航空世界论文篇(1)

10月底，三角洲航空(Delta)与西北航空(Northwest)合并一案，通过了美国司法部为期6个月的反垄断审查。这两大运营商对外宣称，他们计划在今年年底完成合并，新公司将使用“三角洲”商标，以亚特兰大为基地，运营成本比合并前将减少20亿美元／年。

如果最终顺利完成合并，新公司的航空运载量，将既大于美国最大的航空公司美洲航空(American Airlines)，也大于当前世界第一大航空公司，法国航空一荷兰皇家航空(Air France-KLM)。

就在美国的消费者联盟领袖继续坚持此合并有违反垄断精神和消费者利益同时，航空业内则把此合并看作是揭开一轮主要航空公司合并大潮的开始。美洲航空的新闻发言人说，三角洲和西北的合并，改变了航空业的格局，以及在未来数月和数年中业内将要面对的困难与挑战。

目前，美洲航空和另一世界主要航空运营商英国航空(British Airways)，也都在与目标伙伴进行合并、并且争取反垄断免责的行动中。

对于亚洲和中国，三角洲与西北的合并，则意味着一个大家熟悉的名字“西北”即将消失。10月12日到15日举行的第十四届世界航线发展高峰论坛会间，美国国务院常任助理国务卿约翰・柏利对记者说，西北航空是最早在亚洲运营的美国航空公司，在这一区域建立了它的长期市场；不过在公司整体上，与三角洲的合并，西北航空是非常愿意的，这对合并的两大公司也都有好处。

美国航空业界的一位资深人士告诉记者，据他了解，大概就是基于对亚洲包括中国市场的考虑，合并公司将任命原西北航空的高管作为负责亚洲业务的副总裁。但合并是西北航空不得不选择的保全之路。作为一个老航空公司，有许多老龄员工和退休员工的负担问题，而且现在无论是因为油价高成本还是经济的萧条，航空业正处在一个动荡的年代。不过，这样的年代里，大家仍然看好亚洲市场，包括中国。

作为当今航空世界最重要的航空公司与航空机场联席的年度高峰聚会，世界航线发展论坛2008年在历史上第一次把会址搬到了亚洲，在吉隆坡举行。马来西亚机场控股公司董事总经理帝图・哈默告诉记者说，这说明包括东盟国家和中国在内的航空市场对世界航空发展有重要的意义，尤其是在现在。在亚洲区域内，各国的航空业和开放天空的合作，还有很大空间。

下一届的世界航线发展高峰论坛已经定于2009年在北京举行，北京首都国际机场通过竞标，成为承办方，2008年奥运期间，中国航空业曾向世界崭露头角；2008年奥运之后，中国和世界航空的故事仍在继续。

而时值动荡年代，世界航空和中国航空，其前途将会怎样演绎?十四届世界航线发展高峰论坛期间，本刊记者由此访问了到会的世界航空界高层，以求勾勒未来草图。动荡中的航空与中国

《南风窗》：在当前的金融危机和世界经济变局的情况下，世界航空业是一个什么样的处境?对于中国航空市场的发展，以及其他人与我们的合作，又带来怎样的影响和变化?

约翰・柏利(John Byerly，美国国务院常任助理国务卿)：

首先我不认为当前的金融危机会特别影响到航空公司们和中国之间的业务。当前，我们的政府会和其他政府一起，包括中国，尽力寻找稳定市场和促进经济增长的方案。我想，这些政府间的工作会对全球金融市场、对世界经济和各个行业都有好处。

而对于航空业，我想应该很难概括出一个来自于金融危机的特别(于其它行业的)影响。金融危机的影响是全面而广大的。对许多行业，由于金融风险和流动性危机问题的蔓延，要获得信贷资金开始变得困难。而且对整体市场信用的信心匮乏，也加重了这一问题。航空业也会在这一环境当中，就和其他提供玩具或者法律服务产品的生产者一样。我们需要尽快稳定信心，让金融信贷活动恢复正常。

至今，我们对于今后中美之间的航空市场发展与合作是乐观的。在2004年和2007年，中美之间签署了两项重要的协议，为我们今后重大的合作提供了无限的机会，不仅会让飞越太平洋两岸的消费者受惠良多，同时非常有利于太平洋两岸的商品运输，也就是中美双边贸易运输。中国在推进合作的过程中，表现出了一个领导者的风范，比如准许美国运营商在中国设立运营枢纽，比如FEDX和UPS，在深圳，在上海。而这对于希望深入美国市场的中国运营商，也就提供了同样的政策条件。

为了应对世界航空市场的发展与面临的环境变化，我们已经草拟了一个允许航空业跨国界投资(设立)的政府多边协议讨论草本。这个草本是为了提供给影响世界航空的主要国家参考讨论，中国当然是其中一员。我们需要倾听各个国家的反馈，中国的意见也非常重要。

在中美双边之间，我们都已经同意在2010年开始应对全面全球化的新一轮协议会谈。不过由于航空业是在WTO协议之外的特殊行业，所以我上面说的那个讨论协议文本是单独的。在2010年，中美之间就会开始新的航空业合作协商与谈判。我们还记得1999年的商谈中，非常多的美国航空运营商希望能在中国市场服务，但多数都没有获得机会；2004年时，则有若干中国和美国的航空运营商获得了在对方市场运营的许可；2007年，我们则在进一步扩大服务频率和市场深入上面获得更大的进展，并且双方同意在2010年将再坐到一起，讨论全面的双边自由化。

董志毅(北京首都国际机场执行董事，总经理)：

航空业的发展依赖于整体经济形势的发展。随着经济周期性的出现，也必然会对航空业的运行产生影响。目前，就整个世界经济而言，正处于经济周期的下行阶段。石油涨价、高价燃油费、运营成本提高的压力等因素对航空产业将会产生重大的打击，航空产业也将出现新一轮的兼并和重组浪潮。

成熟经济体的航空市场会面临调整和衰退的危险。这也加剧了整个产业中竞争的激烈程度。成本控制和技术革新，将成为航空企业未来一个阶段关注的重点，这无疑也为航空机场业提出了严峻的课题和巨大挑战。

但是，挑战中也存在机遇。未来航空业的发展将会向新兴市场经济国家倾斜，中国、印度、俄罗斯和南美的航空市场将成为未来发展的新的增长点。这些经济体的国内市场和外部市场都有较大上升空间，这也将成为我们未来发展的关注点。首都机场将立足于本国国内市场需求，并以此为基础拓展国际市场。借助于中国经济持续、高速发展，不断扩大我们在世界航空业中的影响。

威力・沃尔什(Willie Walsh，英国航空总裁，CEO)：

目前的国际金融和经济环境正在影响所有的行业，但是现在就对这样的影响到底有多大而下结论，还有些早。当然，毫无疑问，经过一段时间，经济增长会恢复稳定，不过当前世界经济确实在经历痛苦，航空业也同样会面对一段困难时期。

不变的是，中国对我们而言，是一个非常重要的市场。近来我们在中国的业务扩大是非常明显的。今后我们会继续紧密关注这一市场，并且伺机寻找新的业务增长空间，包括在已经开通航线的机场提高航班飞行频率，以及同时在中国寻找新的机场落地。此外，我们业务的扩张速度，也会根据对飞机采购的增长速度而定，因为这也会受到飞机制造商生产延迟等因素的影响。

谈到航空业内的并购潮流，我们目前在中国尚没有并购计划，至少在当前时刻是这样的。

资源与发展

《南风窗》：对于亚洲和中国，虽然市场前景巨大，但与成熟市场相比，都有着人口多、但是相对于人口的资源十分有限的情况。在发展航空业时，怎样处理这一矛盾?在建立亚洲航空枢纽的问题上，中国主要机场的地位与中国的经济发展仍有差距，很多人都在日本、韩国转机，这个问题应该怎样看待?

赛比哈什・默瑞恳瑞(Subhash Murikenchery，印度GMR Hyderabad国际机场副总经理)：

印度人口众多，私人土地产权的保护非常严格。我们自从印度政府开放民间资本投资进入民航和机场航空业、得以开始进行投资后，在印度国内，我们一直都以公司自己的方式处理与资源之间的矛盾，并且至今获得了良好的社会关系回报。

航空业的发展，有赖于航空运营商和机场运营商的合作。在机场运营商方面，土地则是十分关键的因素之一，而且它会进一步影响到航空运营商。根据我们公司在印度的经历，获取土地是一件困难的事情。我们要做的工作，是要让人们，主要是那些农民们，认可我们的开发工作，并且让他们从中获益。在过往，我们基本上把所有将土地卖给我们的人们，雇佣到公司的适宜岗位上，为他们提供工作和劳动合同。这是作为私人资本进入印度航空行业投资后，我们能够在几年内顺利投资三个主要机场的重要因素之一。

樊军(北京首都国际机场副总经理)：

世界主要大区内，只有亚洲枢纽机场的地位尚未最终确定。亚太枢纽机场集中在太平洋西岸的狭长地域，市场高度重叠，日本、韩国、新加坡、泰国，以及中国香港地区都已拥有自己的航空枢纽。我们目前的主要竞争对手是韩国首尔仁川、日本东京成田，其中仁川机场是我们最敬畏的对手。韩国仁川机场从建立开始，就定位于亚洲枢纽、中国的门户，韩国政府给予仁川机场很多政策支持，促进了其枢纽的建设。目前，每年中国－北美的旅客有30％左右通过仁川、成田两大机场中转。

截至目前，在北京首都国际机场运营的大部分航班运力集中在国内航线，首都机场每周与世界主要城市的通航点和周频整体弱于亚洲三个主要中枢机场香港、仁川、成田机场。以成田机场为例，首都机场每周通往北美的航班仅为成田机场每周通往北美航班的1/3。

同时，日航、大韩等航空公司的第六航权构建起庞大的北美－亚洲、欧洲－亚洲的航线网络，也直接分流了中国－北美／欧洲的客流。与竞争机场相比，我们不仅需要进一步增强国际运力的投放，还需根据自身的地理位置及市场资源，从长期规划上重点发展依托国内市场的欧洲与北美复合中枢。引进更多有价值的国际航空公司，调整、优化国际各区域运力结构，是我们面临的一项重要工作。

对于仁川、成田的竞争，首都机场会积极应对，我们正在努力通过资源合理规划、运行效率提升、中转服务的改善这几个方面的措施，以求提升首都机场的竞争力。而承办2009年的世界航线发展高峰论坛，我们希望能够帮助北京首都机场更好地展示T3航站楼(奥运期间投入使用)，充分利用机场资源，创造直接的航空收益和由此带来联动效益。2009年，第十五届世界航线发展高峰论坛将有全球3000多名机场、航空公司以及设备服务供应商参加，首都机场将联合成员机场推介首都机场亚太枢纽品牌，吸引更多航空公司开通北京航线。

航空世界论文篇(2)

【关键词】俄罗斯 民用航空 联合飞机制造集团公司

一、俄罗斯民用航空业介绍

当今世界民用飞机市场上，能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司，以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中，俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上，俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上，俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者，俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%，航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。

苏联解体后，俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退，尤其是民航机制造部门，一度处于“休克”状态。

二、俄罗斯促进民用航空业战略发展

为了发展民用飞机产业，提高民用飞机在国际市场的占有率，俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件，包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》，2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来，俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》，俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番，每年的销售额预计可达70亿至80亿美元，使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年)，经费需求总额375.6亿卢布，其中联邦预算127.8亿卢布，约占34%。第二阶段(2006-2015年)，经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布，其中联邦预算为1340.6亿卢布，约占55%。由此可见，俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外，在《规划》中明确，有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低，企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险，而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。

2006年2月20日，普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月，联合飞机制造集团(United Aircraft Corporation， UAC)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立，是一家俄罗斯国有的，由近20家公司和企业组成的飞机制造集团，并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布，其中国家占有90.1%，并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成，是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源，保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场，使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益，使其更善于应对市场风险。

在2008年4月30日联合飞机制造集团公司董事会例会中指出，2008年集团公司所属企业的产值增长21%，整个集团公司的产值为851.74亿卢布，2007年为705.92亿卢布;2008年集团公司的收入为24.7亿卢布，2007年为2710万卢布。这一发展水平超过了整个行业的发展水平，这主要还是来自于军事技术合作领域较高的出口供应水平，及较高的生产效率。在这次董事会会议中，还审议了联合飞机制造集团公司企业2009-2012年间所有型号飞机的生产计划，其中包括生产118架支线飞机、58架-204和-214型窄体干线飞机，以及9架伊尔-96宽体干线飞机。2009年至2012年集团公司企业共计将生产196架客机。

三、结论

航空工业是提升军事实力，维护国家安全，保障国家主权和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业，需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于这类技术风险高的项目需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持，需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。民用飞机制造业的发展光靠自身的力量不是可能的，俄罗斯对民用航空业的发展进行了国家预算经费投入、政策倾斜、法律调整、组织结构整合等一系列的措施扶持。同时，俄罗斯航空业管理层也认识到民机产业的特殊性以及国际大环境对它的深刻影响，已经开始从传统的热衷于追求“做大”向更加务实、有选择地“做强”转变，并特别注重国际合作。目前正在积极开展大飞机项目的中国正是他们选择的合作目标，两国的合作能达到优势互补，形成合力，挑战波音和空中客车寡头垄断的格局。无论俄罗斯民用飞机制造业今后的发展结果如何，其所选取的发展途径、政策措施及实施效果都会对我国民用飞机产业发展有所启迪，值得我们特别关注。

参考文献

[1]刘锁.俄罗斯航空工业现状和发展方向.中国航空信息网，2005.7.

[2]国际工厂:俄罗斯未来民用飞机发展计划.国际航空，2003，(7).

[3]俄罗斯航空工业发展现状及前景.驻俄使馆经商参处，2004.12.05.

[4]黄尉嘉.俄罗斯民机发展回顾与展望.军事科学-全球防务，2008.7.

[5]2008年俄联合飞机制造集团公司实现产值851.74亿卢布.中国国防科技信息网-俄罗斯《航空港》网站，2009.5.5.

航空世界论文篇(3)

中国民航业作为新兴的服务产业，在国家综合交通体系中具有不可替代的作用和地位，尤其是在长距离高速旅客运输和国际旅客运输中占据特殊而重要地位。自上世纪80年代初进行的一系列改革之后,中国民航借助于有利的国家宏观政策和快速的经济发展环境，取得了飞跃式的发展。根据民航总局2006年2月公布的数据,2005年民用通航机场（境内135个，不含港澳地区）全年完成旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次3项指标分别达到28435.1万人次、633.1万吨、305.7万架次，分别比2011年增长17.5％、14.6％、14.7％。中国民航已经成为亚洲乃至世界航空业规模最大和最具增长潜力的区域市场之一。居安思危，我们在发展的同时也要看到许多不足：商业化经营管理水平和整体竞争实力的较大差距、国际航线上的市场份额低下等。面对世界航空运输业的深刻变革和入世带来的机遇和挑战,中国民航要想实现民航大国向民航强国的跨越，就必须加快目前改革，重整步伐，站在战略的高度上对各个子系统加强管理，以提高产业长期竞争力。众所周知，民航企业是高风险、高科技、高投入的社会公益性行业，尤其是我国民航由于体制、机制等方面的原因，许多企业是在成本控制上是十分薄弱的，这严重制约企业的生存与发展。从波特竞争战略的角度出发，无论采取成本领先战略、产品差异化战略还是聚集化战略，成本的降低都是其本质所在。从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的成本管理系统一直是长期发展的绊脚石。传统的成本管理系统在民航的实际应用中已经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统成本管理系统进行战略意义上的功能补充和完善发展已成为理论界竞相研究的重点。下文是论文频道的管理学论文为我们提供的关于战略成本管理的论文，内容如下： 战略成本管理在中国民航业中的应用 1中国民航成本管理现状及存在问题 民航成本构成主要有(1)航空燃油的成本(2)飞机拥有及维修成本(3)人员成本（4）机场、营业部基础建设投资的成本（5）航线结构成本和机队结构成本 1.1航油的成本 航油成本是民航企业的单项最大成本项目。以2003年深航的数据为例，（见表1）航油成本占到该航空公司运营成本的22%左右,而同期美国西南航空公司的这一数据仅为15.12%。造成这一重大差距的原因包括：一是由于国内航油供应体制具有高度垄断性的特点，航油的出厂价由国家计委规定，销售价由民航总局规定，即在出厂价基础上加价480元。国家计委规定的出厂价，是参照国际市场的油价，加上港口费、运输费、9%关税、17%增殖税，另外还有一些零碎，形成所谓的到岸价，就成为国内的出厂价。在生产成本定价和销售定价上国家发改委和民航总局这种行政指令方式，导致国内航油价格远高于国际市场；二是由于运营管理水平不够，各航空公司缺乏控制航油成本的有效机制，导致成本一路攀升，仅2002年1月份至2002年2月,平均燃油价格由每吨2657元上升至3553元,上升幅度达到33.72%。2005年7月23日，航油价格再次上调，出厂价格每吨提高300元，上调幅度达28%，给各民航公司带来了沉重的成本负担。 [1] （表一）深航和美西南航2003年成本费用对比表略 名称项目深航（万元人民币）美西南航（万元美元） 发生额比重％发生额比重％ 成本费用216867548800 飞机拥有成本4635621.385670010.33 旅客服务费52472.42// 飞机维修成本2669712.31430007.84 航油成本4771122.008300015.12 起降服务费2963513.67372006.78 工资性费用176428.1322240040.52 业务费71653.3048000.87 其他营运成本2956813.639830017.91 利息支出68453.1634000.62 1.2飞机拥有及维修成本 拥有飞机成本包括对飞机所有权及使用权的成本，具体包括飞机折旧、租赁费用及飞机和发动机配件费用等在内的综合成本。2001年国内航空公司的这项成本占到总成本的23.1%，对比深航和西南航空2003年的数据，我们也可以发现，

航空世界论文篇(4)

［关键词］高中历史；核心素养；时空观念；史料实证；历史解释；唯物史观

一、时空观念的培养

时空观念包含历史时序观念和历史地理观念，是指将历史事件置于特定时空下加以认识和评价。具备时空观念是学生学习历史的基本要求，也是培养学生历史思维能力的基本途径。据此，笔者从四个层次定位了学习目标：一是知道新航路开辟过程中相关时间的不同表达方式，能够看懂地图；二是在此基础上，分析新航路开辟的背景条件；三是形成对历史概念“新航路”的认识；四是形成对世界市场的认识。关于时间的表达，包括世纪、年代、前期、中期、后期等。就本课教学内容，教材中出现过如下信息：1487年，迪亚士率领葡萄牙船队开始了最早的航行。1492年，哥伦布的船队到达美洲。1522年，麦哲伦的船队完了环球航行。在学生阅读的基础上加以说明，新航路开辟的时间，可以有以下不同的表达方式：15世纪末到16世纪初、16世纪前后、1500年前后等。关于空间概念的形成，首先引导学生熟悉并解读新航路开辟示意图，以分组探究的方式围绕航行时间、国籍、航线以及影响等内容展开自主学习，画出历史时间轴，并要求各小组之间分享学习成果。同时通过展示14世纪欧亚大陆之间主要商路示意图，使学生从空间上形成对新航路开辟原因的直观认识。综合对比两幅地图，帮助学生认识并掌握“新航路”的概念，即1500年前后，西欧各国经过一系列远洋航海探险活动，开辟了通往印度、美洲等地的航路。因不同于古代传统的东西方商路，故称之为新航路。在本课教学的最后，出示17世纪世界贸易示意图，引导学生感知世界市场的雏形出现之后世界贸易的变化。在教学中通过对历史地图的充分利用，引导学生运用历史思维全面深刻地了解相关历史现象，有助于学生形成正确的时空观念。

二、史料实证意识的树立

史学家傅斯年认为“史学即史料学”。史料是研究和学习历史的载体，树立史料实证意识是培养学生“求真”“求实”学习品质、落实学科核心素养的关键环节。在教学中，笔者引入了如下史料：“中世纪（约5世纪至15世纪）的骑士少有出现必须付钱购买某种物品的情形。他们的庄园能够出产供他和他的家人吃、喝、穿的一切物品。”“15世纪末期的欧洲，社会分工不断扩大，资本主义萌芽出现城镇迅速增多，商品经济日益发展，货币的需要量大大增加。于是，西欧的国王、贵族和商人到处追求黄金白银，形成一股贵金属热。”“作为热爱神圣基督教并努力推动其发展的天主教徒，国王与王后决意派哥伦布前往印度各地，拜谒该地诸君王使其皈依吾神圣天主教。”“地理大发现之后，欧洲商人的贸易范围空前扩大，新的商品在欧洲市场上出现，美洲的可可、烟草，都成了国际贸易的重要商品，咖啡、布匹、香料的交易量也大增。意大利各城市的商业地位逐渐被葡萄牙的里斯本、西班牙的塞维利亚、尼德兰的安特卫普所排挤。”通过对历史文献、图片、文学作品不同类型史料的选择与呈现，引导学生了解历史材料的多样性，学会辨别一手材料与二手材料、学术论著与文学艺术作品。帮助学生在历史情境中认识历史的真实面貌，探寻历史发展的规律，全面认识和评价历史现象，学会“在证据中重建过去”，有利于树立实证和理性意识，进而推动历史思维的发展。

三、历史解释能力的提升

历史解释是指以史料为依据，以历史理解为基础，对历史事物进行理性分析和客观评判的态度与能力。在教学中，笔者借助史料并充分利用教材中“历史纵横”素材及历史图片，引导学生从政治、经济、文化、地缘因素等方面构建知识框架，形成关于背景、原因的全面认识。通过设问，从新航路的开辟对欧洲、对亚非美洲、对世界三个方面思考、探讨其影响，使学生形成如下认识：商业革命促使世界市场的雏形出现，价格革命则加速了封建制度的瓦解，促进了资本主义经济的发展，并推动了欧洲由传统社会向近代社会的转型。同时将课后学习延伸的环节作为探究的问题之一，引导学生对相关历史事件或观点进行思考和分析。如新航路的开辟深刻影响着人类文明的发展进程，被很多学者认为是世界近代史的开端。而比开辟新航路早出半个多世纪的郑和远洋航海活动，为何没有产生同样的影响？又如新航路的开辟对中国产生了什么影响？如何理解新航路与全球化的关系？在此基础上引导学生用文明史观、全球史观、社会史观等多种史观解读新航路的开辟，使他们认识到：历史发展到今天，更多的人从“欧洲中心论”的观点中走出来，开始站在“文明史观”的角度，重新审视这一历史现象。此环节的实施，有利于帮助学生跳出思维定式，多角度认识和分析新航路的开辟，使学生开阔了学科视野，重构并完善了历史认识。

四、唯物史观的培育

航空世界论文篇(5)

"天"又称太空、空间、外层空间。目前尚无确切范围。一般指距地面100km以上的稀薄的大气层以外的空间。(又一说为75km)

天是继海、陆、空以外的第四疆域，是一个待人类开发的新疆域。

2、天与航天的区别与关系

天(太空)是自然客观存在，航天则是有人的参与，是人类认识自然和改造自然的过程。过去有“空”与航空，现在则有"天"与航天。

3、人类对太空的想往和追求

自古中国就有"嫦娥奔月"的传说，敦煌莫高窟有着"飞天"的壁画。中国是最早发明和使用火箭的国家。公元10世纪已有火药用于火箭的文字记载。14世纪末，中国明代工匠万户手持风筝试图借助火箭的推力和风筝的升力飞上天，虽然失败了，但他是人类第一个利用火箭升空的人。后来人们为了纪念他，在月球背面有一个环形山以"万户"命名。

4、从幻想到科学──航天科学的三位先驱

齐奥尔科夫斯基于1903年发表了《利用喷气工具研究宇宙空间》一文和以他的名字命名的公式，奠定了火箭和液体发动机的理论基础。他还证明了脱离地球引力必须使用多级火箭。齐奥尔科夫斯基有一句名言："地球是人类的摇篮。人类决不会永远躺在这个摇篮里，而会不断地探索新的天体和空间。人类首先将小心翼翼穿过大气层，再然后去征服太阳系空间"。

戈达德在理论和实验上都为火箭作出过卓越贡献。1926年他研制出世界上第一枚液体火箭。虽然这枚火箭只飞行了2、5s，达到12m高，56m远，但这是火箭技术非常重要的开端。

第二次世界大战时，纳粹德国在波罗的海边的佩内明德建了一个秘密导弹工厂。冯·布劳恩带领一批科学家在那里研制出现代导弹的鼻祖V-2。V-2导弹在二战中被成批生产并用于实战，主要用来轰炸伦敦。

5、为什么人类对进入太空这么感兴趣？

从现代的眼光看，太空有无可替代的资源。这些资源包括：航天器(卫星、飞船、空间站)相对地球表面的高位置资源；航天器中的微重力环境资源；太空的高真空、高洁净、高能粒子辐射和大范围高低温变化的环境资源。

(1)空间高位置资源

航天器居高临下俯瞰全球，在军事上和民用上都有无可比拟的优势。

早在1945年英国科幻小说家阿瑟·克拉克就预言，在地球赤道上空放置3颗地球同步定点卫星就可进行全球通信。随着航天技术的发展，地球变得愈来愈小，人类可以把全球作为一个整体来观察和利用。据有了这种太空高位置，人类文明就前进了一大步。

(2)航天器内微重力环境资源

卫星或空间站能环绕地球飞行是由于其运动所产生的离心力与地球引力相互抵消，因而卫星或空间站内呈现微重力环境(其)，这种环境在地面上和飞机作抛物线飞行时仅能出现几十秒时间。航天器内长时间的微重力环境在地面上无法模拟仿真，是独一无二的太空资源。

(3)太空高真空、高洁净、高能粒子辐射、大范围高低温变化环境

这些环境与微重力环境结合起来的综合环境，对特殊材料的制备，完美晶体的生长，生物工程及药品的制备和提纯，高质量冶炼等都可获得地面上难以得到的结果。

由于在太空大气极度稀薄，对电磁波的全频谱辐射的吸收、折射、散射基本上不存在，因而是天文观测的理想环境，由此出现了太空望远镜和空间天文学这门新学科。

航空世界论文篇(6)

《飞向太空的航程》重点分析

1、“别了，不列颠尼亚”这一标题一语双关，体现了标题在新闻写作中作为“眼睛”的重要地位。那么，本文的标题“飞向太空的航程”又有何特色?

这是一种比喻性的说法。既实指“神舟”五号飞船发射的过程，也喻指中国的航天梦经过了几代人不懈的努力终于获得了成功的探索过程。平凡中见深刻，沉静中见热烈。

2、文章开头一段，除交代了时间、地点、人物、事件等新闻诸要素外，还有什么作用?

写“辉映的朝阳”“高耸云天的发射架”“乳白色的飞船”和“静候着一个举国关注的时刻的航天员──杨利伟”，寥寥数语，勾勒了一幅静谧的画面，渲染了发射前紧张而激动的场面，引人想像。

3、新闻报道中恰当地运用议论、抒情是本文写作的主要特色，请你找出几例，分析它们的作用。

深化主旨，揭示本质。如“这是人类航天史上一次不同凡响的发射，它标志着中国从此成为世界上第三个有能力依靠自己的力量将航天员送入太空的国家”，这样的议论使读者不仅看到了事实，而且还领悟到这一事实的重大现实意义。

激发读者的感情。如“为了这个飞天梦想，一个古老的民族已经等待了几百年，一代又一代的航天人已经努力了近半个世纪”“历史的脚步终于跨进了一个神圣的日子”“一个民族迎来了飞天梦圆的辉煌的时刻”，是议论，也是抒情，可谓晓之以理，动之以情，唤起大家思想情感上的共鸣，提高了文章的鼓舞性。

又如，“在这个金色的秋日，这一刻终于到来了。在万户的飞天尝试过了600多年后，又一个勇敢的中国人──杨利伟，向太空飞去”一句，把世界上第一个试图利用火箭飞行的人──万户和又一个勇敢的中国人──杨利伟并提，表现了古老的中华民族与生俱来的探索勇气和卓越的智慧;又在古今的对比中显现了现代人无比的喜悦和自豪感。

《飞向太空的航程》写作背景

2003年10月15日上午9时整，一艘中国的载人火箭，从酒泉的卫星发射中心顺利升空，经过21个小时、60万公里的绕行任务后，成功返回地球，降落在内蒙古大草原上。这个行动的圆满结束，向世人宣告了一个事实：继雄霸太空40年的美国、苏联之后，中国已经成为第三个太空科技国家。

神舟五号载人飞船成功发射与回收，终于圆了中华民族几千年的飞天梦。在“神五”载人飞船研制的浩大工程中，陕西多家航天科技单位做出了重要贡献。诸如飞船的火箭发动机由航天六院提供，飞船逃逸塔动力系统由航天四院研制，航天时代公司的电子设备则为“神五”提供了“眼睛和耳朵”……可以说，飞船的升天，可以说祖国的航天事业是千千万万献身航天科技事业的幕前幕后英雄集体智慧的结晶，正是他们共同铸就了共和国“神箭”，是他们共同托起了华夏“神舟”。

 

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关键词：民航业 旅游业 发展趋势

前言

民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。改革开放以来，我国民航业快速发展，行业规模不断扩大，服务能力逐步提升，安全水平显著提高，为我国改革开放和社会主义现代化建设作出了突出贡献。在2012年的全国民航工作会议上，中国民航局党组提出了在新的历史起点上建设民航强国的战略构想，勾画了未来20年中国民航由世界民航大国向世界民航强国迈进的路线图。市场机遇、政策机遇都表明我们进入了一个黄金发展期，民航的重要作用日益凸显。一、航空业的发展的契机十报告指出，以经济建设为中心是兴国之要，发展仍是解决我国所有问题的关键。随着区域经济竞争的加剧，各地更需谋划发展的“大手笔”。

旅游业及相关产业的蓬勃发展，使越来越多的商务和度假旅客在交通方式上改变观念，选择飞机出行势必带动民航业的蓬勃发展。

随着航空科技的不断发展进步，大客机、大型运输机和专用飞机的不断问世，人们对出行和货物运输越来越多地选择航空运输的方式。尤其是按照时空快捷和舒适的要求，航空成为人们的首选交通而越来越多地受到人们的追捧。无论是长线还是短线的支线飞行，航空运输都独占鳌头，久盛不衰。在经济全球化和区域经济一体化的今天，“时间就是金钱”、“时间就是效率”、“时间就是生命”成为航空业光荣的天然使命……

民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为社会经济和旅游发展的助推器，无论是人流、物资流、资金流均可通过民航客机、货机和专用飞机等多机种进行24小时全天候的运输飞行，是人类目前普遍选用的最方便快捷的交通运输工具。二、旅游业的发展前景旅游业是国民经济的战略性产业，资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益好，是一种具有文化性质的经济产业，并有其综合性、社会性、服务性、开放性、涉外性、关联带动性，以及脆弱性和季节性的特点，它既是劳动密集型产业，又具有资金密集型的特点。

进入新世纪以来，我国的旅游业发展旺盛，前景诱人。尤其是加入WTO后，我国旅游业先后迎来了2008年举办的奥运会、2009年建国60周年、2010年世博会和亚运会等盛世，以及中国国民经济的快速发展，这些都为中国的旅游业提供了很好的发展机遇。人们从最初主要以游览名胜古迹和自然景观为目标为主，逐步随着教育，经济，文化的发展，需求呈多样化、多层次方向发展，因而商贸旅游、工业旅游和农业旅游将成为新的热点。旅游购物、休闲美食和商务洽谈比比皆是，形成购、娱、吃、玩一条龙。在20世纪90年代前的中国，工业企业很少对公众开放。90年代后工业旅游悄然兴起。这一出现，填补了我国旅游产品中的一页空白，为旅游业的发展拓宽了思路。对于农业旅游而言，具有很大的差异性。农业旅游内涵极为丰富，如山村水乡自然景观，田园生活景观，民风民俗景观如农家乐，以及乡村居民聚落景观和农业生产景观相融合，形成了旅游业一道又一道靓丽的风景线。正因为如此，21世纪中国旅游将出现以下几个新趋势：1.世界遗产热。2.森林公园热。3.农业公园热。4.民俗乡情热。以上这些热点，使农业旅游达到了“观农园寻田园风光，乐民俗享乡村风情”的效果。三、民航业和旅游业的互动发展旅游产业属于民航关联产业，民航与旅游紧密合作如车之两轮、鸟之双翼，民航业对于旅游业的发展起着积极的推动作用，而旅游对于民航增加客源又有着积极的拉动作用，许多热门航线都是旅游热点地区航线或由旅游包机执飞，民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为旅游发展的助推器；我们可以说，民航与旅游就是一对孪生兄弟，相互之间是一种紧密合作、互利共赢的正相关关系。第一，民航业和旅游业的关系，得益于机场的具备全球易达性和人流集散中心等特征，互动发展极为密切。一般区域旅游产业主要依托当地旅游资源吸引游客，成为旅游目的地，服务对象多样性、产业结构较为松散；但是航空发达区域旅游产业主要集中在该产业价值链高端，市场细分明确，产品服务主要定位于为高端商务及旅游休闲旅客提供旅游服务，能够充当区域旅游资源的整合和资源配置中心，位于整个旅游产业链最高端。第二，民航业和旅游业的关系，得益于经济全球化和区域经济一体化，现代国际民航网络的建立和城市间的快速通达性，催生了全球旅游热的兴起。一是国际旅游日趋旺盛。随着航线网络在世界范围内建立和完善，以各国主要城市为起点的世界航线网遍及五洲，现代旅游开始真正崛起。以飞机为代表的空中交通工具在安全性、飞行速度及舒适度等方面具有了很大的改进，旅游业冲破了地域和行政区划的限制，新、马、泰游成为热门航线，跨洲际的国际旅游日趋旺盛。由此，人类进入全球性大规模旅游时代。

二是特色旅游方兴未艾。在民航业的作用之下，旅游业更趋向于多元化发展，从而满足高端旅客的个性化需求。如国内的高端旅游者夏天到哈尔滨、长春、承德等北方大都市或旅游景点避暑和度假；冬天到海南岛避寒度假；有的进行跨洲际的避暑、避寒休闲度假。

同时，民航旅游业正在日益广泛地利用电子数字化技术手段，电子商务和现代化信息系统代表着未来旅游业发展的一个主要方向。计算机、通信、互联网电子交易与传统旅游业务的进一步结合，对民航旅游业的发展提出了新的机遇与挑战。民航旅游业的经营、服务、消费、管理和教育科研活动都直接受到信息新技术、网络经济的深刻影响。在我国加入WTO，国民经济实现持续增长，经济全球化和全球新经济初露端倪的历史时刻，实现民航旅游业务和信息技术的结合具有紧迫性和重要性。综上所述，民航业和旅游业是两个密切相关的产业。航空业的发展影响着旅游业的发展，旅游业的发展，又促进航空旅行的人数、旅游机场、旅游航线的不断增加；航空企业与旅游饭店、旅行社、旅游网站等也有了更多的关联。民用航空的兴起，为旅游点之间的通达提供了便利，也创造出新的航空旅游产品。随着经济全球化和区域经济一体化的发展，以“市场开放、客源互送、优势互补、合作共赢”为原则的区域合作，已成为全球旅游界的共识。中国民航业和旅游业应该抓住这一黄金机遇，携手合作，互利共赢，共同实现飞跃式发展，成为名副其实的民航强国和旅游强国。

参考文献：

刘鹏飞《航空业的发展影响着旅游业的繁荣》【J】2010-2-10