铁路货运行业前景篇(1)

“北八道”全称北八道物流集团有限公司，是一家成立于1993年的民营企业。它的竞争对手包括国有大型集装箱运输头牌――中铁集装箱运输责任有限公司（下称中铁集装箱）。

这家全国最大的民营铁路集装箱运营商，固定资产近30亿元，23个集装箱货运站及分公司遍布全国9个省及直辖市。3万多只20英尺国际通用自备集装箱往来各站，并可自主生产制造。

铁路货运系统流传着一句话：“北八道、铁霸道。”仅其投资的陕西咸阳市至江西八景镇的煤炭运输“专线”，每月运送的煤炭货运量便达5万?7万吨。

系统之外，北八道极其低调。集团官网无法正常浏览，企业动态只散见于各地方政府的引资政绩宣传。企业负责人林庆丰唯一被公开的个人信息，则来自胡润研究院的《2014美高梅-胡润中国游艇行业报告》。该报告显示，林庆丰名下拥有一艘价值约为3600万元的私人定制游艇――“法拉帝800”，领先张朝阳、李彦宏、杨受成、许家印等名流，排名第13位。

铁路货运行业的“神秘”色彩，让外界忽视了隐藏于内的惊人详情。

故事的主角正是占据铁路集装箱货运庞大份额的北八道。历时一月，《财经国家周刊》记者深入河南、陕西、江西等地，走访北八道主要站点及货运专线发现，其对铁路货运监管体系见缝插针式的运作手法，让业内人士亦“叹为观止”。

2006年后，北八道集装箱开始穿行于货运专线和专有货场，运输煤炭。在部分铁路系统有意无意的“配合”下，其攫金之路，竟隐秘或公开地持续了8年之久。

“没人敢这么干”

河南省三门峡市――北八道进入私人煤运并渐趋垄断这一“市场”的源头。作为全国重要的能源开发基地，三门峡市煤炭储量达142490万吨，为其三大优势矿产资源之一。

隶属北八道物流集团的河南七海物流集团（下称“七海物流”）及三门峡站，于2006年投资兴建。七海物流货场位于三门峡站北侧两公里处，倚山而建，开山纵深达346亩。货场可容纳6000只标箱，通过两条2500米集装箱专用线直进直出，连接三门峡站。

据公开信息，七海物流计划五年总投资12亿元，一期投资已达4亿元，共购置集装箱10000只，50吨龙门吊5台，集装箱牵引车60台。货运对点地域主要集中在广州、厦门、天津、上海等地。

现年70岁的蒋庆远，自2000年起便与北八道董事长林庆丰合作货运生意。在他的回忆中，三门峡建站开业时，典礼场面可“得劲”：“市里和铁路上的领导都来了，红火得很。”

蒋庆远与林庆丰一直合作运输瓷砖生意。林庆丰从厦门集装箱调运瓷砖至河南，蒋庆远在河南卸运并帮助联系当地客户。

三门峡建站后，蒋庆远发现“北八道开始用集装箱偷偷运煤了”。提及此，老人立即激动起来：“到现在都没其他人敢这么干，或干得了。”他和林庆丰的合作关系也随之终结，“和集装箱运煤相比，瓷砖生意就是一点小钱”。

通过集装箱运煤，北八道将这两个铁路运输系统中本无法发生任何联系的“关键词”，紧紧锁扣在一起。

1950年代，中国首开铁路集装箱运输。1990年代，集装箱铁路运输迅猛发展，货运量年递增率达到14.54%（同期公路货运量年递增率为1.25%）。在这样的大环境中，北八道物流于1999年3月成立集团公司。

2003年，国有大型集装箱运输企业――中铁集装箱正式挂牌成立。其后《铁路集装箱运输规则》也经多次修订，按照规定，获得审核资质的企业可购买或制造集装箱，即自备集装箱。

北八道目前自备集装箱规模达3万多只，并于2011年成立了自己的集装箱制造公司――河南咸阳丰集货柜制造有限公司（下称“丰集制造”），以生产所需的自备集装箱。

相较于一般铁路货运方式，集装箱货运优势突出。铁路集装箱不仅能在保证数量的基础上保证效率，而且不受铁路部门的运输计划限制：只需向各铁路局调度所上报信息，即可随时随地装货、发车。正因如此，为保障铁路货运安全，铁路部门从总公司到地方铁路局，均通过各种法规、文件对集装箱运输进行规范和约束。

煤炭，是集装箱货运主要的禁运危险货物之一。按规定，因污染严重加之容易自燃，煤炭必须使用高边敞车（无车顶，向上敞开）运输以保证安全。

《财经国家周刊》记者致电中国铁路客户服务中心、中铁集装箱客户服务中心，并问询北八道主要货运站点所在的郑州铁路局、南昌铁路局、西安铁路局，及三个铁路局辖下主要货运营业站郑州北站、三门峡站、八景站、咸阳站等，均得到确切回复：因容易造成箱体污染，并具有密封高温环境中的自燃危险，铁路系统明令禁止使用中铁集装箱或自备集装箱运输煤炭。

而北八道重要煤运对点站八景站所在的地区管辖市――江西宜春市的宜春站，则答复虽中铁集装箱禁运煤炭，但物流公司的自备集装箱并不受此限制。

记者随后联系宜春站的上级单位南昌铁路局，则被明确告知：要想通过中铁集装箱及其他自备集装箱运送煤炭，均“没有可能”。

2007年，新版《铁路集装箱运输规则》，第9条规定：“集装箱所装货物应适合集装箱运输的要求，不得腐蚀、损坏箱体。性质互抵的货物不得混装于同一箱内。易于污染箱体的货物不得使用铁路通用集装箱装运”。

2013年10月，铁总向各局下发的《中国铁路总公司关于修改部分货运规章的通知》则将煤炭、焦炭、铁矿石等明确列入中铁集装箱及自备集装箱“禁运货物”。

7月初，记者登上毗邻北八道七海物流货场的丘陵山顶，眼前景象稍显“萧条”：近百只集装箱分别堆放于3台龙门吊下，两辆铲车正在清理专用线两旁沉积的层层煤渣。对七海物流十分熟悉的郑州铁路局装卸机械厂一名员工告诉记者，因煤炭市场多变及近期监察力度的加大，北八道三门峡煤炭运输基地需“暂时低调”。

《财经国家周刊》记者从郑州铁路局系统独家获悉的一段视频中发现，此前，七海物流一度“热闹非凡”：10只20英尺自备集装箱并列斜放在“地沟”中，集装箱箱口探出地沟外。卸煤卡车轻轻松松往集装箱内倾倒煤炭。

七海物流货场共有地沟三个，一只20英尺集装箱的载重量普遍为23?24吨，最大装载量为27吨。蒋庆远告诉记者，三门峡基地高峰运煤时期，每天至少可发两列煤车，一列煤车至少25组，每组两只集装箱，一共可运送2500吨左右的煤炭。

郑州铁路公安局一名知情人士坦言：“铁路系统太过封闭，货运体系尤其是集装箱运输里，有太多空子可钻。”

2013年7月，原铁道部部长因受贿、被判处死缓，其罪证之一，即利用职权之便，帮助企业“筹办集装箱堆场”并收受贿赂。曾担任过郑州铁路局副局长，其铁道部长任上曾将郑州铁路局拆分为郑州、武汉、西安三局，原郑州铁路局近20万职工被“剥离”，当时在河南铁路系统引发不小震动。

郑州铁路局拆分后，郑州作为铁路交通枢纽的地位并无改变，但河南铁路系统职权由此缩减。

自2010年起，三门峡早已满足不了北八道的“胃口”。随后，北八道的煤炭“业务”，逐步转移至另一基地――陕西咸阳。

独大

古城咸阳，距陕西省会西安不到30公里。以旅游资源闻名的咸阳，同时是部级大型煤炭开发基地。咸阳的煤炭储量极为丰富，已探明储量为110亿吨左右，为关中能源接续点。

2010年，北八道在咸阳市渭城区建设站点及货场，投资巨大。据北八道当时委托的陕西德利信项目数据分析评估事务所调研成文的《北八道（咸阳）物流有限公司可行性报告》显示，咸阳铁路集装箱物流中心项目投资规模达5亿元，总占地325.114亩。咸阳站点设置4条铁路专线，其中散堆货物线两条，全长2500米，货位100个，年货运能力400万吨；集装箱专用线长2300米，可容纳6000只标箱，年集装箱货运量为20万只。

当地政府对北八道的规模投资颇为赞赏，将其视为重要“民生项目”，并列入“打造大西安现代化新区”的组成部分。随后，北八道在咸阳的投资增加到6亿元。

2011年7月12日，国土资源部通报，公布“陕西省咸阳市北八道（咸阳）物流有限公司违法占地案”。此案成为该年国土资源部重点通报的“8起国土资源领域违法违规案件”之一。通报显示：因北八道违法占用咸阳渭城区一般耕地共计187.9亩，故处以其罚款187.94万元，同时，渭城区渭城镇副镇长王靖、项目办主任邢建荣受行政警告处分。

缴纳罚款后，咸阳货场及专线开始对外严格封闭。

记者7月在北八道咸阳基地看到，众多自备集装箱堆放在专线两侧及货场空地。不同于三门峡基地的是，集装箱专线被新建的大型铁棚遮罩，难以看见内部运作。

“铁路系统官员连续落马，让北八道开始谨慎起来。”郑州铁路局装卸机械厂知情人士告诉《财经国家周刊》记者，北八道在主要货场及专线搭建铁棚遮蔽运作，“近两年才开始”，集装箱装卸煤炭作业，也已经转入深夜进行。

白天，偌大的咸阳货场内安静平常，集装箱专线旁有人留守，偶有几名职工穿梭其间。待至深夜，伴随着机器轰鸣声，基地开始进入工作状态。记者潜入货运基地发现，昏暗灯光下，大型筛煤分级机正加紧运行，周围堆放着至少百吨煤堆，若无灯光，难以分辨。

经过简单筛选后，煤炭经北八道所持的专线，再源源不断地对点运输。咸阳东南2000公里外的江西高安市八景镇，便是北八道咸阳集装箱煤运的最主要对接站。

“咸阳过来的煤质最优，一是含硫低，只在0.51%?1%之间。二是发热量大，能达到6000大卡，特别适合八景的陶瓷生产。”位于八景镇的高安华茂物流有限公司（下称“华茂物流”）是当地最大的物流企业，其董事长曾祥华告诉记者，虽八景本身就是产煤区，但当地煤炭属于高硫煤且热量难以达标，不符合陶瓷生产必须的硬性标准。

高安市以“中国建筑陶瓷产业基地”著称，而其下辖八景镇的陶瓷产业产值占全市该产业产值逾三成。基地内陶瓷及配套企业98家，合同引进资金达190亿元，仅广东新明珠陶瓷集团便在八景投入22亿元，建设了7条生产线。八景每年烧制陶瓷需要大量的高热量煤炭。

2009年，北八道入驻八景镇，建设北八道（高安）物流有限公司，总投资4.6亿元，占地750亩。装备大型箱式、拖式车辆165台，正面吊、龙门吊、汽车吊16台，集装箱年运输能力400万吨。

同咸阳一样，高安及八景当地政府对北八道的投资进行了正面宣传和全力支持，但北八道的进入，却让当地物流企业的生意格外难做。北八道“总能提前获知信息，所以胆大，进而独大”。当地一名物流企业负责人表示，“仅集装箱运煤，北八道就可完全占据市场。因为除了北八道，谁都不敢这么做，中铁集装箱也不敢。”

《财经国家周刊》记者通过走访当地物流企业并咨询北八道分布于八景的三个货场、分公司了解到：每个月，北八道从咸阳发往八景的集装箱煤车至少达一千组以上（每组至少两只20英尺自备集装箱），运量为5万?7万吨。当地物流企业人士称，按此运输量计算，北八道单装运收益每月便可达200万元以上。

7月17日，记者进入北八道八景镇基地，眼前停放着众多自备集装箱，敞开的箱体内明显残留有煤渣。货场内龙门吊与载重卡车协调运作，紧张有序。

一只编号为BBTU8803476（25G1）的20英尺自备集装高箱（G1为自备集装箱国际通用代码，20英尺普通箱代码为22G1、20英尺高箱代码为25G1），被龙门吊卸在一辆豫A N7606牌照的解放牌卡车上，随后卡车迅速驶离货场。

卡车开往八景镇一家大型知名陶瓷企业。首先过地磅测重，继而进入该企业煤炭存放的巨型仓库。到达仓库后，等候于此的工人打开集装箱，只见自卸卡车开始斜升集装箱，细煤倾泻而出。

当BBTU8803476集装箱尚未卸完时，两辆装载着北八道自备集装箱的自卸卡车又驶入仓库。按同样程序，三辆自卸卡车卸煤完成后旋即返回货场基地，如此反复。

记者通过中铁集装箱查询系统确认，三辆卡车装载的北八道自备集装箱均为咸阳至八景的专用运输货箱。其中，BBTU8803476（25G1）于6月30日自咸阳到达八景，所在车号1584777；BBTU 8803326（25G1）于7月2日自咸阳到达八景，所在车号4520092；BBTU 8823148（25G1）与BBTU 8803326（25G1）到达日期、车号及发票号相同。

因铁路货车车号及票号唯有铁路系统内部可查，故无法确认北八道1584777及4520092的运输箱数。但从两列货运到达日期间隔只有2天可见，自陕西咸阳至江西八景的北八道集装箱煤运可谓十分“繁忙”。

“关系”

7月21日，华茂集团及当地物流公司均收到一份来自“江西瑞景铁路发展股份有限公司”下发的通知。

通知规定：八景站铁运场站费用由之前的每组832元提高至1132元及1832元，具体为“郑州局、西安局、兰州局、青藏公司到站团结村、城厢、改貌、王家营到站每组1132元”，“其他到站每组1832元”。

《财经国家周刊》记者了解到，2009年6月7日，江西瑞景铁路发展有限公司成立，股东双方分别为高安市国有资产营运有限责任公司和江西省铁路投资集团公司所属的江西赣铁投资发展有限公司，全部为国资背景。

而江西瑞景铁路发展有限公司成立的主要目的，是为投资建设国有“瑞景陶瓷铁路专用线”（下称“瑞景专线”），以扩大八景及高安的陶瓷市场。同年，北八道进入八景，并投资建设“北八道铁路专用线”，以临时替代兴建中的瑞景专线发挥运输作用。南昌铁路局于2009年专门下发文件，规定瑞景专线建成后，北八道专线关闭使用。

2012年1月，瑞景专线开通运营，但北八道专线至今仍在运营使用。不仅如此，2013年，江西瑞景铁路发展股份有限公司还将其45.5%的股权转让于北八道。

这一系列动作，让华茂物流及当地物流企业“惊讶都来不及”。

2008年，曾祥华曾出资1000万元接手八景一条国有废弃铁路线，并投建华茂专线。如今，华茂物流也必须按照瑞景专线的要求，在瑞景专线所持货场进行货运业务。

“这个平台现在就是北八道所有，除了占股45.5%外，今年瑞景专线正在协商将其余部分国有资产全部转让给北八道。”高安市政府一名知情人士透露。

如此一来，除集装箱运煤的“业务”，北八道也运输陶瓷。上述《通知》中提及的团结村（重庆）、城厢（成都）、改貌（贵阳）、王家营（昆明）四站铁路运输业务，唯有北八道一家可以运营。

关于北八道的正规交易货物（俗称“白货”）运输，《人民铁道报》于2013年10月刊登的长篇报道《南昌铁路局推进货运组织改革纪实》有如下记录：“全局运收第一大户的漳州车务段在市场调查、分析的基础上，重新界定铁路运输市场格局，集中火力投入既有、边际货源营销组织工作”；“该段领导带领营销人员登门拜访公司（北八道）总经理林庆丰，使用35吨集装箱每吨货运单价可减少34元、一个车皮运价可节省2300元的运价优势让林总心动不已，当即提报一趟专列的装车运输计划，运输瓷砖至咸阳。这趟集装箱专列共载货3280吨，为段里一次性创收约50万元。”

与此同时，“南昌局积极争取总公司的支持和帮助，与西安铁路局、成都铁路局密切配合，在稳定开行杏林-咸阳-八景自备集装箱班列循环运输方案基础上，增加圃田西、王家营、改貌、团结村等站，‘白货’市场得以不断拓展。”

2009年，北八道八景基地投资建成。次年，北八道咸阳基地投资建成。2011年4月，咸阳市党政负责人赴江西考察，专门会见了北八道董事长林庆丰。2012年，瑞景专线正式开通。

是年5月10日，原江西省委书记苏荣在时任南昌铁路局局长郭竹学陪同下视察瑞景专线，对专线内投资企业进行高度评价。此前一年，原南昌铁路局局长邵力平落马。

铁路货运行业前景篇(2)

青藏铁路的开通转变了交通运输滞后的局面，对于带动经济发展有着重要的意义，随着农业、制造业、旅游业等产业的快速发展，客货运输需求有所增长，在此背景下，强化对青藏铁路客货运营的创新与改革，有着很强的现实意义。鉴于此，本文对青藏铁路客货运营改革的必要性进行了分析，并提出了相应的思路与方法，期望为青藏铁路客货运营改革工作提供可行的参考。

【关键词】

青藏铁路；客货运营；改革；必要性；对策

青藏铁路是一条世界一流的高原铁路，其修建标准高，病害少、无人值守、运行速度高，且能够保持全天候通车，在促进经济发展，增加当地居民经济收入，带动旅游、农业、制造业等产业优化与升级方面发挥了重要的作用。而随着当地经济的快速发展和市场开放程度的不断提高，对青藏铁路客货运输量、运输速度和运输价格提出了新的需求，在此背景下，对青藏铁路客货运输工作进行全面改革的创新显得十分必要。

1 青藏铁路客货运营改革必要性

铁路运输技术的发展和运输量的增加是促使客货运营改革的根本原因，与此同时，处理好经济效益、社会效益和环境与资源效益之间的关系，也是实施客货运营改革的重要原因。具体来说，青藏铁路客货运营改革的必要性主要体现在以下几个方面：1）深化青藏铁路客货运营改革是促进信息化程度提升和高速铁路运输技术发展的需要。铁路运输信息系统的建设与完善是一个循序渐进的过程，而信息系统的完善需要以运营管理工作的改革的为依托，为契机，同样的，高速铁路运输技术的研究与实践也需要客货运营改革工作的全面协调配合；2）深化青藏铁路客货运营改革是提升铁路运输系统与土地、环境协调性的需要。青藏铁路的建设受环境、土地等因素的影响越来越显著，在此背景下，强化新建项目管理，强胡其可行性论证与质量控制显得尤为重要；3）深化青藏铁路客货运营改革是提升其客货运营管理有效性的需要。铁路客货运营管理理念、管理模式、管理方法的创新与进步，是其客货运营改革的关键内容之一，在目前青藏铁路客货运营技术快速发展，运营体系不断完善的今天，强化其运营管理，提升其管理工作的系统性、综合性和有效性，对于促进青藏铁路客货运输事业的进一步发展有着很强的必要性。

2 青藏铁路客货运营改革对策

2.1 全面提升青藏铁路运输信息化水平

现代通信技术、信息技术、智能控制技术等高新技术在铁路客货运输管理中的应用，对于全面提升铁路生产、经营、管理工作效率和质量有着重要的意义，因而，深化信息技术在青藏铁路可获运营中的应用和相关技术的开发，是实施青藏铁路客货运营改革的重要基础。对此，应采取以下几项措施：1）建立并不断完善青藏铁路生产、经营、管理信息网络，并建立相应的管理机制和规章制度，以科技手段促进青藏铁路客货运输安全性、可靠性的不断提升；2）强化货运、客运信息技术及相关装备的研究，尤其是做好安全检查、系统检测、事故防范技术和先关设备的攻关研究，为客货运营改革的深化实施奠定坚实的基础。

2.2 强化技术创新，实施提速战略

提升运输速度是提高铁路客货运刷效率、经济效益和社会效益的重要途径，因而强化高速铁路技术的研究和应用，对于促进青藏铁路可获运营改革的不断深化和全面带动铁路运输各项技术的发展有着重要的意义。提速战略的实施应注意以下几个问题：1）积极学习国外先进技术和经验，同时强化自主创新，研究适用于青藏铁路自身的高速铁路技术；2）进一步强化青藏铁路快捷运输体系的建设，强化快速火车装配套技术包括制动、动力学性能、整车技术指标等问题的研究，在提高客货运输速度的同时确保列车安全性、可靠性，并保证关键部件的使用性能和使用寿命。

2.3 健全客货运营建设项目管理体系

强化青藏铁路客货运营投融资管理与项目建设全过程管理机制，是提升青藏铁路新建项目科学性、可行性，经济效益与土地和环境关系协调性的重要基础。对此，应对客货运营项目的投资主体、项目法人、项目设计与施工各方的权利、义务、责任进行充分明确，并在此基础上建立全面的项目经济管理、质量控制、进度控制制度，同时做好对项目建设的全过程监督，以确保项目质量。

2.4 强化经营管理，提升经济效益

提升客货运营经济效益是确保青藏铁路客货运营市场竞争力的关键所在，也是促进青藏铁路客货运营可持续发展的重要条件。对此应采取以下措施：1）强化市场影响，扩大客运、货运量，尤其是不断完善运输质量，着力提高直通客运量；2）强化客运服务标准化建设，不断提高客运服务质量，塑造良好的品牌形象；3）健全客货运营绩效考核指标体系和激励措施，激发青藏铁路客货运营队伍的工作积极性，不断提高组织效率；4）强化成本控制。深化预算管理制度的实施，做好预算编制与预算管理控制，强化资金管理，全面提升资金使用效率，在不断推进客货运营信息化建设、技术革新和标准化建设的同时力争节约成本，严格实施审计工作，一旦发现财产损失和的行为应严肃追查。

3 总结

综上所述，交通运输条件、投资环境和经济条件的改善，似的青藏铁路客货运输事业快速发展，在此背景下，强化客货运营改革，是促进青藏铁路客货运营可持续发展的必然选择。对此，应从强化信息化建设、技术改进、项目投融资管理以及经营管理等各个层面对青藏铁路客货运营进行全面、深入的改革，促进青藏铁路客货运营经济效益和社会效益的不断提升。

【参考文献】

[1]齐振法.中国铁路市场化改革的客货分开思路[J].综合运输.2013（2）：31-34

[2]汪红.铁路改革须分客货引入竞争[J].综合运输.2013（4）：90-91

铁路货运行业前景篇(3)

关键词：货运改革；铁路物流；人才培养

中图分类号：F25

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.23.020

0 前言

自物流在上世纪引入我国以来，发展至今已经成为推动经济发展不可替代的重要因素。铁路物流作为物流体系中的重要构成，人才培养是基础。笔者结合自身经验，对货运改革背景下铁路物流人才培养提出自身看法，旨在为铁路物流人才培养体系优化提供借鉴。

1 货改背景下铁路物流人才培养现状及存在问题

现代物流的发展对物流人才提出了较高要求，不单单要具备较为全面的理论知识，同时也要拥有丰富的实践经验。从目前国内物流人才培养现状来看，尚处于初期的探索阶段，并未进行专业领域的具体划分。物流人才与物流人才需求之间的矛盾，严重制约我国物流人才储备发展。站在物流人才的培养层面，我国物流人才培养体系不够健全与成熟，多数物流优质人才引自国外，足以说明问题所在。

物流人才匮乏的问题已经逐渐得到重视，物流领域的专家呼吁在高校以及各类培训学校开办物流人才教育与培训工作。于是，我国的教育体系还是培训机构都已经加强了对物流人才培养的重视程度，兴起一波物流管理专业建设热潮。虽然在建设力度上明显提升，但随之而来也出现了师资力量短缺、培训体系缺乏先进等问题，依旧影响铁路物流人才培养质量。

2 货改背景下铁路物流人才培养策略

2.1 做好铁路物流人才培养体系总体规划

作为铁路企业而言，在总体规划当中应该将物流人才培养体系包含其中，协调物流运输人才需求以及物流人才培养之间的相互关系，两者协调统一的基础之上，展现出良好的人才培养价值。具体做法如下：（1）铁路企业可以在高校拓展设置铁路物流管理专业，并对这一专业提供资助与扶持，形成一个双向互动的机制，既满足铁路企业对于物流管理人才的需求，也满足高校物流管理专业人才输送目标，实现双赢；（2）铁路企业可与行业协会之间形成良好的沟通，支持行业协会定期举办从业资格与职业培训，建立属于铁路物流行业的职工终生教育系统，跟随物流体系的变化与专业发展要求，完善物流人才培养体系。

2.2 开展各种形式的物流职业教育

对于铁路物流的一线职工来说，物流管理专业技能的掌握是根本，也是工作重点所在。但随着工作角色的逐渐转变，职业教育成为不可或缺的一个组成部分，也能够在一定程度上推动物流管理专业的转型升级，为拓展物流职业教育形式提供保障。作为铁路企业，可以开办与拥有一定数量的物流职业教育学校，通过这样的方式针对性的培养铁路物流专项人才。物流职业学校的建设，首要目标是为我国铁路物流输送人才，当然也可以为其他行业提供优质人才，最终目的是推动我国市场经济的快速发展以及物流人才储备量的全面提升。

2.3 引入国际先进的物流培训模式

国外的先进物流管理经验可以借鉴，为我所用。目前国际上具有一定影响力的物流认证体系有美国与欧洲两个部分，为充分适应中国物流业发展需求，对其中不符合中国国情的方面做出适当的修改，结合我国物流业的实际情况与具体环境差异，在培训与考试环节融入具备中国特色的物流典型案例，力求贴近中国国情。这样才能够完成对国际经验的转化与处理，适应我国的发展目标与发展状况。不论是铁路企业还是高校都应该将学习与借鉴国际先进的物流管理专业经验，建立一套适合我国的物流培训模式，完成对物流人才的培养，为货运改革提供支撑。

2.4 构建高质量物流专业团队

铁路物流人才的培养离不开高质量的师资团队，在上文的现状与现存问题中对师资团队的影响已经有所涉及。但毋庸置疑，只有高质量的物流专业师资团队，才能够培养出高质量的物流管理人才。从具体实践中来看，大量高校以及培训机构开设物流管理专业，但师资队伍质量堪忧。可以从以下几个方面做出优化：（1）加强师资队伍职业资格认证，高校应该积极的吸收高质量人才，通过职业资格认证提高物流管理专业教师的门槛，这样可以在根本上改善师资团队专业化问题；（2）依托信息化平台，铁路企业可以开放社会招聘，引进外部高层次物流人才，为企业转型奠定坚实基础。铁路货运企业在货运改革的背景下应该消除传统制度的壁垒，开发引进人才的“绿色通道”，激发企业自身活力。

3 结论

综上所述，货运改革背景下铁路人才需求十分迫切。在这种背景下应该加快对物流专业人才的培养，通过多种形式展现出培养价值与培养目标。笔者相信，在教育体系不断完善以及投入力度不断强化的前提下，铁路物流人才培养势必得到推动，发展也必将日臻完善。

参考文献

[1]印丽雅.新形势下铁路物流人事管理的改革与创新――以中铁快运人事管理为例[J].物流技术，2014，（23）：118-121.

铁路货运行业前景篇(4)

今年3月，根据国务院机构改革和职能转变方案，中国铁路实行政企分开，将铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。3月14日，中国铁路总公司正式挂牌成立，这标志着中国铁路已迈出政企分开的步伐，铁路市场化之路正式开启。

作为一种极为重要的交通运输方式，铁路的市场化改革将对国内物流行业带来哪些重大影响？

加速综合交通运输体系的形成

国际上一般将综合交通运输定义为长途、全程、无缝、连续的运输过程。综合交通运输体系指将铁路、公路、水运、航空和管道等部门进行综合调整和统筹，统一规划各种不同的运输方式，防止不同运输方式間过度垄断或竞争，避免交通运输设施重复建设和不合理利用，实现各种运输方式的最优整合及利用。

但在现阶段，虽然国内的公路、铁路、航空等物流基础设施建设已经取得了长足的进步，规模总量都已进入世界前列且仍在快速发展，但各种交通方式之間的协调发展问题仍日益凸显。

这种现状的出现多源于国内的交通运输行政管理体制。长期以来，由于各交通运输部门的分割管理缺乏协调与合作，每种运输方式只考虑自身的建设和发展，不同运输方式間难以进行合理的分工协作和有效的衔接配套，这不仅降低了交通运输系统的总体效率，还造成了投资的浪费，增加了运输成本。

铁路市场化改革后，将极大地改变国内的交通运输行政管理体制。如今，铁路、公路、水路、航空共同归属于一个部门管理，这将加速综合交通运输体系的形成。

而随着我国综合交通运输体系的日趋完善，不仅有利于降低社会物流成本，而且有利于促进我国多式联运进入高速增长阶段。以集装箱海铁联运为例，国际上港口集装箱的海铁联运平均比例能够达到20%，美国能达到40%，印度也有25%，而我国只有2%。这一数据说明，我国在多式联运方面还存在着巨大的发展空間。

目前国内的物流企业普遍存在着服务内容单一、服务能力不完善等问题，而多式联运则要求是一种高效率的一站式服务，这就导致国内极度缺乏能够运营多式联运的市场主体。在这一背景之下，正在大力推进综合交通运输发展的国家部委很有可能在未来出台扶持政策，以培育能够运营多式联运的市场主体。这对于物流企业而言，将是一个难得的市场机遇。

提升铁路货运地位

从改革之前的铁道部业务构成来看，虽然铁路货运是最主要的盈利来源，并补贴着客运业务的亏损，但长期以来，铁路货运所处的地位与所做的贡献并不相称。改革之前的铁道部作为国务院的一个下属部门，在发展铁路的过程中，不仅要考虑经济因素，而且还要考虑到政治因素。所以，在面对有限的铁路路网资源时，铁道部都是优先满足客运的需求，其次才是货运。这种“重客轻货”业务模式下的典型代表就是我国的高速铁路。资料显示，截至2012年12月底，中国时速达200公里以上的高速铁路里程已经接近1.3万公里。然而，国内的高速铁路网基本用于客运，暂未开展货运业务。

高速铁路作为比公路运输速度更快、比航空运输成本更低的一种运输方式，理应成为以运输为主的物流企业的首选，尤其是对时間和速度都有较高要求的快递业来说，更是对高速铁路的货运业务有着巨大的需求。

近几年来，受益于电子商务的发展，国内的快递业正处于高速增长时期。国家邮政局的统计数据显示，2012年，全国规模以上快递服务企业业务量完成56.9亿件，同比增长54.8%；而与快递业的迅猛发展相比，本应与快递业有着深入融合的高速铁路，除了利用每天开通第一辆客车之前的动检车运输少量快件外，并未因快递业务量的增加而提高其与之相配套的货运业务。

铁路市场化改革后，作为独立运营整体的铁路公司虽然仍需要考虑一些政治因素，但经济因素将会逐步成为其考虑的主要部分。在这样的背景之下，铁路货运的地位必然会得到进一步的提升，铁路公司有望把更多的路网资源投向铁路货运领域。届时，诸如快递企业希望利用高铁运输快件的愿望可能会得以实现，这也将对快递业的发展产生巨大影响。

优化国内货物运输结构

从广东到黑龙江，跨越数千公里，这其中不少货物依然由公路运输来完成。虽然人们对此已经习以为常，但这其实并不是一个正常的现象。据相关资料显示，铁路、公路分别承担了我国货物运输总量的9.5%和78%，占货物运输总周转量的16.9%和34.6%。相比较而言，公路运输灵活、在中短途运输方面具有优势，但运价也相对较高：铁路运输在中长途、大批量运输方面极具优势，运价相对较低。

而上述现象之所以存在，一方面反映出由于国内货物运输结构的不合理，导致很多更适合铁路运输的货物也由公路运输来承担。这也成为在我国物流总成本中，交通运输成本占据很大比重的原因所在。据国家统计局的数据显示，2012年社会物流总费用9.4万亿元，其中运输费用4.9万亿元，占社会物流总费用的比重为52.5%。国内货物运输结构的不合理也成为推高我国物流业运输成本的重要因素之一。另一方面也反映出，由于长期以来铁路运力的不足，货运指标不易申请，业务流程繁琐，不少物流企业往往放弃选择这种途径。

铁路货运行业前景篇(5)

巴菲特的投资更像是一笔战略投资

BNSF为全美第二大铁路运营商,运营北美最大的铁路运输网,主要运输煤炭、工业品和农产品。公司拥有51500公里运营网络,6700台机车,遍及美国28个州和加拿大2个省,通达北美西海岸和墨西哥湾所有主要港口,亦可直接联接美国西部2/3区域中绝大多数的主要城市,并拥有行业中首屈一指的南加州至芝加哥之间的铁路干线,以及美西北太平洋地区至芝加哥之间最短的干线。BNSF每年运送超过500万个集装箱和拖车,为世界最大的铁路多式联运承运公司。

在全国四家大型的货运公司中,BNSF的货运收入居第一(见表1)。因为BNSF的铁路系统是主要的能源供给路线,此收购将为伯克希尔公司迅速扩张的能源领域业务提供一条供应链。如此看来,这更像是一笔战略投资。

重仓BNSF是看重铁路行业的三大优势

垄断优势:铁路网有天生的垄断性,这是巴菲特非常喜欢的特质。铁路网投资规模庞大,进入壁垒很高。而铁路网的垄断性,使得铁路公司面对越来越多的订单,能够放心地提价,而不担心收入减少。

成本优势:长期看,石油价格的上涨是趋势。能源价格的上涨,使得铁路相对于卡车的长途运输成本优势越突出。BNSF认为,只要油价高于25美元,铁路运输就有比较成本优势。现在全球同时面临能源危机和环境危机,铁路运输热度将持续升级。

公司目前虽然运价已降至每吨公里1.6美分,但运行成本却下降了60%,线路维修成本下降了42%,劳动生产率提高了2.71倍。

环保优势:铁路运输电气化程度越来越高,环保程度越来越高。铁路运输在能源消耗上的成本优势,其实也是环保优势。用铁路运输100吨货物运输行驶1000英里,会比用卡车减少45%的温室气体排放。2007年BNSF订购了通用电气生产的新型机车,能耗减少20%。2009年还将首次开始采用更加环保的氢动力机车。

价格越涨越高的燃料、越来越拥挤的高速公路、越来越严格的温室气体排放限制,是铁路运输发展越来越繁荣的三大关键因素。

投资观念――现金流是关键

我们以巴菲特对中石油投资过程分析来试着解释此次投资行为。

中石油投资过程分析

巴菲特的投资模型:现金流是关键,只有能给股东带来现金流入的公司才是最具有投资价值的公司。

自由现金流=经营现金流+处置固定资产产生的现金流入-购入固定资产产生的现金流出

其中:经营现金流―取自财务报表中的现金流表

处置固定资产产生的现金流入―取自财务报表中的现金流表

购入固定资产产生的现金流出―取自财务报表中的现金流表

折现年限:20年。

折现率:20年长期国债收益率

模型的折现率是20年债券的到期收益率。使用到期收益率的主要原因在于:

(1)投资模型的目标使用者是长期投资者,其持有证券的时限相当长,对企业进行估值时,默认其持有企业的时限等于用与对比的债券期限。因此到期收益率反映了这类投资者的特点。

(2)投资模型的基本假设是长期持有,到期收益率满足了每期收益的均等性,如果采用债券的当期收益率,则不能保证所有年限都能以实现这个收益,容易对整个模型的稳定性产生较大的影响。

未来现金流预测:模型预测未来现金流的方法是采用一元线型回归,采用估值时点(包括当年)前5年的财务数据,对今后19年的自由现金流进行预测:

F(t)=b1*(t-1)+b0

其中F(t)为第t年度的自由现金流,第一年为估测年份,已经有财务数据来支持,不需要预测。该预测值可由Trend函数给出。

采用前5年的数据来进行回归主要是考虑到:一,太少的数据不利于回归方程的建立。二,太久之前的数据不能反映公司现有的经营状况。所以在滚动回归的中使用离估值时点最近的5年是较为合理的选择。

市场价值:每次估值后用于对比的市场价值是由当年复权后均价和当期期末流通股份数相乘得到的:

市场价值=股票复权后年均价*当期期末流动股份数

滚动估值:本文回归时采用的数据是离估值年限最近的5年财务数据(包括估值当年),每年估值采用当年20年国债的收益率,保持模型的相关性。

中国石油天然气股份有限公司于2003年流通股的10%由巴菲特购入,当时安全边际非常大,达到了6倍左右((见图1),根据金融时报报道,巴菲特称当时购入中石油时安全边际大约为3-4倍),我们用2007年中报的财务数据对模型进行了数据更新,安全边际大约为1.37左右(见表2),此时巴菲特开始减持中石油。而此后中石油股价大概仍上升了35%左右,根据本文的模型推测这时的安全边际大约为1/[0.73*(1+0.35)]=1.01,市场股价基本已经完全达到了模型的估计价值。因此,实验显示出巴菲特应当再持有中石油半年左右的时间,印证了巴菲特由于过早撤资后在媒体上的发言:“我应该再持有中石油一段时间”。

北柏林顿公司:我们采用同样的方法对北伯林顿铁路公司进行安全边际测算,发现最近北柏林顿铁路公司的安全边际是在不断上升的,2009年的安全边际能够达到2倍。它的安全边际比当时介入中石油时的安全边际要低,我们认为主要原因是中石油的现金流不确定性要比铁路行业的低一些,因此巴菲特给予铁路行业更低的安全边际(见表3,表4,图2)。

我们采用2009年美国国债20年期收益率为折算率。

模型计算方法如下:我们测算2006年的安全边际时,以2006年的现金流为基准,2001-2005年为基期年份,使用Excel的Trend函数估算2006以后的现金流。

用自由现金流分析A股铁路股

大秦铁路:于2005年上市,时间过短,不太适用上述模型。

铁龙物流:由于铁龙物流目前仍处在固定资产投资旺盛的阶段,自由现金流时常出现负值,还未稳定,因此我们认为也不适用上述模型,等到现金流持续出现正值时才是投资价值安全之时(见表5)。

与美国铁路公司相比,中国铁路上市公司的发展历程略显稚嫩,目前尚处在投资扩展期,例如铁龙物流近几年的自由现金流之和均为负值。

但铁路公司的共性仍然是存在,美国铁路公司投资的优点同样适用于中国的铁路公司。中国的铁路公司承担了更多的货运;未来中国的铁路网建设会高速提高货运量;环保的要求会加大国家对铁路货运的支持;投资铁路就是投资国家的未来环保政策、投资国家的未来发展,这一点与美国铁路公司具有共同的吸引点。

中美铁路行业对比模式不同带来行业绩效差异

“区域性公司+客货分离”运营模式的实施,以及以1980年《斯塔格斯法》为标志的铁路管制放松,为美国铁路运输业的复苏和发展奠定了坚实的基础,以市场为导向的改革促使美国铁路运营绩效迅速提升。在激烈的竞争中,美国铁路每年获得近360亿美元的运营收入,大铁路公司一般都能保持赢利。在收入和货运量两个指标上,铁路都是美国第二大货运运输方式。从单一运输方式的周转量看,铁路与公路相差无几,份额都在三分之一以上。但是,如果加上联运中各自的运量,铁路运输的货运周转量的份额要增加到41.9%,并成为第一大运输方式。

而在中国,铁路运营模式主要实行“网运合一+客货合一”的完全一体化的垄断型组织结构,“政企不分”是其最主要的特征。近年来,铁路运输的客货周转量虽然在上升,但市场份额却在逐年下降;铁路运输的收入、效率虽然在提升,单位能耗也在下降,但利润率却很低。这些都导致铁路很难成为外资和民营企业的投资标的。

中国可在环保优势上进行挖掘

据有关部门预计,到2010年我国电气化铁路建设总里程将达26000公里。届时京沪、京哈、京广和陇海等四条主要干线将全线实现电气化,六大区的电气化铁道将实现联网。而作为国家重点投资发展的高速铁路,由于具有降耗和减排的显著优势,随着它的投入和运营,中国铁路将会实现只用交通行业不到1/10的能源消耗,就能完成全社会近一半的运输量。

这种节能的优势将会使铁路运输的周转量份额在越来越重视环保和节能的社会理念中得到大幅提升,从而提高铁路的投资价值。

目前中国国内铁路都为国有,铁路改革还有很长的路要走。但铁路垄断、节能、环保、的属性与美国铁路相同(见表6)。

同时由于中国的铁路发展是基建发展的重点之一,在2006-2010的5年计划中,铁路投资将达人民币1.省略

相关链接

巴菲特豪赌铁路股意在低碳

“别人恐惧时我贪婪”是巴菲特在投资过程中一贯坚持的原则。

……

“股神”巴菲特 投资事实上也看政策,低碳经济和经济复苏是巴菲特豪赌铁路股的两大关键因素,而且后者比前者更重要。自从奥巴马就任美国总统以来,绿色能源和生物科技成为政府扶持的新经济引擎,从绿色能源角度出发,铁路运输是真正的低碳经济,例如,美国铁路运送了全国40%的货物,但仅占与运输有关的温室气体排放量的2.2%。因此,在低碳经济政策扶持下,巴菲特看好铁路业有望从卡车运输业抢走更多业务。但更关键的是,巴菲特相信美国经济前景会提前好转,而经济复苏带动的运输量回升可能会迅速提升铁路运营商的利润,这意味着巴菲特现在倾囊投资铁路股实际上赌的是美国经济复苏前景会好于预期,这与去年岁末巴菲特看多美股时类似,恰与多数人持怀疑观点相悖。

……

A股投资者从中可以获得三点启示:

首先,美联储将维持低息政策至经济复苏明朗,这既会推迟中国的加息周期,同时也将刺激资金流向新兴市场经济体,H股和A股会双双受益;

其次,如果美国经济复苏前景好于预期,那么中国外贸复苏前景也有可能好于预期,因此,巴菲特投资铁路股是期望美国经济超预期,对应A股外贸复苏超预期的则是航运股;

最后,与“别人恐惧时我贪婪”相辅相成的是“别人贪婪时我恐惧”,因此,当明年经济复苏超预期时,投资者反而需要逆向思维提前离场。

《上海证券报》 2009年11月10日

经济复苏或掀 “铁路旋风”

通常在经济危机末期及经济复苏初期,传统经济类股票都会受到市场关注。股神巴菲特此时买入美国铁路股,说明他现在已经开始看好传统经济。而与美国相比,我国目前的铁路建设正进展得如火如荼,行业景气度更高。因此,在这个契机之下,我国的铁路股或将更早、更猛地启动,从而掀起一阵“铁路旋风”。

信达证券

铁路股可能受游资青睐

铁路货运行业前景篇(6)

关键词：地铁货运，PEST-SWOT，可行性

1地铁货运的意义和研究背景

地铁货运是指依托地铁资源配置和条件，有机结合传统的路面运输、装卸、搬运、配送等功能，从而实现货物和信息的有效流通。积极开展地铁货运，对于构建更完善的城市物流体系，实现现有资源优化配置、实现人民对美好生活的向往有着巨大的战略意义和现实价值。开展地铁货运，一方面，有助于缓解路线车辆交通压力，同时提供更为可靠、高效的运输服务；另一方面，通过充分利用剩余运能和空间资源，既可提高货运物流效率，还可降低货运成本，提高地铁及各站点的资源使用率和经营效益，同时可解决城市拥堵从而有助于降低空气污染和噪声污染等，对于改善城市生态环境、提升市民生活品质也有较好的现实意义。地下物流的构想最早来自国外。德国从1998年开始研究地下物流配送系统，通过无人驾驶和雷达监控系统保障使得由三相电机驱动的运输工具在地下管道运行；日本国内目前运用的地下物流运输系统主要是气力囊体管道，用于城市垃圾收集或工业矿石运输；荷兰尝试采用地铁线路白天客运夜间货运模式。我国在这方面也有部分理论探索，包括对北京、上海、广州等城市开展地铁物流的尝试性理论探索。2012年北京递兴泊互联科技有限公司研发的自助快递柜出现在北京各地铁口，以解决快递最后一公里问题。地铁货运在理论上和技术上都具备可行性。随着全国各城市地铁线网的不断扩大以及电子商务的蓬勃发展，地面交通拥堵的现状迫切需要开辟新的运输途径。同时，各城市地铁企业也面临着扩大非票务收入规模的现实需要。地铁货运的设想虽然经常被提起，但是目前具体的实践并不多，相关的理论研究也不深入。因此，系统性地探讨地铁货运的发展具有一定的理论意义和实践价值。

2地铁货运实施的发展战略分析

2.1G企业地铁货运的PEST-SWOT分析

2020年，国铁集团充分发挥高铁成网运行和安全快捷等优势，加强与电商、快递企业合作，创新运输产品，自11月1~20日试点的铁路“双11”电商黄金周运输服务，为地铁货运的实施提供了一定参考。G企业位于全国物流、电商及外贸集散的粤港澳大湾区核心区域，将地铁资源与物流相结合，会产生较大的经济效益和社会影响力。PEST分析是指宏观环境的分析，即通过对政治（P）、经济（E）、社会（S）、技术（T）4个因素分析企业所面临的现状。将PEST-SWOT相结合对G企业开展地铁货运系统分析，可为其他地铁企业开展地铁货运提供参考，G企业地铁货运PEST-SWOT分析见表1。

2.2优势—机会战略分析

一是借助轨道上的湾区发展战略，以及地方政府大力支持发展现代物流高质量发展的政策东风，充分利用地铁线网资源建立具有地方特色和行业示范的地铁货运体系，与传统的路面货运等相互补充，为实现大湾区的高质量发展贡献一体化的新时代、新格局货运体系。二是以客流数据平台为基础，整合商流、货物流，实现客户数据、商业数据、物流数据、资金流等数据的相互整合、相互协同，使得客流变得更加可引导、更加有价值，促进商业资源的优化配置，同时也使得客户体验进一步提升。

2.3优势—威胁战略分析

一是争取政府在地铁货运方面的政策支持，引导政府配套措施的完善及标准建立。二是争取成熟技术在地铁货运场景的使用，在新线网规划设计阶段充分考量相关元素和资源投入，并完善相关管理范式。三是进一步明确差异化的市场竞争战略方向，与地面货运形成优势互补，促进整体货运体系实现优势互补、效能提升、服务优化。四是完善地铁客流与货流作业界面的优化模拟，同时建立实时、有效的运营调度及风险防控预案。

2.4弱势—机会战略分析

一是突破既有的体制机制，进一步完善对外经营拓展的创新与管理机制，打造符合市场竞争的管理体系。二是深度整合存量线网资源、商铺资源和客流特点等，逐步试点和探索成功方式，适时在增量线网资源新增货运方面的设计考量和技术应用。三是整合内部资源，实现已有人、财、物资源的进一步整合和业务外拓，促进整体资源配置提升。

2.5弱势—威胁战略建议

一是全面评估安全及运营风险，建立和完善应对预案和管理流程。二是建立科学的投资分析方案，逐步完善地铁货运经营管理等资源投入的匹配机制。三是以联合物流头部企业和先进技术的方式，选取客流量小的线网和合适的作业时点，慎重开展局部试点并逐步铺开。

3地铁货运实施的实施可行性

3.1地铁货运可行性分析

在实施地铁货运时，必须充分考虑包括安全性、地铁运输的换装环节、货运车厢改动管理、客流与货流界面分割、地铁站台运输仓储以及地铁外最后一公里的配送衔接等问题，从而考量地铁货运实施的综合成本。结合G企业的实际情况，优先试点可从以下方面考虑推进：地铁商铺及沿线商家的货运服务、远郊生鲜时蔬到城区的货运服务、电子商务区域仓库到城市的货运以及城市快件等服务，详见表2。

3.2地铁货运实施建议

国内地铁货运的实践目前还非常少见，这也从侧面反映出项目实施可能面临着诸多障碍，除了上述分析之外，从硬件及配套等方面尚需突破。3.2.1进一步探索地铁（含城际）兼具客运和货运功能的行业标准。对存量地铁线网和设施改造升级、新建线网建设形成指导，较早形成成熟的地铁货运运营范式，以对当前正在规划设计的地铁企业形成指引，避免后续较为复杂或较高成本的改造升级工作。3.2.2结合区位特色，形成多种交通相互协同联通体系。使货物能够在不同线之间快速、安全、有效流转，建立有效的综合交通运输管理体系，整合各方资源优势，逐步推进高铁、航空、轮船、地面交通与地铁为一体的货运联运服务网络。3.2.3推进地铁列车与货运功能的匹配性论证及设计。形成可加装货运辅助设施，配置便利性装卸工具等物流设备，配备货运专用空间、运输通道以及卸货平台等。3.2.4设置专用的货物安检通道。做到客货分离，可避免影响客运，保证物流环节紧密衔接。

4小结

目前，全国地铁企业面临着拓展业务、弥补建设运营资金缺口的压力。通过结合PEST-SWOT分析，G企业实施地铁货运具有可行性，G企业探索实施地铁货运，既符合国家及地方大力推进创新驱动、发展现代物流业的战略需求，也是区域协调发展、优化经济结构的客观需要，更是地铁企业资源整合、提升经营能力的内在需求。

参考文献

1，朱合华，王璇，等.地下物流系统对城市可持续发展的作用探讨[J].地下空间与工程学报，2007，1.

2彭玫贞，董建军，任睿，等.城市地下物流系统与地铁的协同运行探析[J].理工大学学报，2017，9.

3刘崇献.北京地铁晚间和非高峰期用作城市物流系统探讨[J].城市发展研究，2011，6.

4胡迪，王冠军，杨辰旻，等.城市地铁发展现代物流业务的可行性研究[J].物流工程与管理，2015，10.

5王云.广州地铁“最后一公里”快递发展模式设想[J].当代经济，2014，5.

铁路货运行业前景篇(7)

关键词：铁路货运；第三方物流；发展；融合

物流概念于20世纪80年代初由日本引入，而物流也被纳入到经济研究领域中，并被应用在实践过程中。在实际发展的过程中，物流行业逐渐成了国家经济发展的重点，对于企业利润的获取具有十分重要的作用。

一、铁路货运向第三方物流发展的必要性研究

（一）满足自身发展需求

第三方物流为客户提供服务的重点就是全面性与全流程性，换句话说就是物流服务的功能要丰富且具有系统化的特征。若铁路货运企业要想转变现代物流状态，最关键的就是构建需求接口，同物流企业构建合作的关系，实现物流服务功能的有效拓展，吸引高科技的物流企业，进而构建具有综合性特征的第三方物流企业。与此同时，还应当满足“门到门”的物流服务需求，摒弃原有的零散与分割模式。在此基础上，铁路货运企业可以在发展物流的同时，和公路、水路以及航空等多种运输企业相结合形成全新的物流企业合作模式，相互借鉴与帮助，实现优势互补，形成诸多运输模式共存的第三方物流企业，增强运输行业竞争的优势。

而铁路货运向第三方物流的发展，还能够使货运企业的经营管理理念得以更新，实现服务质量与管理水平的全面提高。另外，第三方物流的发展需要加大信息交流的力度，实现技术的共享，进一步促进铁路货运工作的进步，更好地满足自身发展需求。

（二）增强运输市场竞争实力

现代物流在供应链发展与全球经济发展中发挥着不可替代的作用，同样也逐渐成为企业竞争实力增强的重要因素，为经济发展提供了极大的推动力。而在经济全球化发展当中，市场中的外资份额不断增加，促进了人才、信息与物质的有效流通。其中，铁路是国内陆路交通货运中的重要组成，所以，对于现代物流系统的发展也十分重要。也正是因这一优势的作用，需要全面改革货运体制，进一步推进物流化的服务开展，实现运输行业竞争能力的有效增强。

（三）满足客户的需求

现阶段，铁路运输行业对于客户需求产生了一定的改变，而为了能够满足客户需求，商流渠道也必须要实现重新地配置，所以，物流渠道的分配也应运而生。物流行业发展过程中，其中所涉及的内容需要提供物流与配送服务的物流配送中心。而国内铁路部门在铁路投资扩大的同时还要拓展铁路的覆盖范围，进一步增强铁路货运能力，将第三方物流理念融入其中，在此过程中不断找寻全新的利润增长点，及时解决铁路货运能力与国民经济发展需求间存在的问题。

二、铁路货运向第三方物流发展的有效路径

（一）积极转变业务职能并确保技术的配套性

第一，铁路货物运输的统筹性管理。如果火车站的运输量不高，应当采用停用或者是限用的措施，确保货运业务能够逐渐向着集货中心方向发展。另外，可以将运量不大的线路或者是专用线进行关闭处理，进一步增强路企双方经济效益，使得资源配置更为优化。除此之外，还应当针对货运站展开专业分工。

第二，货运站的构建。在货运站建立的过程中，应当对其货源与货运量予以综合考虑，以保证和铁路货运规划与城市的生产力相适应。

（二）信息平台的构建

在开展第三方物流铁路货运的过程中，不能够仅仅依靠货运系统本身的信息化管理，必须要涵盖物流的整个过程展开信息管理工作。

首先，对信息技术的合理运用，确保物流过程和信息技术之间相互贯通，实现销售与生产等多个环节的一体化发展。

其次，网络化的物流管理。应积极发展运输网络的观测与货运跟踪网络，实现两者的有效合作，_保物资流动量始终处于特定范围之内，对物资流动情况予以有效地改良。只有这样才能够保证第三方物流的发展更加透明化，缩短发货时间，节省货运成本。

最后，现代电子数据交换系统的创建。现代物流的发展，通过该系统的应用能够使用户实现与物流运输企业在物流数据方面的交换目的，进一步推动物流活动的开展。

（三）增强市场经营意识

为更好地实现第三方物流的转型，应当集中受理并优化装车，以保证运输资源实现全面整合。与此同时，要深入研究运输物流基地与场站的优化布局问题。在此基础上，铁路货运应不断转变并向着现代物流中心的运营管理模式发展，彰显出物流中心功能，进一步增强铁路效率并提升服务的质量。

（四）充分利用资源

目前，运输行业已经逐渐融入物流系统当中，所以，铁路货运也应当实现现代物流企业的转变。在此过程中，铁路货运原有条件发挥着重要的作用。另外，应尽量实现铁路和公路的同步发展。其中，铁路运输会受到一定的限制，特别是铁轨限制，难以实现“门到门”的服务。为此，在货物达到车站以后必须要有专业汽车完成公路配送。只有实现铁路与公路的结合，才能够全面增强配送体系的运行效果，实现铁路货运效率的全面提升。通过以上研究与分析可以发现，铁路货运与公路货运的合作能够相互配合并取长补短，使得货物的配货与分拣环节都更加高效，节省了成本。

结束语

综上所述，现阶段现代物流的发展速度不断加快，并且在国民经济发展中发挥着不可替代的作用。在新时期背景下，铁路货运的作用逐渐突显，为了进一步发展铁路货运，有必要将第三方物流融入其中，通过两者的有机融合，充分彰显出物流行业的不可比拟优势。文章针对铁路货运向第三方物流发展的必要性展开了深入地研究，提出了实现第三方物流的有效路径，以供参考。

参考文献：