现代物流管理的特征篇(1)

为了解决物流企业税收政策方面存在的突出问题，国家有关部门相继采取了一系列政策措施。2003年，全国政协组织了对物流业的专项调研，给国务院的报告中反映了有关税收的问题，得到总理的批示。根据九部委《关于促进我国现代物流业发展的意见》提出的要求，2005年12月，国家税务总局《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》之后，联合中国物流与采购联合会分别于2006年1月1日认定第一批37家物流税务试点企业，2007年1月1日认定第二批158家物流税务试点企业，2007年8月1日认定第三批13家物流税务试点企业，2008年12月1日认定第四批184家物流税务试点企业。

目前国内物流业税种

目前，我国现行税收制度主要存在流转税、所得税、财产税以及行为税四大类税系，各税系中涉及物流业的大约有18项税种。物流企业较为普遍缴纳的税种一般包括：营业税、城市维护建设税、房产税、车船税、土地使用税、印花税、教育费附加以及企业所得税。其中，营业税和企业所得税是物流企业所要缴纳的主要税种。据北京物流协会初步统计，营业税占物流企业缴纳总税额的60％至70％，企业所得税占到20％左右。

营业税的征收范围包括提供应税劳务(交通运输业、建筑业、金融保险业、邮电通信业、服务业)、转让无形资产和销售不动产三个方面。物流企业缴纳营业税的主要税目根据其提供应税劳务的不同而主要包括交通运输业和服务业，物流企业提供应税劳务按照营业额和规定的税率计算应纳税额，相关的营业税的税率大体上分为交通运输业(陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输)3％和服务业(业、仓储业、装卸搬运、租赁业及其他服务业)5％两大类。

企业所得税是对在中华人民共和国境内，企业和其他取得收入的组织取得的生产经营所得和其他所得征收的一种税。根据原所得税法，企业所得税基本税率为33％，不同盈收状况的物流企业，企业所得税的适用税率也有所不同。

我国物流服务业务税负较重，税率不统一，各类物流企业相关的专项发票营业税率、增值税抵扣、附加税不一致。

物流纳税的问题

尽管目前我国物流业税收改革取得了阶段性成果，有力地改善了物流业发展的政策环境，但目前在税收管理方面仍面临许多问题，在税收方面主要存在以下问题：

一是营业税存在部分重复纳税现象。重复纳税是目前存在于物流行业税收方面的最重要也是最为不合理的问题，已经对物流业的发展造成了一定的负面影响。其中，物流配送业务领域、仓储租赁业务领域、代收代缴费用领域表现尤为突出：

二是物流企业综合税负相对偏高。根据第三次全国经济普查数据显示，仓储业务利润率仅为2.6％，而我国物流企业毛利一般仅在4％～6％，税后纯利只有1％～3％，但仓储及其他物流服务却使用5％的税率，比运输业税率还高出2个百分点：

三是所得税属地缴纳不符合现代物流业跨区域发展的特点。现代物流服务企业具有跨区域发展的行业特点。由于各地经济水平和经营条件不同，常常出现在一个公司范围内，部分区域公司盈利而另一部分区域公司亏损的局面。但目前我国执行的属地缴纳企业所得税的制度，许多集团型企业无法做到企业内部盈亏互补，在一定程度上加重了企业的税收负担；

四是整合社会运输资源中很难取得合法运输发票的问题。现代物流企业雇用的个体户司机按现行发票管理规定较难取得发票。因此，为了解决开发票等问题，部分个体户车辆采取到其他运输公司挂靠的形式。由于个体户车辆提供的往往是单次临时性运输服务，因此无法完整的将支付的费用发票交给被挂靠公司，再从被挂靠公司报销现金。如果被挂靠公司承担开票责任，将造成无实际收入的“空开票”，同时由于不可能将挂靠车辆的支出完整纳入核算，被挂靠运输公司要承担很重的所得税的压力：

五是物流企业自开票纳税人的认定与额度管理的问题。我国现行物流业使用的最重要的发票是“货物运输业发票”，按照现行政策规定，货物运输业自开票纳税人认定，必须具有自备车辆，同时只有自备车辆运输货物取得的收入才能开具货物运输业发票。另外，自开票纳税人的认定也存在额度限制和属地限制等问题：

六是仓储物流服务中土地使用税与物流企业兼并整合中土地出让金及营业税的问题。在物流活动中，仓储与分拨、配送基础设施的建设与使用是整体物流服务的关键环节，直接关系到国家的经济发展与国家安全，同时与国民生活紧密相连，因此具有公益性的特征，与一般意义上的房地产等产业具有根本的区别。但是在我国土地使用税、房产税的征收上却未能体现出这种差别，高额的土地使用税，给低盈利的仓储型物流企业带来很大压力：

七是物流业税收存在征管困难、税收漏洞，对政策理解差异问题。征管困难与税收漏洞问题已十分严峻。同时，由于各地对物流税收管理相关文件的理解不同，不同地区对地方经济发展的观点不同，导致地方税类的设置与管理也有一定的差别，出现了我国不同地区在物流税收政策执行上有所差别的现象。

国外物流企业的纳税

物流业是一种新兴的综合服务业，国外物流业税收的一些特点值得我们重视和借鉴。

据了解，国际上对物流业征收的流转税主要有三种类型：一是征收增值税或具有增值税性质的商品劳务税。这主要是那些对商品和劳务全面征收增值税的国家。增值税在当今世界范围内普遍流行，因此，对物流业征增值税是主流：二是在没有实行增值税制的国家和地区，物流业仍随同传统服务业征收销售税或劳务税，如美国各州一般对诸如运输、仓储等服务业征收销售和使用税，马来西亚对各种服务征收劳务税：三是对产品和部分劳务征收增值税，但对包括物流服务在内的主要服务业征收营业税。这三种流转税征收模式本身优劣明显：对营业额全额征税的销售税和营业税存在重复征税的根本缺陷。正因为如此，增值税制仅仅经历了半个多世纪就横扫世界，成为流转税的主体模式。而就物流业的发展而言，增值税的中性特点同样显得合理和有利。

从国际上的流转税政策看，增值税比营业税、销售税更合理、科学，这也是给予一些优惠支持措施，鼓励物流业发展。主要体现在三个方面：对包括物流服务在内的出口型服务适用零税率，以鼓励本国产品和劳务的出口：对物流企业购进的产品或设施实施减免；对物流业实行流转税特殊优惠政策。目

前在流转税方面专门对物流业实行鼓励措施的国家比较突出的是新加坡。从优惠内容看，虽然世界各国具体的优惠方式、程度各不相同，但对优惠适用条件基本上都有明确的规定，特别是对物流服务的界定，如马来西亚对综合物流服务、新加坡对第三方物流等的规定都比较具体。

物流企业原则上按一般企业缴纳企业(公司)所得税。不过，从鼓励物流业发展政策角度看，所得税的政策优惠要比流转税更为明显。如马来西亚规定，新成立的综合物流公司可以享受为期5年的法定所得70％免纳所得税优惠。现有综合物流公司可以享受为期5年的再投资新增所得70％免纳所得税优惠。泰国把物流业作为优先鼓励发展的行业，规定物流企业可以享受免征公司所得税8年的优惠。法国政府明确规定，允许物流中心采用“成本加计法’确定应税所得，即通过事先的税收裁定方式，由纳税人与税务部门商定平均成本利润率，用以计算物流中心的应税所得。成本利润率一般在5％－10％之间。法国税务局还明确规定，适用“成本加计法’计税的物流中心是指跨国集团在法国设立的子公司或常设机构。它专门为该跨国集团成员提供仓储、包装、贴签和配送等服务并承担相应的管理风险。此外，为降低物流成本，促进物流业发展，法国还规定对物流中心的境外职员免征全部或部分个人所得税。新加坡政府规定，经核准的船务物流企业提供货运和物流服务所得可以在5年内按10％优惠税率缴纳公司所得税(新加坡公司所得税一般税率为20％)。最近新加坡政府提交国会审议的2007年预算拟将此项优惠期限从5年延长到10年。

七方面的改革

借鉴发达国家的通行做法，同时考虑到我国物流产业发展的需要和财政承受能力，在本次会议上，相关专家和行业及税务主管部门提出七个方面物流业税收改革建议：

建议在重新核定营业税计征基数的基础上，明确物流外包业务营业税的差额纳税界定方法与计算方法，将物流企业在经营过程中采用外包的方法，采用垫付款形式支付的运输、仓储、包装、分拣、加工等业务过程的成本作为抵扣部分看待。

适当降低部分物流服务的营业税税率与土地使用税税率。建议将仓储、分拨等业务作为特殊服务业看待，按3％税率征收，物流企业土地使用税税率建议按各地规定的30％征收。

在全国范围内实行物流企业统一缴纳企业所得税政策。凡符合总部领导下统一经营、统一核算，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，由总部统一缴纳企业所得税。

利用规模物流企业管理体系，解决小规模运输户税收监管困难与偷漏税问题。凡是规模化物流企业外雇车辆现金支付运费的，由物流企业作为法人单位负责在所在地的税务局代开小规模运输户货运发票：对法人单位代开代管个体运输户的发票实行优惠税率：营业税、所得税合并按4.3％征收，由代缴税法人单位代个体运输户代收缴纳：为防止代开、虚开运输发票，建议采取以下办法：物流企业负责对外雇车一律开具普通货运专用发票，或加上一般纳税人不能抵扣字样，只作为抵扣凭据。

放宽物流企业自开票纳税人资格认定中关于白备车辆的规定。原来我国税收管理中关于运输业自开票纳税人的“自备车辆’作为基本条件已经不适应现代物流业发展的实际情况。

现代物流管理的特征篇(2)

今天我们在这里召开全市货物运输业税收征管经验交流现场会，主要是传达贯彻全省货物运输业税收管理现场会精神，学习交流我市部分货运税收管理较好的地方特别是县的税收征管经验，分析我市在货运业发展和税收征管中存在的问题和薄弱环节，研究进一步加强和规范车辆税收征管的措施和办法，以促进我市货运业加快发展和货运业税收征管水平的提高，迅速扭转我市交通运输业税收收入在全省的落后局面，为地方经济和社会发展作出应有的贡献。前面县政府领导作了热情洋溢的讲话，并站在政府角度介绍了县如何采取各种措施做大货运产业增加地方财力的经验，值得各地认真借鉴和学习，各地一定要向当地政府汇报好县政府支持货运业发展和货运税收征收的好经验好做法。市局对这次会议非常重视，专门进行了研究，市局党组书记、局长同志从繁忙的工作中抽出时间来看望大家，并作了重要讲话，刘局长站在地税部门支持地方经济社会发展的高度强调了做好货运业税收征管的重要意义，对如何做好下一步货运税收征管工作提出了明确的要求，省局流转税处的领导也不辞辛苦，亲自到会指导并对我市加强货运税收征管提出了很好的意见，请大家认真领会刘局长和省局流转税处领导的讲话精神，在实际工作中抓好落实。四个县局将分别介绍他们在争取当地政府的重视、取得部门支持配合、健全协税护税网络、严格执行税收政策、强化税收管理基础工作、加强车辆税收征管、支持和促进当地交通运输业特别是货运业发展、实现交通运输业税收收入大幅增长所做的大量工作和取得的成效。各地要认真领会省局会议精神，学习和借鉴先进单位的经验，推动我市交通运输业特别是货运业大发展，尽快提高我市车辆税收特别是货运业税收征管水平，使我市交通运输业税收收入不断迈上新台阶。下面我就我市货运业税收征管的现状、取得的成绩、存在的问题及下一步如何进一步做好货运税收征管讲几点意见，供同志们参考。

一、认真总结我市货运业税收征管所做的主要工作，正确估价货运税收征管取得的成效

一是争取政府支持和部门配合。以汽车运输为主的货运业具有流动性强、分散性高的特点，加之我市经济欠发达，规模较大内部管理规范的货运企业很少，大部分是个人贷款购车后挂靠公司经营，甚至很多车主就以个人名义进行个体经营，货运企业和车主的纳税意识普遍淡薄，加上地税机关征管力量相对不足，又没有上路检查权，车辆税收征管一直是地税机关税收征管的难点和薄弱环节。我市各级地税部门都认识到车辆税收征管工作的复杂性和特殊性，经常积极主动向当地党政领导汇报，以引起领导重视并取得政府支持。市局在2011年初向市政府报送了《关于进一步规范我市建筑业、房地产业和交通运输业税收征管的意见》，其中提出了加强货运税收管理的许多具体措施，受到市政府的高度重视，市政府办公室以吉府办发[2011]2号文件转发我局的意见至各县（市、区）政府和市直部门，这对统一全市车辆运输计税标准、规范车辆税收征收期限、明确部门协作等都起到了积极的作用。县局在考察调研的基础上，积极向县委、县政府建言献策，得到领导的高度重视，很多意见和建议得到采纳。县里为做大货运产业，组建了汽车货运业发展服务中心，由分管交通的副县长任中心主任，全面协调解决汽车货运发展中遇到的具体问题，并以县政府名义制定了《县加快汽车货运业发展的实施意见》，明确发展货运业的目标，建立了考核和奖励机制，还建立了县领导挂点帮扶制度，对重点货运企业由县领导亲自挂点，帮助解决企业发展过程中遇到的困难和问题。这一系列举措有力地促进了该县货运业的快速发展。等县在地税部门的积极努力下，也都成立了以县政府领导任组长，财政、交通运管、公安交警、稽征、地税等部门参加的汽车货运业发展领导小组或车辆税收征管工作领导小组，统一组织协调运输业发展和税收征管工作，强化了运管、稽征等部门委托代征税款的责任，从而建立起有效的协税护税网络。特别是通过政府制定的奖励政策及其兑现，有效地调动了货运业纳税人和相关代征单位发展货运产业加强税收征管的积极性，有效地促进了货运税收收入的增长。

二是制定完善货运业税收管理制度。为了落实国家统一的税收政策，规范车辆税收的征收，加强内外的协调配合，县等许多地方出台了交通运输业单项征管办法，有的还以当地政府名义发文，增强了这些管理制度和办法的权威性和执行力。这些管理制度的出台和执行，进一步明确了从事货运业税收管理相关部门和人员的岗位职责，规范了操作程序，使各项工作有章可循。

三是建立信息交流和共享制度。针对车辆变动频繁的特点，、等县都与交警、运管、稽征及货运公司建立了信息交换制度，对车辆的新增、报废、过户、年检及事故大修停运等情况及时掌握，以便据实核定应纳税款，防止车辆逃税。

四是健全台帐。车辆税收特别是代开票纳税人的税收征管能否到位，扎实的基础工作显得非常重要，其中建立健全台帐并准确登记就是一项十分重要的基础工作。很多负责车辆税收征管的分局和具体负责人员都把建好登好台帐作为一项重要的日常工作来做，特别是对代开票纳税人普遍建立了一车一档，对每个公司、每台车辆的应纳定额税款核定情况、货运发票开票纳税情况、定额税款缴纳情况、税款定期结算情况、停歇业办理情况等都完整在台帐上做出了登记，并及时做好与纳税人、办税服务厅及委托代征单位的核对，充分发挥了台帐在车辆税收管理中的核心作用。

五是认真执行代开货运发票的相关规定。为了防止虚开代开货运发票，省局制定了对货运代开票纳税人单车发票开具实行金额预警管理制度，规定每吨每月开具货运发票金额不得超过10000元，如要超过预警额的，应经县局核准后，才可据实开具。我市地税部门认真执行了这一规定，有效防止了虚开代开发票现象的发生。我市各地的办税服务厅或办税点在代开货运发票时都能坚持做到先征收税款后开具发票，严格执行“一税一票”原则，并在代开货运发票时一律按开票金额的6.6%综合税率足额征收税款。

六是强化日常监督和检查。等县局建立了对车辆的日常巡查巡管制度，将地税部门掌握的车辆及吨位数与货运公司和交通稽征部门的车辆信息进行比对，督促货运公司依法足额代征税款，并针对未办照未办证也未缴费未缴税的“黑车”和一些有意抗税不缴的车主，由地税稽查局和公安部门一道进行清理打击，督促其交纳税款，这些行动收到了很好的效果。

总的来说，在全市各级地税部门特别是奋战在车辆税收征管一线的同志们的共同努力下，我市货运税收管理取得了较好的成效，表现在：国家的货运税收政策在全市得到了较好的贯彻落实，总体执行比较平稳；相关管理制度的建立健全，在加强和规范管理方面起到了重要作用；各地通过交通稽征、运管等部门信息的采集和交换，较全面准确地掌握了货运车辆的基本情况，基础工作得到了加强；全市货物运输业地方税收管理从税务登记到发票开具、税款征收、基础台账的登记、清分比对，信息采集、传递，管理水平不断提高。通过几年的努力，全市基本上扭转了过去货物运输业地方税收管理中存在的底数不清、发票管理不严，代开、虚开和以票“引税”的现象，扭转了日常管理松懈、税收秩序较乱和税收流失较为严重的局面，并且做到了未发生税务干部因为在车辆税收征管中违规操作而受到处分，从而保护了我们的税务干部。从这两年的税收收入情况看，我市2011年初步扭转了上年交通运输业营业税收入同比下降的局面，2012年1-11月全市征收入库交通运输业营业税2851万元，同比增收426万元，增长17.6%，其中公路货运营业税完成2027万元，同比增长16.2%，两者都基本与营业税总收入的增长保持了同步，为地税收入增收作出了贡献。

二、客观分析我市货运业税收收入现状和存在的差距，如实查找我市货运税收收入落后的原因和面临的问题

我们在看到取得的成绩和进步的同时，也要清醒地认识到我市车辆税收特别是货运税收面临的严峻形势。

从近年我市交通运输业税收收入来看，我市交通运输业税收的现状是收入基数较小、增长速度较慢、车均税负偏低、对全市地税收入贡献不大、在全省排位靠后。

2004年全市交通运输业实现的营业税为3269万元，2005年仅为2690万元，同比下降17.7%，2011年也只有2694万元，与上年基本持平，2012年1—11月为2851万元，同比增长17.6%，虽高于同期全市营业税收入增幅1.2个百分点，但在营业税九个税目中仍属于收入增长较慢的项目，更低于全市地税总收入增幅11.9个百分点，交通运输业营业税仅占营业税总收入的5.3%。全市分征收单位的收入额看，15个征收单位中，今年1至11月交通运输业营业税收入最高的县为648万元，占全市的22.7%，其他征收单位与相比还有很大差距，其中交通运输业营业税收入超过100万元的有9个单位，此外还有7个征收单位不足100万元，最少的县（市）仅有区区26万元。全市15个征收单位按增减幅度划分，今年1—11月收入增长的有12个征收单位，增幅最大的是县达93.1%，增幅超过30%还有青原区、县、县、县，而市、县、区三个单位收入同比出现下降。

而从全省情况看，近年来全省来自交通运输业特别是货运业的税收收入增势强劲，2011年全省交通运输业营业税比上年增长20.4%，2012年1—11月全省来自交通运输业的营业税收入达到74135万元，同比增长41.6%，占同期营业税总收入的8.5%，以货运业为龙头的交通运输业正成为全省税收增长最快的行业之一。

一方面从收入的绝对额看，全省11个设区市交通运输业营业税平均收入为6740万元，我市只及全省平均水平的42.3%，离平均水平相差甚远，收入绝对额仅比和两市高，而比其他8个设区市都低，与我市营业税总收入和地税总收入在全省11个设区市中的排位很不相称，交通运输业营业税占营业税总收入的比重也比全省平均水平低3.2个百分点，低了37.6%。

另一方面从收入增幅看，我市位于11个设区市的第10位，比全省平均增幅低24个百分点，增幅仅为全省平均水平的42%，如与、新余等交通运输业税收增长快的设区市比差距更大，如市今年1至11月已入库交通运输业营业税达17509万元，是我市的6倍多，的同比增幅达99.2%，也是我市的5.6倍。

如按县级征收单位来比较，全省今年1至11月交通运输业营业税收入过千万的县（市、区）有很多个，的等多个县（区）来自交通运输行业的地方各税收入已突破了5000万元，已占到地税总收入的40%左右，并且收入同比翻番的也有不少，而我市各县（市、区）与之相比则形成很大反差，虽然县在全省货运税收中占有一定位置，在全市排位更加突出，但与省内的货运发达县比还有很大差距，我市其他县（市、区）差距更显著。

此外按车均税负比较，我市也有很大差距。从省局提供的数据来看，2012年上半年，全省道路运输营业税平均每辆营运车辆为1992元，而我市仅为876元，只及全省平均水平的44%，位居倒数第二，而全省最高的市达7632元，我市不到的八分之一。

造成我市交通运输业税收特别是货运税收收入滞后的原因是多方面的，但我们可以从主客观两个方面来分析。

（一）外部条件客观上制约了我市交通运输业的发展和税收收入的提高。归纳起来集中反映在下列几个方面：

一是与我市经济发展滞后和产业结构不合理有密切关系。总体上讲，我市经济总量偏低，工业不够发达，特别是货运量大的重工业很少，另外个人收入不高影响出行人次，加之近年火车运输越来越便捷，导致我市无论是货运还是客运的运量不足，对交通运输业的大发展形成制约。

二是部分地方政府和相关部门对发展交通运输业的重视程度不够。交通运输业的发展与其他产业的发展一样受到多种因素制约。在交通运输业的发展中，有的地方政府没有把大力发展交通运输业摆在与招商引资发展工业同等地位，没有制定或落实优惠政策来吸引外来投资者投资交通运输业特别是物流业，政府相关部门没有形成合力扶持交通运输业发展，加之有的部门出于部门利益，造成车辆规费负担重，乱检查乱罚款乱摊派多，车主和司机不堪重负，严重影响了广大投资者和社会从业人员发展交通运输业的积极性，使我市营运车辆增长缓慢。

三是交通运输业的经营模式不适应市场经济发展的新要求。我市现行从事营运的车辆大部分是私人投资购买的，国有骨干企业及实力较强运作规范的符合现代企业制度的大型运输企业几乎没有，大部分营运车辆由个人投资或银行按揭购买后挂靠运输公司，而运输公司实行的是松散性管理，经营风险主要由车主和司机个人承担，还有相当部分车辆没有挂靠公司，完全由个人自主经营。这种经营模式很难形成规模效益和抵御各种风险。而适应现代市场经济发展需要的能够提供运输、货代、仓储、配送等多种服务并掌握货源的物流企业很少，仅有的少数几家还处于起步阶段，规模很小，这使得我市很多车辆只能为外地物流企业服务，实现的税收很大一部分流入物流企业所在地。我市目前认定的货运自开票纳税人仅有7户，并且只分布在直属分局和、三地，其他县（市、区）还是空白，这种现状充分说明，我市运输企业在激烈的市场竞争中处于不利地位。

四是部分地方车辆外流现象严重。受外地个别地方不公平竞争以及市中心城区车辆收取大桥通行费的影响，不但新购车辆本地落户少，很多原为本地牌照的车辆也发生过户外挂，造成区等地车辆流失严重。

五是我市车辆的车况不够理想。客运车辆以中吧为主，货运车辆中大吨位车少，小货车及农用运输车多，客观上也使我市车辆运输能力小、营运收入低、达不到起征点的车辆多、单车税负水平上不去。

六是部门协税护税不到位。由于车辆流动性强，没有固定的营运地点，税务部门又没有上路检查权，使车辆税收的征收与其他企业和个体工商户的税收管理有很大的区别，如仅靠地税部门一家的努力，很难管好这种流动性税源，这必然造成部分税收流失。

（二）地税部门对交通运输业税收的征管不到位是影响交通运输业税收收入的主观原因。我们认为目前在交通运输业税收征管中还存在以下急待解决和克服的问题和困难：

一是地税部门部分领导和干部对做好交通运输业税收征管的重要性认识不足，自信心不强，工作中存在畏难情绪。由于思想认识不到位，针对交通运输业税收征管中存在的问题，有些地方没有进行深入的调查研究，不能拿出切实可行的措施和办法，难以迅速打开工作局面，使交通运输业税收征管处于疲于应付的被动局面。

二是争取地方党政重视不够，部门协税护税机制不健全。交通运输业税收的征管有其特殊性，它涉及多个部门，如果没有其他部门的支持配合很难做好。但在我市有的地方地税部门并未积极主动将交通运输业税收征管的现状和面临的困难以及做好该行业税收征管的建议经常向政府汇报，没有争取到当地政府和有关部门的坚强支持和配合，没有建立起有效的协税护税机制，或虽已建立协税护税制度但未得到真正落实或执行效果很不理想，最后仅靠地税部门一家单枪匹马地干很难达到良好的效果。

三是落实税收政策不到位，管理不严。包括对车辆营业税起征点规定的执行、对下岗失业人员从事车辆运输享受税收优惠政策的落实、对一年只征收10个月税款另2个月需要按规定办理停歇业手续的规定、对因交通事故等原因停歇业超过2个月的车辆应及时办理手续的规定、货运车辆开具货运发票最高限额的控制等政策和规定在个别地方没有得到全面执行和落实。

四是对交通运输业税收征管的力量投入不足，造成漏征漏管现象较多。很多地方片面强调税务干部人员少工作多而无暇过多关注交通运输业税收征收，或感到征收车辆税收投入大成本高有点得不偿失，因而只配备了极少的税务干部从事交通运输业税收的管理，有的还是兼职，使交通运输业税收征管力量薄弱，加之交通运输业税收征管难度大，造成很多征管盲区，极易发生税收流失。

五是对交通运输业的税收征管水平还有差距，离实现交通运输业税收管理的科学化规范化精细化的要求相距甚远。有些地方包括对自开票纳税人的监督和管理、对挂靠运输公司车辆和社会车辆的税收管理、对车票和货运发票的管理、对客运和货运的不同管理、对核定定额税款和已开具发票缴纳税款的定期结算、对税务部门与交通运管稽征或交警等其他委托代征单位之间在管理和流程上的衔接等各个方面都还没有形成严密有效的办法和措施，这必然出现税收管理不到位的现象。

六是税收管理基础工作不够健全和扎实。有些负责车辆税收管理的基层税务机关对车辆的基本状况包括变动过户等底数不清，税收征收台帐（包括分运输企业和单车的核定定额、开票营业额及发票税款、定额税款的申报缴纳、税款的定期结算和清算、车辆停歇业的办理等）登记不全面不及时不准确，使税收管理难以到位。

七是未充分发挥税务稽查在打击偷逃税整顿运输市场税收秩序中的威慑作用。特别是个别地方对不主动申报纳税长期拖欠税款逃避税务机关管理的车辆，没有调动税务稽查联合公安机关依法查处，造成部分车辆长期逃避税收，使运输市场税收秩序较为混乱。

八是对交通运输行业的纳税服务尚有不尽完善之处。主要体现在税务部门未积极主动对较大规模的货运企业，帮助其创造条件申办自开票纳税人，使其尽快做大做强提高市场竞争力，对代开票纳税人申请开具货运发票，未能做到随到随开影响其及时取得货运发票从而也影响其业务办理。

上述这些问题的存在，影响了我市交通运输业的较快发展和税收征管水平的提高，需要引起我们的高度重视，并认真加以解决。

三、采取切实有效措施促进我市交通运输业加快发展，尽快扭转我市交通运输业税收收入的落后局面。

面对我市交通运输业税收面临的严峻形势，我们一定要统一思想，加强领导，树立信心，采取切实有效措施，促进我市交通运输业加快发展，迅速扭转我市交通运输业税收收入的落后状况，促进我市货运业税收收入尽快迈上新台阶。

1、提高认识，加强领导。全市各级地税机关领导和广大税务干部要切实提高对促进交通运输业发展和加强交通运输业税收管理重要性的认识。加快货运业发展做好交通运输业税收征管，不仅关系到促进我市经济又好又快发展、增加税收收入、增强地方财力的大局，也是地税部门服务地方经济社会发展的应尽职责。要增强做好这项工作的紧迫感、责任感和使命感，切实把这项工作摆上各级地税领导的重要议事日程，采取积极有效的措施来促进我市货运业加快发展和强化交通运输业税收征管，通过提高认识加强领导，从而在全系统上下形成工作合力，尽快扭转我市交通运输业税收的落后局面。

2、当好政府参谋，大力促进货运业和物流业的发展。要积极向当地党政领导汇报，把我市货运业的发展现状及与先进地区的差距向领导汇报清楚，以引起各级领导对发展货运业的重要性和紧迫性的认识。要通过调查研究，掌握大量第一手资料，把如何加快货运业特别是物流业发展的对策和建议提供给政府领导，以便领导决策。要积极向县（市、区）政府建议，成立由政府主要领导或分管领导牵头，交通、稽征、公安交警、税务等相关部门参加的发展汽车运输业或物流业工作领导小组，全面统筹货运产业发展的各项工作，制定相关优惠政策，解决工作中出现的各种问题和矛盾，切实帮助企业和车主解决实际困难。要在当地政府的统一领导下，发挥地税部门自身优势，积极与政府其他相关部门密切配合，在当地形成大力货运业和物流业的良好氛围和宽松环境，使其得到更快发展，为地税部门开辟广阔税源和创造新的税收收入增长点服务。但这里要强调的一点是，对地方政府在招商引资中，为吸引外地车辆到本地注册登记，从而发展本地货运业而采取的各种优惠措施，我们要保持冷静的头脑，始终牢记依法治税的要求，严格按照税收政策的规定进行规范操作，不得越权减免税。

3、学习先进地区经验，取长补短。各县（市、区）局都要认真总结本地交通运输业税收征管中的经验教训，找出工作中的薄弱环节，并组织相关部门和人员到的和我市的等先进单位学习。通过学习，要认真吸取先进单位在交通运输业税收征管中好的经验和做法，并结合本地实际积极消化吸收，通过取长补短，促进本地区交通运输业税收征管水平不断提升。市局今天在这里召开全市货物运输业税收征管经验交流现场会，推广、以及的等地的经验，就是为了推动全市货运业税收征管水平迈上一个新台阶。

4、完善机制，建立协税护税网络。要努力争取政府和当地各部门的大力支持，建立有效的运输业税收协税护税网络。要针对不同情况，对不同车辆、不同运输项目、不同税种采取不同的委托代征方式落实协税护税责任。对已落实的委托代征单位要签订委托代征协议，明确双方的权利和义务，并对代征不到位的明确责任追究。要争取财政支持，及时落实和支付委托代征手续费。这里要特别强调，对未挂靠运输公司的社会车辆和农用运输车，一定要从便利征管并能有效防止税收流失杜绝漏征漏管的角度，分别不同情况委托稽征、运管等部门代征定额税款，并由地税机关派员开票征收或协助征收，代征单位要严格把关，实行先税后证（票）。各地还可借鉴九江等地做法，与委托代征单位联合开发使用先税后证（票）的控管软件，对未交纳税款的车辆无法办理养路费（或运管证）手续，从源头上为税收把关。

5、加强帮扶，搭建货运企业向物流企业转化的税收平台。要通过税收宣传和纳税辅导，向有一定经营规模和管理水平的货运企业积极宣传国家出台的货运自开票纳税人税收优惠政策，帮助企业创造条件申报自开票纳税人，基层税务机关对自开票纳税人申请要认真审核，对达到基本条件的应及时上报审批，对一时达不到要求的，要帮助企业整改，待条件成熟时协助企业取得自开票纳税人资格。对已认定为自开票纳税人的企业，税务机关要做好跟踪服务，帮助企业利用其掌握货源的有利条件和认定为自开票纳税人后享有的税收政策和开票便利优势，扩大经营规模，增加运输能力，拓展业务范围，积极开展联运、运代、配送、仓储等综合服务，使认定的货运自开票纳税人从单纯的运输企业向多功能的物流企业转化，为壮大地方税源创造有利条件。

6、多措并举，强化征管。省局近期将针对目前货运税收征管中存在的突出问题特别是基础工作薄弱的问题，下发《关于进一步规范和加强货物运输业地方税收管理的通知》，对车辆税收征管中要解决的问题提出明确的要求，请各地认真抓好落实。这里市局再强调以下几点：

（1）、要加强车辆登记信息的管理。一是做好税务登记，对所有专业从事货运业的纳税人必须按规定办理税务登记手续，同时对其拥有的营运车辆信息应随纳税人登记信息一同进入省局的地方税务征管信息系统；二是要加强与车辆登记管理有关主管部门的工作协调和信息传递，切实及时掌握营运车辆拥有和动态变化情况；三是主管税务机关应建立健全车籍登记信息台帐，并对车辆动态变化信息及时予以更新，确保车辆信息的真实可靠，以此作为开展车辆税收征管工作的基础。

（2）、要规范车辆税收的征管要求。经审核批准，对财务核算健全、能主动按期申报纳税、提供纳税资料并已认定为自开票纳税人的货运企业一定要实行查帐征收，不得采取包税或定率附征所得税等违反税收政策规定的做法；对挂靠运输公司的货运车辆根据不同管理方式，分别由运输公司作为统一的纳税人或委托代征人，在税收管理上由公司实行六统一：统一办理纳税申报和缴纳税款、统一办理车辆的停歇业手续、统一申请办理货运税控发票的开具、统一办理单车定额税款和发票税款的结算和清算、统一办理车辆的增减变动和过户登记、统一建立企业挂靠车辆税收征缴结算台帐；对不挂靠公司由车主独立经营的社会车辆和农用运输车辆，要在按每一车辆分别办理税务登记的基础上，采取委托稽征等部门代征，但对需要开具货运发票的统一到办税服务厅或税务机关设在代征单位的办税点办理。

（3）、要制定本县（市、区）范围内统一的办税流程。这里要特别强调的是对货运自开票纳税人应根据其业务量限量发售货运税控发票，实行交旧购新，在纳税申报时应使用统一的《交通运输业营业税纳税申报表》并做好票表比对，做到先申报纳税后领购新发票。对代开票纳税人的车辆，主管税务机关或办税服务厅要认真建立和登记征收台帐，详细记录每台车辆的核定吨位数和每月应纳的核定定额税款、本期（上月）开具发票已纳税款（可抵扣税额）、本期实际应缴（补）税款，在台帐上清晰地反映其发票税款与定额税款的结算和抵补情况。不得只征收发票税款，不征收定额税款，也不得既征收发票税款又征收定额税款而又不按月或按季对发票税款与定额税款进行结算。对委托稽征等其他代征单位代征的车辆税收，主管地税机关要主动与代征单位核对台帐等资料，确保不出现漏征或重复征收。

（4）、要继续严格执行货运发票金额预警的规定。对自开票纳税人要根据其实际运输能力控制其总的开票金额，不得出现虚开代开现象，对代开票纳税人要及时将开票金额记入台帐，并在每次申请开票时先查实其是否超过预警金额，对已超过预警金额的要由纳税人提出书面申请，经县局核准后，才可据实开具，否则开票金额不得超出预警金额。

（5）、要强化考核。加强货物运输业税收管理将是明年乃至今后一段时间税政工作的一项重点工作。市局将加强对这项工作的调度力度，建立行之有效的考核制度，要将增长幅度、管理到位率、单车税负等指标纳入考核体系，全面考量各县（市、区）局对这项工作的成效。

现代物流管理的特征篇(3)

关键词：数字产品；电子商务；课税；税制改革

1 电子商务课税研究的现状

目前，对数字产品电子商务进行课税的研究，绝大多数研究者（包括官方观点）都是主张不开征新税，而沿用现在的税制。在这一共识的基础上，对如何适用现行税制，即征收哪种税，则产生了严重的分歧。比如，在电子商务环境下，网上提供的数字产品（如计算机软件），究竟是有形货物、劳务服务，还是特许权转让？有形货物适用增值税，劳务服务、特许权转让则适用于营业税。

已有的观点及理由如下：

1.1 认为是销售货物，应征增值税。此类研究者认为，通过网络直接发送或下载的数字产品（如电子书刊、音乐和影像等），在流转税属性上与其有形的形式，在功能用途上基本相同，在税收上应该与其有形的形式同样对待，视同货物销售，征收增值税。

1.2 认为是网络服务或授权行为，应征营业税。认为在线交易中，卖方提供的并非是有形的货物，而是无形的数字产品，或者是转让、许可使用数据资料著作权的行为，应该像无形劳务或特许权转让一样对待，征收营业税。

1.3 认为应该区别对待。持此种观点者认为，数字产品的性质介于有形货物和服务之间，应分类区别对待。其中像计算机软件、电子书籍等，尽管是通过网络传输，也应认定为有形货物销售。至于音乐、影像和动画之类的数字产品，依据消费者是否能通过网络合法下载并可永久性储存于储存装置内，可区分为购买有形商品或服务。近几年来，此类研究基本上处于停滞不前的状态，研究结论与以上观点大同小异，分歧和争论一直持续着。

2 现有研究的评价

现有的对电子商务课税问题的研究，始终没有摆脱传统思维的束缚，在研究的视角、研究的方法以及研究的思路等方面，均存在着严重的缺陷。

2.1 研究视角的时代错位。现有研究中的分歧，主要源于对数字产品认识上的模糊，即并未认清数字产品的时代属性，数字产品是知识时代的产物，已经不属于工业时代。当研究者试图用工业时代的税制，去对知识时代的数字产品征税时，发生了时代错位。

2.2 研究方法的形而上学。所谓形而上学，就是指用孤立、静止、片面的观点去看待事物，认为一切事物都是孤立的，永远不变的；如果说有变化，只是数量的增减和场所的变更，这种增减或变更的原因不在于事物内部而在于事物外部。现有研究者没有摆脱传统的思维方式，把数字产品只看成是工业时代产品在形式上的变化，而没有看到其性质的改变，最终得出错误的结论。

2.3 研究思路的舍本求末。现有的研究思路是对现行税制进行微调，以适应数字产品这一新生事物，着眼于怎样适用现行税制。结果陷入“数字产品属于哪种课税对象、征什么税”的细枝末节的问题中去，既浪费了时间精力又难以形成一致意见。而没有关注数字产品属性的根本变化，以及由此产生的“应不应该适用现行税制”的根本问题。

3 数字产品的特征

数字产品是指用数字格式（即编码成一段二进制的字节）进行表示，并可通过计算机网络传输的产品或服务，包括计算机软件、电子期刊、各种网上音频视频产品、股票指数、电子邮件、定制服务和数据库等。数字产品作为信息产品，与工业产品有本质区别，具有显著的物理学和经济学特征。

3.1 数字产品的物理特征。（1）非物质性。数字产品不同于工业经济中的物质产品，它也许只是一个方法、技术，或者是一个创意、理念，属于信息产品。其存在不具有一定的形态（如固态、液态等），不占有一定的空间，属于无形产品。

（2）可复制性。数字产品最重要的特征之一就是它们可以很容易地以低成本进行复制，即可以无限次地复制而不影响效用。而工业产品的复制，只能是再造一个“同样”的产品。

（3）可修改性。数字产品由载体的物理性质决定，其内容存在可变性。从数字产品的生产，一直到其消费的全过程中，它们随时可能被修改。在生产时、网络的传输途中、到达用户手中后以及生产商对它们进行升级，都可能造成数字产品的改变。

（4）非磨损性。数字产品一旦创制出来，就能永久存在，是名副其实的“耐用品”。不像传统的有形工业产品，会随着使用时间和频率增加慢慢磨损，直至被消耗掉。

（5）传播的快捷性。该特征是虚拟的数字产品所特有的。人们通过网络能够在极短的时间内，把数字产品传送至世界任何地方，如发送电子邮件。而工业产品只能借助各种交通运输工具进行传送，但再快的交通工具也无法与数字产品传播速度相比拟。

3.2 数字产品的经济特征。（1）生产方面。数字产品没有传统意义上的制造过程和销售过程，研发后可以大量低成本复制，零库存，成本的虚化，收益的长期性，遵循边际收益递增规律，采用与工业品完全不同的定价方法。

（2）流通方面。数字产品的销售和货款的结算可以在线完成，贸易无形化，可以广泛地、快速地传送。传统的中间流通环节消失，生产消费直接接触，国际交流极为便捷，国际服务贸易持续增长。

（3）分配方面。数字产品在分配上采用更有效的技术，以一种产品或服务代替已过时的产品或服务，或通过其他方式改变获取数字产品的途径，都会导致数字产品分配与利用状况的改变。

（4）消费方面。数字产品属于经验产品、外部性商品。因其可复制性和共享性，又具有公共物品性质，在消费上有非排他性。

4 基于数字产品的课税对策。在认清数字产品的物理和经济特征之后，就要纠正电子商务课税的传统研究视角、方法和思路，立足时代高度进行创新，抛开时代错位下的关于税种适用的无谓纷争，创建知识时代的电子商务新税制。

对电子商务课税实行的具体对策是：本着“简税制、宽税基、低税负、易征管”的思路，设置一个新税种，实行单一比例税率，以在线电子商务交易额为计税依据，以购买方为纳税人，以资金支付环节为纳税环节，以购买地为纳税地点。

在税收征管上，由现行控制信息流变为控制资金流。因为在数字产品的电子商务交易中，物流消失了，而资金流的控制节点少于信息流，实践可操作性更强。为此，要在买方通过金融机构或第三方支付进行电子商务交易付款环节，植入计算机程序，自动扣缴税款入库。这种自动扣缴模式，忽略对交易内容信息的监控，免除普通税务人员的人工干预，可极大地简化征管工作，且基本不损害交易者的隐私权。总之，通过在资金支付环节自动扣税，可以形成一个税制简单、征管效率高、征收成本低、完全自动化的新型电子商务课税模式。

参考文献：

[1]陈雪。数字产品研究综述[j].天中学刊，2007（4）。

现代物流管理的特征篇(4)

关键词：数字产品；电子商务；课税；税制改革

1 电子商务课税研究的现状

目前，对数字产品电子商务进行课税的研究，绝大多数研究者（包括官方观点）都是主张不开征新税，而沿用现在的税制。在这一共识的基础上，对如何适用现行税制，即征收哪种税，则产生了严重的分歧。比如，在电子商务环境下，网上提供的数字产品（如计算机软件），究竟是有形货物、劳务服务，还是特许权转让？有形货物适用增值税，劳务服务、特许权转让则适用于营业税。

已有的观点及理由如下：

1.1 认为是销售货物，应征增值税。此类研究者认为，通过网络直接发送或下载的数字产品（如电子书刊、音乐和影像等），在流转税属性上与其有形的形式，在功能用途上基本相同，在税收上应该与其有形的形式同样对待，视同货物销售，征收增值税。

1.2 认为是网络服务或授权行为，应征营业税。认为在线交易中，卖方提供的并非是有形的货物，而是无形的数字产品，或者是转让、许可使用数据资料著作权的行为，应该像无形劳务或特许权转让一样对待，征收营业税。

1.3 认为应该区别对待。持此种观点者认为，数字产品的性质介于有形货物和服务之间，应分类区别对待。其中像计算机软件、电子书籍等，尽管是通过网络传输，也应认定为有形货物销售。Www.133229.COm至于音乐、影像和动画之类的数字产品，依据消费者是否能通过网络合法下载并可永久性储存于储存装置内，可区分为购买有形商品或服务。近几年来，此类研究基本上处于停滞不前的状态，研究结论与以上观点大同小异，分歧和争论一直持续着。

2 现有研究的评价

现有的对电子商务课税问题的研究，始终没有摆脱传统思维的束缚，在研究的视角、研究的方法以及研究的思路等方面，均存在着严重的缺陷。

2.1 研究视角的时代错位。现有研究中的分歧，主要源于对数字产品认识上的模糊，即并未认清数字产品的时代属性，数字产品是知识时代的产物，已经不属于工业时代。当研究者试图用工业时代的税制，去对知识时代的数字产品征税时，发生了时代错位。

2.2 研究方法的形而上学。所谓形而上学，就是指用孤立、静止、片面的观点去看待事物，认为一切事物都是孤立的，永远不变的；如果说有变化，只是数量的增减和场所的变更，这种增减或变更的原因不在于事物内部而在于事物外部。现有研究者没有摆脱传统的思维方式，把数字产品只看成是工业时代产品在形式上的变化，而没有看到其性质的改变，最终得出错误的结论。

2.3 研究思路的舍本求末。现有的研究思路是对现行税制进行微调，以适应数字产品这一新生事物，着眼于怎样适用现行税制。结果陷入“数字产品属于哪种课税对象、征什么税”的细枝末节的问题中去，既浪费了时间精力又难以形成一致意见。而没有关注数字产品属性的根本变化，以及由此产生的“应不应该适用现行税制”的根本问题。

3 数字产品的特征

数字产品是指用数字格式（即编码成一段二进制的字节）进行表示，并可通过计算机网络传输的产品或服务，包括计算机软件、电子期刊、各种网上音频视频产品、股票指数、电子邮件、定制服务和数据库等。数字产品作为信息产品，与工业产品有本质区别，具有显著的物理学和经济学特征。

3.1 数字产品的物理特征。（1）非物质性。数字产品不同于工业经济中的物质产品，它也许只是一个方法、技术，或者是一个创意、理念，属于信息产品。其存在不具有一定的形态（如固态、液态等），不占有一定的空间，属于无形产品。

（2）可复制性。数字产品最重要的特征之一就是它们可以很容易地以低成本进行复制，即可以无限次地复制而不影响效用。而工业产品的复制，只能是再造一个“同样”的产品。

（3）可修改性。数字产品由载体的物理性质决定，其内容存在可变性。从数字产品的生产，一直到其消费的全过程中，它们随时可能被修改。在生产时、网络的传输途中、到达用户手中后以及生产商对它们进行升级，都可能造成数字产品的改变。

（4）非磨损性。数字产品一旦创制出来，就能永久存在，是名副其实的“耐用品”。不像传统的有形工业产品，会随着使用时间和频率增加慢慢磨损，直至被消耗掉。

（5）传播的快捷性。该特征是虚拟的数字产品所特有的。人们通过网络能够在极短的时间内，把数字产品传送至世界任何地方，如发送电子邮件。而工业产品只能借助各种交通运输工具进行传送，但再快的交通工具也无法与数字产品传播速度相比拟。

3.2 数字产品的经济特征。（1）生产方面。数字产品没有传统意义上的制造过程和销售过程，研发后可以大量低成本复制，零库存，成本的虚化，收益的长期性，遵循边际收益递增规律，采用与工业品完全不同的定价方法。

（2）流通方面。数字产品的销售和货款的结算可以在线完成，贸易无形化，可以广泛地、快速地传送。传统的中间流通环节消失，生产消费直接接触，国际交流极为便捷，国际服务贸易持续增长。

（3）分配方面。数字产品在分配上采用更有效的技术，以一种产品或服务代替已过时的产品或服务，或通过其他方式改变获取数字产品的途径，都会导致数字产品分配与利用状况的改变。

（4）消费方面。数字产品属于经验产品、外部性商品。因其可复制性和共享性，又具有公共物品性质，在消费上有非排他性。

4 基于数字产品的课税对策。在认清数字产品的物理和经济特征之后，就要纠正电子商务课税的传统研究视角、方法和思路，立足时代高度进行创新，抛开时代错位下的关于税种适用的无谓纷争，创建知识时代的电子商务新税制。

对电子商务课税实行的具体对策是：本着“简税制、宽税基、低税负、易征管”的思路，设置一个新税种，实行单一比例税率，以在线电子商务交易额为计税依据，以购买方为纳税人，以资金支付环节为纳税环节，以购买地为纳税地点。

在税收征管上，由现行控制信息流变为控制资金流。因为在数字产品的电子商务交易中，物流消失了，而资金流的控制节点少于信息流，实践可操作性更强。为此，要在买方通过金融机构或第三方支付进行电子商务交易付款环节，植入计算机程序，自动扣缴税款入库。这种自动扣缴模式，忽略对交易内容信息的监控，免除普通税务人员的人工干预，可极大地简化征管工作，且基本不损害交易者的隐私权。总之，通过在资金支付环节自动扣税，可以形成一个税制简单、征管效率高、征收成本低、完全自动化的新型电子商务课税模式。

参考文献：

[1]陈雪。数字产品研究综述[j].天中学刊，2007（4）。

现代物流管理的特征篇(5)

什么是增值税?

增值税是以商品生产流通各环节或提供劳务的增值额为计税依据而征收的一种税。所谓增值额，是纳税人在从事生产经营活动过程中新创造的或新增加的价值量。与传统的产品销售税相比，增值税具有以下特点：(1)实行价外税。(2)划分一般纳税人和小规模纳税人。(3)简化征收率和实行零税率。

从计税原理上说，增值税是对商品生产，流通，劳务服务中多个环节的新增价值或商品的附加值征收的一种流转税。实行价外税，也就是由消费者负担，有增值才征税没增值不征税。但实际上，商品新增价值或附加值在生产和流通过程中是很难准确计算的。因此，我国也采用国际上普遍采用的税款抵扣的办法，即根据销售商品或劳务的销售额，按规定的税率计算出销项税额，然后扣除取得该商品或劳务时所支付的增值税款，也就是进项税额，其差额就是增值部分应缴的税额，这种计算方法体现了按增值因素计税的原则。

按照税基范围的不同，可以将增值税分为生产型增值税、收入型增值税和消费型增值税三种类型。三种类型增值税的主要区别在于对资本性货物抵扣的情况不一样，导致税基范围一个比一个窄小。生产型增值税只允许抵扣购进非资本性货物所含的进项税额，不允许抵扣购进资本性货物所含的进项税额，其税基相当于国民生产总值，因而称为生产型增值税。收入型增值税不仅允许抵扣购进非资本性货物所含的进项税额，而且允许按购进资本性货物提取折旧抵扣进项税额，其税基相当于国民收入，因而称为收入型增值税。消费型增值税的税基不仅允许抵扣购进非资本性货物所含的进项税额，而且允许购进资本性货物一次全部抵扣进项税额，增值税税基相当于消费，因而称为消费型增值税。

在引进增值税的初期，有些国家往往采用生产型增值税，以保障财政收入。但是，生产型增值税会抑制扩大投资、更新设备，不利于扩大再生产和产品出口，从而对整个社会经济的持续发展产生不利影响，最终会导致经济萧条，税源萎缩、税收收入下降。目前，大多数实行增值税的国家都采用消费型增值税，只有少数国家采用收入型增值税或生产型增值税。

增值税从理论探讨阶段就显示出无可比拟的优越性。增值税保留了销售税多阶段，多环节征收的特点，征收范围广泛。除此之外，首先，增值税的税负与增值额有关而与周转环节的多少无关；其次，税收负担向前推移，消费者最终承担了全部税负。

结合增值税征收管理的独特方式，增值税具有以下5个方面的优点：(1)税负公平，有利于平等竞争。增值税最主要的优点是在价格相同的情况下，无论在商品流转的哪个环节，无论经营方式如何，税收负担是相同的，能够最大限度地体现税收中性原则，发挥市场的基础性调控作用，因而有利于企业在平等的基础上展开公平竞争，有利于企业生产的社会化，专业化协作发展。(2)税基广泛，有利于税收收入稳定。增值税的征收范围比较广泛，不但适用于在生产领域征收，而且适用于在流通领域征收，还可以对各种劳务征收。可以说，增值税是一个能够对全社会征收的流转税税种。增值税还可使减免税受到制约，从而使收入流失大大减少，有利于促进税收收入的稳定增长。(3)自动审计，有利于加强征收管理。在增值税的计算上，多数国家采取发票抵扣法，购销双方的相互审计关系得到加强。由于审计功能加强，扣税又必须有发票作依据，加上信息技术的运用，大大减少了偷漏税的可能性，提高了税收征收管理的严密程度。(4)有利于促进企业加强管理。由于增值税要求企业具备健全的财务制度，因而强化了企业的管理水平。(5)有利于促进国际贸易发展。实行增值税的国家一般都对出口商品实行零税率，对进口商品征收进口环节增值税，因而解决了国际贸易中商品税负不公平的矛盾。由于增值税存在着巨大的优越性，得以在世界各国迅速实施。

与它的优点一样，增值税也存在着明显的缺陷(1)增值税是累退的。增值税采取较少的比例税率，对于销售额大的纳税人，并不能征收较多的税收。(2)征管成本增加。实行增值税会相应增加大量的纳税管理工作，操作上的复杂性对许多国家都是一个难题，特别是对出口退税的监督管理，使管理成本大幅提高。相应的，由于要满足税务机关的各种要求，纳税人的纳税成本也相应提高，增加了纳税费用。(3)潜在的偷税可能性。增值税的扣税机制使逃税变得十分有利可图，使纳税人在巨大收益的诱惑下敢于铤而走险。假如社会秩序不规范，虚报税收抵扣额与伪造专用发票的潜在漏洞就会十分严重。

增值税的产生和发展

增值税的兴起堪称税收史上一绝，没有其他任何税种能像增值税那样，受到如此多的国家的热烈欢迎，在短短50年时间里风靡全球。事实上，增值税的产生和发展是适应时展潮流的税收改革。

增值税出现以前对商品流转环节征收的销售税或产品税，其最大弊端是存在重叠征税的影响因素。具体表现在以下4个方面：(1)按交易额全额征税的销售税，造成了同一种产品因生产方式不同，税负畸轻畸重的现象，妨碍商品生产的社会化、专业化。(2)由于销售税按商品交易额全额征税，每增加一个流通环节，就要按全额征一次税，又由于流转环节在生产环节之后，因销售额阶梯式增大，重叠征税的程度更严重。(3)由于销售税可以根据产品的不同分类分别制定税率，因而销售税易使进入国际贸易的商品税负产生较大差别，不符合关贸总协定取消进出口产品差别性税收待遇的要求，容易引起贸易摩擦和国际贸易争端。(4)销售税不仅偷，逃，漏税比较容易，而且实行减免税也比较容易，执行中税收漏洞较大。

正是由于这些弊病日益明显，许多国家努力寻找更好的征税办法。从19世纪中期到20世纪初，不少国家寄希望于直接税制度，所得税被认为是完美无缺的税种，以所得税取代销售税的思潮形成了世界性潮流。但是实践证明。所得税不能取代销售税的作用，于是人们又将注意力重新转向改革销售税。在这种大背景下，增值税应运而生。

针对价值的增值部分征税的税收构想，最早于20世纪早期由美国耶鲁大学的托马斯・s・亚当斯教授和德国的威尔海姆・冯・西门子博士分别提出。1 954年法国将这一“奇思妙想”付诸实践。其后，许多国家纷纷效仿。20世纪50年代只有法国和原法属殖民地的几个国家推行。60年代受到了欧共体的重视，1 967年4月11日，欧共体公布了关于增值税法的第6号指

令，规定各成员国，必须遵守该指令所附的增值税法令范本，修改本国的增值税法，并在1978年1月1目前付诸实施。近30年来，增值税更是遍布亚、非、拉美的许多国家。半个世纪以来，它经历了探索、发展到完善的过程。现在全球约有1 60个国家实行了增值税。

我国从1 979年下半年开始进行增值税试点，1982年财政部制定的《增值税暂行办法》规定，1983年部分行业统一试行增值税，1984年国务院颁布《中华人民共和国增值税条例(草案)》，进一步明确在全国范围对部分行业征收增值税。1 993年我国进行工商税制改革时，国务院了《中华人民共和国增值税暂行条例》，规定全国范围内对销售，进口货物和提供加工，修理修配劳务征收增值税。2008年11月国务院通过修订后的《中华人民共和国增值税暂行条例》，规定自2009年1月1日起，全国范围内实施增值税转型改革，即企业购进机器设备可以抵扣进项税额。

自从1994年工商税收改革以后，增值税成为我国第一大税种，当年税收达到2212.6亿元，占全部税收总额的43.3％。

我国增值税的基本内容

增值税的纳税人。在中华人民共和国境内销售货物或者提供加工，修理修配劳务以及进口货物的单位和个人，为增值税的纳税人。增值税的纳税人有两种：一是小规模纳税人：年应征增值税销售额在规定标准以下，会计核算不健全，不能准确核算增值税的销项税额、进项税额和应纳税额的纳税人。二是一般纳税人：达到一定的生产经营规模，并且是会计核算健全，能按照税法的规定，分别核算销项税额，进项税额和应纳税额的单位。

增值税的征收范围。增值税征收范围包括：(1)货物(有形产品，包括热力，电力，气体等)；(2)应税劳务(提供加工，修理修配劳务)；(3)进口货物。

增值税的税率。增值税税率分为基本税率17％、低税率13％。另外，小规模纳税人适用3％的征收率。对于纳税人出口货物实行零税率，即出口退税。但是，国务院另有规定的除外。

增值税的计税依据。纳税人销售货物或提供应税劳务的计税依据为其销售额，进口货物的计税依据为规定的组成计税价格。

增值税应纳税额的计算。

增值税的优惠政策。下列各项货物免征增值税：(1)农业生产者销售的自产初级农业产品；(2)避孕药品和用具i(3)古旧图书；(4)直接用于科学研究，科学试验和教学的进口仪器，设备；(5)外国政府、国际组织无偿援助的进口物资，设备；(6)由残疾人组织直接进口供残疾人专用的物品；(7)销售的自己使用过的物品(不含游艇，摩托车、应征消费税的汽车)；(8)国务院规定的其他减税和免税项目。

现代增值税模式

全国人大常委会审议增值税法草案，是将原有增值税暂行条例上升为法律，还是进一步深化增值税改革?我国增值税是否还有改革的必要?这些都是目前社会普遍关心的问题。

国际上增值税方面的专家将增值税划分为三种类型：(1)不完整型增值税。我国的增值税被归于这一类。它具有初期增值税多选择性的特征，或征税范围不到位，或类型特殊，或税率结构复杂，或特殊规定过多，因此属于一种尚处在改革进程中的增值税。(2j欧盟型增值税。该类型增值税是在原法国增值税基础上发展而成的。这类增值税通过欧盟指令，确立共同运行规则，使增值税能在欧盟各国之间共同运行。但由于各国原有税制基础不同，又保留了许多特定的临时性条款，从而增加了增值税制的复杂性。专家认为它是政治协调下的产物，从科学性来说，不能算做好的类型。(3)现代型增值税。由于现代型增值税征税范围较广，因此税负可以较低。

现代物流管理的特征篇(6)

关键词：“营改增”；现代物流企业；运输；纳税

一、引言

20世纪90年代，我国实施了“分制”税收制度改革，2012年1月1日启动了“营改增”试点工作，2016年5月1日我国全面实行营业税改增值税。在财政部和国家税务总局的《营业税改征增值税试点实施办法》指出，境内单位和个人发生的跨境应税行为，税率为零。提供交通运输、邮政、基础电信、建筑、不动产租赁服务、销售不动产、转让土地使用权，税率为11%。提供有形动产租赁服务，税率为17%。除以上三者以外，税率为6%。我国现代物流企业是以交通运输（运输、货物快递）为主，集运输、装卸、搬运、储存、包装、配送、流通加工、信息处理等多个物流业态为一体的复合型企业。在税制改革之前，我国的物流企业主要适用营业税和增值税并存的征税管理办法，营业税取消后，我国的物流企业税收的上缴只适用增值税征收管理办法，因此，此次税制的重大改革对我国现代物流企业具有非常重大的影响。

二、“营改增”对我国现代物流企业的有利影响

1.有利于消除重复征税，减轻中小型物流企业税负

由于增值税的进项税额可以在税收上缴时进行抵扣。随着现代物流企业迅速发展，交易次数增多，增值税的“环环抵扣、增值征税”的优点，恰好有效地消除重复征税，降低税负，符合我国结构性减税政策。特别是针对中小型物流企业的税赋增收，呈现明显的下降优势。其中，年营业收入不足500万元的小规模物流企业，采用简易计税办法，税率由原来的5%下降到3%，大大地降低了企业的税收负担。

2.有利于提高征管效率，减少纳税风险

“营改增”实施之前，两套税制并行造成税收征管实践中的多种困境，税收征管难度较大。特别是现代物流企业所涉及的业务环节相互交叉，所涉及的服务和商品的区别愈益模糊，许多经济交易行为难以界定。在实际工作中，大量的企业存在混合销售和兼营行为，要求财务人员要有高度的区分能力以避免纳税风险。而在实行“营改增”后，这种风险就可以得到有效的减少，同时还能降低征税成本。

3.有利于物流业分工与协作，促进专业化发展

“营改增”之前，物流企业都倾向于生产服务的内部化，以避免业务分工和服务外包可能导致的营业税增加。实施“营改增”后，电子商务、交通运输业、制造业等上下游产业之间的税制障碍将被消除。物流企业即可打消原有顾虑，改变经营模式，提高核心业务竞争力，加强业务外包，促进不同环节分离。推动物流、商贸、生产企业之间的双向互动发展，促进整个物流行业走向专业化、细分化，从而加快物流企业持续发展。

三、“营改增”对我国现代物流企业的不利影响

1.税率提高，可抵扣额较少，一般纳税人税负不减反增

随着大中型物流企业不断形成，以一般纳税人的角色上缴税收的物流企业增多。交通运输业作为物流企业的核心，增收率由3%提高到11%，而包装、装卸、配送等物流辅助服务项目，税率也普遍由3%、5%，上升到6%。大幅度增加了一般纳税人税赋。其次，由于可抵扣进项税的项目主要集中在固定资产修理和购置、日常消耗的燃油项目上。而大多数固定资产的购置都在“营改增”之前已经发生，短期内很难实现固定资产抵税。加之运输中途购进燃料的增值税专用发票不可能全部取得。使得现代物流企业成本中可抵扣进项税额偏小。

2.口径不统一，税率不一致，增值税发票不易管理

现代物流业的业务类别多且差异大。“营改增”后，现代物流业企业的税率主要以11%的“交通运输业”和6%的“物流辅助服务”为主。而在实际工作中，大部分物流企业所涉的经营业务主要是以运输为主，其他相关物流业务为辅。各项物流业务相互交叉，相互联系，很难明确区分“交通运输服务”和“物流辅助服务”。而兼营不同税率的业务时要从高纳税，又会增大企业的赋税压力。在税率不统一的情况下，其多环节多业态的特点，必然导致票据名目繁多，涉及各类普通发票和专用发票，增值税发票不能统一，增大发票管理的难度。

3.核算要求提高，财管难度加大，财务人员任务增加

增值税额的征收采用差额法，用销项税减去进项税计算得来。“营改增”后，现代物流企业的销项税率主要涉及11%、6%，进项税率主要涉及17%、11%、6%、3%。企业在日常经营活动中取得增值税抵扣发票后，财务会计人员所涉及的确认纳税义务发生时间，抵扣进项税，核算销项税等相关会计工作都会较“营改增”之前复杂。加之现代物流企业的内部管理和内部控制仍不完善，内部业务细分不到位，货物运输制度不健全，这些都不利于财务会计人员进行相应业务及税费的核算，增加会计工作的难度，也不利于财务管理。

四、我国现代物流企业在“营改增”后应采取的措施

1.充分运用税收优惠，利用纳税人身份，进行税务筹划

现代物流企业应该冷静分析自身税负增加的原因，结合自身特点积极地进行税务筹划，仔细研究国家政策，利用一切可能的税收优惠政策，申请相关的过渡性财政补贴，合理安排生产经营和投资活动，享受政策优惠，降低企业税负。合理运用纳税人身份纳税，特别是把控好小规模纳税人标准，利用3%的低税率纳税。

2.积极拓展业务，调整定价体系，转嫁税负

现代物流企业应该不断地进行创业创新，扩大自身的营业规模和经营范围，积极拓展业务，形成复合型的物流企业，小规模企业向一般纳税人企业靠拢，增加企业的经济来源。同时，物流企业应调整定价体系，调高服务价格，将自己的增值税转嫁给下游企业，上下游企业实现循环进项税抵扣，达到多赢目的。

3.掌握抵扣时机，争取各项抵扣，增加抵扣额度

企业应在增值税专用发票开具之日起180日内，尽快到税务机关办理认证，增加当期进项税额。在进项税抵扣方面，应购入可以取得增值税抵扣发票的固定资产如车辆、设备等。一般纳税人在经营过程中应选择尽可能低的纳税方式进行，采购供应商也尽量是一般纳税人。在运输燃料的采购也应该以集中购买、分散使用加油卡的方式来解决专用发票问题。

4.开展会计核算培训，提高人员素质，做好财务工作

在“营改增”实施下，企业应该加强自身财务管理，完善财务管理制度。建立健全的企业会计核算制度，加强会计核算和发票管理。企业内部开展“营改增”会计核算培训，掌握企业税目、税率变化，提升涉税业务水平，提高财务人员素质，妥善处理不同业务之间的税制衔接对企业造成的影响，降低企业的税务风险，做好企业财务工作。

五、结语

每一次的改革都是一次创新，国家进行“营改增”的初衷是为了进行结构性的减税，但是其在实际实施过程中，对我国现代物流企业的企业产生了多重的影响，针对不同类型的企业适用不同的税率和征收办法，有好的影响，也有不好的影响。但总体来说，“营改增”对现代物流企业发展所产生的积极意义是不容忽视的，特别是有利于现代物流企业朝多元化、专业化、大型化地不断发展，终将为我国经济建设做出巨大的贡献。

参考文献：

[1]刘W.“营改增”对现代物流企业财务决策的影响及选择[J].税收与税务，2016（3）.

[2]陈潇.“营改增”政策对物流企业的影响及对策研究[D].天津财经大学，2015（5）.

[3]高金铃.“营改增”对物流企业的影响[J].当代经济，2016（5）.

现代物流管理的特征篇(7)

关键词：供应链管理 第三方物流企业 评价选择

随着我国加入WTO之后，我国的国内企业纷纷都面临着世界经济一体化浪潮所带来的冲击，在这股浪潮中既有机遇又有挑战，如何在这股浪潮之中让企业长期稳定地发展下去，企业的综合竞争力就成为至关重要的一环。结合当前全球的经济环境可以发现，在提升企业的综合竞争力的众多因素之中，如何合理地对全球资源响应市场需求的供应链管理模式进行有效利用是一个极其重要的手段之一。因此在现代企业的竞争之中，这种竞争已不再是单纯的市场竞争，而是企业对于供应链之间的选择和竞争。

一、对第三方物流的定义及特征的概述

1.第三方物流的概念。第三方物流（Third Party Logistics），是由西方发达国家于20世纪80年代中期所提出的，第三方物流同时又被称为合同物流或是契约物流。

国际上对于第三方物流的理解，因环境和领域的不同而不断的发生着变化，因而在对第三方物流的理解上有着广义和狭义的区别。从广义的第三方物流是与自营物流相较而言的：只要是社会化的专业物流企业按照业主的要求进行不用范围、不同深度、不同服务水平的物流活动，这一活动就可以包涵在第三方物流之中。而在对第三方物流的狭义解释之中就支出，只要能为客户提供现代化、专业化、系统化的物流服务，即为第三方物流。

2.第三方物流的业务范围及其特征。随着经济市场的不断变化，尤其是近些年来，一些外包的经营方式以及概念开始为人们所慢慢喜爱，第三方物流的业务质量和服务范围也就得到了很大的进步和发展。在发展的过程中第三方物流形成了一些特点较为鲜明的模式，将这些特征归结起来主要有以下几点。

（1）关系的契约化。约束并规范物流企业与业主企业之间关系的方式主要以契约的形式体现出来的。第三方物流企业依照与业主企业之间签订的契约的要求，为业主企业提供全方位的物流服务，并在提供物流服务的活动和过程中始终受到契约的约束和规范，另外第三方物流企业与业主企业之间的权责关系也是通过契约的形式来明确的。

（2）物流服务的个性化。因为物流企业在进行业务活动以及往来时，往往要接触多家的业主企业，而这些业主企业之间又对物流服务有着不同的要求，因此第三方物流企业往往要在考虑到各业主企业的企业形象、产品特征、业务流程、顾客需求、竞争需求等多方面因素的同时，使用个性化且具有针对性的物流服务模式和内容。同时，在第三方物流企业在提供物流服务的时候，也要对市场的竞争以及基本情况、物流资源、物流能力进行个性化的包装，从而形成有一定影响力的核心业务以及服务水平。

（3）物流管理的系统化。对第三方物流企业来说，只有具有一定的系统的物流功能，才能确保物流企业的生存和发展，采用现代化的管理系统是实现物流功能系统化的一个重要的前提。

（4）物流功能的专业化。第三方物流企业在为业主企业提供相应的物流服务的同时，无论是从物流的设计、物流的操作过程、物流技术工具以及物流的设施和管理，都要体现出第三方物流公司一定的专业性，从而保障企业的正常发展。

（5）物流企业信息的网络化。信息技术在当前的各行各业都是企业提高工作效率以及发展企业内涵与形象的重要前提和基础。在物流活动中充分运用信息技术所带来的发展，可以尽早地对物流企业提供一点发展的基础，例如信息的实时共享等。采取这一举措不仅仅可以对物流的科学化信息化提供便利，还能够对整个物流行业的效率和物流经济效益产生正面的影响。

二、供应链管理环境特征及该特征对第三方物流的要求

1.供应链管理环境的特征。（1）复杂性。供应链所涉及的管理环节非常多，几乎将企业内部以及外部所有的业务活动都包含在内，其中包括计划、订单、采购、生产、库存、运输、销售、服务以及与人力资源和财务管理相关的企业活动。

（2）动态性。市场以及企业生产过程中不可避免的不稳定性导致了企业相关的信息流、资金流、物流等也处在不断的变化之中。

（3）交叉性。企业在一条供应链中往往要扮演着多个角色，同时扮演销售商和供应商的情况十分常见。并且，在供应链之中也存在着相互交叉的现象，处在这个供应链节点的企业可能又在另一条供应链之中扮演着另一个角色。

2.供应链管理环境特征对第三方物流的要求。第三方物流企业在供应链管理过程中的作用不可忽视，但是在供应链的具体运行之中，供应链所特有的管理环境特征也对第三方物流提出了以下几点要求：（1）为企业创造用户价值，同时降低核心企业的成本；（2）增强供应链核心企业对于核心业务的管理能力；（3）提高供应链核心企业的客户服务水平；（4）帮助核心企业适应新环境，进入新兴的市场拓展业务。

三、我国第三方物流企业的发展现状

1.我国目前第三方物流企业的分类。我国的第三方物流企业的类型大致有以下几种。（1）前身是运输公司或是仓储公司的区域性物流企业。这一类公司在寻求公司业务以及提供物流服务的时候，往往要以原来的仓储系统以及车队进行依托，提供本地区的物流服务以及相应的增值服务。这些企业目前主要存在的缺点有企业的仓库和设施比较陈旧、公司的体制比较老化、在对管理方法以及物流服务的认识上思维方法以及对事物的处理方式还是过于传统等。但是，对于物流服务的收费较为低廉是其在市场上保持竞争力的原因之一。

（2）由国有企业而演变而来的物流企业。这一类的物流企业基本在行业内都处于一种较为领先或是垄断的地位，这些物流企业无论是规模、资金还是基础设施都比那些区域性物流企业要好。但是由于其子公司都是独立核算的，因此大多数客户无法享受到此类公司全面而统一的物流服务。同时，此类企业中的大部分在管理方法以及物流服务上，观念还是比较落后，工作效率也因为带着行业老大的自满情绪很难得到提高。

（3）跨区域的外资物流企业。目前我国的大型外资物流企业并不是很多，但却对整个物流行业却有着相当大的影响力。这些企业无论是在资金、人员、观念、管理经验和方法上，相较于国内的物流企业来说都有着比较大的优势。这类企业的集中地主要是在我国东部沿海地区，他们的主要服务对象是我国的三资企业。

（4）我国新兴的跨区域物流企业。我国新兴的跨区域物流企业与传统企业相比，必须要依靠对于市场需求的敏锐判断和灵活的适应性求得生存，同时这类公司还必须要比其他一般的公司做得更加专业化，成为专业化的第三方物流服务的提供者，要在短期内打入市场，规避物流设施投资大、回收期长等风险，目前很多新进的物流企业纷纷采取了非资产型的第三方物流模式。在提供物流服务时，这一类公司无论是在服务能力、服务水平、业务规模、设备水平还是价格上都完全有与其他物流服务商竞争的能力，但是在管理方法还有服务手段上，这一类物流企业会表现出有一点经验不足。

2.我国现代物流业发展现状。关于我国第三方物流企业的发展，应该从物流行业发展的外部环境，企业的指标等来分析。

外部环境：物流行业发展的外部环境主要包括外部经济环境，国家政策环境以及物流行业本身的基础设施情况。经济环境：我国近几年的经济在不断地发展这为现代物流也的发展提供了良好的经济环境。各个地区由于经济发展情况不同，各地现代物流行业发展水平也有所不同。国家政策的支持是现代物流得以发展的政策保障。政府有关部门，例如工商管理，融资等对现代物流发展的支撑。物流基础设施环境。现代物流发展的基础设施包括港口，交通体系以及仓储等。港口是物流行业链上的重要枢纽，交通体系是保证物流服务的重要部分。现代物流要发展就要考虑到这些方面的服务是否够到位，在物流服务生产链上的任何部分出现问题都会影响整个物流链的顺利进行。

产业发展指标：现代物流产业发展的指标主要有物流也增加值，物流成本以及业务量。物流的业务量增加是物流也发展的重要影响因素。同时企业的信息化水平以及工作人员的素质也是影响物流企业发展的因素。这些方面如果能够得到很好的发展和提高，现代物流才能更好地发展。目前，我国现代物流行业的工作人员素质还比较低，企业的信息化水平还有待提高。

四、现代第三方物流企业面临的产业竞争格局

前面提到经济环境对现代物流的发展有着重要的影响。快速增长的经济环境容易促进物流服务的需求。经过调查分析，我国在二十一世纪初，第三方物流服务商增长了11%，在之后的今年里，第三方物流服务商已经增加了26%以上。物流行业的运转效率的提高也促进了服务需求。事实表明，第三方物流企业的费用在整个国内生产总值中是随着物流企业运转效率的提高而减少的。因此企业的费用在国内生产总值中的比率也随之下降。

企业的贸易模式的使用在物流发展的过程中地位也是显著的。调查发展，国外企业在中国销售产品已经遍布在我国各个城市，这样的格局就要求物流行业开始为分销考虑，而不是一味的提供运输服务。这样的背景下，充分利用实际条件进行发展是必要的，也是可行的。传统物流企业是在优化运输和库存的基础上满足市场需求的。然而，在国际贸易发展和跨国公司不断合作的背景下，市场对物流的需求已经不仅仅在普通的运输服务上，网上订购，网上服务等新的服务开始衍生，这时物流也要开始走向现代化发展，为客户提供全方位的适应时代的供应服务。

在物流行业竞争的中，物流行业的竞争形势主要有以下几点。替代品：为了满足市场的需求，在提供服务时，客户自己的自营物流可以看成是第三方物流的替代品。但是，客户自营物流的成本不会公开，因此第三方物流对于竞争对手的情况就不够了解，在竞争的过程中也就处于劣势。尽管目前客户自营物流已经开始减少，但是对于第三物流行业来说仍然不能忽视这个替代品。物流行业竞争中还有来自卖方以及买房的竞争。这主要是由于买卖双方的讨价还价的力量过大。买卖双方客户在物流行业中具有的竞争走向引导的作用，让物流行业不得不重视买卖双方对自己竞争优势产生的影响。

五、对第三方物流企业的评价和选择

1.对第三方物流企业的评价和选择的方法。国际物流业的迅速发展，带动了很多企业，尤其是外贸企业希望将自己的货物交给第三方物流企业。但是在现实操作中，业主企业在选择物流企业时，与物流企业缺乏一定的沟通和了解，从而无法对第三方物流企业进行适当的综合评价，从而造成经销风险的扩大，容易产生不必要的损失。因此在选择第三方物流企业是，应当对第三方物流企业进行一定的综合评价从而做出最为妥当的选择。在实际操作中，对第三方物流企业进行评价选择的方法主要有线性加权法、数学规划法、人工智能法以及统计方法等。在对第三方物流企业进行全面综合评价时，往往会有很多影响评价的因素，其中有很多可量化的和不可量化的因素，但是不可量化的因素占了大多数。因此，采用线性加权法来对第三方物流企业进行评价。线性加权法主要包括了层次分析法、AHP法和模糊评价法等方法。

在采用AHP法和模糊分析法对第三方物流企业进行评价时，主要有以下几个步骤：（1）运用AHP法为第三方物流企业建立一个综合评价层次体系。（2）构造矩阵，判断并确定每一层因素的权重。（3）运用模糊评价法对决策矩阵进行模糊运算，从而确定总目标的综合评价以及最低层的评价对象的序列，再进行一致性检验。

2.建立第三方物流企业的综合评价层次体系。对第三方物流企业建立评价体系结构，可以从以下几个方面进行：（1）企业的发展潜力。企业的发展潜力主要是指企业的发展前景，与该物流企业进行长期的合作是否合适。因为一个稳定的长期合作关系可以有效的减少协作的成本，增强彼此之间的信任和了解，这对提高整个供应链的可靠性和韧性有着非常积极的作用。

（2）物流技术和物流设备。作为第三方物流企业的核心竞争力，物流技术水平的高低直接决定着物流企业在市场上的生命力。业主企业在对第三方物流企业进行综合评价和选择的时候必然会考虑到该第三方物流企业在进行服务时，有没有可靠的物流技术以及设备作为保障。

（3）服务质量。业主企业在对第三方物流企业进行综合评价和选择的时候，可以通过该企业以往的经营状况、经营的历史记录以及行业内的反馈来了解该第三方物流企业的服务质量。

六、结语

文章通过对第三方物流企业的定义、发展现状以及一些对第三方物流企业选择评价的理论进行了简短的阐述。通过这些，我们可以了解到第三方物流企业是提高供应链效率的重要一环。通过文章所介绍的对第三方物流企业的评价和选择的方法，希望决策者们都可以选择到一个良好第三方物流企业作为合作对象。

参考文献：

[1]陈清泰.中国物流服务社会化健康发展的对策[J].宏观经济论坛.2009（7）

[2]黄群.第三方物流决策模型的演进[J].华东经济管理.2012（5）

[3]刘志学.第三方物流与企业竞争力[J].物流技术.2012（6）