航空安全论文篇(1)

通过对航空公司组织机构及职责的调研与梳理，得到航空公司安全信息管理的六大流程。

1.1航空公司安全信息的获取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。

1.2航空公司安全信息的预处理

航空公司航安部获得安全信息后，通过对各类信息的筛选、判断，最终选择有价值的信息对其进行编码、分类，即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。

1.3航空公司安全信息的传输

经过预处理的安全信息，航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式，通过计算机网络系统、宣传媒体（广播、电视、板报等）、媒介形式（报表、通知、文件、通报）、安全例会等不同形式传递安全信息。其中，运行类信息，传递给值班经理室；服务类信息，传递给服务发展部；空防类信息，传递给保卫部。

1.4航空公司安全信息的处理

安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的核心环节。通过该环节，航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施，进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息，航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查，得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求，则重新由责任部门获取信息，进行事故调查，直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息，将判断信息的清晰性与完整性，审核后进行统计。

1.5航空公司安全信息的存储

航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要，它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行，航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化，航空公司安全信息的存储形式也各不相同，其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类；同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化，对于已经失效的信息，还将进行归档及作废处理，以免引起后期的错误使用。

1.6航空公司安全信息的反馈

航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程，进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后，会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门：①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理，并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理，将安全数据和态势传递给各部门及一线人员，进而提高一线安全运行水平。

2航空公司安全信息管理核心业务仿真系统设计

通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系统主要实现两大业务功能与模块：安全信息展示平台和安全保证运行平台。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查；安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。

3结束语

航空安全论文篇(2)

关键词：交管运行 民航管理 交通流量

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）04（c）-0223-01

对于航空的发展来说，航空的安全问题一直是国际上比较关注的事情。而就我国的民航航空来说，空中交通管理制度良好的实施就是航空安全的良好保障。我国的民航企业都针对航空安全展开积极讨论，希望能够使航空飞行更加安全。

1 空中交通管理定义

空中的交通管理就是借用科技力量对飞机的飞行情况加以追踪控制，保证航班飞行的安全。民航的航班在空中飞行一定要有规范的飞行路程，遵守空中的交通管理规定。交通管理规定的实施目的就是保持空中航班的良好飞行，对航班的飞行时间和飞行轨迹都做好正确的指挥。

我国民航交通管理运行的目的：我国大力的推动民航空中交通管理的运行，就是为了我国民航总体上提升到一个新的高度。把我国的空管制度完善成为一个可以保证我国民航航空安全飞行的民航空管体系。使中国的管理制度与国际标准相符合，成为一个可以持续发展全能高效的民航空中交通管理制度。

2 民航空中交通管理现状

国家对民航空中交通管理的管理任务有明确的规定，空中交管要有秩序的指挥空中航班的飞行轨迹，保证飞行中航班的安全。

随着我国经济飞速发展，综合国力不断上涨，我国的民航企业也在不断加快了脚步，已经成为了我国经济发展的关键要素之一。根据相关数据显示，中国的民航事业处速上涨的阶段，而为了保证民航快速稳定的继续发展，国家实行了空中交通管理制度。

而现今中国的空中交通管理部门对于空管的运行采取三大措施。

第一种是利用一些国外的发达科技，直接采购发达国家的空中交通管理设备。发达国家的空中交通管理制度很大程度上已经很完善了，所以他们的管理设备也是最先进的，可以帮助我国的民航空中交管更好的发展。

第二种是学习国外发达国家的空中交通管理制度。对于一些国外空中交通管理制度较为完善的国家进行学习，用他们的丰富经验来武装我国的民航空管，提高我国民航空中管理运行的实际能力。

第三种是依靠中国自身的科学技术力量。我国政府要大力的支持航空交通管理运行的发展，帮助民航空管提高自身的技术水平。成立相关科研小组，针对空中交通管理运行中所需要的技术和设备进行深入的研究和开发。

3 民航空中交通管理中不安因素的探究

在民航的航空飞行中实施交通管理运行是一件难度系数极高、操作起来十分复杂的一件事情，所以航空在空中实行交通管理会出现许许多多的不安全因素。而这些不安全因素都存在连锁反应，正所谓牵一发而动全身，其中一个不安因素的爆发会促使更多的不安全因素一同迸发出来。而下面我们将针对民航航空在空中飞行交通管理运行的不安全因素进行分析。

3.1 飞行环境

民航航空必须要在良好环境的基础上才能实现飞行，在恶劣的天气影响下民航飞机是无法进行飞行的。飞行环境不仅仅局限在天气因素上，在一些国家军事要地的上空，同样也是禁止飞行的。同时民航航空的管理调控塔台的周边环境也对航空的飞行有很大影响，民航的塔台信号要在保持良好通讯的情况下，才能准备的掌握飞机在飞行中的一些情况。

3.2 工作人员的操作

在民航的航空飞行中，飞行中的航班与民航地面的控制部门虽然是利用高科技在进行联络，但是联络的源头还是需要由工作人员进行人工操作的。人工操作难免会出现失误，所以工作人员自身原因造成的航空飞行不安全因素也是屡见不鲜的。工作人员没有正确的认识到空中交通管理运行中安全的重要性，民航的管理人员也没有对工作人员进行安全意识的相关教育。

在工作人员对飞行中的航班进行实时追踪的时候是对工作人员的集中力有很高要求的，但是如果工作人员没有认识到安全飞行的重要性，那就很可能因为工作人员注意力的分散导致飞行航班的安全出现不确定因素。

民航应该针对工作人员进行安全意识的相关培训，让工作人员了解安全飞行的重要性，保证工作人员工作的高度集中。

3.3 操控以及有关工作人员之间的沟通

民航空中实现飞行的航班在飞行的过程中，一定要时刻保持和地面塔台的联系，以确保航班的安全飞行。但很多时候飞机操控人员不能与地面的工作人员实现顺畅的沟通，造成无法正常沟通的原因有很多。例如：地面的工作人员与飞行操控人员语言不通造成无法交流。或者空中交通管理部门对航班的安排有偏差，导致飞行航班直接的路线交叉，这些都可能导致航空飞行中出现不安全因素。

3.4 硬件设备

在民航空中交通管理的运行中，各类硬件与设备都是处理交通管制问题的必要条件。无论是飞机的雷法追踪设备还是联络设备都是航班飞行的必要因素，在航班飞行之前工作人员必须要对这些硬件设备进行检查，就算有一个零件不正常飞机也不能实施飞行。

3.5 管理制度

民航的航班在实施飞行的时候，飞行航班与地面塔台之间的联系是密不可分的。如果民航地面的控制指挥人员没有良好的管理制度，就会对飞行航班的安全造成威胁。民航企业要实施良好的安全管理制度，让地面控制指挥工作有条例有秩序的展开，帮助民航空中交管良好的运行。

4 结语

生命是人类最为宝贵的东西，安全是人类一切行动的必要前提。而民航的航班运行是一件非常有风险的事情，保证民航航班的安全飞行是民航企业的头等大事。民航实行空中交通管理就是为了保证人们生命财产的安全工作，而本文针对民航空中交通管理运行中的不安全因素做了简单的探究，希望可以对民航的空中交管运行有所帮助。

参考文献

[1] 于敬宇，路遥，舒小华.当代民航空管监视系统综述[C]//2010年航空器适航与空中交通管理学术年会论文集.2010.

航空安全论文篇(3)

关键词：民航航空器；维修；风险管理；改进措施

2011年，通过调查发现，一个国家的民用飞机坠毁，问题就出在民航企业对机维修风险管理工作的不重视。虽然经过飞机维修确实会使得它的维修风险有一定程度的降低，但这不是人为力量所能改变的，要想有效地避免最糟事态的发生，就要对民用航空器进行科学有效的风险管理。因此，民用航空器维修风险管理是很重要的一项工作。

1维修风险管理概述

1.1风险管理的定义

通过风险识别，风险分析和风险评估，能够从一个公认的危险事故风险中清楚地分析出来其可能会对项目或系统所产生的威胁，并利用它来进行各种措施各种风险应对方案的制定，在进行风险管理时，所利用的技术手段必须是切实有效的，这样才能最大程度上预防或者控制风险的发生，妥善处理由风险引起的事故或结果，以最少的成本，确保整个系统目标规划的实现和项目目标的成功完成。

1.2风险管理的原则

要实现良好的风险管理，就必须了解风险管理的基本原则，按照思想和系统工程的方法，主要的风险管理原则如下：

1.2.1目的原则

航空安全管理系统是一个重要的系统维护工作，在所有系统和各部门的所有流程中，风险管理评估都是十分重要的方面，这样做的原因是为了确定加强安全监控维护，使得民用航空器的维修技术能够有所提高，最大程度上使飞行安全得到保证。

1.2.2系统原则

安全系统理论里面有一项十分关键的组成部分就是“共同文化”，作为一个航空公司，所有雇员都希望致力于发展一种安全文化，有一个良好的沟通环境等方方面面。系统安全理论还着重提出，“公证文化”是十分重要的，即当员工有自己的错误，要勇于承认错误，航空公司也应该宽容为怀，并对他们实行安全常识方面的教育工作，使飞机维修的安全性能够得到保证。

1.2.3层次原则

风险管理总共分为很多层次的，从主系统，子系统，通过各级步骤从管理执行开始向下划分，一直到最后一层，就是执行层。但是，如果只是一味只重视执行层，肯定会严重阻碍实现维护部门的整体工作；但若只是一味重视管理，安全管理这个目标就没有办法得到很好的实现。因此，安全系统的建设维护工作应该从宏观和微观管理人员这两个方面同时进行。

2我国目前航空器维修风险管理现状

今天，民航具有高科技，投入资金量巨大，风险也十分大三个特点。相比之下，飞机维修风险管理工作是十分重要的，这项工作一直是人们关心的焦点问题，在保证航空飞行安全工作中是一个优先事项。但依据目前我国风险管理下飞机维护的状态，会发现很多缺点。其实主要的问题是风险管理上的不平衡，价值和安全效益得不到有关部门的重视，很大一部分资金都用在维护飞行安全上了，投入成本过高，虽然飞行安全才能保证很多航空公司的良好发展，但在缺乏风险管理的情况下仍然存在很多纰漏。近些年来，中国的各种类型的企业都开始重视增强飞机的抗风险能力，风险管理这项工作也逐渐被企业管理人员所接受，而且其地位也越来越重要。虽然各航空公司都在这方面加大了资金的投入，但纵观历年来我国飞机维修风险管理工作仍然还有很多不足之处：（1）在风险管理的工作过程中，有一部分管理人员经验十分不足。（2）很多方面的维修信息资料都差很多，数据丢失情况严重。（3）对于航空器的维修风险管理，还没有制定出相应的有效制度，单一浅显的管理方法已经不能适应民航企业的发展现状。

3加强民用航空器维修风险管理的对策

3.1建立符合我国国情的航空器维修安全管理体系

国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见，建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统，保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故，所有的员工都要从中受到启发，避免类似事故的出现，并保证在未来飞机设备的设计与使用，机员培训工作，机场建设等若干个基本方面得到改善。

3.2总结西方航空当局的安全管理经验

美国可以说是当今世界的头号强国，其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措，如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来，这是发展航空运输安全政策的标准，也是必须具有的程序。加拿大：制订了与之相关的规则，航空公司，机场，空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。英国：全国范围内进行飞机维修的组织研究，并制定了一系列方案来解决这一问题，以确保飞机维修工作的顺利进行。

3.3注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响

安全风险管理过程中有一项重要保证，就是安全文化，这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视，使航空公司的内部人员从经理到员工，以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的，那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。

3.4加大政策的扶植力度和制度供给

扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前，中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分，使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外，民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱，需要政府行政部门的各个层面的协调合作，民航企业也要不断完善强有力的政策，从福利的制定上给予民航企业最有力的支持，使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。总而言之，民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容，文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处，总结出风险之所以存在的主要原因，并针对性地给出了相应的解决措施和方案，力求最大限度地降低风险，使民航能够安全运行。

作者:崔刚 单位:深圳航空有限责任公司

参考文献:

[1]辉.风险管理在民用航空器维修中的探讨[J].心事，2014（18）：189.

[2]张晴辉.对民用航空器维修的风险管理研究[J].中国科技博览，2015（9）：193.

[3]张超.对民用航空器维修的风险管理[J].科技致富向导，2012（24）：253.

航空安全论文篇(4)

【关键词】 航空企业 员工敬业度 影响因素 提升途径

随着我国航空企业的迅猛发展，航空安全成为当前社会关注的热点话题，对航空安全的根源性研究成为学术领域及航空企业研究和关注的核心问题之一。诸多研究表明，航空地面保障作业是航空安全工作的重要组成部分，特别是机坪现场的安全管理、流程与质量控制等作业一直以来都是影响航空安全的关键环节，它们直接对飞行安全、航班正常运转以及航空服务质量产生显著积极的影响。纵观航空企业发生的诸多事故中，以地面事故发生的概率最大，以国内某航空公司为例，今年上半年该部发生多起地面车辆和设备刮、碰航空器的事故，造成较大损失和安全隐患，根据其事故分析报告可知事故直接原因在于人员的操作不当引起。由此可以看出，航空企业地面作业安全控制是航空安全管理的核心工作，而地面员工的敬业度则是地面作业安全管理的核心影响要素之一。因此，本文以员工敬业度研究的相关理论为基础，以航空企业地面员工敬业度为研究对象，重点研究地面员工敬业度的影响因素最终探究出其敬业度的有效提升途径。

一、员工敬业度的基本内涵

1、员工敬业度的概念

国内外诸多学者对员工敬业度的概念界定有着各自不同的认识，综合国内外研究文献，比较有代表性的认识有以下几点。Schaufeli等人认为员工敬业度是一种积极、完满的与工作相关的情绪与认知态度。方来坛、时勘（2010）等将员工敬业度定义为员工在工作角色表现中自我与工作角色相结合的基础上，对工作及组织本身的认同、承诺和投入的程度。潘琦华（2012）认为敬业度是员工在工作中通过个体的具体工作行为表现出的积极、专注的情绪与状态以及内心愿意并且实际为组织做出贡献的程度。综述各位学者们对员工敬业度的界定，可以从两个层面来理解员工敬业度的概念：首先，员工敬业度是员工的一种工作态度，反映了员工对组织和工作的发自内心的热爱；其次，是员工对工作的一种投入程度，员工能够全身心的投入到工作中并能寻求到某种快乐，愿意付出加倍的努力换取工作的高质量完成。据此本文将员工敬业度概括为员工通过自我角色与工作角色融合对自身从事的工作及组织或团队所产生的某种认同、承诺和投入程度。

2、员工敬业度的作用

研究表明，员工敬业度对企业有积极正面的作用，除了能够为组织带来经济效益上的明显增长之外，对员工本身的若干指标（如缺勤率、安全事故率、离职率等）有着十分重要的影响（Salanovaetal，2005）。正是从这个角度而言，本文认为提高员工敬业度对减少航空企业地面部门安全事故率有积极明显的作用。此外员工敬业度的提升可以大大激发员工的积极行为。Hewitt通过实证研究表明提高员工敬业度可以实现组织和个人的目标的双赢，也能使组织和个人的目标处于不断提升的良性循环状态。

综上所述，员工敬业度不仅仅是企业经济效益的助推器，也是改善企业发展所必须的间接效益指标（产品成品率、服务质量、客户满意度等）的有效途径。对于航空企业而言，安全是客户最关心的核心指标。相关统计表明，航空地面事故征候是各类航空事故高发区域，航空地面部门员工的工作质量成为影响航空安全的重要部分。2014年5月某航空公司共收集有效不安全信息458条，其中地面事故类信息194条，地面安全形势堪忧。综合分析各类地面事故报告，工作人员的敬业度为各类地面类型事故的主要决定因素之一。提升地面员工的敬业度，使其从内心深处认企业文化与价值观，将自己的个人目标与组织目标结合起来，自觉主动地全身心投入到组织目标特别是组织安全目标的实现过程中。在这个过程中发挥自己的最大潜能，获得心理的自我满足，员工个体与组织的这种双赢结果无疑大大有利于实现航空企业地面安全的核心要求。

二、员工敬业度的相关理论基础

员工敬业度的形成机制的理论解释是我们研究其影响因素和提升途径的基础机制，因此，本文研究航空企业地面员工的敬业度影响因素及提升途径是基于如下几个理论模型：

1、JD-R模型（Job Demands-resources Model，工作要求―资源模型）

该模型由Schaufeli提出，主要强调工作要求和工作资源两类特性。工作要求是指个体、社会和组织方面对于工作的某些要求（就本文而言，工作要求就是指航空地面安全的低事故率）该要求需要员工必须付出心理和生理方面的努力和成本。图1可以看到工作要求过高会造成员工的工作倦怠；工作资源指来为了保证工作顺利完成所需要的工作本身、组织、社会等方面的资源，如图1所示，有效的工作资源有利于减轻工作要求，缓解工作倦怠。该模型的核心包括两种心理过程：压力过程和激励过程。工作要求主要预测倦怠、身心疲惫等压力反应，这一过程属于负面性预测；工作资源则主要预测积极性结果，从内外两个层面来激励员工，使其感到工作的积极意义，最终达到员工满意和员工敬业的目标。

2、自我决定模型（Self-Determination Theory，SDT）

SDT理论认为人类具有自主需要、胜任需要和归属需要等三种基本心理需要。如图2所示三种基本的心理需要显著的影响员工个体在工作内外的行为和态度。当这三种先天基本需要得以满足时，个体的内在动机开始驱动员工发挥最大潜力，创造积极的工作产出，

图2从3种基本的心理需要的视角解释了员工敬业度的决定机制。可以看到工作要求与心理需要呈负相关关系，即工作要求可以减轻心理需要的满足程度；相反工作资源可以提高心理需要的满足程度，二者呈现正相关关系。员工对认知、情感和精力投入工作的程度则由三种心理需要决定。

3、工作―个人匹配模型

工作―个人匹配模型是基于匹配理论来研究组织环境最终预测个体结果。相关研究表明个体的水平变量（价值观、人格特征、目标等）与相应的组织水平变量之间的匹配度对个体的结果变量有明显影响。Maslach首次运用工作―个人匹配理论在员工敬业/倦怠过程中的个体与情境因素加以整合的基础上，探讨了员工敬业度的形成机制。根据工作―个人匹配模型，个体与工作、组织的匹配程度决定员工的情绪和态度投入。这三者的匹配度的评定可以从价值观、团队、工作负荷、自主决策、报酬、公平等6个方面展开。三者在上述六个方面越匹配，员工敬业度越高；相反，工作倦怠的可能性越高。此外，敬业度在上述匹配与结果变量（身心健康、工作满意、工作绩效等）之间起中介作用。

三、航空企业地面员工敬业度的影响因素分析

通过上述三个敬业度形成机制的解释模型，可以看到员工的心理需要与其敬业度起决定作用。由JD-R模型与STD模型的解释过程也可以看到工作要求和工作资源首先影响员工的心理需要，最终决定员工的敬业度的形成。员工敬业度的形成过程收到个体与工作特征、组织环境这三大因素的影响。因此，本文对航空企业地面员工的敬业度的影响因素的分析主要从这三个方面展开。

1、地面员工个体特征

由上文分析可以看到，员工对工作及组织所持的态度很大程度上由其个体特征所决定。在实际工作中，员工敬业度与员工的某些人口统计学变量（比如职业发展阶段、年龄、受教育程度、工作类型等）都有直接关系。对航空企业地面员工而言，这些人口统计学变量对其敬业度有着明显的影响。以上述某航空公司为例，分析其地面事故责任报告可以看出，事故发生率最高的部门为内场车辆部门，该部门的员工主要由短期雇佣工构成，其学历水平较低，整体素质偏低导致其责任意识不强，最终导致其敬业度与企业地面工作需求有较大差距。此外相关研究也表明员工自身的工作态度、工作动机、工作责任感、自律性等都对员工敬业度有很大的影响。相关航空地面事故中，地面员工的工作态度、工作责任感、工作自律性是造成航空地面事故的主要个体因素。

2、航空企业地面工作特征

STD理论认为，员工个体与所从事的工作职位之间存在某种契约关系。首先员工在工作中首先与所从事工作的因素（工作任务、工作资源及工作环境等）经过一定的感知过程产生心理上的意义感、价值感进而据此调整自身的敬业度。综述航空企业地面工作特征可以从五个核心方面进行概括：工作内容的丰富性、工作的重要性、工作自主性、工作任务的完整性和工作的反馈性。这五个特征中对航空企业地面作业人员而言，工作的重要性特别是安全工作的重要性最为突出，这种对安全工作要求的特殊性通过影响员工对工作以及工作环境的认知影响其心理状态，换言之，员工对航空地面作业的安全性要求的认知决定了其敬业度，最终影响到安全事故发生概率。

3、组织环境特征

组织环境特征对员工敬业度的影响主要是指员工从事工作得到某些组织资源，组织的相关特征进行影响到员工的敬业度。对航空企业而言，影响地面员工敬业度的组织因素中，与员工生存和发展需要密切相关的因素是最重要的组织因素。深入分析当前航空企业所有地面安全事故中组织方面相关的因素主要涉及员工薪酬、员工在组织中的未来发展、组织对员工的支持三大因素。首先，薪酬是影响员工敬业度直接因素。当员工的个人付出及所产生的绩效得不到相应的回报时，员工敬业度低则难以避免，以地面车辆引发的事故征候为例，司机的工作时间、工作强度与其收入不成比例，是造成司机怠工的主要原因之一。其次，员工在组织中的未来发展前景与其敬业度的高低密切相关。内场司机多数为短期雇佣人员，员工的个人发展潜力有限，造成员工流动率高，员工敬业度低，最终业务操作不熟造成安全事故。第三，组织支持程度。工作资源（job resource）中的上级支持（supervisor support）、同事认可度（rewarding co-worker）等，对地面员工的敬业度也有显著影响。

四、航空企业地面员工敬业度提升途径

根据前面对影响地勤员工的敬业度的影响因素的分析结合航空企业地面工作的特征，本文提出以下几个方面建议提高地面员工的敬业度。

1、通过优化员工招聘途径提升员工敬业度

优化招聘途径是提升航空企业地面工作人员的敬业度的首要途径。航空企业在招聘地面工作人员时必须结合职位特征，采用各种选拔测评技术，选择具有敬业潜力的人员，特别要注意考察员工的价值观、责任心、性格特征等因素以及过去工作经历。此外选拔与工作岗位安置必须把握员工个体特征与工作要求的高度匹配，充分考虑员工的心理需求与员工资源这两大因素，因为这两大因素的不足都会导致员工敬业度的降低。

2、通过工作再设计提高员工敬业度

根据图1以及图2对两个模型的原理解释，可以看出员工从工作中所得到的归属感、成就感等心理需要决定了其敬业度的高低。因此为了提高地面员工的敬业度，航空企业可以针对地面作业的特点，对地面工作进行再设计，增加岗位对员工的吸引力，对航空企业而言，可以从以下几个方面入手：首先，使员工意识到其所从事的工作对社会具有重要的意义，比如新员工的培训过程中引入航空地面事故案例学习，使员工意识到地面作业事故对社会或企业所造成的巨大损失，使其充分认识到他所从事的地面工作的重要性。其次，工作具有一定的挑战性可以使员工在完成任务时具有较高的心理满足感。第三，工作内容具有完整性，可以让从事某项工作的员工学习到更多的知识和技术，增加员工技能的完整性和熟练度。第四，工作及时反馈性，工作过程中对员工的工作及时监督和评估，并及时反馈信息，比如地面内场车队每天的总结例会。根据这四个方面对地面工作进行重新设计，可以大大提高员工的敬业度。

3、通过强化员工培训提高员工敬业度

相关研究表明，企业越是注重员工培训，其员工的敬业度越高。通过对员工进行培训可以有效改善员工对企业的感情，有利于间接提高员工的敬业度。航空企业主要从以下几个方面来对员工进行培训：首先是操作技能培训。航空地面作业需要各部门及机组工作人员的密切配合，特别是对地面服务部门作业有严格的安全要求，尤其是某些部门员工（比如地面内场车队司机）整体素质偏低。因此必须加强对地面员工安全操作方面的培训，使员工熟知相应的安全管理体系，从而有效提高员工防范风险的能力。其次，工作态度方面的培训。着重加强员工地面作业风险意识，使员工认识到风险后果的严重性。最后，是企业文化方面的培训。加强企业文化培训，使员工个人价值观与企业逐步融合，增加员工工作资源。开展上述培训，将有利于提高员工敬业度。

4、重视员工职业生涯规划

航空地面事故频发的很重要的原因，在于员工流动率过高，上文某内场车队为例，地面车辆司机流动率较高的很大原因在于工作强度大，工资低，员工发展空间有限。因此航空企业地面部门应着重研究地面员工的职业生涯发展规划，通过制定岗位轮换等方式为其提供一个持续学习和成长的环境。从而使得员工个人价值得以体现，调动员工工作积极性，最终使员工敬业度大大提升。

【参考文献】

[1] 潘琦华：心理契约视角下新生代员工敬业度研究[J].企业经济，2012（8）.

[2] Bakker A B，Schaufeli W B.：Positive Organizational Behavior：Engaged Employees in Flourishing Organizations[J].Journal of Organizational Behavior，2008（2）.

[3] 迈克・贝纳特、安德鲁・贝尔著，张义译：驱动力：杰出企业如何激发员工的非凡绩效[M].北京：电子工业出版社，2005.

[4] 南航集团安委办：南航安全形势分析简报[J].2014（5）.

[5] 刘小平、邓靖松：员工敬业度理论研究综述[J].软科学，2009（10）.

[6] 刘勇：员工敬业度研究的现状及未来研究方向[J].中国人力资源开发，2009（1）.

[7] 王平换、刘城、王芊霖：员工敬业度的影响因素及提升措施研究[J].中国管理信息化，2011（7）.

航空安全论文篇(5)

1　民航事故和事故征候的主要原因及主要类型

我国民航事故和事故征候的主要原因：机组、机械和机务。

事故征候的主要类型是鸟击、空中停车、偏出／冲出跑道／场外接地，事故征候发生阶段依次为巡航、起飞、着陆、爬升和进近。

2　在民航安全使用中占有极其重要的位置

2.1民用航空器维修管理的目的和意义

航空器维修的作用：任何工具都可以通过修理和维护来保证其正常使用寿命期间内的工作效能和工作状态。越是复杂，越是重要，越是需要精心的修理和维护。航空器是高成本、高技术的产品，最重要的是它涉及到全社会公众的重要安全问题，所以航空器的维修成为民航安全运行中的一个重要突出环节。任一次航空器的飞行使用都是以非常必要的维修工作来保证实施的。据统计，平均每1个小时的安全飞行都要以3.5～4个小时的维修工时做准备，由此也可以理解正常维修工作是保证航空器安全运行的基础。民用航空器维修大多包括对航空器及对航空器各部件进行维护、修理、检查、更换、改装和排除故障。

它的重要性体现在下面三个方面：

保障安全飞行，确保航空器安全地使用。航空业中第一位的要求始终是保证安全，尽管影响安全飞行有很多的因素，但航空器之适航性是保证安全飞行的基本条件。如果航空器本身是不适航，其他因素再怎么改善也改变不了不安全航行会出现的状况。因此维修管理的第一位的目的完善是认真维修管理、绝对减少维修差错、保障航空器的适航性。在航空发展的初期阶段，一半左右的飞行事故是由于航空器的本身质量问题造成的，其中绝大部分是由维修不当引起的。近80年的努力，巨大的代价之后，民航界发展了一套严格、科学的维修管理体系和方法，使得由航空器质量引发的空难事故降低到不足7％。

航班正点率得到保障，航空器的使用有效性得到确保。航空运输是以速度快和所用时间短优势为特征的，正点到达对于任一航空器使用方来说皆是选择空运时首要考虑的问题。对于任―航空公司来说，航班正常率不止关系到公司信誉，更重要的是关系到公司的经济效益。所以，一个欲占有优势的航空公司必须要有完善的维修体系作为稳固后方，才能保证航班正常。

降低民航经营成本，确保航空器的使用经济性。航空运输业的直接运营成本中，维修费用大抵要占到18％～25％，改善维修技术和维修管理对降低运营成本起到极大的作用。早些时候飞机维修以安全为主要目的，经济性方面则考虑得较少，后果则是维修成本很高可效果并不好。20世纪60年代，新生的维修思想逐渐得到认可，维修管理要以安全第一为前提，使维修成本最低。这种维修管理方式使航空运输成本得到大幅度降低，对促成普遍的航空运输事业的发展起到了很大的重要作用。

2.2航空器的维修单位与外部的关系

与适航部门的关系：适航部门是政府对航空器的安全负主要责任的主管部门，航空器的维修是适航管理可持续的重要内容，所以从技术角度来讲适航当局直接领导着维修部门。另一方面，维修单位如在维修中遇到疑难情况和问题，适航部门在了解情况以后，会制定修改政策，维修单位和适航部门共同协作，航空器适航工作才能得以顺利进行。

与制造厂商的关系：航空器的成本高及运行时间很长，航空器制造厂对航空器的维修承担着很大的责任和义务。维修部门结合自身的具体情况制定出文件，在使用过程中出现问题经常需要制造厂支援技术。此外，维修部件只能达到其原有的设计水平，出现的问题维修能力所能解决的，要返回到制造厂去解决。

与航材供应厂商的关系：供应一架飞机的厂商通常要有几十家，航材供应时要保质保量和及时，一个小小劣质的航材都会对飞行安全产生威胁。航材供应及时可保证维修工作按时完成，维修单位必须要有可靠稳定的航材供应。

2.3航空器维修方式和文件体系

航空器的维修方式航空器的维修方式：定时维修方式、视情维修方式、状态监控方式。

维修文件体系：维修的指导性文件，适航当局主持，召集航空器制造厂和航空公司共同制定的关于指导维修思想、维修基本原则、逻辑决断方法的文件；制造厂商提供的文件，制造航空器厂商为保证其运行安全，向使用者提供各类手册和大量适航文件，这些手册和文件根据其使用情况不断更新，这样维修单位就会得到足够的信息，就会采用最合适的技术手段。

3　民航维修安全质量的现状

通常采用的方法是定性评估法，综合评价方法和体系缺乏，对维修质量的状况评估大多是事后进行评估，大多精力都放在事后的整改上，通常依赖于个人的经验或是感觉。现在对民航维修安全质量的综合评估与预测，通常采用模糊数学的方法，根据某阶段的数据对寻找事故和事故征候的成因和规律有很大的帮助。安全管理难点和重点加以明确；预控对策和预警得到有效的采取。量化的民航维修安全质量综合评估系统得以建立，依据关键性指标的变化趋势进行预测分析的新设想，为民航维修安全管理提供科学的方法和手段，也为航空安全管理系统(SMS)的实施垫定了基础。从安全状况、质量状况、维修能力和维修经济性四个方面，利用模糊数学进行综合评估，形成反映民航维修总体状况的安全质量指数；同时利用灰色理论中的GM(1，1)模型和时间序列分析模型(《中国民航飞行学院学报》2010年第1期)对未来的趋势进行预测。评估和预测分析的结果为管理者提供准确的决策依据，及时发现不良趋势并采取相应的预防措施，确保航空安全。

航空安全论文篇(6)

关键词：航空事故；拟态环境；沉默的螺旋；媒介素养

一、引文

2014年可谓航空业不平凡的一年，无论是是大型空中客机还是廉价航空均发生过机毁人亡事故，一波未平一波又起，飞机失事成为全球热点事件。各大媒体争相报道一次又一次的航空灾难，报纸、电视、网络等新媒体无一例外，广大受众处于空难信息的包裹之中。

二、原因探析

各家媒体对密集的航空事故极其关注，一时间飞机失事的报道充斥在普通受众的脑海里。人们不禁疑问：空中客机还安全吗？谈论起新闻里的航空灾难多数人感到心有余悸甚至取消了飞行计划，如果有人说坐飞机是最安全的出行方式，会导致周围人的群起攻之最后只好选择沉默。为行么社会上会出现这样的现象呢，作者从新闻传播学的角度做出如下回答？

1.媒体营造的拟态环境

按照李普曼拟态环境的观点，在媒介社会里人们对客观现实的认识在很大程度上需要媒介提示的象征性现实（拟态环境）为中介。[1]由于大众传媒的某些倾向性，人们在心中描绘的主观现实与实际存在的客观现实之间正在出现很大的偏离。例如1976年，格伯纳等人就电视的接触与人们对环境危险程度判断之间的相关性进行调查。[2]结果表明，尽管现实生活中人们遭遇或卷入暴力事件的概率在1%以下，但许多人却认为这种可能在10%以上，这一估计大大超过了客观现实的可能性。而有关飞机失事的新闻报道正是营造了这样一种“象征性现实”，导致了人们主观印象中机失事的概率大大曾加，从而造成了对飞机出行的担忧。

2.媒体的议程设置功能

“议程设置功能”由美国传播学家M・E・麦库姆斯和D・L・肖于1972年提出，其论文《大众传播的议程设置功能》这样写到：大众传媒的影响力―即它具有的构建公众思想和引发他们的认知变化的能力―就是大众传播的议程设置功能，为我们安排和组织了脑海中的现实世界。[3]议程设置理论强调：受众会因媒介提供议题而改变对事物重要性的认识，对媒介认为重要的事件首先采取行动。由于各大媒体都对航空灾难给与足够重视，选择头版头条报道航空事故，从而对受众造成极大的心灵冲击，干扰了受众对事故的思考。

3.公众舆论中的沉默的螺旋现象

舆论与媒介内容互动的过程是一个十分有趣的现象，其中就包括“沉默的螺旋”。德国政治学研究者伊丽莎白.诺埃尔―纽曼在《沉默的螺旋：舆论―我们社会的皮肤》中写道：如果人们认为自己的观点会受到大众认可就会公开发表；反之，就会保持沉默。[4]这样一种螺旋式的过程导致：一派的观点最终会占上风，而另一派的观点则会销声匿迹。大多人以媒体对航空事故的报道为依据，认为飞机出行不安全同时形成话语的多数，而那些持相反已意见的少数在多面前选择了沉默，就这样形成了恶性循环飞机不安全的声音越来越强。

三、航空事故的真实统计

事实上与绝大多数人的直观感受不同，2014年并非是航空史上“特别黑暗”的一年。从空难次数来看，瑞士日内瓦的飞行事故档案局统计资料显示，2014年是过去80多年来发生空难次数最少的一年，全球发生大小空难111起。从死亡人数来看，全年有1320人在各类空难中丧生，虽然这一数字有些惊人，但与每年超过120万死于道路交通事故的人数相比则显得微不足道。从具体航空公司来看，据Flightglobal的统计，2014年全球有8架大型客机失事，而在过去10年中，平均每年有17架大型客机失事。2014年全球航空公司的死亡事故率为每238万次航班中发生一起致死事故，然而过去5年的平均死亡事故率约为175万次航班一例。统计数据可能与大多数人的直观感受相矛盾，但事实就是事实。

四、如何改变主观世界与客观现实脱节现象

1.媒体

“基本真实或部分真实就是残缺的真实，它们都不应该成为新闻真实观的合理观念、”[5]某次航空安全事故的具体报道是真实的，但忽略了整个航空业的安全状态就不能算整体真实。因此有关空难的报道既要有具体事故又要有航空业的整体情况，避免给受众带来恐慌。根据媒介的议程设置理论，大众传播可能无法影响人们怎么想，却可以影响人们想什么。因此，媒体报道航空事故时，不应只关注灾难的伤亡人数以及惨烈程度，还应关注救援情况、家属的安抚、航空业吸取经验教训做出的改进等。

2.受众角度

媒介素养，“是人们通过教育手段应该掌握的一种体验媒体、解构媒介、分析媒介讯息和制作媒介制品的技能和素养。”[6]要想提高受众的媒介素养首先要弄清一个基本概念：媒介信息是建构出来的“真实”。媒体所承载的内容并不全是客观世界的真实反映而是经过刻意选择的。进而受众要学会对信息批判式反应，即：学习如何理性地辨别信息的意义，辨别媒介真实与社会真实，不盲目相信或采用信息，在此基础上决定自己的态度和行为。面对近两年汹涌的空难报道，具备媒介素养的受众不应盲听盲信，明白“泛滥”的事故只不过是媒体营造的一种拟态环境与客观情况有一定的的差距，运用自己的思辨能力有效的处理飞机失事报道，从而形成真实正确的认识并做出科学的出行决定。

五、结论

航空事故发生时，对于当时不在飞机上的受众来说，他们对飞机失事的感知来自大众媒介对航空事故的“选择性在现”，而大众媒介又可以通过媒介的议程设置功能左右受众对航空灾难的感知，由于媒体高度重视航空灾难的报道必然导致受众对飞机失事的重视并引发对坐飞机的担忧，少数人在“沉默的螺旋现象”中选择了沉默，最终导致飞机不安全的声音越来越强。在航空灾难报道中，媒体要改善报道方式，即关注航空灾难又要把握航空业安全状况的整体真实，同时受众也应提升自己的媒介素养，了解媒介运作规律，针对媒体灾难性报道通过自己的思辨能力形成科学合理的判断。

（作者单位：重庆工商大学文新学院）

参考文献：

[1] 郭庆光.传播学教程[M].北京：中国人民大学出版社，1999：224.

[2] Gerbner，G，Living with Television：The Violence profile，Journal of Communication，Spring，1976，193.

[3] M.E.麦库姆斯，唐纳德・肖于[J].舆论季刊，1972：56

[4] Noelle-Neumann，Elisabeth，The Spiral of Silence，ibid，58-64.

航空安全论文篇(7)

内容提要:随着国际恐怖主义的再次猖獗，惩治恐怖活动的立法也日臻完善。恐怖活动往往以航空器作为目标，产生巨大的危害和影响。为了惩罚危害航空安全的犯罪，国际社会制定了一系列的公约，各国也在国内刑法中加强对此类恐怖活动惩罚的力度。我国刑法也同样规定了大批惩罚危害航空安全犯罪行为的条文，对惩罚此类恐怖活动具有很好的作用。但是，国内刑法学界对我国刑法所规定的航空器性质的理解，存在较为普遍的误解，影响了我国刑法的正确适用。

1.导言

自1903年12月美国莱特兄弟发明第一架飞机之后，飞机在近一个世纪的时间里得到了空前的发展。目前，它已成为国际交往中必不可少的便捷交通工具，使各国人民之间的时空距离大大缩短，在国际政治、经济、文化交往中起着极其重要的作用。然而，随着飞机向大型宽体与高速方向发展，加之航空运输国际性强，涉及面广，逐渐成为侵害的对象。在航空运输史上，最早危害民用航空的犯罪是1931年2月发生在秘鲁的劫持飞机事件。在此后的上世纪40年代和50年代，劫机事件虽时有发生，但均属于较为零星的叛逃者所为，且大都发生在东西欧之间。到上世纪60年代初期，由于美国与古巴之间的关系极度紧张，加勒比海地区曾出现了一股史无前例并带有浓重政治色彩的劫机事件。此次浪潮延续到上世纪70年代中期，长达15年之久，此种状况令美国朝野震惊，全世界为之瞠目。此后，劫机的范围逐渐从欧美逐步扩展至全世界，劫机也逐渐成为一种危害国际交往的恐怖主义罪行。特别是本世纪的“911”事件的发生，更让公众和当局认识了危害航空安全犯罪的恐怖性和严重性。

2.惩治危害国际航空罪国际公约

危害国际航空犯罪，严重侵害人身和财产安全，影响航班的经营，损害世界人民对民用航空安全的信任，甚至影响国家之间的正常外交关系，为世界各国人民所痛恨，也为有正义感和人道责任的政治集团所不齿。早在上个世纪，严厉惩治这种犯罪活动，已成为国际社会之共识。国际社会多次召开会议，商讨共同合作惩治与防范危害国际航空的犯罪活动，并签订一系列的国际公约。

2.1东京公约

1963年9月14日，由61个国家参加的东京国际航空法会议上签订了《关于在航空器内犯罪和其他某些行为的公约》，简称东京公约。该公约共7章26条，于1969年12月3日生效。其主要内容是：在航空器上实施任何触犯刑法之行为的任何人均适用本公约；确认航空器登记国对发生在航空器上的犯罪行为有优先管辖权；机长有权对机上犯罪者采取正当而必要的措施，以保证飞行安全；规定了非法劫持航空器的概念；规定航空器降落国有义务允许旅客与机组人员尽快继续其旅程，并将航空器及其所载货物交还给其合法所有人。

2.2海牙公约

东京公约虽然规定了非法劫持航空器的概念，但只是援引国际海洋法中关于海难救助的习惯法规则，重点不是惩治劫机犯罪，也没有规定对劫机罪行的特殊惩处规则。因此，在实际生活中并没有对危害国际航空的犯罪行为起到遏制作用。相反，1969至1970年，危害航空安全的犯罪却达到历史上的高潮。最引人注目的是1970年9月6日巴勒斯坦人民阵线游击队在1天之内劫持了4架从欧洲飞往纽约的国际航班。单纯的劫机犯罪也扩大为在地面直接攻击民航器和民航设施，炸毁飞机、危害人质以及进行财物和政治敲诈。触目惊心的恐怖事件，引起了国际社会的严重关注，也直接促使77国外交代表于1970年12月1日在海牙召开特别会议，讨论并通过了《制止非法劫持航空器公约》，简称海牙公约。该公约于1972年2月24日生效。海牙公约由前言和14条正文组成。其针对的对象主要是劫持航空器的行为。在内容上，明确规定了劫持航空器罪的构成要件，并宣布此种犯罪为国际罪行，各缔约国对劫机者享有普遍的刑事管辖权，实行“或引渡或”的刑事追究原则。

2.3蒙特利尔公约

在危害国际航空的犯罪中，除劫机之外，还有毁坏航空器及航行设备，危害航空器安全的行为。最典型的表现是在航空器上预先安置爆炸物，造成机毁人亡的惨重后果。这种行为在上世纪60年代末70年代初也发展到严重的程度。例如1970年2月11日，就发生了瑞士和奥地利两架客机被炸事件，其中瑞士航空公司的客机在苏黎世起飞9分钟后在空中爆炸，机上47名人员全部罹难。国际民航组织在草拟海牙公约时，就准备制定惩治此类犯罪活动的国际公约。考虑到这种犯罪行为与劫机有所不同，便决定再单独拟定一个相应的公约。国际民航组织法律委员会于1971年9月8日在加拿大蒙特利尔市召开了由60个国家参加的国际会议，讨论并通过了《制止危害民用航空安全的非法行为公约》，简称蒙特利尔公约。该公约于1973年1月26日生效。

蒙特利尔公约共有正文16条，旨在惩治除劫机之外的其他危害航行安全的犯罪行为。除其所规定的犯罪行为有所扩大以及在此基础上的司法管辖原则有所创新外，其他内容大都和海牙公约相同。因此，有人将东京公约和海牙公约称为反劫机公约，而将蒙特利尔公约称为反毁机公约。

2.4《补充1971年9月23日在蒙特利尔签订的关于制止危害民用航空安全的非法行为公约的制止在国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(以下简称“议定书”)

鉴于袭击国际机场的事件时有发生，1988年2月9日，国际民航组织在蒙特利尔召开了由8个国家参加的航空法会议，讨论并通过了该议定书。议定书是对蒙特利尔公约的补充，重点是惩治袭击国际机场的非法暴力行为。

3.危害国际航空安全犯罪的行为类型

根据东京公约、海牙公约、蒙特利尔公约及其议定书的规定，本罪之客观行为可分为以下几种类型：

3.1劫持飞机

根据海牙公约之规定，劫持飞机是指以暴力、暴力威胁或其他恐吓方式，非法控制飞行中的航空器的行为。所谓“飞行中”，根据东京公约第1条第3项之规定，是指“从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止”的任何期间。后来为了扩大保护范围，海牙公约和蒙特利尔公约都对“飞行中”的涵义作了扩张的解释。海牙公约第3条第1款规定：“航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，均应被认为是在飞行中。航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中”。在这期间实施劫机行为，均构成犯罪。这种扩张解释实乃同劫机犯罪作斗争所必需。另外，四个公约对“航空器”也作了限制性的规定，即只是指民用航空器，而不包括供军事、海关或警察使用的航空器。这一限定，适用于危害国际航空犯罪中所有侵害航空器的场所。

3.2侵害航空器内人员

根据蒙特利尔公约的规定，对飞行中的航空器内的人实施足以危及该航空器安全的暴力行为，亦构成本罪。

3.3危害使用中的航空器

根据蒙特利尔公约的规定，这是指毁坏、损坏或在航空器内放置毁坏性物质，而致使该航空器无法飞行或危及其飞行安全的所有行为。所谓“使用中”，是对航空器保护范围的界定。根据蒙特利尔公约第2条第2项的规定：“航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后24小时止，均被认为在使用中，在任何情况下，使用的期间应包括本条甲款所规定的航空器在飞机中的整个期间。”即“使用中”的范围大大广于“飞行中”的外延。

3.4破坏航行设备、扰乱航行秩序

航行设备是指直接服务于航空器飞行的设施。在国际航空法中，航行设备均是指包括机场、无线电服务、气象服务等在内的几乎所有的地面服务设施。扰乱航行秩序，原来仅指扰乱通讯工作而言，从目前的形势看，也不排除扰乱航空港管理工作的行为。

3.5危害国际机场

这是蒙特利尔议定书中新确立的一种犯罪行为。行为人只要在国际机场上实施了足以危害民用航空安全的暴力行为，即可构成本罪。它主要是针对使用暴力袭击机场的恐怖活动。

3.6传递虚假情报

虚假情报，有可能直接导致飞行危险，或者改变原定航线，或者迫降于非预定地点，对航行安全构成威胁。美国、澳大利亚航空公司都曾遇到过用电话欺诈，谎称在机场或飞机上放置有炸弹而勒索钱财，迫使飞机紧急降落的事件。

4.我国刑法惩治危害航空安全犯罪的有关问题

我国签署了上述四个惩治危害航空安全犯罪的公约，并承诺在国内法中予以贯彻。从我国刑法规定的内容来看，贯彻这些公约的条文包括：放火罪、爆炸罪、破坏交通工具罪、破坏交通设施罪、劫持航空器罪、暴力危及飞行安全罪、投放危险物质罪、以危险方法危害公共安全罪、投放虚假危险物质罪和编造、故意传播虚假恐怖信息罪等。我国刑法的这些规定，可以毫无遗漏地惩罚国际公约所规定的危害航空安全的犯罪行为，将国际公约的规定进行了全面的国内化。但是，在理解我国国内立法的规定时，理论界产生了一些争论，应当予以探讨。

如上所述，四个国际公约对“航空器”作了限制性的规定，即仅仅指民用航空器，而不包括供军事、海关或警察使用的航空器。那么，国内刑法中危害航空安全犯罪所侵害的对象是否也仅仅限于民用航空器呢？对此，有学者认为，我国刑法中的“航空器”也仅仅限于民用的。[1]这一观点虽然与国际公约保持了一致，却误读了我国刑法的规定，混淆了国际刑法与国内刑法的关系。本人认为，我国刑法中的“航空器”并没有限制，应当包括所有的航空器在内。其理由是：

其一，我国刑法并没有限定航空器的性质，在理解上不应当人为地进行没有意义的限制。

其二，解释我国刑法不能直接套用国际刑法的概念，应当注意国内刑法与国际刑法的区别。国际公约中将航空器限定为民用的，实属不得已而为之，是有其自己的背景和苦衷的。因为国际刑法中对犯罪采用的是普遍管辖原则，即任何国家均可以依据国内法对该行为进行追诉，这样就自然会产生不同国家在上的冲突。假如国际公约中将政府、军事的航空器也包含在内，就会产生争论，国际公约便很难被通过，况且，这种情况在实践中也根本不能予以贯彻。例如，劫持政府航空器的，在国际法上往往被认定为是政治犯，而政治犯不引渡是一个国际规则；如果两国交战时，一方人员劫持了对方的航空器而被认定为国际犯罪，其本身就是荒唐的，国家均可以依据普遍管辖对其进行刑事追究更是不可思议的。特别是涉及航空器的犯罪大多与恐怖主义有关，而不同国家对于恐怖主义的理解差距太大，很难达成统一意见，因此，国际社会才将一系列恐怖行为予以特别立法，回避恐怖主义等敏感问题。只有这样，不同国家才有可能在惩罚危害航空器问题上达成一致意见。这种回避的结果就是在制订公约时将航空器限定为民用的，对此，各国均能予以接受，国际公约才能顺利被通过。因此，国际公约不是不想惩罚危害政府、军用航空器的行为，而是其本身条件所限而不能。但是，国际公约上的这些障碍，在国内法中一概不存在，在处罚危害政府、军事航空器时既没有障碍，也没有引渡的问题，完全可以依照国内法直接予以惩处。

其三，国内刑法与国际刑法接轨，不是照搬国际刑法规定，而应当予以消化。坚持国内刑法中的“航空器”仅仅限于民用的学者所依据的是国内刑法应当与国际刑法保持一致。事实上这也是一种误解。对于我国缔结或者参加的国际公约，我国是应当在承诺的范围内予以贯彻的。但是，贯彻国际公约决不是简单地照抄国际公约的内容，而是应当根据国内的情况予以消化。在国内立法消化时，只要国际刑法中所规定的犯罪行为在国内刑法中能够找到相应的处罚规范，无论罪名、罪状是否一致，均属于贯彻了国际公约。在处罚范围上，国内刑法规定必须将国际刑法的规定内容予以全部规定，不能有所遗漏。但是，国内刑法所处罚的范围是能够比国际刑法更加宽泛的，对于超出国际刑法规范的部分，完全是一个国家内的问题，既不影响国际公约的贯彻，也有效地处罚了相关的犯罪行为。

其四，从其他国家的国内法规定来看，到目前为止，并没有哪个国家将国内刑法中的航空器限定为民用的，而是包括所有的航空器在内。

综上所述，我国刑法中的航空器是不同于国际公约中的航空器的，对于危害政府、军用航空器的行为，应当直接按照刑法的相关规定定罪处罚。