北省是我国北方地区的港口大省，海岸线487公里，海域面积0.7万平方公里，是华北、西北地区重要的出海口和对外开放门户，拥有秦皇岛港、唐山港（含京唐港区和曹妃甸港区）、黄骅港三大综合型港口，在我国煤炭、矿石等大宗物资运输中居于重要地位。2011年河北省进出口贸易总额达530亿美元，较2010年增长26.4%，位居全国第10位。2011年河北省港口货物吞吐量突破7亿吨，比2010年增长17%。2011年全省港口完成集装箱吞吐量76.2万TEU，较上年增长23.3%。在全国沿海十强港口中，河北占了两席——唐山港居第7位、秦皇岛港居第8位。网的“2011年全球主要港口货物吞吐量统计排名”数据显示，唐山港首次跻身十强，秦皇岛港排名上升到第十二位。国际贸易发展对港口物流的服务需求大大增加并提出了更高的要求。2011年11月18日召开的河北省第八次党代会明确提出举全省之力打造曹妃甸、渤海新区两大增长极的战略举措，河北港口物流迅速发展已成为一种必然趋势。如何认识对外贸易发展与港口物流发展之间的关系，学者和专家从不同角度进行了大量研究。本文基于河北省对外贸易与港口物流发展的影响与作用基础上，运用VAR模型进行实证分析，目的在于通过实证研究，寻找港口物流发展与对外贸易之间如何形成良性互动、协调发展的思路。

一、文献综述

Hong-Oanh Nguyen和Jose Tongzon（2010）运用VAR模型、格兰杰因果检验等方法探讨了运输、物流部门的发展与国际贸易之间的关系。国内关于现代港口物流和进出口贸易关系研究比较迟，主要以实证分析为主。李永生（2006）认为物流成本不仅影响国际贸易流向，而且对国际贸易量还会产生乘数效应；杨跃辉（2007）实证研究表明，我国外贸进出口增长促进港口吞吐量的发展，其短期作用较长期作用明显些。杨长春（2008）将沿海主要港口货物吞吐量作为衡量国际物流发展水平的主要指标，实证分析表明我国国际贸易与国际物流存在着反馈性因果关系，物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用稍大。李正峰（2009）研究表明，港口流域经济发展之间存在着长期均衡关系，港口物流对经济发展有着正向促进作用，反之则不成立。林青（2011）实证研究表明，我国对外贸易与现代港口物流发展是相互促进关系，对外贸易对港口物流发展的促进作用短期明显。港口物流现代化建设能拉动对外贸易增长，长期效果显著。俞雅乖（2012）以浙江省1986—2009年数据实证表明，港口物流与对外贸易之间存在长期稳定关系，货物吞吐量与进出口总额之间存在单向因果关系。陈夏妍（2011）以深圳1979—2009年数据分析表明，深圳的对外贸易与现代物流存在着因果关系，二者相互影响，互为因果。

目前在我国物流与对外贸易研究中，多数学者主要关注我国国际贸易与国际物流关系分析，也有学者对浙江、深圳的国际贸易与港口物流关系进行实证分析。但对河北对外贸易与港口物流的关系分析的文献还没有。

二、河北省港口物流与国际贸易关系实证分析

改革开放以来，河北省的港口物流产业发展迅速，对外贸易总额持续上升。由于相关数据的连续性不足，本文仅以1990—2011年河北省港口物流吞吐量与外贸进出口总额作为反映河北省港口物流和国际贸易发展情况指标。

（一）指标的选取

1. 港口货物吞吐量。目前，能反映港口物流规模的指标有：港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量、港口运量以及港口航线。港口货物吞吐量是衡量港口物流规模的最基本指标，它反映了港口的生产规模、港口内部生产力配置情况，反映了港口在国民经济和社会经济发展中的地位。因此，在指标的选择上，考虑到数据的可获得性与有效性，用港口货物吞吐量作为衡量港口物流的讨论研究指标（见表1）。

2. 进出口贸易总额。对于一个省份国际贸易规模的衡量常常采用该省的年度进出口总额。进出口贸易总额是指一个地区在一定时期内（通常是一年）的进口额与出口额之和，是反映一个地区对外贸易规模的重要指标，代表了其对外贸易的发展历程和发展状况，因此，进出口总额代表对外贸易规模具有可比性（见表1）。

从表1分析可知，区域港口货物吞吐量的增长规律与进出口总额的增长规律基本保持一致，二者的增长幅度与趋势十分接近，变量间存在着相关关系。一方面进出口的增长带动了港口物流量的增长，进出口贸易业务的萎缩，直接影响了港口物流。如2008年全球金融危机，对我国对外贸易产生直接影响，使得河北省港口物流量增速下滑或减弱。另一方面，港口物流量的增长也在很大程度上反映了对进出口贸易业务的服务程度。如果港口物流能力与服务方式、运行效率不能适应进出口贸易的需要，将会制约进出口业务增长。

3. 数据来源。两个指标都是年度数据，选取时间段为1990—2011年。数据来源：《河北经济年鉴》《中国统计年鉴》、石家庄海关网站和河北交通运输厅港航管理局网站。

（二）基于VAR模型的实证分析

1. 确定最优滞后阶数。根据AIC和SC准则，最优滞后阶数为1。所以在建立无约束VAR模型时，应设定滞后区间为“1 1”（见表2）。

2. 建立VAR模型。向量自回归（Vector Autoregressive，VAR）模型是由希姆斯于1980年提出，该模型采用多方程自回归模型联立形式，实质上是一种非结构化的多方程模型，即它不以经济理论为基础而使用数据本身来确定模型的动态结构，常用于预测相互联系的时间序列系统以及分析随机扰动对变量系统的动态影响。所谓向量自回归，是指系统内每个方程都有包含有相同的内生变量滞后期。当每个变量都既适合放在方程的左边又适合放在方程的右边时，就可建立VAR模型。

该模型中，lngk代表河北省港口吞吐量取对数，lnjc代表河北省进出口贸易总额取对数。应用Eviews软件，建立VAR模型的回归结果如下：

lngk

lnjc=0.616 0.347

0.026 1.028lngk（-1）

lnjc（-1）+-0.909

-0.480

3. VAR模型稳定性检验。VAR模型稳定的充分必要条件是模型的特征方程的根都要在单位圆以内或特征值均小于1。如果被估计的VAR模型不稳定，则得到的脉冲响应函数和方差分解就是无效的。本模型运用Eviews软件得出，所有特征根有在单位圆内，所以该模型是稳定的。

4. 脉冲响应函数分析。脉冲响应函数是用来描述模型中一个内生变量对由误差项所带来的冲击的反应，即在扰动项上加一个标准差大小的冲击对内生变量当前值和未来值的影响程度。本文采用广义脉冲响应函数分析（结果见图2与图3），横轴表示滞后阶数，纵轴表示变量对冲击的响应程度。

当在本期给进出口额一个正冲击后，当期港口吞吐量没有明显增加，之后到第4年港口吞吐量增长迅速，第5年之后增长趋缓而且稳定。这表明进出额的某一冲击会给港口吞吐量带来同向的冲击。

当期给港口吞吐量一个正冲击后，进出口额当期就上升了0.04。之后增长一直保持平稳。这表明港口吞吐量的某一个冲击也会给进出口额带来同向的冲击，但是提升作用不如进出口额对港口吞吐量的提升作用。

脉冲响应函数分析表明，总体来看，河北省的对外贸易和港口物流发展是相互促进的，影响都是正向的，彼此之间长期影响都是正向的，但他们对彼此的影响方式却是不同的。港口物流效率提高对本省进出口贸易第一年的发展影响是很明显的，即时影响作用非常明显，之后一直保持稳定的增长；而进出额的增加对港口物流效率正向效应即时作用不是很明显，是需要时间的，当期几乎没有影响，但是提升作用会一直持续并不断增大。

5. 方差分解。方差分解同样可以研究VAR模型的动态特征，它是通过分析每个结构冲击对内生变量变化产生影响的程度来评价不同结构冲击的重要性。VAR模型中的方差分解可以给出随机误差项的相对重要信息。结果如图4和图5中，横轴为滞后期数（年），纵轴为贡献率。

从图4中可以看出，港口吞吐量对河北省的进出口总额贡献率不足10%，大约占5%左右，说明港口物流效率的发展对河北省对外贸易的影响不是很明显，也可以说河北省的经济对港口物流的依存度较低。导致这一现象的原因：第一，河北省产业基础薄弱，使得临港产业和对外经济的发展受到局限，仍未形成规模化的对外贸易产业集群，致使港口物流效率发展无法在更大更广的范围内影响河北省的对外贸易。第二，河北省的港口80%以上的吞吐量是为省外腹地的大宗物资和原材料运输服务，这些项目本身并没有高附加值，对河北省的整体经济都没有辐射作用，对外向型经济的影响作用就更加不足而谈了。第三，河北省对自身沿海省份这个优势不够重视，也是致使外向型经济不够发达的重要原因。这样的情况下，即使港口物流效率普遍提高，由于观念陈旧或者思维定势，也使人们经常遗忘河北省是沿海省份这个优势，导致对外经济一直无法向其他沿海省份那样如火如荼地发展。

从图5可以看出河北省港口物流的发展主要归因于对外贸易的增长，进出口总额对港口物流的贡献达90%，而且河北省的对外贸易对河北省的港口物流发展的贡献是逐步增大的，而且增长程度也很明显，这就说明河北省的港口物流在较大水平非常依赖外贸，而且依赖程度会越来越明显，极易受到国际经济环境的影响。

三、结论和建议

（一）结论

通过建立VAR模型的分析，得出河北省的对外贸易和港口物流的发展之间关系密切，是相互促进的，实证分析更加清晰地刻画了两者之间的互动效应。首先，无论给哪一方一个增量，对另一方均有正向的提升影响；其次，港口物流的发展对对外贸易的即时作用明显，而对外贸易对港口物流的即时作用不明显，但是彼此之间的长期促进作用都非常明显；最后，就两者之间的相互依赖程度来说，目前，港口物流的发展对外贸的依赖程度要远远大于外贸对港口物流的依赖程度。这表明，河北对外贸易总额随港口物流发展而增长，河北物流业的发展对国际贸易繁荣具有推动作用；同理，积极发展对外贸易对推动港口物流增长具有积极作用。

（二）几点建议

1. 大力发展集装箱运输方式，推进港口物流标准化体系，提高港口设施的现代化水平。现代港口应有强大的标准化作业能力，集装箱运输是各国采用的标准化运输方式，港口集装箱吞吐量不仅反映了港口转运货物能力，还直接反映了港口作为一个物流系统节点的现代化发展水平。再者，适应未来海运港口深水化、船舶大型化、设施标准化的趋势，要大力发展高效、便捷的现代化运输方式——集装箱运输。

上述材料分析表明，河北省有相当一部分由于进出口贸易形成的物流服务贸易被其他港口货物流企业分享，从而表现为进出口业务对港口物流的拉动作用还不显著，甚至由于国际贸易结构升级，物流服务要求内涵提升，对传统港口物流企业带来冲击，短期形成货源外流的现实。河北省作为北方地区港口大省，但代表港口现代化水平、具有强大产业聚集效应和经济社会大动作用的港口集装箱运输始终在低位徘徊。早在1984年秦皇岛港就开始了集装箱运输，但目前港口集装箱发展仍较为滞后。尽管自2005年以来，河北省沿海集装箱吞吐量以年均30%以上的速度高速增长，但总量规模仍在低位徘徊。2010年全省主要港口完成集装箱吞吐量61.8万TEU，占全国主要港口集装箱吞吐量的0.48%，环渤海港口群的1.75%，与天津、山东、辽宁等环渤海其他港口亿吨左右的集装箱吞吐量相比差距很大，与对外贸易在全国第10位的外贸发展总体水平不匹配。

2. 采取措施加快加工贸易的发展，促进河北省对外贸易快速发展。加工贸易是近年来我国外贸增长最快的部分，占据了进出口总额的一半以上。河北省加工贸易规模小、技术水平低，尽管近几年发展迅速，但从全国外贸的发展势头看，河北省的对外贸易还处于中等水平。究其原因是河北省出口的主要是一些附加值低的加工产品，因此对区域经济的贡献度和对港口物流的拉动作用较弱。一是要充分利用秦皇岛、唐山出口加工区优势承接加工贸易的优惠政策和功能，引导大进大出的企业向区内集中，扩大加工贸易出口规模，尤其是机电产品和高新技术产品加工贸易的出口；二是利用环京津的区位优势，吸引跨国公司的研发机构到河北安家落户，引进和承接优质项目，引导加工贸易升级转型，延长加工贸易的产业链，提高贸易中间投入品的本地化，带动上游工业品的生产出口，提高加工深度，带动河北生产业结构进一步优化。

3. 建立强大的临港工业群，辐射带动腹地产业对外经济发展，实行差别化发展，改变河北省港口功能和货种单一的现状。随着临港工业和现代物流业迅猛发展，港口功能和货种结构都发生了重大变化，多数港口在传统的运输、装卸功能基础上迅速拓展了仓储、商贸、金融、港口工业、信息和综合物流等功能，集装箱运输大幅度增长，但河北省各港口货种结构变化不大，导港口主体竞争能力下降，不能将自身效能发展到最大。在经济全球化的今天，物流效率的高低直接决定对外贸易的发展速度，河北省港口的运输功能较强，但是港口工业、商贸服务、物流功能偏弱，这样的功能不同步对对外经济的发展是不利的。还有货种单一——80%以上的是省外腹地的大宗原材料或能源，这不仅不会给河北经济带来效益，而且由于这些省外大宗原材料货源的存在，致使各港口不重视杂货和集装箱运输，在经营组织方面投入的人力物力不足，严重影响标准集装箱运输的发展，进而影响对外经济发展速度。

4. 保税物流园区的建设与港口物流发展联动协调。港口物流能力的提高和对外贸易的发展离不开保税物流园区的建设以及海关效率的提高。因此，促进物流和贸易的共同发展首先要完善区港联动并将海关监管纳入其中，实现保税物流园区与港口的无缝对接，建立集装箱运输快速通道。同时海关应跟进港区联动的发展状况，提高通关效率。全面推开“区港联动”快速通关的改革，海关实行“一次申报、一次查验、一次放行”。优化口岸通关作业流程，实行申办手续电子化和“一站式”服务，要发挥口岸联络协调机制的作用，加快“口岸电子执法系统”的推广和应用，建立大通关信息平台，积极推进大通关工程建设。

参考文献：

[1]林青.中国对外贸易与现代港口物流发展的互动效应研究[J].哈尔滨商业大学学报，2011，（3）：37-41.

[2]杨长春.我国对外贸易与国际物流关系的实证研究[J].对外经济贸易大学学报，2008，（1）：8-11.

[3]孔原，刘览.现代物流与我国进出口贸易的关系研究——基于VAR模型的脉冲响应函数分析[J].价值工程，2009，（8）：44-48.

[4]张宝友.现代物流业对进出口贸易的影响——基于我国1995—2004年数据的实证研究[J].国际贸易问题，2009，（1）：39-46.

[5]俞雅乖.现代物流与对外贸易的关系研究——基于浙江省1986-2009年的数据[J].国际贸易问题，2012，（1）：99-106.

[6]杨跃辉.浅析我国大陆外贸对港口物流发展的影响[J].广西财经学院学报，2007，（12）：73-76.

[7]沈小平，杨峰.珠三角经济区域港口物流与区域经济协调发展实证分析[J].物流科技，2010，（2）：67-71.

[8]陈夏妍.深圳对外贸易与现代物流关系的实证分析[J].物流科技，2011，（10）：32-35.

[9]张大维.Eviews数据统计与分析教程[M].北京：清华大学出版社，2010：6.

贸易进出口流程篇(3)

一、模型的建立

本文运用贸易引力模型，考虑到中韩两国的贸易现状，加入人口规模、消费者价格指数（CPI）、亚太经济合作组织、中韩FTA等变量，建立模型如下：lnTij=α+κln（Yj）+γln（PiPj）+δln Dij +ρln CPIj+ηEA+λAPEC+μij（1）。其中，Tij表示两国双边贸易总额，Yj 代表伙伴国的GDP总量，其越大，该国潜在的进口需求量越大，从而促进两国双边贸易流量的增长。PiPj代表人口总量，即一国国内的市场规模，以往研究表明两国的双边贸易流量与人口规模呈负相关关系。Dij代表两国间的距离，即两国的运输成本，两国间的距离与两国的双边贸易流量呈负相关关系。CPIj代表消费者物价指数，即一国市场价格的基本动态，与居民的购买力相关。伙伴国的CPI越大，居民的购买力越小，需求降低，从而影响两国的双边贸易流量。EA代表中韩两国的一体化组织，理论上认为制度安排会促进两国的双边贸易流量。由于中韩两国的贸易伙伴国主要是亚太经济合作组织成员（APEC），所以APEC必定对中韩两国各自的贸易流量产生积极影响。

二、回归结果及分析

（一）中国与其主要出口贸易伙伴国的贸易引力模型回归结果

中国与其主要出口贸易伙伴国的贸易引力模型回归结果（见方程1、2）韩国与其主要出口贸易伙伴国的贸易引力模型回归结果（见方程3、4）

由方程1的结果显示，该方程通过了5%的显著性检验，调整后的R2值为0.64，对于截面数据来说，拟合优度尚好。D-W值为1.988，说明不存在自相关。就各个变量具体来看，回归系数符号均与预期符号相同。除伙伴国的消费者价格指数（CPI）和两国的人口规模未通过检验之外，其他变量都达到了5%的显著性水平。部分原因在于，影响一国国内居民对商品需求大小的因素有很多，CPI不能完全反映出伙伴国对进出口商品的需求状况。鉴于此，本文依次对方程1中不显著的变量进行剔除。为了分析EA变量对中国贸易流量的影响，最后在回归中加入EA变量进行测量，得到方程2。从方程2可以看出，伙伴国的GDP每增加一个百分点，中国与其主要出口贸易伙伴国的双边贸易流量将增加0.44%。APEC的促进作用较大，系数达到0.74。同时，EA变量的影响系数超过APEC，达到0.87。而两国的人口规模、消费者价格指数的影响却不显著。也就是说，如果中韩两国建立FTA，将对中国的双边贸易流量产生积极的促进作用，这种促进作用并可能会大大超过APEC对中韩贸易影响的力度。这进一步说明，中韩两国间区域贸易协定签订的必要性和签订的长远意义。

（二）韩国与其主要出口贸易伙伴国的贸易引力模型回归结果

利用同样的方法，对韩国与其主要出口贸易国的相关数据进行逐步回归，得到表1中方程3、4。由方程4可知，韩国与其主要出口贸易国的双边贸易流量受到以下因素的影响：伙伴国的GDP总量每增加一个百分点，双边贸易流量将增加0.41%；两国的人口规模乘积每上升一个百分点，双边贸易流量将减少0.38%；两国间距离每增加一个百分点，双边贸易量将减少0.61个百分点。这说明中韩两国对距离变化反应敏感。值得注意的是，变量EA的引入，使得距离系数的绝对值下降0.1个百分点。同时，回归结果显示，EA变量对韩国对外贸易的影响非常显著，系数达到1.78，说明中韩签订区域贸易协定后，会大大增加韩国的对外贸易量，促进其对外贸易的发展。

参考文献

[1]李秀敏，李淑艳．东北亚国家贸易引力模型实证检验及潜力分析[J]．东北亚论坛.2006（2）

贸易进出口流程篇(4)

关键词：物流供给 物流需求 国际贸易 实证分析

引言

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，其稳定发展也受到国务院和相关部委的高度重视，如2009年3月国务院了《物流业调整和振兴规划》（2009-2011），以应对国际金融危机的影响，促进物流业平稳较快发展，培育新的经济增长点。2011年3月商务部、国家发改委、中华全国供销总社联合了《商贸物流发展专项规划》（2011-2015），以进一步促进我国商贸物流发展，提高商贸物流服务质量和水平，增强商贸服务业竞争力。

现代物流作为经济发展的加速器，已经成为企业降低物耗和提高劳动生产率以外的“第三利润源泉”，其与国际贸易的关系也日益受到国内外学者和相关部门的关注，因此，有必要来定量研究物流（包括物流供给与物流需求）与国际贸易间的互动关系，以期对其做出定量回答，为政策制定提供依据。

已有的关于物流与国际贸易关系的定量研究，有些文献仅采用了货运量、货物周转量、港口货物吞吐量等物流需求指标来量化物流水平（侯方淼，2008；储昭和王强，2010；王领，2010），有些虽然考虑了物流网络里程这一物流供给指标，但其计算方式只是各种运输方式运营里程的简单加和（张宝友，2009；张宝友和达庆利，2010）。

笔者质疑前者的原因是由于物流需求与国际贸易有部分的重叠，因此在一定程度上回归方程存在“自身解释自身”的问题（方程引入港口货物吞吐量时这一问题尤为明显），回答不了实质问题，同时货运量还存在重复计算的问题。笔者质疑后者的原因是各种运输方式运营里程的简单加和会影响结果的可靠性和精确度。为此，本文采用各种运输方式货运量占物流货运总量的比例来对相应运营里程进行加权，求得加权物流总里程作为物流供给指标，同时用货物周转量来衡量物流需求，用进出口总额来衡量国际贸易，通过利用时间序列中针对性的分析工具VECM来探索国际贸易、物流供给、物流需求三者的短期行为、长期均衡以及短期向长期均衡的动态调整机制，模型的事后诊断说明了模型设定的合理性和结果的可信度。

变量选取与模型设定

（一）指标选取

物流供给指标。本文用相关运输方式的运营总里程来衡量物流供给。根据相应运输方式货运量占物流货运总量的比例，对五种运输方式（铁路、公路、水运、民航、管道）运营里程进行加权求和，本文称之为加权物流总里程。

物流需求指标。货物周转量是实际运送货物吨数和运输距离的乘积，同时考虑了运输货物重量和运输距离因素，相对来讲比较客观和真实，因此本文选取货物周转量来度量物流需求。

国际贸易指标。可以认为与物流相关的国际贸易绝大多数都是货物贸易，因此本文采用货物进出口总额来衡量国际贸易。

（二）模型设定

直观上分析，物流与国际贸易之间是相互促进的。因此就互动关系而言，很难区分物流与国际贸易何者为内生何者为外生，而是应对二者加以平等对待。同时考虑到物流与国际贸易间的相互作用可能存在时滞效应，以及二者间短期到长期动态互动关系，VECM是一个针对性的分析工具，它是存在协整关系的非平稳时间序列的短期行为向长期均衡的一个动态修正机制。即将协整方程的残差项作为“均衡误差”引入一阶差分形式的VAR（向量自回归）模型。本文设定VECM如下：

其中，，α为调整系数矩阵，β为协整向量，гi为短期系数矩阵，ν为常数向量，δ为时间趋势向量，εt为误差向量，p为滞后阶数，t为时间趋势，为一阶差分算子。 分别为进出口总额、加权物流总里程、货物周转量的自然对数。

（三）数据说明

时间阶段：1981-2009年的相应年度数据。数据来源：《中国统计年鉴》（1981-2010年）本文采用经典的统计分析软件Stata10.0进行统计分析。

实证分析

（一）单位根检验

在滞后阶数为1、2、3阶三种情况下对各变量分别进行单位根检验。检验结果表明，各变量在滞后阶数为1、2、3阶三种情况下，即使是在10%的显著性水平上，都无法拒绝被检验变量存在一个单位根的虚拟假设。因此，进出口总额、加权物流总里程、货物周转量数据是不平稳的，存在一个单位根。

（二）滞后阶数的确定

对方程所涉及变量的滞后阶数的检验结果如表1所示。

可以看出，LR和AIC选择三阶滞后，而FPE、HQIC和SBIC选择二阶滞后，基于小样本自由度的考虑，本文采用二阶滞后。

（三）协整关系的确定

由表2可以看出，在5%的显著性水平上，拒绝不存在协整关系的虚拟假设而不能拒绝至多存在一个协整关系的虚拟假设，因此进出口总额、加权物流总里程、货物周转量三者之间存在长期均衡关系。

（四）VECM分析

经过上述事前检验，本文发现国际贸易（进出口总额）、物流供给（加权物流总里程）、物流需求（货物周转量）三者间的确存在长期均衡关系（协整关系）。本文进一步估计三者间的短期行为（Γ）、长期均衡（β）以及短期行为向长期均衡的动态变化（α）。VECM估计结果如表3所示。

由此可得出：

VECM中关于国际贸易（D_lnix）、物流供给（D_lnwlength）、物流需求（D_lnturnover）的三个方程的系数均整体显著（P值均为0.000），模型通过检验。

就物流与国际贸易的互动关系而言：短期内，物流供给和物流需求对国际贸易均没有显著影响（P值分别为0.969、0.618）；而国际贸易对物流供给却有显著的负面影响（P值为0.009），上一期进出口总额变化量的1%的变动会导致本期物流加权总里程变化量0.2409%的反向变动；国际贸易对物流需求虽有正面影响（上一期进出口总额变化量的1%的变动会导致本期货物周转量变化量0.1052%的同向变动），但却不显著（P值为0.124）。长期内，进出口总额、物流加权里程、货物周转量三者间存在均衡关系： 是平稳的时间序列。

在由短期向长期的过渡过程中，当国际贸易、物流供给、物流需求三者偏离均衡状态后，是物流（包括物流供给与物流需求）在对国际贸易向均衡状态进行调整，与此同时国际贸易对物流的调整效应却不明显，合理的解释是影响国际贸易的因素非常多且作用机制复杂，物流水平只是其中之一（甚至是非主要因素之一），国际贸易对物流的调整并不具有主动性和针对性。而在物流（对国际贸易）向均衡水平的调整过程中，相比于物流需求（调整系数为0.0033），物流供给的调整效应不但更为显著而且速度更快（调整系数为-0.0079），原因是物流供给比物流需求相对外生，可控且容易操作。

（五）关于VECM的方差分解分析

本文对模型进行方差分解分析，以进一步从直观上分析国际贸易、物流供给、物流需求三者间的动态变化关系。预测误差方差分解（FEVD）用来度量来自某一内生变量或其他内生变量的正交冲击对该变量预测误差方差的贡献比例。

如图1所示，长期来看，关于进出口总额的变动，几乎全部来自于其自身因素，货物周转量和加权物流里程的贡献接近于0；关于货物周转量的变动，进出口总额因素贡献了约20%的比例；而关于加权物流总里程的变动，进出口总额因素的贡献比例则不到5%。

研究结论

本文采用各种运输方式货运量占物流货运总量的比例来对相应运营里程进行加权，求得加权物流总里程作为物流供给指标，同时用货物周转量来衡量物流需求，用进出口总额来衡量国际贸易，通过利用时间序列中针对性的分析工具VECM来探索国际贸易、物流供给、物流需求三者的短期行为、长期均衡以及短期向长期均衡的动态调整机制，模型的事后诊断（稳定性检验和自相关检验）表明不存在模型设定偏误。研究得出如下结论：

长期内，国际贸易、物流供给、物流需求三者间的确存在均衡关系。短期内，物流供给和物流需求对国际贸易均没有显著影响；而国际贸易对物流供给却有显著的负面影响，上一期进出口总额变化量1%的变动会导致本期物流加权总里程变化量0.2409%的反向变动；国际贸易对物流需求虽有正面影响，但却不显著。

在由短期向长期的过渡过程中，当国际贸易、物流供给、物流需求三者偏离均衡状态后，是物流在对国际贸易向均衡状态进行调整，与此同时国际贸易对物流的调整效应却不明显，合理的解释是影响国际贸易的因素非常多且作用机制复杂，物流水平只是其中之一（甚至是非主要因素之一），国际贸易对物流的调整并不具有主动性和针对性。而在物流向均衡水平的调整过程中，相比于物流需求，物流供给的调整效应不但更为显著而且速度更快，原因是物流供给比物流需求相对外生，可控且容易操作。

从长期来看，关于进出口总额的变动，几乎全部来自于其自身因素，物流水平的贡献接近于0；关于物流需求的变动，进出口总额因素贡献了约20%的比例；而关于物流供给的变动，进出口总额因素的贡献比例则不到5%。

政策建议

本文的政策含义是物流水平对国际贸易的作用会在长期内显现，短期效应并不明显，同时国际贸易对物流的效应是一个“引致效应”，因此在政策上，应该持续提升物流水平，为其他推动国际贸易发展的重要因素提供良好的平台，虽然作用有限但不可或缺。

（一）物流供给层面

1.完善物流基础设施建设。政府要扩大对铁路、公路、机场、港口等主要物流基础设施的投资，加大物流园区建设，尤其是与国际贸易关系密切的港口建设，以壮大物流行业，继而为国际贸易的发展奠定基础。因此，政府一方面要积极扶持、投资与物流基础设施相关的建设。同时对现有的物流基础设施进行整合，为扩大对外贸易提供保证。

2.提高物流信息化程度。随着国际贸易的不断发展，现代物流所涉及的业务范围也不断延伸。在现代物流中，物流与信息流能否同步对于跨国企业而言具有重要的意义。在物流的各功能要素中，虽然运输及保管分别解决了供求双方的距离差异和时间差异，但对物流信息收集、预测和分析在整个物流系统中也具有重要的作用。因此应该建立物流信息系统，对物流各环节进行全程管理、适时跟踪和有效控制，以满足现代物流服务的需求。

3.加快物流标准化建设，提高贸易运作效率。物流统计标准的不一致往往会给对外贸易造成不必要的麻烦，因此各级政府应该针对当前物流标准化中存在的问题和发展方向，尽快制订我国的物流用语、技术标准、计量标准、物流作业和服务标准等，同时注意上述方面与对外贸易有关标准的衔接；统一物流相关环节，如仓储、包装、装卸搬运、计算机数据传输格式及接口的技术标准和作业标准等环节，同时要加强标准化的组织协调工作；清理和修订已有的与物流活动相关的各种国家标准、行为标准，有关不适应现代物流发展要求的政策法规，推进我国物流标准化进程。

4.健全物流人才培训体制，培养多层次物流人才。我国可借鉴西方发达国家的经验，加强物流人才需求预测和调查，制订科学的培养目标和规划，指导国际物流人才的培养。建立健全从业人员的培训机制，完善统一的物流职业资格认证制度，采用多种多样的培养方式，积极培养国际物流领域的高级人才，使之成为国际物流发展的推动力量。

5.改革物流管理体制，发挥物流行业协会的作用。现代物流的发展要求打破传统的行业与区域限制，政府应该全面地统筹、规划、组织、引导现代物流企业实现高效化运作，打破行业垄断，消除地区封锁，逐步建立统一开放、竞争有序的全国物流服务市场，全面改革物流管理体制，引进先进的物流管理方式，例如“零库存”管理、准时制生产管理（just in time）等，建立发达的物流中心配送体系促进物流资源的规范、有序和高效流动。

（二）物流需求层面

1.树立现代物流理念，释放进出口企业的物流需求。政府应该引导企业应摒弃“大而全”、“小而全”的做法，应将原有的物流业务逐步委托第三方物流企业来承担。这一方面顺应了社会生产专业化社会分工的客观要求；另一方面，企业可以把主要精力放在核心业务上，充分发挥企业的特长和专业化优势，提高企业的核心竞争力。实践证明，第三方物流服务的营运成本和效率，远优于企业自营物流。它可以帮助企业精干主业、减少库存、降低成本，提高核心业务的竞争力。随着物流外包观念在企业中的逐渐深入，大量的物流需求将得到释放，进一步推动着贸易的发展。

2.强化增值服务，提升服务水平。物流企业应该树立客户至上的经营理念，提供优质的整合服务。一方面将物流所涉及的各个环节整合起来，不断优化供应链管理和服务。另一方面从定单处理、运输配送、仓储保管、装卸包装等环节提供增值服务。物流企业不能单纯依靠部分固定的服务项目，而是应该利用信息将自身业务能力与企业客户的实际需求相结合而创造出新的价值，将自身的行业优势转化为新的生产力资源融入企业客户之中，提供给顾客一种崭新的资源。这种个性化的增值服务必然导致更多的物流需求，从而进一步影响国际贸易的发展。

参考文献：

1.储昭，王强.航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究[J].国际贸易问题，2010（5）

2.侯方淼.现代物流：国际贸易的加速器[J].财经科学，2008（4）

3.王领.对外贸易与现代物流关系的实证研究―基于上海市1978-2008年的数据[J].国际贸易问题，2010（1）

4.张宝友.现代物流业对进出口贸易的影响―基于我国1995-2004年数据的实证研究[J].国际贸易问题，2009（1）

5.张宝友，达庆利.物流业对华东地区进出口贸易影响的研究[J].国际贸易问题，2010（11）

6.Allen，W. B. The Logistics Revolution and Transportation[J]， Annals of the American Academy of Political and Social Science，1997

7.Devlin，J. and Yee P. Global Links to regional networks: trade logistics in MENA countries. The Fourth Annual Mediterranean Development Forum Held in Amman，2002

8.Egger，P. On the Impact of Transportation Costs on Trade in a Multilateral World[J].Southern Economic Journal，2005，71（3）

9.Keane，M. P. and S. E. Feinberg， Advances in Logistics and the Growth of Intra-Firm Trade: The Case of Canadian Affiliates of U.S. Multinationals[J]. The Journal of Industrial Economics，2007（4）

贸易进出口流程篇(5)

贸易便利化改革是上海自贸区建设的重要目标任务，《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》（以下简称《总体方案》）明确提出，上海自贸区”建设的总体目标是，“经过两至三年的改革试验，力争建设成为具有国际水准的投资贸易便利、货币兑换自由、监管高效便捷、法制环境规范的自由贸易试验区”。本文分析了上海自贸区遵循国际通行惯例和标准，提升贸易便利化水平的努力和经验，以及下一步改革发展的趋势。

贸易便利化改革评估

自贸区挂牌以来，各部门积极推进职能转变，推出多项制度创新举措，取得了良好的政策实施效果，形成了一批可复制可推广的贸易便利化改革措施。上海自贸区贸易便利化评估采取两种方式：一是对照总体方案中提出的贸易便利化目标进行评估；二是对照贸易便利化的评价标准进行评估。

1.对照总体方案目标评估。根据总体方案对贸易便利化设定的目标和内容，把贸易便利化分解为四大方面的内容，即拓展贸易类型、延伸贸易业态、升级贸易功能和创新贸易制度，共包括21条具体方案。把总体方案的执行情况分为3个层次，即不达标、基本达标和完全达标。“不达标”指没有执行方案，即没有出台相关政策，政策没有落实；“基本达标”指根据方案出台相关政策，但是政策没有落地；“完全达标”指根据方案出台相关政策，政策落地。

在21项方案中，完全达标的有17项，占比为80%。包括：统筹开展国际国内贸易，设立国际大宗商品交易和资源配置平台，扩大完善期货保税交割试点，加快培育跨境电子商务，在特定区域设立保税展示交易平台，鼓励跨国公司建立亚太地区总部，支持融资租赁公司设立项目子公司并开展境内外租赁服务，鼓励设立第三方检验鉴定机构，试点开展境内外高技术、高附加值的维修业务，先入区、后报关，实行“进境检疫，适当放宽进出口检验”模式，探索建立货物状态分类监管模式，优化卡口管理、加强电子信息联网，“方便进出，严密防范质量安全风险”检验检疫监管，加强电子账册管理、推动货物在各海关特殊监管区域之间和跨关区便捷流转，加强海关、质检、工商、税务、外汇等管理部门的协作，促进贸易的税收政策等17项措施。基本达标的有2项，占比为10%，包括发展离岸业务，拓展国际贸易结算专用账户的服务贸易跨境收付和融资功能。不达标的有2项，占比为10%，包括组建统一高效的口岸监管机构，探索试验区统一电子围网管理。

可以看出，上海自贸区挂牌两年以来，贸易便利化水平提升工作按照总体方案设计目标稳步推进，取得了较为丰硕的成果。

2.对照贸易便利化评价标准评估。根据本文对贸易便利化评价标准的界定，即贸易流程简化、数据元标准化、信息处理无纸化、程序法治化、成本节约、机构协调、监管信息化以及海关合作，对上海自贸区出台的贸易便利化措施进行评估。其中，达到贸易流程简化和成本节约标准的措施分别有11项和10项，海关合作有4项，监管信息化有3项，信息处理无纸化和机构协调各有1项，程序法治化和数据元标准化均为0项。

上海自贸区在简化贸易流程、提高通关效率、节约贸易成本等方面成效显著。例如，“先进区，后报关”制度使一线进境货物从口岸到区内仓库时间平均从2-3天缩短至半天，企业物流成本平均降低10%；“区内自行运输”大幅度节约企业物流成本和通关时间，据前期试点企业测算，每车每次运输可节约等候时间30分钟，一年可节约物流成本约20万元；“集中汇总征税”进一步简化税收征管手续，应税货物通关时间可节省70%；“企业注册登记”简化了作业流程，报关企业备案等作业平均耗时3个工作日，较报关企业行政许可手续规定的40个工作日审批时间大幅缩短；“保税展示交易”允许企业在自贸区物流围网以外场所进行保税展示交易，企业可按照经营需要进行物流配送，已销售货物在规定时限内进行集中申报并完税，帮助企业降低物流成本和终端售价，加快物流运转速度；“融资租赁”允许承租企业分期缴纳租金，对融资租赁货物按照海关审查确定的租金分期征收关税和增值税，大大降低了企业采购大型进口设备的资金压力，降低企业融资和交易成本；“批次进出、集中申报”改“一票一报”为“多票一报”，扩大企业申报自，大幅减少企业申报次数，加快企业物流速度，有效降低通关成本，为自贸区内企业开展“多批次、小批量”进出口业务提供便利；“内销选择性征税”使企业可根据需要自主选择内销货物按进口料件或按实际报验状态缴纳进口关税，扩大企业自主选择权，达到合理减少税负、降低成本的目的；“取消通关单核验”对从上海各口岸入境直接进入自由区的进境备案保税货物在进境备案申报环节，检验检疫部门不再签发入境货物通关单或在进境货物备案清单上签章，海关不再验核入境货物通关单或相应签章；等等。

海关合作与监管信息化等两方面也出台了积极的措施。在海关合作方面，“海关AEO互认”使区内AA类企业享受AEO互认优惠措施，在国外海关通关速度加快了10%左右；“企业协调员试点”有效落实海关“由企及物”的管理理念，建立了海关与企业“点对点”的联系渠道，提高试点企业通关物流环节的效率，节省企业在生产运行过程中涉及海关通关环节和海关管理环节的运行成本，帮助企业提升市场竞争力；“企业自律管理”给予企业一个可以通过自我管理发现问题并能得到海关减免处置的有效平台，同时也有助于建立海关和企业之间透明的合作伙伴关系。

在监管信息化方面，“加工贸易工单式核销”使企业每日通过监管信息化系统向海关发送工单数据，海关进行动态实时合算，即时计算核销结果，企业库存差异认定时间从原来的约一个月减少到1-2天，节省企业申报时间，为区内维修和研发等新型业务类型提供了与之相适应的核销模式；“仓储企业联网监管”对使用仓储管理系统（WMS）的企业，实时“系统联网+库位管理+实时核注”的管理模式，实现对货物进、出、转、存情况的实时掌控和动态核查，不同性质、不同类别货物的仓储管理将提升精细化、精准化水平，实现物流仓储的动态、实时管理，方便企业对不同状态货物实施同库仓储经营，提高物流运作效率，降低企业运营成本，适应企业内外贸一体化运作的需求，全面提升自贸区物流仓储服务能级；“智能化卡口验放管理”能使安装电子车牌、使用安全智能锁的车辆通过卡口智能化通道，车牌平均过卡时间从6分钟缩短至45秒，提升通关效率。

机构协调和信息处理无纸化改革幅度较小。“统一备案清单”将自贸区内企业不同海关特殊监管区域的两种备案清单格式统一为30项申报要素，促进自贸区内4个海关特殊监管区域一体化运作；“简化通关作业随附单证”对一线进出境备案清单以及二线不涉税的进出口报关单取消附单证的要求，必要时再要求企业提供，简化企业报关手续，提高通关作业自动化率。但是，对海关、商检、外汇等管理部门的协同监管并未涉及，信息处理无纸化也只限于取消部分单证。

程序法治化与数据元标准化并没有相应的促进措施，是未来需要加强的方面。

贸易便利化进程存在的问题

1.协同监管效率有待提高。国际贸易监管涉及海关、质检、工商、税务、外汇等多个部门，贸易便利化水平的提升需要各部门协同合作，总体方案中提出要强化监管协作的任务措施。但是目前来看，上海自贸区关于监管协作实施效果并不明显，各部门出台了各自的便利化措施，但是由于信息交流不畅，缺乏部门间的配合而无法落地，或者虽然落地但是却给企业增加了额外的负担。例如，海关实行无纸通关，简化通关作业随附单证，但是税务部门仍然要求提交纸质单据，企业并没有得到实质性的便利。另外，海关、检验检疫、外汇管理局、运输部门、银行和保险等部门执行的数据标准格式不一致，未能与国际接轨，这不仅造成跨部门合作便利化程度大打折扣，同时也增加了开展贸易便利化国际合作的难度。上海自贸区各管理部门需要在业务流程、数据格式等方面实现统一和兼容，从技术层面统一标准，从而推进贸易便利化的发展。

2.单一窗口有待完善。2014年6月洋山保税港区试点上海国际贸易单一窗口，成为中国首个单一窗口，但是与主要国家的单一窗口相比，仍然存在较大的差距。主要表现在以下几个方面：一是覆盖部门少。美国、瑞典、新加坡的单一窗口包括了所有的贸易监管部门，上海国际贸易单一窗口仅涵盖海关、商检等少数几个部门，这样不利于整体协调推进贸易便利化。二是开展的功能少。国际上的单一窗口功能包括进出口和转口贸易，上海国际贸易单一窗口建设刚开始运行，首期试点项目仅有一般贸易进口货物的申报与结果反馈、船舶出口岸联网核放两个。三是建设模式尚不明确。国际上单一窗口制度包括单一机构、单一系统、单一资料自动处理系统等三种模式，上海国际贸易单一窗口制度还不属于任何一种模式。四是政策制度欠缺。法律法规是单一窗口制度顺利运行的基本保障，但是上海自贸区单一窗口制度法律法规工作暂时还没有启动。五是数据元未能接轨国际标准。新加坡、瑞典和美国等国的单一窗口制度全部启用了世界海关组织的数据模式，且有专门的部门负责对数据元进行标准化，目前，上海国际贸易单一窗口的数据元标准化工作还未启动。

3.风险管理意识仍需加强。中国的海关风险管理体系建设仍处于起步阶段，上海自贸区对风险管理的探索与实践需要进一步向纵深推进。一是风险管理方面的意识不强，还未建立起完善的评估指标和系统。对风险的把控主要依靠人工审单和查验，整个通关流程缺乏有效的信息化监管，既浪费时间又不能及时发现潜在的风险，不利于通关效率的提升。二是风险管理协作运行监管机制不完善。各管理部门未能形成分工合理、职责分明、优势互补、齐抓共管的风险管理格局。信息资源散落在各部门，缺乏信息资源共享平台。三是风险分析不深入，难以形成风险防控的整体效果。对风险的分析没有建立在科学分析的基础上，只是停留在对简单的数据查询和监控上。四是系统信息技术应用相对滞后，无法适应风险管理智能化的需求，缺乏有效的分析工具和监管手段。

贸易进出口流程篇(6)

[关键词]我国对外贸易结构货物流向现状

改革开放以来，我国对外贸易快速增长，2007年中国货物进出口总额21738亿美元，比上年增长23.5%。其中出口12180亿美元，增长25.7%；进口9558亿美元，增长20.8%。目前，中国已经超过日本，成为继美、德之后的第三大贸易国。我国的进出口商品结构呈现不断优化的演进趋势，贸易对象已达230多个国家和地区，但是，我国对外贸易依旧存在着总体发展水平依旧不高，尤其是结构仍比较落后，贸易流向的集中化趋势等较为突出的问题。

一、我国对外贸易结构的现状与变化调整

对外贸易结构是指构成对外贸易活动的要素之间的比例关系及其相互联系，它包括对外贸易活动主体之间、客体之间以及主体和客体之间的比例关系，主要表现为对外贸易商品结构、对外贸易方式结构和对外贸易区域结构等。

1.中国对外贸易结构的不平衡特点与现状

（1)贸易结构的失调倾向。从进出口贸易结构上看，虽然进出口总额大幅增长，但是加工贸易在中国出口产品中占据了相当大的比重。中国对外出口产品中，虽然工业制成品的比重逐年增加，但高新技术产品所占比重依然很低。另外，中国出口的大部分产品都是由三资企业完成的。由此可见，目前我国的贸易结构仍停留在“以外商为主”阶段，需要进行转换。

(2)传统贸易战略的“出口创汇”影响深远。20世纪80年代以来，努力扩大出口一直是中国对外开放和一项重要内容，为了扩大出口，政府采取了一系列鼓励出口和优惠政策，使中国外贸出口连续20多年保持比中国GDP增长高出一倍的速度增长。但从长期看，一方面，鼓励出口的优惠政策扭曲了国内经济的资源配置，也加重了政府的财政负担。另一方面，持续的贸易顺差也使一国的外汇储备居高不下，对我国的汇率稳定和经济发展易造成不利的影响。

(3)大规模的商品出口还会引发不必要的国际贸易摩擦。近年来，世界各国针对中国商品的反倾销案件不断增多。据WTO统计，1995年～2003年，中国遭受其他WTO成员的反倾销立案调查次数为356件，占WTO成员反倾销案件总数的14.7%，最终遭受反倾销制裁的案件254起，占WTO反倾销总量的16.8%。中国产品之所以成为世界各国的反倾销调查对象，主要原因在于出口产品的价格组成，出口价格偏低。

2.近期我国对外贸易结构的变化调整

(1)出口增速下降、进口增速提高，进出口增速差距逐渐缩小。根据商务部的有关统计数据，自2002年以来，中国货物进出口已经连续5年快速增长，年均增长速度超过28%。2006年尽管出口保持较快增长，但在人民币汇率升值等因素的影响下，增速较2005年已有回落，同时进口增速明显回升，与出口增速的差距比2005年同期缩小了10.5个百分点。由于基数差距较大，对外贸易顺差依旧在扩大。

(2)出口商品结构有所改善，机电和高新技术产品出口增速较高；进口商品结构依旧存在不合理，初级产品进口规模较大，机电和高新技术产品进口加快。我国的出口商品中，机电和高新技术产品的出口近期内处于增长趋势，2006年的增幅分别为28.8%和增长29%，均高于传统大宗商品出口的增幅。同时高能耗、高污染和资源性产品出口受到抑制。同时，近年来我国初级产品进口规模一直呈扩大趋势，其中，铁矿砂、原油和成品油进口量均出现大幅增长，而机电产品和高新技术产品进口仍然保持较快增长势头。应看到我国虽参加了全球水平型分工，但在分工层次结构上仍处于较低位置。

(3)一般贸易的比重略低于加工贸易，加工贸易进口增速稳定。虽然2006年一般贸易的增速出现了超过加工贸易的情况，但加工贸易在贸易方式的比重上仍占据二分之以上，且发展相当稳定。与一般贸易相比，加工贸易属于一种典型的大进大出、两头在外式的贸易方式。而我国得以吸引外商的最大优势仍是其低廉的劳动力。

(4)外商投资企业进出口增长较快，民营企业出口规模逐步扩大。在我国的贸易统计中，外商投资企业的进出口一直占有较大份额，近年来，随着中国加入WTO，外商的投资从量化到质化方面都有提高，因此带动其进出口额的逐步增长。2006年中国民营企业进出口总额3076.6亿美元，占全国进出口总额的17.5%，其中出口2139亿美元，比上年增长43.6%，年度出口额首次超过国有企业。

(5)对主要贸易伙伴出口全面增长，市场多元化的成效逐步显现。随着我国经济的发展和综合国力的提高，以及入世后对外开放层次的更新，我国的对外贸易正逐渐向更广的范围发展，体现在贸易伙伴的数量增加和对主要贸易伙伴贸易量的大幅增加。近年来，中国与新兴市场贸易额呈现快速增长的势头。

二、关于我国对外贸易中货物流向的现状分析

从各年的数据可以看出，中国对外贸易流向的总体特征是集中化的，无论是出口市场还是进口市场都呈现出高度的集中化。但近年来出口流向的集中化程度在逐渐减弱，而进口的集中化程度则稍有增强的趋势。我国对外贸易流向的特点表现为：

1.我国的对外贸易流向集中在亚洲、欧洲及北美地区

统计数据表明在贸易总额上，亚洲所占比重最大，其次是美洲和欧洲，而且这些区域与中国的贸易额在近期内一直呈积极的上升趋势，其中，在亚洲，主要是对香港、日本和韩国出口，对香港的出口主要是转口贸易；进口主要来自于日本、韩国和台湾省。对北美地区的进出口都主要集中在美国。而对欧洲的贸易则相对分散一些。

2.在区域分布范畴上，我国的贸易相对集中在本地区或距离较近的地区

从地理位置上看，我国的对外贸易相对集中在环太平洋国家和地区。可见运输成本也是影响我国对外贸易流向的一个重要因素。一般来说，地理位置接近的国家和地区之间，文化和风俗习惯的相互影响和渗透比较多，市场需求的相似性比较大，企业对这些市场的开发和维护也更加容易些。

3.从经济发展程度来看，我国的对外贸易相对集中在发达国家和新兴工业化国家和地区

如下表所示，我国对东盟的出口在总出口中占很小的比例，亚洲金融危机以后，中国对东盟的出口下降，到2000年才开始逐年上升，与此同时，与美洲、欧洲两大贸易对象区域的出口总额一直稳步增长。我国在与处于更低阶梯的其他发展中国家进行的贸易中，主要是劳务输出如工程建设，而这些国家市场需求有限，因此我国与其他发展中国家的贸易规模不大。此外，我国缺乏具有国际经营经验和能力的大型跨国公司，与发展水平接近的国家之间开展产业内分工的广度和深度不够。

数据来源：中国商务部统计数据

三、我国对外贸易结构升级优化与贸易流向研究对策

加入WTO后，我国的贸易结构如何进一步调整优化是实现我国出口可持续增长的关键。从实际情况来看，我国自从上世纪90年代就一直鼓励出口市场的多元化，已取得了一定效果，同时，我国有些大型国有企业对外直接投资规模增大，也获得了良好的经济效益。因此可见，我国对外贸易流向的实际变动也趋向于相对的分散化。

首先，在完善有形商品贸易结构的同时，大力发展无形商品贸易。中国无形商品贸易结构中服务贸易出口占出口贸易总额的比重还未突破10%。可见中国对外贸易商品结构中有形商品与无形商品贸易的比重相当不对称。外贸商品结构的升级，不单意味着有形商品贸易结构的优化，还包括无形商品贸易比重的增加及其结构的改善，而且后者的意义愈来愈大。

其次，为解决我国各行业间的贸易增长结构不平衡，必须从转变贸易增长方式上下功夫，在增加数量的同时也应同步提升质量。在要素禀赋方面，充分利用我国丰富的劳动力资源和一些行业的资金、技术的比较优势，发展加工贸易并促使其在层次上的提升，应抓住全球高新技术产业转移的机遇，提高科技投入力度，促进加工贸易产业结构升级和技术升级，通过产品配套带动国内相关产业的发展。高附加值、高科技含量和自主产品的出口力度要进一步加大。尤其在服务贸易方面，要注意加快外资的注入，及民营资本的注入，引入有序的竞争机制，打破垄断，提升服务行业的创新能力，以及对外竞争力，最终要实现服务贸易与货物贸易协调发展。使货物贸易、服务贸易达到基本平衡的水平。

再次，要逐步提高对外贸易商品结构水平，促进产业结构层次的提升。改变我国对外贸易商品结构与其产业结构的错位关系，从长期战略角度出发，必须培育产业的整体竞争优势。从短期角度出发，一是要制定好外贸市场战略，加强主导产业或支柱产业产品的国际市场开发，二要将主导产业或支柱产业中的某些产业扶持成主导出口产业，规划产业发展方向使之与国际需求接轨。

另外，扩大对外贸易模式结构中产业内贸易的比重，在贸易结构与贸易流向相结合的优化过程中也很重要。中国的贸易结构正逐步向水平分工形态推移，产业内贸易的发展程度有所提高，抓住这一变化趋势通过控制跨国公司FDI的流向，促使水平分工的发展提高产业内贸易的比重，优化对外贸易模式结构。

最后，也要将对外贸易区域结构的多元化与重点化相联系，同时兼顾贸易流向的分散化和重点化。对外贸易区域结构多元化发展，可以分散我国经济负传递的风险，突破由于市场单一而造成的规模制约瓶颈，掌握我国对外经济交往中的主动权。

参考文献：

[1]WorldTradeOrganization.WorldTradeReport2005,2005,1～20

[2]祖德明:关于我国对外贸易结构不平衡的分析[J].法制与社会,2007/01:350～351

[3]商务部综合司、研究院:中国对外贸易形势报告[R],2008年春季

[4]李丹蒋毅一:对中国出口贸易的结构分析及其启示[J].商场现代化，2007/06（中旬刊）总第506期:11～12

[5]文凤萍:我国对外贸易结构的思考[J].天津经济，2006/1，总第140期:88～90

贸易进出口流程篇(7)

【关键词】出口贸易；环境污染；影响分析

在我国出口贸易不断快速发展的同时，也应该注意到，行业生产过程中排出的废气、废水等也在不断的增加，总体的环境状况正在恶化，而在出口贸易中并不能直接的表现出环境污染所带来的负面不利影响，实际上我国的外贸发展的成本正在逐渐的增长，环境污染所带来的影响远不止于此，在今后的出口贸易活动中，需要积极的寻找解决策略，减少对环境的伤害。

一、我国出口贸易对环境污染的影响

（一）我国出口贸易呈粗放型增长模式

我国出口贸易活动的规模正在不断增大，2007年的出口贸易总额就已经超过了一万亿美元，达到1.2万亿美元，2010年这一数值更是达到了1.57万亿美元。从这些数值可以看出，货物出口贸易行业的发展是非常快速的，其贸易年均增长率也达到了20%以上，增长飞快。行业中，外贸出口的依存度也呈现不断增长的趋势，我国经济增长更多的需要依赖出口贸易的发展。但是，值得注意的是当前我国的出口贸易主要还是呈现一种粗放型的增长模式。我国在出口贸易中所涉及到的商品数量以及种类都是最多的。不过其中属于自主知识产权或者自主品牌的商品种类比例却比较低，有很大一部分产品之所以在市场竞争中占据优势主要是依靠的低廉的价格。出口货物中大多数都属于资源消耗大、污染程度高的行业的产品。也可以说，我国的出口贸易具有高投入、高污染、低效益的特点，这种粗放型的发展模式对我国环境及资源的健康发展都是非常不利的。

（二）服务贸易滞后，物流行业污染严重

我国服务贸易的对外开放程度正在不断扩大，不过服务贸易的规模与货物贸易相比还较小，逆差明显，我国的服务贸易仍以传统劳动密集型行业为主。在这一领域，运输、旅游以及其他商业服务行业在整体的服务贸易中占据的进出口总额是比较大的。在运输行业的发展中汽车尾气污染逐渐加重，旅游行业产生的垃圾对环境也产生了很大的不利影响，新发展起来的金融、信息等的绿色贸易行业所占据的比例是比较低的，对环境保护带来的正面影响威力不足。这就造成了在服务贸易额逐渐增长的同时，服务贸易结构并没有为绿色贸易的发展做出太大的贡献。

现代物流行业在国际贸易中占据着基础性的地位，我国出口贸易发展迅速，物流行业也随之发展开来。年均增长速度惊人，在这种行业繁荣发展的状态下，其对环境造成的污染也不断加重。物流行业中的运输、包装、装卸等工作环节都会对环境造成或多或少的污染。尤其是国际贸易运输过程中，存在的过度包装以及使用难以处理的包装物等问题比较普遍，浪费资源的同时对环境的污染也愈加严重。运输工具不够先进也会增加燃料的消耗，对外排放的有害气体也更多。

二、我国出口贸易环境污染的解决对策

（一）优化出口贸易结构，促进清洁生产

在我国的各种出口贸易行业中污染密集型行业比例大，工业废气排放量、固体废物产生量与出口贸易额的增长相对一致，造成的环境污染问题日益突出，针对这一问题，政府需要对绿色环保行业的贸易发展加大支持力度，促进服务业等清洁行业的快速发展，而对于那些污染密集型产业的贸易发展则应进行适当的限制，让出口贸易的结构更加合理，朝着绿色化、清洁化的方向发展，使得我国的出口贸易获得更加健康的发展。

清洁生产的实现需要加大绿色技术的投入力度，不断的探索有利于生态环保发展的高新科技。让各种资源得到最大程度的利用，减少生产环节造成的浪费，这样对环境造成的危害也会降低。另外还应该不断寻找不可再生资源的替代品，减少对相关资源的消耗，使当前的资源短缺状况逐渐的得到缓解。

（二）积极发展绿色物流，加强环境合作

绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术和实施运输、包装、装卸、流通等物流活动，在国际大力推进绿色物流的形势中，我国也应积极发展绿色物流。对物流行业中的运输、包装、流通等各个环节度加强绿色化的管理，逐渐实现与国际绿色物流发展接轨。产业内出现的污染成本降低了，出口贸易过程中的成本也会随之降低，有利于我国出口贸易及环境共同的健康长久发展。

现代经济发展中，人们对环保问题更加重视，环境合作范围也在逐渐拓展。我国环保技术发展还不完善，在今后的贸易活动中，我国应积极加强与贸易伙伴之间在环境技术方面的合作，比如美国、欧盟等，这对于全球与区域环境的友好协调发展都是非常有利的，对于我国出口贸易及环保产业的现代化发展也起着积极的推动效果。

三、结束语

我国出口贸易对环境污染造成的影响不可小视，政府需要加强重视与管理，尽快的提出一些切实可行的治理对策，将现代社会所提倡的节能、绿色环保的理念彻底的贯彻到出口贸易领域之中，形成完善的法律法规体系加强管理效果，实现出口贸易活动的绿色发展，减少对环境的伤害，这对于国际贸易的健康、长久的开展也是非常有利的举措。

参考文献：

[1]孔淑红，周甜甜.我国出口贸易对环境污染的影响及对策[J].国际贸易问题，2012，08：108120