航空制造技术论文篇(1)

论文语种：中文

您的研究方向：管理

是否有数据处理要求：否

您的国家：北京

您的学校背景：北京理工大学

要求字数：6000 (开题报告)

论文用途：硕士毕业论文

是否需要盲审(博士或硕士生有这个需要)：否

补充要求和说明：先要一个开题报告! 正式毕业论文的要求 学校还没通知 开题报告要求 见 附件 题目方向是 三维制造工艺 对机加企业(车间) 的影响 或 数字化制造 对机加企业(车间)的影响 (最好是针对航天制造企业)

北京理工大学研究生院工程硕士学位论文开题报告：基于三维模型的工艺对技术对航天制造企业生产效率的影响

一、学位论文选题的目的和意义

1.1 选题背景

进入21世纪,数字化设计制造技术在国际航空制造业新产品研制中发展迅猛,传统的以模拟量传递为基础的设计制造手段，已经逐渐被以数字量传递为基础的数字化手段所代替,通过全面采用数字化产品定义、数字化预装配、产品数据管理、并行工程和虚拟制造技术,极大缩短了机型研制周期、提高了产品质量。

二、本选题研究领域历史、现状、发展趋势分析

三、研究方案

四、研究计划进度表

五、经费预算

六、参考文献

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航空制造技术论文篇(2)

［关键词］ 航空型号研制 项目管理 创新文化

航空工业是一个国家综合国力、科技创新、制空权和民族尊严的象征，发展航空工业，不仅是国民经济发展的要求，而且决定着国防能力的强弱，关系到国家的安全与稳定。然而，航空工业又是一项高投入、高风险、高回报的战略性产业。我国航空工业的型号研制有着30多年的发展历史，如今已形成了专业门类齐全，研究、设计、实验、制造手段配套的高科技产业体系，能够自主研制生产歼击机、歼击轰炸机、强击机、轰炸机、侦察机、直升机、运输机及通用飞机等多种机型，这些型号的飞机在性能质量、经费投入和研制周期等方面取得了可喜的成绩。基于航空型号研制项目的一些特点，我国航空工业在进一步提高综合科技实力的同时，更应该积极融入创新文化建设的理念，而且，对于从事航空型号研制项目的知识性员工，应该在创新制度文化、创新环境文化以及创新精神文化方面予以建设和激励，并最终将创新的理念融入到广大航空科研知识性人才心中，使我国的航空工业领域取得进一步的突破。

一、航空型号研制项目的特点

航空型号研制项目属于国防高新技术项目，是一个大的系统工程。航空型号研制项目具有以下显著特点：

1.航空型号研制项目具有跨学科综合性。航空型号研制涉及电、热、光、磁、材料多个知识领域，与冶金、化工、信息、电子等产业有着紧密的联系。

2.航空型号研制项目具有高科技特性。知识高度密集，技术难度大，复杂性高，质量要求高。

3.航空型号研制项目历时周期长。在我国，航空型号研制周期往往需要10―20年。随着科学技术的发展和国防工业的需要，型号研制项目越来越复杂，规模越来越大，要求也越来越高，导致研制周期也不可避免的加长。

4.航空型号研制项目具有时效性。高科技时代的技术“半衰期”为10年，一般新机研制项目需要10―20年，如果在研制项目中不重视其时效性，就会出现还未交货，性能就已经过时。

5.航空型号研制项目耗资巨大。动辄几千万，甚至几亿，几百亿，而且在研制过程中还不断会产生额外的费用，控制不当易造成经费严重超支。

6.航空型号研制项目具有高层次性。国防项目在国防现代化中占有非常重要的地位，对国民经济的发展具有巨大的战略作用，这一切使国防项目的发展和决策往往会涉及到国家的最高层次，需要国家制定战略计划并组织实施。因此，航空型号研制项目的来源绝大多数是上级下达的任务。

7.航空型号研制项目具有很大的风险性。从技术方面考虑，风险因素有技术前景的不确定性、技术的先进性、技术难度与复杂性、技术效果的不确定性、技术寿命的不确定性等。从管理的角度讲，民主决策与科学决策水平低、计划不科学、组织管理不力、进度控制不力、人员激励程度不到位、创新文化建设欠缺、资金供应不到位等因素将有可能导致航空型号研制项目的失败。

二、创新文化的提出及内涵

1.创新文化的提出

追本溯源，整个创新文化理论可以追溯到当代西方著名经济学家美籍奥地利人约瑟夫•阿洛伊斯•熊彼得（J.A.Schumpeter,1883―1950）。他通过对经济发展的深入观察，划时代的提出了创新是经济增长最重要的驱动力的论断。之后的几十年来，创新文化理论得到不断的发展，且主要朝两个方向推进：一是技术创新经济学派，包括曼斯菲尔德的模仿论，卡米恩和施瓦茨的市场结构论，门斯的技术僵局论，斯通曼的扩散模式论，萨哈尔的“创新―学习―理解”模式；二是新制度学派，包括舒尔茨的制度调整论，诺斯的制度创新论，拉坦的诱致性制度变迁理论。

国内的创新文化理论的提出要远远晚于国外。在我国，创新文化作为一个科学概念，则形成于20世纪90年代末。我国创新文化的构建是随着“科教兴国”战略的推进和国家创新体系的建立才逐步引起重视的。1998年，中国科学院院长路甬祥痛感当时某些文化氛围不利于创新，首次明确提出了创新文化的概念。

跨入21世纪，我国学术界和实业界相继研讨创新文化，创新文化一时间成为热门话题。值得注意的是，创新文化概念一提出便得到国家领导人的首肯，从而推动了创新文化的研究与发展。2006年1月9日，总书记在全国科学技术大会上的讲话中指出，要“发展创新文化，努力培养全社会的创新精神”，并强调“创新文化孕育创新事业，创新事业激励创新文化”。同年6月5日，在两院院士大会上的讲话中又提出：“要大力发展奋力攀登的创新文化”，“共同建设创新文化”。

可见，对创新文化的认识经历了由创新到理论创新，再由理论创新到创新文化的嬗变。这已成为目前学术界和实业界极为关注和深入探究的一个重要课题，有着重大的现实意义和理论价值。

2.创新文化的内涵

关于创新文化内涵的解释，目前主要有以下几种说法：

金吾伦指出，创新文化是指与创新相关的文化形态。它主要涉及两个方面：一是文化对创新的作用；二是如何营造一种有利于创新的文化氛围。这里所涉及的创新文化是指与创新有关的价值观、态度、信念等人文内涵。郭传杰认为，从功能上定义，创新文化是有利于催发创新动机、提升创新能力、维持创新活动的人文生态环境；从组成上界定，创新文化是在创新实践中产生并有利于创新活动的价值理念以及相应的行为规范和工作环境的多元复合。王汉林强调，创新文化主要指的是在技术领域内能激发人们进行自主创新的文化，通过创新文化来创新技术，其实质是科学精神与人文精神的融合。陈依元则认为，创新文化是特指与创新实践相关的、有利于自主创新的文化形态，它是以创新价值观为核心，包括主题创新文化、制度创新文化和环境创新文化三个层次的内涵。

综上几种理论，创新文化虽然有多种理解模式，但其核心内容是不变的，即追求变革，崇尚创新的价值观、制度规范与人文精神。创新文化是一种产生于创新实践，又服务于创新实践的文化，是以追求变革、崇尚创新为基本理念和价值取向的多种文化形态的总和。具体而言，这个“总和”又包括了创新制度文化、创新环境文化和创新精神文化三个层面。

三、基于航空型号研制项目特点的创新文化建设

基于航空型号研制项目高风险、高投入、高回报、时效性强、历时周期长等特点，并结合从事航空科研项目的知识性员工自身的一些特点，比如需求层次偏高、专业能力强、追求创新意识强等特点，创新文化的建设可以从创新制度文化、创新环境文化和创新精神文化三方面循序渐进的建设：

1.创新制度文化建设

创新制度文化既是人的意识与观念形成的反映，又是由一定的物的形式所构成，是塑造创新精神文化的主要机制和载体。航空工业创新制度文化是构建航空产业创新文化中相对“硬件”的部分，是同科研人员的生产、学习、生活密切相关的，主要包括航空型号研制管理制度的创新、科研人员参与制度创新、市场导向体制的创新、创新方法、考核奖惩制度的创新、风险应对体制创新、工艺操作规程的创新以及科研人员日常行为规范的创新等。航空工业的制度文化在初期一定程度上对科研人员的约束和鼓励是显而易见的，通过制度上的鼓励创新，才可能导致科研人员在“意识层面”的创新模式，进而为培养科研人员的创新精神做基础。

2.创新环境文化建设

航空型号研制的环境文化有两层含义，既包含有形的环境，即航空企业的建筑、生产环境、办公环境、员工餐饮娱乐环境等，又包含无形的环境，主要有企航空企业内部的人际关系、航空企业的员工精神面貌、航空企业的价值导向以及航空企业的经营风格、教育培训宣传等等。创新环境文化，就是基于航空企业有形的环境和无形的环境之上的创新文化体系，相对于创新制度文化而言，航空企业的创新环境文化则是从“软件”方面培养科研人员的创新精神，在航空型号研制项目的过程中，创新制度文化与创新环境文化将起到非常重要的促进和推动作用，对于从事航空型号研制项目的科研知识性员工，具有非常显著的激励作用。

3.创新精神文化建设

创新精神文化在航空工业整个创新文化中处于核心地位，它是航空企业在生产经营过程中，受一定的社会文化背景、意识形态影响而长期形成的一种精神成果和文化观念，主要包括航空企业创新思想、航空企业创新价值观、航空企业创新风貌以及开拓创新精神等。航空企业创新精神文化是构建航空工业创新文化的精髓和灵魂，在航空企业创新文化体系中具有核心价值，同时，航空企业创新精神文化又会反过来不断指导航空企业制度文化和航空企业环境文化的改革创新，三种创新文化会不断处于一种动态的发展过程中。

如果从人的意识层面来考虑，创新制度文化和创新环境文化的作用就是不断改变人们的注意，进而控制人的意识，使科研人员在“意识层面”建设创新精神文化，进而逐步深化，在“潜意识层面”建设科研人员的创新精神文化，随着创新文化建设的不断发展，科研人员自身觉悟和思想境界的不断提高，就有可能从“潜意识层面”的创新精神文化逐步发展到“超意识层面”的创新精神文化，达到创新文化建设的最高境界和最理想模式(关于意识层面的具体演变过程详见下述第4部分)。

四、从事航空型号研制项目的科研人才意识演变过程推论

人的意识、潜意识和超意识（也称无意识）理论最早由弗洛伊德提出，指人的心理主要由意识、潜意识和超意识组成。意识是一个包含多种概念的集合名词，普通心理学上的定义是：指人类以感觉、知觉、记忆和思维等心理活动，对自身的状态与外界环境变化的综合察觉。潜意识是指受意识的压抑，潜藏在意识层之下的情感、欲望和恐惧等经验，平时不被人所觉知。精神分析论认为，潜意识的本能欲望虽被压抑，但会通过其他活动直接或间接地影响人的心理和行为。而超意识是指人类对自身或外在环境变化无知觉的现象。

一般而言，意识、潜意识和超意识三者中，超意识是我们无法感知的，我们可以感知的只有意识和潜意识，但人能控制的只有自己的意识，而不能控制潜意识。弗洛伊德曾将人的心灵比喻为一座冰山，浮出水面的是少部分，代表意识；而埋藏在水面之下的大部分，则是潜意识；而冰山最下面的根基之处，则就是所谓的超意识。人的言行举止中，只有少部分是靠意识来控制的，其他大部分是由潜意识所主宰的。

意识的内容是我们平时可以直接意识到的东西，例如感受、念头、情绪、欲望、意象、冲动、记忆、期待、计划等等，总之是随着我们知觉焦点的改变，内涵也不断变化着。潜意识聚集了人类数百万年来的遗传基因层次的信息，它囊括了人类生存最重要的本能与自主神经系统的功能与宇宙法则，即人类过去所得到的所有最好的生存情报，都蕴藏在潜意识里，因此只要懂得开发这股与生俱来的能力，几乎没有实现不了的愿望。而潜意识的最高层就是超意识，当一个作家埋首疾书，灵感源源不绝，佳句连篇，字字珠玑，事后，连自己都很惊讶：“我怎么能写得这么好？简直如有神助。”这时，我们可以说，在那当下他接通了超意识，达到平常状态下所不能臻至的境地。

对于航空型号研制项目中的创新文化，我们可以在一开始有意的改变科研人员的注意和知觉焦点，进而控制科研人员的意识，让创新文化进入科研人员的意识层面；然后通过创新制度文化和创新环境文化的作用，使创新意识不断增强，不断改变科研人员的注意和知觉焦点，在日积月累潜移默化之中，就会将意识层面的创新文化转移到潜意识层面的创新文化，这时，科研人员的创新潜意识就会在不知不觉中主宰自身的行为举止，使创新不断融入到航空企业的日常生活之中，这时的创新将不再需要航空企业管理层作口头的号召和一些简单体制的鼓励，而变成科研人员一种自发的行为，而且科研人员会在工作的创新之中找到快乐和成就感；如果潜意识层面的创新文化继续深化，就会最终进入科研人员的超意识状态，这就会出现所谓的“灵感”、“奇迹”等诸多意想不到的现象发生，科研人员的创意想法和创意产品将进入“道生一，一生二，二生三，三生万物”的无穷无尽的境界之中，我国航空工业的发展也将进入一个日臻完美的最佳理想阶段，将不再是被动的在国际竞争的“红海”领域中苦苦挣扎，而逐渐在新开发的一个又一个“蓝海”领域中创造最大的航空产业价值和综合社会价值。

五、总结

航空工业不仅是一项关乎国民经济发展的重大产业，更是影响到国家稳定与安全、国际地位变化与国家综合国力提升的重要产业。面对日益激烈的来自国际航空产业方面的挑战，我国的航空产业发展不仅要依靠先进的技术攻关与突破，更要在技术优先的同时注重创新文化的建设及创新人才的培养。针对航空型号研制项目中的特点，分别从创新制度文化建设、创新环境文化建设及创新精神文化建设三方面逐步深入的进行分析，并以从事航空科研项目的人才为根本，分别从意识层面、潜意识层面及超意识层面进行逐层分析与指导，对航空型号研制项目中创新文化的建设进行了较为详细和具体的分析，以期对我国的航空型号研制项目的发展有所指导和帮助。

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航空制造技术论文篇(3)

关键词：航空工业品；进口贸易；技术溢出效应；Malmquist生产率指数

中图分类号：F74 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）13-0238-03

一、引言及文献综述

在开放经济体系中，广大发展中国家既可以通过国内创新，也可以通过进口贸易这一国际技术溢出渠道分享国外R&D成果，来提升本国技术水平。而技术溢出效应很大程度上取决于进口品的技术含量，作为国家战略性支柱产业重要构成的航空工业，具备资金技术密集、附加值高、技术含量高等特征，因而航空工业品 ① 进口所带来的技术溢出效应将会很显著。特别是对于航空工业研发基础薄弱的中国，借助进口这一重要的国外航空技术溢出平台，“集世界航空大国的先进技术之大成”，站在“巨人的肩膀上”进行航空技术消化、吸收与再创新，提升航空工业科技含量，为中国航空工业二次创新奠定基础，加快缩短与国际先进水平的技术差距，最终实现民族产业的腾飞。

随着全球经济一体化进程的加快、世界范围内贸易规模的急剧扩张，很多学者针对进口贸易技术溢出效应展开研究，并取得丰硕成果。Grossman和Helpman（1991）研究中间品进口的技术溢出效应对发展中国家技术进步的影响，认为进口国无须承担巨额的中间品研发费用，就能分享国外技术成果，最终提高进口国生产效率。Coe和Helpman（1995）选取1971—1990年全球77个发展中国家及22个发达国家数据，实证检验进口国GDP与贸易伙伴国R&D投入量、进口额呈正相关，证实技术溢出效应能够带动进口国技术进步和经济发展。Lichtenberg和Potterie（1998）在测算国外R&D存量时，提出用贸易伙伴国产出研发密度替换CH模型的双边进口份额作为权数，以反映国外R&D溢出方向。Falvey、Foster和Greenaway（2002）将外溢技术分为公共品与私人品，赋予进口溢出的国外R&D存量以新的权重，构造6种国际R&D资本存量公式，全面检验进口的技术溢出效应，得出结论：当技术知识对于技术溢出国与接受国各为私人品/公共品时，国外R&D存量弹性系数达到最大。李小平、朱钟棣（2004）选取1990—2000年国内29个省市面板数据，检验结果表明进口品尤其是技术密集型产品具有更显著的溢出效应。

现有文献多集中于一国进口总量研究，专门针对航空工业的文献甚少。中国航空工业整体实力的增强与庞大的进口规模是否存在千丝万缕的因果联系？总量层面的进口贸易技术溢出理论是否同样适用于航空工业品进口，其技术溢出效果是否显著？这些问题都值得我们深入思考。本文基于Malmquist生产率指数，使用FFG所提出的国际R&D资本存量算法，实证检验航空工业品进口对国内航空工业全要素生产率的技术溢出效应，并分析其结果。

二、模型构建与数据处理

（一）计量模型的选取

借鉴Coe and Helpman（1995）研究成果，一国技术进步源动力既可来自本国R&D存量，也可来自于进口溢出的国外R&D存量，同时设定国外R&D存量为RDft=∑（Mijt/Mit）Sjt，其中Mijt为t期i国从j国的进口量，Mit为i国从世界市场进口总量，Sjt为技术溢出国j研发资本存量，构建CH模型lnTFPt=c+αlnRDdt+βlnRDft+ε，其中TFPt是进口国全要素生产率。Lichtenberg和Potterie（1998）认为CH模型存在总量偏差，构建国外R&D资本存量计算公式RDft=∑Mijt（Sjt/Yjt），其中Yjt为j国GDP。而Falvey、Foster和Greenaway（2002）将国际溢出技术按性质划分为公共品与私人品，构建6种测算方法：（1）MdrtKdt/Mrt；（2）MdrtKdt/Yrt；（3）MdrtKdt/Ydt；（4）MdrtKdt；（5）MdrtKdt/MrtYdt；（6）MdrtKdt/YrtYdt，其中Mrt，Mdrt各表示r国从世界市场与d国的进口量；Yrt，Ydt表示r国、d国总产值；Kdt为d国R&D存量。为得出更可靠的结论，本文运用FFG提出的测算方法，将航空工业按国别划分的进口量，航空工业进口总量，航空工业总产值分别代入公式进行定量检验。

（二）数据来源与处理

航空工业品进口总量以及按国别细分的进口分量①来自UN ComTrade官网；国外R&D资本与GDP数据来自World Bank和OCED官网；航空工业总产值、从业人员和固定资产投入数据来源于《中国高技术产业统计年鉴》；国内工业品出厂价格指数、固定资产投资价格指数、消费者物价指数据处理如下：

1.TPF的测算。用中国航空工业年均从业人员代表劳动力投入L，航空工业年度总产值表示总产出Y，再用工业品出厂价格指数平减为1995基期不变价。航空工业固定资产存量K，采用Goldsmith（1951）创立的永续盘存法，计算公式为Kt=（1-§）Kt-1+It，基期资本存量参照Griliches（1980）的做法，即K0=I0/（g+§），其中Kt，Kt-1各表示前后两期资本存量，§为折旧率，借鉴李小平（2008）做法取5%，K0，I0为基期资本存量与投资流量，g为1995—2011对数形式投资增长率的几何平均数。It为历年固定资产投资流量，最后测算出基于投入形式的航空工业Malmquist生产率指数。②

2.国内外R&D资本存量的测算。同样沿用永续盘存法测算得到，I0为1995年R&D投入资本，g为各年R&D资本投入对数形式增长率均值，§为R&D折旧率，取20%（吴永林、陈钰，2010）。R&D存量价格指数借鉴朱明芳和徐伟民（2003）做法，构造消费价格指数与固定资产价格指数加权数，权重各为0.55与0.45，即RDI=0.55*CPI+0.45*PAI。鉴于国外R&D资本存量大多集中于G7国家，同时考虑中国航空工业品原产地国聚集在G7国家及俄罗斯，本文选取G7③与Russia为研究样本。将各国R&D投入量按人民币兑美元年均中间价进行换算，再用CPI指数折算成基期不变价，最终计算得到各国R&D资本存量。

三、计量检验与结果分析

由于各时序变量可能存在非平稳性，造成“伪回归”现象，本文将对所有模型中的变量依次进行单位根检验。首先对各变量取自然对数，以消除时间趋势，再分别进行ADF检验（见表1），结果表明6个模型原始序列lnTFP、lnRDd、lnRDf的ADF统计值均高于10%显著性水平临界值，不能拒绝原假设，表明原序列均为非平稳的，经过一阶差分，ADF统计量小于临界值，因而原序列具有一阶单整性，符合协整检验的前提条件。

接着对全部变量序列进行Johansen协整检验，通过比较迹统计值与5%水平临界值来判定各模型是否存在协整关系。模型1-6在“无协整检验关系”原假设下，迹统计量均未通过5%显著性检验，因此接受备选假设“至多存在1个协整关系”。迹统计量分别为15.42**、12.88**、11.12**、12.53** 、11.36**、13.09**，均小于5%临界值（18.17、15.41、18.17、12.74、18.17、18.17），即6个模型均存在唯一协整关系。回归结果显示国内R&D回归系数符号除模型5，其余均为负号，取值范围是-0.521～ -0.059，这与预期结果相反，可能的原因如李小平（2008）所解释的那样：“由于国内宏观环境尚未建成完善的竞争机制、非效率国企退出机制和R&D要素合理配置机制等，从而导致国内R&D存量阻碍全要素生产率的提升。”还可能由于航空企业对于R&D未给予充分的重视、国内R&D总量水平过低而未达到显著提升航空工业技术水平的阈值等原因所致。而国外R&D存量弹性系数，除模型5，其余系数符号均为正，即航空工业品进口贸易能促进航空工业全要素生产率显著提高，变动范围是0.419～0.908，说明进口1单位航空工业品可提升41.9%～90.8%航空工业全要素生产率。弹性系数最大值（0.908）出现在模型6情况下，这与FFG得出“技术溢出系数最大值出现在模型3”结论存在差异，可能由于中外经济体制和产权制度等不同所造成。

四、结论与对策建议

本文运用FFG提出的国际R&D资本存量计算公式，测得1995—2011年期间国内外R&D存量，基于DEA-Malmquist生产率指数法测得航空工业全要素生产率，进而构建进口贸易技术溢出模型，依次经过单位根检验与协整检验，最终通过模型回归，验证了航空工业品进口贸易能够促进国内航空工业技术进步，其弹性系数介于0.419～0.908之间，且技术溢出效应最显著的情况出现于航空技术知识在技术溢出国与吸收国为私人品/私人品的时候。然而此技术溢出效应仍受到国内现实因素的制约，如航空工业研发投入不足，人力资本存量匮乏，知识产权保护制度不健全等，这都影响到国内航空企业对溢出技术的“吸收能力”，致使技术溢出效应未充分发挥。以下提出几点对策，以期国内航空工业更好的借助进口贸易发挥“后发优势”，加快缩短与国外先进水平的技术差距，实现跨越式发展：（1）增加空气动力、制造工艺、航空材料、飞行试验、航空发动机研究等基础研究与应用研究经费投入；（2）加快建成一大批高水平研究型大学，完善人才选拔及激励制度，加大吸引海外优秀航空人才归国就业的工作力度；（3）循序渐进地完善国内知识产权制度，逐步扭转航空企业专利保护意识淡薄和专利保护力度不足的局面。诚然，加强知识产权保护在短期内会提高本国企业的模仿成本，但在长期，能充分调动国内企业自主创新的积极性，有利于树立良好的国际信用，为中国进一步拓宽与国外航空强国商贸往来奠定法制基础，增加国内航空企业接触前沿技术的可能性。

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航空制造技术论文篇(4)

歼-10飞机是我国自行研制，具备当今世界先进水平的新一代、高性能、全天候战斗机。随着歼-10飞机的研制定型和装备部队，我国形成了一整套具有自主知识产权的第三代战斗机设计技术，这是我国航空工业上划时代的突破，其战略意义不亚于“神舟”载人飞船的成功发射。在2007年2月27日举行的国家科学技术奖励大会上，“歼-10飞机工程”获得了“国家科学技术进步奖特等奖”，国家主席亲自为项目颁奖。

让白族和大理乡亲分外自豪的是，与歼-10战机一起闪耀在中国航空工业腾飞光辉史册上的，还有一个响亮的名字：歼-10飞机总设计师、被誉为“歼-10之父”的中国工程院院士宋文骢。

宋文骢，云南大理人，1930年3月26日出生。苍山洱海之间秀美的山川给了他智慧和灵气，旧中国家乡的贫瘠和落后也给他留下了深刻的印象。中学时代，他就加入了共产党组织，受到革命思想的熏陶。1949年，当共和国的曙光初现，19岁的他已经成为云南边纵部队的一名侦察员，在春城昆明和平解放过程中，他冒着极大的风险传送情报，立下战功。50年代初，从空军航校毕业的宋文骢走上抗美援朝的战场，成为一名航空机械师；1954年，怀着远大的理想，宋文骢进入哈尔滨军事工程学院学习深造；1959年，走出哈军工校门的宋文骢怀着科技报国的志向和理想，踏上了中国航空工业尚未开垦的土地。

宋文骢在航空工业战线奋斗了50多个春秋，长期工作在歼击机研制第一线，是与祖国航空工业一起成长起来的航空专家，先后担任过多项国家重点型号总设计师。从仰望悠悠蓝天的童年梦想，到实现自己研制飞机的理想；从一名侦察兵战士，成长为我国著名的飞机总设计师。参加工作以来，宋文骢一直从事飞机设计研究工作，是我国歼击机设计战术技术论证、气动布局专业的创始人之一。他先后参加过东风113号机、歼一7、歼一8、歼一9、歼一10飞机等多个飞机型号的研制，担任过两个国家重点型号歼7C、歼一10飞机的总设计师，取得了一系列创造性的重大成果，为我国航空工业发展、国防武器装备建设及国家安全做出了特别重大的贡献，创造了自己辉煌的人生。

二十世纪60年代初，宋文骢首创了我国第一个飞机气动布局、战术技术论证专业组，成为我国先进新式气动布局设计技术的开拓者，他开创性地完成了战斗机作战使用分析、布局研究等工作，为我国第一架自行研制的歼一8超音速歼击机研制成功做出了重大贡献。

1980年，国防科工委任命宋文骢为国家“六五”重点项目歼一7Ⅲ飞机型号总设计师。他组织实施系统工程管理，首批建立了设计师系统，完善了技术、质量责任制。历经8年，完成了研制、设计定型和装备部队的全过程，实现了我国轻小型全天候战斗机装备的更新换代，填补了我国该类飞机的空白。在此基础上，根据部队的需求，他又及时提出了歼一7Ⅲ型飞机的改进方案，并领导了歼一7Ⅲ型改的工作。1991年11月，歼一7Ⅲ型飞机获国家科学技术进步二等奖，宋文骢荣立一等功。这两种型号的飞机均在国庆50周年飞过天安门接受检阅。

80年代中期，宋文骢又被任命为国家重大专项歼一10飞机总设计师，肩负起了我国自主研发新一代先进战斗机的历史重任。

歼一10飞机研制是我国航空工业打基础、上水平、跨时代的重要标志，是我国首次自行研制的新一代战斗机。工程研制面临着要求高，技术新，跨度大和技术基础薄弱等困难。20多年来，宋文骢带领气动专业的设计人员投入模型生产、风洞试验、数据分析、布局改进等繁重的设计试验，转战南北，进行了上万次试验，采集并处理上百万个气动数据。

1985年，宋文骢主持组建起了我国第一个航空电子系统研究室。一边组建，一边学习，逐渐形成了航空电子系统组、航空电子系统动态模拟仿真组、机载OFP软件开发组等多个核心专业组。我国第一个完整的航空电子专业体系、飞行与品质控制设计试验研究室在他的主持下也相继诞生。新一代航电系统、飞控系统设计研制有了新的战场，为歼一10飞机研制开辟了更广阔的天地。

歼一10飞机是涉及100多个参研单位、20多个部委和行业的国家重点工程。针对新一代战机的研制特点，宋文骢大胆地进行管理创新，建立起了一整套符合我国国情的飞机系统工程管理体系和措施。为了攻克关键技术，作为总设计师，他逐一主持确定了总体和各系统重大技术方案和技术途径、试验方案和关键试验设施技术方案，先后组织完成了80余项新技术试验研究。攻克了一大批关键技术，解决了大量跨学科交叉和综合性问题，保证了新机研制任务的圆满优质完成。目前，在宋文骢的领导下，歼一10飞机已形成系列发展，同型双座战斗／教练机已经设计定型。而且，歼一10飞机的技术成果已广泛应用于枭龙、山鹰等飞机的研制中；带动了整个中国航空工业的进步。由于他在研制中做出的巨大成就和突出贡献，原中航总公司授予他特等功。

宋文骢是新中国成立以后我国自己培养的航空专家。强烈的爱国之心和崇高的精神境界，使宋文骢在四十年的耕耘当中，不畏艰难，大胆创新，努力抢占航空科技发展的制高点。他深刻地认识到，一个国家航空工业的发展水平，是国防实力和综合经济实力的重要标志，尤其是在现代和未来战争中，谁掌握了制空权，谁就掌握了取得胜利的主动权。他以敏锐的眼光和思维，以深厚的理论基础和丰富的工程实践经验，带领广大工程技术人员，紧跟国际航空技术的发展趋势，不断探索，大胆创新，成功地探索出一条自行研制歼击机的发展道路，为我国航空工业迈上―个新台阶，做出了重大贡献。

几十年来，为国家的最高利益，宋文骢长期隐遁在绮丽纷呈的幕后，感受寂寞、默默奉献，将毕生的精力投入到祖国航空工业腾飞的伟大事业之中。他的严谨求实，他的创新精神，他的技术造诣，和强烈的爱国情怀，激励着一代又一代航空人。

在国防科技工业战斗的半个世纪里，被誉为“歼一10之父”的宋文骢为了祖国的航空事业殚精竭虑，辛勤耕耘，先后荣立歼一10飞机研制特等功1次、一等功1次；1988年被中华全国总工会授予全国优秀科技工作者称号和“五一”劳动奖章；1992年被航天工业部授予有突出贡献专家称号；1996年被中国航空工业集团公司和中国国防工业工会授予航空工业劳动模范称号；1999年荣立国家人事部一等功；2000年国务院授予全国先进工作者称号；2001年被中国一航授予“航空报国”金奖；2003年被国家评为中国工程院院士。2006年10月30日在首届全国“航空航天月桂奖”颁奖典礼上，荣获终身奉献奖。

据相关报道，万众瞩目的歼一10战机将会在建国60周年的阅兵式上，在天安门广场上空展现其壮美英姿，接受党、国家领导人和全国人民的检阅。

航空制造技术论文篇(5)

关键词：“工程材料学”；航空航天专业；教学改革

“工程材料学”是航空主机类专业（包括飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程和机械工程等专业）的学科基础课程。该课程虽然仅有48学时，但承担着为未来的航空工程师构建材料知识体系的重任，对学生今后的发展起着重要作用。本文结合近年的工作实践，对该课程在教学要求、教学内容和教学方法等方面的改革进行研讨。

一、高度重视航空和材料领域发展对“工程材料学”课程教学的影响

材料学既是基础科学，也是应用科学。材料科学与技术的发展，解决了很多工程领域的关键问题，有力地推进了相关科学和技术的进步，使得材料科学成为最活跃的科学领域，材料产业也成为国民经济发展的重要支柱产业。“工程材料学”以物理学、化学等理论为知识基础，系统介绍材料科学的基础理论和实验技能，着重培养学生把这些知识应用于解决工程实际中提出的对材料结构、性能等方面问题的能力。作为一门重要的学科基础课程，“工程材料学”具有较长的开设历史，在人才培养中发挥了重要的作用。航空航天领域的发展对工程技术人员的能力素质提出了更高的要求，特别是“卓越工程师”教育培养计划的实施，对工程类课程建设的需求更加迫切，有必要以新的形势为背景反思该课程的教学改革。航空以众多学科知识、先进研究成果为基础，已发展成为一个由多个分系统组成的大系统，需要工程技术人员采用系统工程的方法进行综合设计。现代航空技术一百多年的发展，使得人们可以在更大的范围内探索天空，也使得飞行器的工作条件更加恶劣，工作环境更加严苛。现代飞行器不仅要具有速度快、航程大、载重多等特点，还要满足节能低碳等要求。材料科学技术的发展，为解决航空航天领域的诸多难题提供了可能，“一代材料，一代飞机”已成为飞行器发展公认的规律。这对航空航天工程技术人员的材料知识提出了更高的要求。在飞行器及其主要部件的设计、制造和维护工作中，要全面认识材料的性质和特点，才能挖掘材料的潜能，充分利用材料的特性，满足工作需要。面对航空航天迅猛的发展形势，仅了解和掌握已有材料的知识是不够的。具有创新素质的工程技术人员，要了解材料科学与工程的发展方向和趋势，分析材料领域的发展对航空航天领域的影响，同时要认真研究具体工作对新材料、新工艺的要求，明确材料发展的需求。在新型飞行器的研发过程中，要综合考虑用户对飞行器总体性能的多种要求，对各项技术参数进行统一的优化。在落实对飞行器性能的要求时可以发现，很多要求是相互矛盾的，比如飞机的航程和机动性就存在着较大的矛盾。为了获得较好的综合性能，需要对飞机进行一体化设计，要及时掌握各种设计方案对飞机主要材料和工艺的要求，对飞机整体结构进行综合优化。在此过程中，各部门工程师都需要和材料系统密切配合，才能实现信息和资源共享，降低全系统的风险，提高系统的可靠性和综合性能。材料科学技术的迅速发展也对课程教学提出了新的要求。材料科学与技术是研究材料成分、结构、加工工艺与其性能和应用的学科。在现代科学技术中，材料科学是发展最快速的学科之一，在金属材料、无机非金属材料、高分子材料、耐磨材料、表面强化、材料加工工程等主要方向上的发展日新月异，促使“工程材料学”课程内容的不断充实。“工程材料学”课程要系统讲授材料科学与技术的基础理论和实验技能，使得学生掌握工程材料的合成、制备、结构、性能、应用等方面的知识。早期的航空工程结构以自然材料为主，如在美国莱特兄弟制造出第一架飞机上，木材占47%，普通钢占35%，布占18%。随后，以德国科学家发明具有时效强化功能的硬铝为代表，很多优质金属材料被开发出来，使得大量采用金属材料制造飞机结构成为可能，也使得研究者们投入了更多的精力于金属材料的探索。相应地，这一时期“工程材料学”课程内容也以金属材料为主。上世纪70年代以后，复合材料开始在航空领域应用。复合材料具有较高比强度和比刚度的优点使得工程技术人员对其抱有很大的希望。航空工程师首先采用复合材料制造舱门、整流罩、安定面等次承力结构，而现在复合材料已广泛应用于机翼、机身等部位，向主承力结构过渡。复合材料因其良好的制造性能被大量应用在复杂曲面构件上。复合材料构件共固化、整体成型工艺能够成型大型整体部件，减少零件、紧固件和模具的数量，降低成本，减少装配，减轻重量。复合材料的用量已成为先进飞行器的重要标志。相应地，复合材料必然要在“工程材料学”课程中占重要地位。钛合金的开发和应用使得飞行器具有更好的耐热能力，提高了发动机、蒙皮等结构的性能，有效解决了防热问题。“工程材料学”课程的教学内容应该及时反映材料科学在提高飞行器性能方面的新应用与新进展。与此同时，其他相关学科也取得了长足的发展，使得主机专业教学内容大幅度增加，“工程材料学”课程的教学内容和学时之间的矛盾愈加突出。

二、认真分析专业教学对“工程材料学”课程的不同要求

“工程材料学”课程是一门重要的学科基础课，是基础课与专业课间的桥梁和纽带，在航空航天主机类专业培养学生实践动手和创新创造能力，提高学生综合素质等方面具有重要作用。在多年的教学实践中，该课程对主机类各专业采用同一标准教学。虽然主机类各专业人才培养有其共性要求，但随着航空航天事业的发展，专业分工越来越细，差异化特征也越来越明显，因此“工程材料学”课程应该充分考虑不同专业的具体需求，结合各专业的课程体系安排教学。飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程和机械工程等主机类专业根据航空领域中的分工培养学生，毕业学生的工作要求有所不同，对知识结构的要求也不一样。就材料方面知识而言，不同专业学生也会有所区别，应按照专业特点纵向划分对“工程材料学”课程的要求。不同专业主要服务对象的材料特点是确定课程要求的主要依据。飞行器设计与工程专业要全面统筹飞行器产品及各部件的设计和制造，主要从事飞行器总体设计、结构设计、飞机外形设计、飞机性能计算与分析、结构受力与分析、飞机故障诊断及维修等工作，要求了解材料科学与工程的发展对现代飞行器设计技术的影响，因此要较全面地掌握主要航空材料的性能、制造等方面的知识，了解轻质高强材料的发展动态和发展趋势。飞行器动力工程专业要求学生学习飞行器动力装置或飞行器动力装置控制系统等方面的知识，主要培养能从事飞行器动力装置及其他热动力机械的设计、研究、生产、实验、运行维护和技术管理等方面工作的高级工程技术人才。飞行器动力的重要部件对抗氧化性能和抗热腐蚀性能要求较高，要求材料和结构具有在高温下长期工作的组织结构稳定性。因此，材料在高温下的行为、性能和分析、选择方法应该是该专业“工程材料学”课程的重点。飞行器制造工程和机械工程等专业要针对现代飞行器工作条件严酷、构造复杂的特点，采用先进制造技术，实现设计要求，并为飞行器维护提供便利。该专业要求学生理解飞行器各部件的选材要求，掌握材料的制造工艺。飞行器零部件形状复杂，所用材料品种繁多，加工方法多样，工艺要求精细。很多新材料首先在航空航天领域得到应用，其制造技术具有新颖性的特征，设计、材料与制造工艺互相融合、相互促进的特点非常明显，这就要求学生在“工程材料学”课程中把材料基础打好，适应工艺和材料不断发展的要求。虽然各专业对“工程材料学”课程的要求有所不同，但课程基础一致。该课程名称为“工程材料学”，即明确其重点在于将材料科学与技术的成果运用于航空航天工程，把材料基本知识转化为生产力。“工程材料学”是相关专业材料学科的基本课程，学生要通过该课程了解金属材料、无机非金属材料、高分子材料等微观和宏观基础知识，学习材料研究、分析的基本方法，掌握材料结构与性能等基础理论，研究主要材料的制备、加工成型等技术，为更好地学习专业课程创造条件，为将来从事技术开发、工艺和设备设计等打下基础。由此可见，在明确了各专业对该课程的个性化要求的基础上，更要明确共性要求。“工程材料学”课程要培养学生材料方面的科学概念，提升材料方面的科学素质，扎实的材料科学与技术知识基础是学生学习专业课程、提高综合素质、培养创新能力的必备条件，是进一步发展的基础。因此，“工程材料学”课程采用“公共知识+方向知识”的模式比较合适，即把教学内容划分为每个专业均要求了解的材料领域知识和根据各个专业特色需要重点介绍的知识两部分，既满足了宽口径、厚基础的教学需要，又注重了后续专业课程学习和能力培养的要求，促进了基础理论和专业应用的融合渗透，较好地满足了材料、设计、制造、维护一体化发展的需要，增强了跨学科、跨专业认识问题、思考问题和研讨问题的能力。

三、多管齐下建设丰富的教学环境

作为一门学科基础课程，“工程材料学”课程要根据学校人才培养创新目标和相关专业的人才培养标准、方案，结合卓越工程师教育培养的要求，注重与专业课程体系的融合，注重与工程实践教育的结合，注重对学生创新意识、创业能力及综合运用知识能力的培养。在充分调研与分析专业人才培养对课程教学要求的基础上，要对课程的教学大纲和内容进行修订，与相关教学环节有效整合，拓展教学活动的空间，营造良好的学习环境和氛围，加强与后续课程及实践活动的联系，解决学科基础课的教学与专业人才培养需求的脱节或不衔接等问题。“工程材料学”在第四学期开设，是一门承前启后的课程。在前期开设的课程中，“大学物理”和“航空航天概论”是两门直接相关的课程。“大学物理”提供了学习“工程材料学”的科学基础，认真分析“大学物理”知识点在“工程材料学”中的应用，有助于学生更好地理解相关概念。“航空航天概论”以航空航天领域的发展为主线，介绍飞行器的组成及工作原理。如果在“工程材料学”课程讲授之初让学生重新回到机库，从材料发展的角度再次审视航空航天的进步，结合材料学的概念研究飞行器的组成及工作原理，会使得学生对该课程有比较全面的认识。在相关专业的后续课程中，有好多课程与“工程材料学”密切相关，如“飞行器总体设计”、“发动机原理”、“先进制造技术”等，如果在“工程材料学”中对有关知识点作简单介绍，可以使学生更好地综合分析相关概念，加深理解。在主机类专业培养方案中，“工程训练”是集中式的工程能力培养环节，其教学内容与“工程材料学”密切相关。“工程训练”教学内容以机械制造工艺和方法为主，包括热处理、铸造、锻造、焊接、车削加工、铣削加工、刨削加工、磨削加工、钳工、数控加工、特种加工、塑性成型等，每一种制造工艺和方法都与工程材料密切相关。在以前的教学工作中，材料是加工对象，对材料的性能等的介绍很简单，学生的认识较浅。如果在“工程训练”教学过程中，针对不同的加工工艺和方法对材料作较深入的介绍，从应用的角度分析不同材料加工工艺和方法的适应性，可以促进学生把材料理论知识的学习和工程实际联系起来。通过让学生分析研究实际材料在加工过程中的表现来认识材料的性能，通过感性认识来体会材料变化的规律，把深奥的材料科学理论知识和生动形象的加工过程结合起来。这样不仅强化了工程训练效果，还能让学生把材料的知识学活，留下更深刻的影响，更好地发挥学生的潜力。航空航天主机类专业的课程设计是重要的综合学习环节。课程设计任务一般是完成一项涉及本专业一门或多门主要课程内容的综合性、应用性的设计工作，通过一系列设计图纸、技术方案等文件体现工作成果。很多主机类专业的课程设计涉及材料的选用、处理等方面的问题。按照教学计划，“工程材料学”先行开设。因此，在相关课程设计中，有目的地提出材料问题，引导学生在更广的范围里选材，在更加深入的层面上分析材料性能，可以更好地调动学生自主探究材料科学的积极性，帮助学生把材料知识转化为初步的工作能力，克服课程知识的碎片化倾向。

四、结语

航空航天是现代科学技术的集大成者，该领域发展很大程度上取决于材料科学技术的进步。材料学是航空航天工程技术人员知识结构的重要组成部分。“工程材料学”要按照现代大工程观的要求组织教学，才能实现教学目标，提高培养质量。航空航天领域和材料科学技术发展，极大地丰富了“工程材料学”的教学内容。要根据学科领域的发展需要选择教学内容，按照理论实践结合、突出工程应用的要求构建知识体系。在教学工作中，应根据不同专业的培养要求，深入研究材料学的基本要求和各专业的发展方向，形成“公共知识+方向知识”的“工程材料学”课程结构，提高教学效率。统筹考虑专业教学与其他课程的联系，以及课程设计、工程训练、毕业设计等教学环节，以“工程材料学”课程为中心，注重课程的纵向推进和知识的横向联系，不断加深对材料学的理解和掌握，培养多角度研究分析、跨专业交流合作、多学科解决问题的能力。

作者:汪涛 周克印 单位:南京航空航天大学材料科学与技术学院

参考文献：

[1]朱张校,姚可夫.工程材料[M].北京:清华大学出版社,2011.

[2]周风云.工程材料及应用[M].武汉:华中科技大学出版社,2002.

[3]王少刚,郑勇,汪涛.工程材料与成形技术基础[M].国防科技出版社,2016.

航空制造技术论文篇(6)

【关键词】航空制造企业；人力资源管理；浅析

人力资源起源于20世纪60年代舒尔茨所提出的人力资本概念。在人力资源管理当中，不仅要依据人力资本定价制度来依法行事，还要根据企业的发展现状来做出具体地改革方案，才能改善人才流失问题，并提升企业的市场竞争力。本文旨在探析航空制造企业的人力资源管理，主要概述了企业人力资源管理理论、企业人力资源管理的主要问题和企业人力资源管理方案，改善目前企业人才流失等问题。

1.人力资源管理理论

人力资源管理理论主要依据Career Plateau而形成的一种管理理论，Career Plateau指的是个体在所处部门当中的一个职业状态。Career Plateau是一种与工作态度存在负相关关系的状态，即使员工是达到了Career Plateau状态，也会有比较少的消极状态存在。由于航空制造企业很多员工都处于Career Plateau，因此采取一些举措来进行人力资源管理，十分重要。

2.航空制造企业人力资源管理问题

航空制造企业人力资源管理当中，主要存在高素质技术员工较少、人才大量流失等问题。笔者为了研究出具有针对性的人力资源管理方案，对航空制造企业的160名员工进行问卷调查，其中包含2家飞机制造企业和4家发动机主机制造企业，这160名员工有65人小于35岁，43人在35岁到50岁之间，52人在50岁以上。本次研究的主要目的是通过调查问卷以及抽样访问的方式，对不同职位、年龄、技术级别的技术人员进行综合性分析，以便于更好的筹划人力资源管理方案。最终，笔者得到了以下调查数据：

94%的技术人员认为工作的挑战性不强，企业下达的任务指标都能完成。

83%的技术人员认为企业未来发展战略不够清晰，表示难以理解。

72%的技术人员认为企业的绩效管理制度亟待改善。

77%的技术人员认为企业没有明确的方法提高员工的绩效，也没有具体的对员工进行绩效评估的方式。

95%认为晋升渠道不明确，难以取得成功或进行高升。

88%的年轻技术人员（指35岁以下）认为培训机会太少、未来发展空间小，如遇到合适的岗位会马上选择离开。

81%的年轻技术人员（指35岁以下）认为自己在企业的发展空间太小，因此工作积极性非常低。

由此可见，航空制造企业人力资源管理中面临着严重的人才流失问题，当务之急势必是及时针对大多数年轻技术人员的消极状态进行调整，制定出鼓励员工工作积极性、给予一定的晋升空间的人力资源管理方案。

3.航空制造企业人力资源管理方案

3.1 设计晋升模式

由于很多年轻技术人员不是非常了解企业的晋升制度，因此设计企业员工晋升模式十分重要。首先，根据职业属性的不同，可设计四条职业通道，即技术带头通道、项目/型号管理通道、生产/制造综合管理通道、行政管理通道；其次技术带头通道、项目/型号管理通道、生产/制造综合管理通道、行政管理通道各自有不同的职位设置，最终这四个通道的顶级职务分别是首席专家、项目总指挥、总厂厂长、部门负责人；最后，首席专家、项目总指挥、总厂厂长、部门负责人都有机会加入专业技术委员会或担任副总裁与总工程师，企业总裁的位置不作为晋升备选位置。

3.2 招聘管理

有了清晰的上升空间以后以及晋升模式以后，企业在招聘管理上，做出如下举措：给予员工自主选择权，员工不仅可以根据自己的能力、兴趣和价值观选择属于自己的职业通道，还可以向面试官询问该模式的上升具体概况及执行力度；为新员工进行培训；激发新员工工作积极性；关心员工就职近状。

3.3 培训管理

培训管理是企业员工管理当中最重要的一部分，培训管理不仅关系着员工的工作质量，也关系着企业的经济发展。培训管理具有独特的重要性，培训管理不仅具有激励员工的作用，还具有提高员工操作技术的作用。企业应该根据员工的职业通道给予专门的集体培训，为企业员工提供下一个职位应该具备的技能培训的机会。

3.4 薪酬管理

由于国内航空企业存在薪酬水平不统一的现象，因此需要在航空企业人力资源管理工作中，对企业员工的薪酬进行统一管理。企业员工的薪酬遵守多劳多得的原则，并按照员工在职业通道中所处的位置，给予一定的薪酬标准。

3.5 绩效管理

给予员工绩效面谈、绩效评估，从而进行绩效管理。采用一对一或单体对群体的方式与员工进行绩效面谈，根据技术水平、工作能力对该员工的绩效进行分析；建立完善的绩效评估制度，只有拥有明确的绩效评估条例，才能使得员工清楚绩效评估的具体方法，才能服众。此外，在绩效面谈当中，具体分析员工不能完成绩效的主要问题，并为其提供解决思路或解决策略，帮助员工调整工作状态，使得不能完成绩效的员工有效的提高工作能力。

3.6 制定工作目标

在人力资源管理当中，需要为员工制定任务目标。任务目标可按照员工的发展愿景和职业通道的要求进行制定，以便于帮助员工顺利登上更高层次的职位，使其工作热情被无限激发，也使其看清楚自己未来发展的方向，从而更加努力的去工作。

3.7 建立轮岗休假制度

建立轮岗休假制度，不仅能提高人力资源管理质量，还能在一定的程度上减少人才流失问题。因为员工离职无非是两个原因，一个是工薪问题，另一个是压力问题。适当的给予员工休息缓解的机会，不仅能提高员工工作质量，还能减少员工的工作压力。

4.结束语

我国航空制造业目前正处于千载难逢的机遇之中，如果我们及时对其进行管理与调整，那么就能够化腐朽为神奇，不仅解决了航空制造业人才大量流失问题，还能加固和改善企业管理模式，提高技术人员工作水平，增加企业经济效益。此外，企业员工的职业通道非常清晰，不仅很大程度上的提高了员工的职业技能、工作能力，也极大的提高了企业员工的质量，创造了大量的高素质人才。

航空制造技术论文篇(7)

关键词：先进复合材料 军用无人机 挑战

中图分类号：TB332 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）06（a）-0216-01

为了适应当今高科技、高强度的高信息化作战以及适应越来越依靠网络中心作战环境要求而衍生出来了新型军用飞机――军用无人机。作为新一代的无人侦探、无人作战的新一代军用机，目前已有三十多个国家对此进行研发，世界上已研制出军用无人机五十多种，有五十多个国家将无人机列入了军用装备中。在无人机的研发研制上，美国走在了世界领先水平上，现已发出了空军与海军的新型验证机。在信息化科技化程度越发普及的今天，有专家断言，无人机将取代早已服役亦或试验成功的第四代战斗机（符合4S标准的超机动性、超音速巡航、隐身能力、高级战役意识和效能的航空器）F-22猛禽、F-35、歼-20、T-50，成为第五代战斗机驰骋于战场。

1 先进复合材料

早在波音787梦幻飞机大面积使用复合材料以减轻飞机重量并且使得其创新设计理念得以实现之后，复合材料的使用便在制造业掀起了轩然大波，成为具有跨时代意义的制造业材料革命的代表和先锋。先进复合材料具有比强度比模量高、可设计性强、抗疲劳性能好、耐腐蚀性能优越以及便于大面积整体成型等显著优点[1]，在国内外航天航空制造业上得到了广泛的应用。先进复合材料不仅仅是用于降低了飞机的重量，而是把许多功能集成到一个系统中越来越实用的方法。在先进复合材料中，金属基复合材料具有低消耗且容易加工成型的优良性能；陶瓷基复合材料和碳复合材料在耐热上有着强而稳定的性能；先进树脂基复合材料则以具有比强度比模具性高、耐热高、减震性能好、具有较强的防护力等优性特征成为军用飞机制造、民用飞机以及航空航天制造业的普及材料。

2 先进复合材料在军用无人机上的运用现状

2.1 国外现状

早在1990年美国研制第四代战斗机F-22时，其复合材料的用量便达到了25%[2]，1995年的RAH-66复合材料用量为51%，1997年俄罗斯S-37采用复合材料用量高达50%，其在减轻飞机重量的同时也大大降低了军用飞机制造的成本。复合材料在飞机制造上的前景一片广阔，西方各国加大了对复合材料的生产和研制，目前，德国蒂森克虏伯集团在德累斯顿开设了一家碳复合材料技术中心，用于设计、模拟和生产碳纤维复合材料零部件。这也是全球航空航天制造业轻量化趋势的发展要求。

2.2 我国现状

1985年由官方购进了法国复合型材料制造的“海豚”，并取得了生产专利权，经过专家以及相关科研人员的不懈努力和研究，我国终于拥有了一批可以实现国产化的复合型材料制造的飞机，此后，复合材料在我国航天航空以及军事领域得以广泛运用且及受推崇[3]。2007年在上海组织的军演中，中国自主研发的飞豹战机受到了国际上的高度评价，这是由北京航空制造工程研究历时30年，经过改进，对复合材料进行优化使其性能得到了质的提高[4]。这是对中国科研坚持自主研发艰难的肯定，也是我国战机研发迈向国际化水平的重大标志。在2008年的珠海航展上，我国首次推出了无人机家族：“翔龙”高空高速无人侦探机、“天翼”无人侦察机、“暗剑”无人机。我国无人机一旦研制完成并投入量产，将为我国作战时完成战区侦查、了解战场态势、执行监视任务获取实时情报等提供极其重要的高信息化技术手段，将极大满足我国未来作战的需求。但不得不提出，我国无人机研发起步较晚，目前尚处于初级阶段，近年来虽然增强了树脂基复合材料的应用以取代玻璃钢材料，但由于大多关键起决定性的复合材料还依赖于进口，使得先进复合材料在无人机上的应用受到了限制。历年来国家加大了对军用设施研究的财政投入和技术人员的培训培养，预期中国先进复合材料在无人作战机上的运用将在数年内取得实质性进展。

3 先进复合材料的运用前景

（1）无人机结构的复合材料化趋势。鉴于各国对复合材料在无人机应用上的重视，复合材料的采用量已达到35%左右，甚至出现了全复合材料制造的无人机。在军事上无人机的小巧实用使得其量化程度大，所耗费的复合材料也会相对增多，无人机结构开始走向复合材料化趋势。

（2）设计鉴定规范化与设计制造一体化。设计鉴定与设计制造的标准化、文件化、规范化，能够有效降低风险，降低成本。国外在复合材料应用过程中将试验和分析结合起来，编制了全行业的技术标准，以便于最终产品一致性的改进。

（3）制造技术的自动化。采用自动铺放技术，实现部分机体构件的机械化和自动化，进而有利于提高生产效率，降低废物率，起到很好的降低制造成本的作用。

（4）降低制造成本。大力发展复合材料本身就是在追求低成本制造，但由于目前相关制造技术依然不够完善，在其运用和制造中依旧存在着浪费的现象，可采用RTM（树脂转移模塑成型技术）技术尽量将浪费降低到最小。

4 结语

现阶段我国在无人机以及航天航空制造业等运用复合材料技术尚处于起步极端，相关技术手段有待于提高，虽然取得了一定的成绩但存在的问题依然很多。想要我国在复合材料未来的领域中独树旗帜，这就需要我们建立和完善相关复合材料生产技术和实际操作研发基地，努力培养大量的专业人才，改变落后传统的思想，加大对其科研的投入和支持；同时要加强与国际间的交流与合作，相信不久的将来，我国一定会在复合材料运用于军用无人机的自主开发研制上取得重大的突破与创新，以完善健全我国未来军用设备设施，保障国家的安全。

参考文献

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