城市发展的区位条件篇(1)

1.城市区位与自然地理环境

自然地理环境是指影响城市建设和发展的地形、河流、湖泊、海洋、气候等自然要素，并与城市形成各种空间关系，随时对城市产生影响。

在湘教版教材中，有美国纽约城市区位图，见图1（湘教版图2－1）。该图揭示纽约的城市自然地理区位在纽约成为国际大都市中的作用。不同城市的发展由于作用和功能不同，故选择城市的区位有差异，但城市发展的必要区位是一致和大体稳定的，特别是自然区位稳定性更加明显。当一个城市发展的自然区位发生了比较明显的变化，或城市失去原有的比较稳定的自然区位时，城市的发展就要受到影响甚至可能发生迁移等现象。如水源条件、地形条件等是比较稳定的条件，一旦发生变化则对城市的发展影响很大。纽约城市的发展，就是建立在河流的入海口，气候、水源、地形等条件优越稳定、交通便利。也许纽约城市建立的起始原因是因为这里有入海的便利航运条件，但是城市的发展也是因为该地有满足城市发展的其它自然条件，使纽约成为国际大都市。

自然条件的稳定和对城市的影响比较显著，即使城市的发展是由于社会经济因素的需要发展起来的，但是也必须有自然条件的满足。在自然条件好的地区，城市集中且城市能得到更大的发展甚至成为特大城市或城市群城市带，如在温带河谷平原或沿海平原地区。图2（湘教版图2－2）展示的是我国东部沿海和长江流域的两大城市，揭示了在我国长江流域和沿海平原，城市密集分布就得缘于优越稳定的自然地理环境。

2.城市区位与社会经济地理环境

影响城市的因素中除众多的自然因素外，还有很多城市是由于社会经济因素发展起来的。如历史原因、矿产、交通、旅游等因素。教师在教学中可以联系社会经济因素适当举例，让学生在自然因素基础上作对比，有利于学生对知识的全面掌握。但需要强调的是，不管城市的发展是由于什么因素引起的，自然因素满足城市发展的基本条件，教学中不能将社会经济因素独立于自然因素外。

二、城市空间结构与地理环境

1.城市的空间结构与自然地理环境

在城市空间与地理环境的关系中，英国地理学家对英国城市空间结构与地理环境的解释是典型的案例。见图3（中图版图2－1），英国由于受地形的影响，河流自西向东流，同时主要受盛行西风的影响，工厂基本图都布局在城市的东部，因此风和河水将污染物带到了东部地区，使得东部的城市环境比西部恶化，从而形成东部和西部两个不同的城市空间结构。

其实城市内部空间结构受自然地理环境影响的案例很多，由此不妨作这样的地理推论：自然地理环境―工业和交通

等要素的分布―城市各大功能区的相对集中布局―城市的空间结构。这个推论虽然不是绝对的，但是能反映出自然环境对城市空间结构的影响是比较明显的，图4（人教版图2－1）展示的是常州工业分布图和香港土地用图，受交通和盛行风的影响，常州的工业主要集中分布在西部地区。同样受地形和风向等自然条件的影响，香港的工业分布在边沿地区，而商业中心区和高级住宅区工业区有很大的分隔。在自然地理条件对城市空间结构的影响中，地形、河流、风向等是影响比较大的因素，也是稳定的因素。

2.城市的空间结构与其它地理环境

除自然地理环境外，影响城市空间结构的因素还有很多，如图5（中图版2－2）中展示的我国故宫，由于历史原因，过去是政治中心，现在是旅游中心。在城市空间结构的演变和发展过程中，形成不同的城市地域结构模式（或不同的城市空间结构模式），见图6（人教版图2－2），图中同心圆模式、扇形模式、多核心模式等的出现，本身就说明城市空间结构的影响因素是多样的，而且一个城市的空间结构伴随着城市的发展而逐渐形成和变化，并不是在城市形成初就有一个固定的模式呈现。如重庆市伴随着城市的发展，将工业区不断向附近的卫星城市搬迁，原有的工业地区就成为住宅区或高级住宅区。同时，城市的地域发展也形成以不同的商业圈为核心的组合模式。此外，如、生活方式、政治等都可能导致城市的空间结构发生变化。

3.地租与距离

经济活动是以土地的利用为前提的。土地所处的经济位置不同，价格也不一样，必然带来不同的城市功能分区。而功能区由它的付租能力决定，这就是著明的地租理论，见图7（中图版图2－3）。这虽然是一种理想的土地租金支付能力和功能区土地利用图，但和实际规律比较吻合，可以把该图放在大尺度范围考虑，也可以放在小尺度考虑。如成都、北京这些呈同心圆地域结构的平原城市，其空间结构与该图揭示的规律相符合；同样，重庆这类呈多核心的城市，每个核心也基本符合该图模式；而一个街道、一个社区，也大体符合该图模式。教师讲解时，应灵活运用该图来说明和解释生活中的实际情况，不能僵化该图，把地租与距离只限制在整个大尺度的城市。

三、城市等级（规模）与地理环境

1.城市等级（规模）与自然地理环境

尽管城市的等级规模受经济等因素的影响比较明显，但是自然地理条件在城市的等级和规模中往往起限制作用。城市等级和规模的发展不能离开自然条件的限制。社会经济因素在城市等级和规模的发展中不能独立起作用。见图8（人教版图2－3），上海城市等级和规模的发展变化与上海地理位置及其地处长江三角洲、气候温和湿润、水源充足等自然地理条件密不可分。正是因为我国东部地区自然地理条件优越，有满足高等级城市发展的自然地理条件，所以我国的大城市和特大城市大部集中在东部地区；而西部地区的自然地理条件相对较差，尽管有些地方资源丰富（如克拉玛依），但不可能发展成高等级大规模的城市。

2.城市等级（规模）与社会经济环境

在自然条件能满足城市发展的前提下，城市等级和规模的发展主要受社会经济条件的影响。同样以上海为例，上海成为我国特大城市，其等级规模和服务辐射范围在我国都是最大的，这得缘于上海的交通便利，农业、经济发达、人口众多等社会经济条件。同样，北京和天津的规模大、等级高、辐射作用很大，能带动周边地区的经济文化发展也由于其政治文化中心、交通便利等社会经济条件的影响，见图9（中图版图2－4）。

3.中心地理论

地理学上的城市中心地理论，是在城市服务和功能研究基础上提出来的，见图10（湘教版图2－3），是德国地理学家克里斯泰勒在研究德国城市基础上提出的。该图揭示的是城市提供的服务范围大致表现为六边形。这里的城市既可以是城市整体，也可以是城市的一个功能区或城市的一个商业中心，甚至可以是城市的一个商业网点。

四、城市化与地理环境

1.城市化与自然地理环境

首先，城市化的发展要受自然地理条件的限制。城市化虽然由多种因素引起，特别是社会经济因素。但是一个城市的发展也要受到自然地理条件的限制，城市所在地区要有能够提供除社会经济因素外的城市发展的自然地理条件。长江三角洲地区的城市化发展很快，除该地区的经济等社会经济因素外，还有地形、水源、气候、环境等众多优越的自然地理条件，见人教版必修Ⅱ图2－4。世界城市群和城市带的主要分布在自然条件较好的沿海和河谷平原地区，也能说明世界城市化的发展是要受到自然地理条件限制的。

其次，城市化的发展也对自然地理环境产生影响。城市化的推进是以城市的用地规模扩张为前提的，用地的扩张必然改变原有的自然地理环境，如原来的地形、河流水文、植被等。同时，城市化也导致城市热岛效应更加明显，并改变着周围的自然地理环境，如光照、风向和风速等。如湘教版必修Ⅱ图2－4，依山而建的城市必然改变原有的地形地表和水系特点，大量的垃圾必然影响当地的地理环境。更有甚者，有些地方在城市发展中，走极端的路子，不但破坏当地植被，还从很远的地方大量移植树木，带来农村环境的严重恶化和破坏，如湘教版必修Ⅱ图2－5。当然，合理的城市化改造也能带来有利于环境向好的方向发展的变化。

2.城市化与人文地理环境

城市化的发展极大的改变了当地的地理环境，从而带来人文环境的变化。城市化发展，使土地利用方式发生了改变，特别是农业用地变成交通和建筑用地；同时使产业分工发生改变，第一产业人员大量转向第二和第三产业；也使城市文化和交流得到加强，让城市成为一个综合的系统。这个系统和过去的自然系统有着本质的差别。如图中图版必修Ⅱ图2－5、湘教版必修Ⅱ图2－6。

城市发展的区位条件篇(2)

旅游资源是区域旅游开发和建设的对象物，是一个城市旅游业发展的基础和必要条件。根据中华人民共和国国家标准“旅游区（点）质量等级的划分与评定”（GB/T17775―1999）的界定，旅游资源是指“自然界和人类社会中凡能对旅游者产生吸引，可以为旅游业开发利用，并可产生经济效益、社会效益和环境效益的各种事物和因素”。城市是旅游业发展和建设的最重要的地域单元，城市旅游是现代旅游活动的主体。现代都市以其活跃的经济活动、现代的建筑风貌、优越的购物环境、先进的娱乐设施等条件，对各层次旅游者都有着巨大的吸引力，都市旅游也随之成为现代旅游和现代都市生活的一个重要组成部分。城市旅游资源是一个城市内能够对旅游者构成吸引的全部要素的总称。城市旅游资源既包括传统意义的自然旅游资源和历史文化遗产类旅游资源，也包括一个城市的政治经济影响、文化特色、环境状况、科技与信息的发达程度、娱乐设施保障等多种吸引要素。这些旅游吸引要素相互联系、相互影响，共同构成城市旅游资源系统。

2.城市旅游资源系统的功能及其实践意义

对旅游者构成吸引是旅游资源的本质属性，城市旅游资源吸引力的大小取决于城市旅游资源系统的功能状况。作为一个系统，其功能的大小不仅取决于系统要素（子系统）的自身状况，而且取决于各系统要素之间的组合状况（系统结构）和系统的物质、能量、信息等输入、输出条件（系统环境）。城市内各旅游资源要素不是孤立存在的，在对旅游者构成吸引和为城市旅游业发展服务这个层面上，表现为特定的结构，同时需要与其开发利用的条件相协同来实现特定的功能。

统计表明，我国50个主要旅游城市基本上占据全国旅游总量的90%以上，而且旅游业总体规模越大，旅游城市体现的作用就越充分，其主体性就越强。进入20世纪90年代以来，我国城市旅游的发展日新月异，并开始摆脱了以桂林、西安为代表的旅游城市和为风景名胜区提供接待服务功能的旅游中心城市这两种发展模式。城市旅游功能的发挥，更加依赖于其自然、经济和社会的综合环境，依赖于城市旅游整体功能在旅游者心目中的认知，依赖于在多种环境条件作用下的各种旅游资源要素在城市范围内的有机组合所形成的综合吸引力。因此，城市旅游资源的评价必须摆脱单一的旅游资源要素评价的弊端，深入研究形成城市旅游功能的多种因素的作用，相互关系及其有效发挥其功能所必须的环境条件，优化旅游资源系统要素结构，最大限度地发挥其整体功能，实现城市旅游产业的最大的经济效益和社会效益。

运用系统科学的理论，笔者认为城市旅游资源的评价应该是对城市旅游资源系统所作的分析过程。在这个分析过程中，首先要对形成城市旅游功能的全部吸引要素进行详尽地分析，把握其固有特征，以揭示其个性旅游价值；其次要对城市旅游资源系统要素的组合状况进行深入地研究，把握其结构特征，以揭示其整体旅游价值；最后还要对影响和制约城市旅游资源系统的环境条件进行有效地分析，把握其环境特征，以揭示旅游资源开发与利用的实际价值。

3.城市旅游资源系统的质量评价体系

3.1 旅游资源的要素特征及其个性旅游价值

城市旅游资源系统由城市旅游资源系统要素（或称旅游城市的吸引要素）所构成。这些旅游吸引要素内容相当宽泛，它们在城市旅游功能的形成上发挥着不同的作用。一方面，作为子系统的城市旅游资源要素受城市旅游资源系统及其环境特征的制约与支配；另一方面，城市旅游资源要素又具有相对独立性，即旅游资源要素本身的、质的规定性。不论旅游资源要素怎样组合，也不论其所处的环境和开发条件的优劣，这种独立性都不会改变。

城市旅游资源要素的评价是对旅游资源要素自身属性和特征的认识，这种认识是在假定排除旅游资源要素之间的联系和环境影响的前提下，在满足旅游者需求这个层面上去研究各项资源的美学价值、社会文化价值、历史价值、科学价值和其它旅游价值。城市旅游资源的要素评价要从对其资源属性、状态、形成、演化的分析入手，根据旅游市场需求和城市旅游业发展的总体要求，确定相应的评价标准，并得出各自的旅游价值。

旅游资源的要素特征是形成城市整体旅游特征的基础，多数旅游资源要素都是在自然界的长期作用与人类社会文化的不断积累下形成的，在城市旅游资源的开发中要深刻认识各项旅游资源要素的本质属性，注意挖掘和弥补其有用成分，依据目标市场的需要并结合对开发条件的认识，按照旅游开发的针对性原则，实现旅游功能的最大化。

3.2 旅游资源的组合特征及其整体价值

城市内各项旅游资源要素不是孤立存在的，而是相互依存、相互影响，共同构成城市旅游资源系统。城市旅游资源的开发能否满足旅游者的旅游需要，在何等程度上满足旅游者的需要，不仅取决于各项旅游资源要素的本身特征和价值，而且还取决于各项旅游资源组合后所形成的综合属性和整体价值。因此，旅游资源的组合特征及其价值的评价是城市旅游资源系统质量评价中不可或缺的重要组成部分，其组合特征及其价值影响城市在旅游者心目中的整体形象，因而对其深入研究有助于把握城市旅游资源的开发方向和策略。

旅游资源组合特征又可称之为旅游资源结构特征，其研究的主要内容是城市范围内全部旅游资源要素的类型组合、地域组合和级别配置关系等。类型组合是指城市内各旅游资源要素之间的关联性和功能互补性。如果在一个城市内（或包含其周边地区）旅游资源要素之间关系密切并形成体系，资源在为旅游者服务的功能上相互补充，则可称之为城市旅游资源优化组合，整体功能更强。如我国最著名的深圳华侨城旅游区，锦绣中华、中华民俗村、世界之窗、欢乐谷等大型主题公园，旅游功能互补、服务内容各异、巧妙配置组合，加上华侨城优美、舒适的周边环境，形成极佳的旅游效果，产生良好的经济效益和社会效益。与之相反，二十世纪九十年代以来，全国许多地方，照抄深圳人造景观的建设经验，缺乏合理规划，大兴人造景观热，相互雷同的旅游项目和设施近距离重复建设，教训则十分惨痛。

地域组合是指城市各旅游资源要素之间的空间分布格局和配置关系。如各旅游资源要素的空间集中性、分散性和同交通联系的便捷程度等。旅游资源开发的实践表明：内容各异、相互补充、各具特色的旅游资源要素相对集中分布，可产生规模经济效应，形成整体优势，因此组合价值更高；而内容与形式大体雷同的旅游项目（特别是各种现代人造景观）则宜在详尽而科学的目标市场定位的前提下分散布局；同样条件下，靠近交通主干线或枢纽地带的各旅游资源要素具有相对空间配置优势。

级别配置关系是指城市各项旅游资源要素的等级结构、资源产品的消费档次结构等关系。不同等级和消费档次的旅游资源及其产品在一个地域范围内有机组合，可以充分发挥其不同作用，满足不同消费者的旅游需要，提高旅游产业的综合效益。特别是高等级、高消费的旅游资源及其产品（如世界遗产项目）在一个城市内的分布，可以有效地提升城市在国内外的旅游形象，并以此带动周边乃至整个城市相关行业或部门的发展，产生巨大的辐射作用和综合的经济效益。因此，可以认为城市旅游资源要素存在一定的等级结构，各等级旅游资源要素联结成城市旅游资源等级系统，城市整体旅游功能的发挥自然也离不开对城市旅游资源等级系统的优化。在旅游资源的开发中，应注意研究各细分市场的等级消费需要，坚持系统开发原则，挖掘旅游资源的综合优势，实现功能最大化。

3.3 旅游资源的环境特征及其开发条件价值

城市旅游资源系统是一个与其环境存在着物质、能量、信息等联系的开放系统。城市旅游资源的评价，根本目的在于对其开发和利用。城市旅游资源系统功能的发挥不仅在于系统本身的状况，也在于系统所依存的环境特征。因此，城市旅游资源系统评价应该是旅游资源系统要素特征、旅游资源组合特征、旅游资源环境特征及其质量评价所构成的体系。

旅游资源的环境特征及其开发价值评价是指对存在于城市旅游资源系统以外的，制约和影响对其开发利用的全部要素的分析过程。作为整体的城市旅游资源系统，同其环境间有着物质、能量与信息等联系；作为开放系统，城市旅游资源系统整体功能的发挥，也离不开系统环境。因此，在城市旅游资源评价中不能缺少对其开发环境影响的评价。影响城市旅游资源的开发和利用的环境条件极其复杂，这些条件主要有旅游资源的区位条件、交通通讯条件、社会基础设施建设状况、城市经济发展水平、旅游开发区的生态环境容量、投资与施工条件、国家和地方相关政策法规等。

城市发展的区位条件篇(3)

关键词：增长极；山东半岛；城市群；旅游合作

一、增长极理论的内涵

增长极理论(Growing Polar)是区域经济非均衡发展模式理论的代表。“增长极”概念最早由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁(F.Perrour)于20世纪50年代初提出。1957年，法国地理学家J.布德维尔(J.Boudeville)将极的概念引入地理空间。增长极理论的核心观点是，区域经济的发展主要依靠条件较好的少数地区和少数产业来带动，应将一些区位条件较好的地区和重点部门进行重点投资、重点发展，其他地区通过增长极的辐射作用逐步发展，最终实现区域的发展。

该理论对区域旅游的开发问题有一定的启示意义，区域旅游的发展不可能各地区同时发展，要依靠旅游资源、市场等条件优势突出的地区来带动，优先发展这些重点地区和重点部门，然后通过重点地区和重点部门的辐射作用带动其他地区旅游的发展，以达到区域旅游的发展。

二、山东半岛城市群旅游合作现状

近年来，随着区域旅游合作的兴起，山东半岛城市群也加强内部合作，在《山东半岛城市群总体规划》的基础上，半岛城市群旅游产业空间发展规划确定为“两极、两轴和六区”。“两极”，即进一步强化增长极城市青岛、济南异质双核心的作用；“两轴”是以济青高速公路为依托的胶济轴和以沿海高速干线为依托的滨海轴；“六区”包括济南—淄博历史文化、科考修学旅游区，潍坊民俗体验、文化休闲旅游区，东营工业文明、生态观光旅游区，青岛海洋文化、滨海度假旅游区，日照生态文化、滨海度假旅游区，烟台—威海历史文化、滨海度假旅游区。依据该发展规划，山东半岛城市群接待国内外游客总量和旅游总收入近两年明显提高(如表1)。

三、应用增长极理论分析山东半岛城市群旅游合作

山东半岛城市群旅游合作以青岛、济南为双核心不是人为决定的，而是依据其资源、区位等条件确定的，下面从旅游资源、区位条件、经济状况进行分析。

1.旅游资源条件分析

共2页: 1

论文出处(作者): (2)从质量来说，青岛海滨风景区、崂山风景区、青岛海底世界，济南大明湖公园、趵突泉公园，烟台蓬莱阁旅游区、张裕酒文化博物馆，威海成山头、刘公岛风景名胜区等对省内外及国际游客吸引力较强。

2.区位条件分析

(1)从地理区位来说，青岛、烟台、威海位于山东半岛城市群东部、南部，东部隔海与亚洲两大客源地日本、韩国相望，北与以大连为龙头的辽东半岛隔海相望；济南市地处京津唐经济圈和长江三角洲经济圈之间。良好的地理区位为青岛、烟台、威海、济南大量的高端客源市场提供有利条件。

(2)从交通区位来看，青岛、济南、淄博、潍坊在胶济铁路沿线上，烟台、威海、日照、东营在胶济铁路南北两侧。青岛公路交通十分发达，迄今为止，青岛市已建成济青、胶州湾、西流青银、206国道、前湾港疏港等9条高速公路，总里程达525公里，占全省1/6；青岛港是中国沿黄河流域和环太平洋西岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽，有通往450多个港口的97条国际航线；青岛航空已开通直航东京、大阪、福冈、汉城、釜山、大邱、巴黎(经上海)、欧洲七国(经北京)、新加坡、曼谷以及香港、澳门等19条国际(地区)客货航线，开通国内北京、上海、广州等50个主要城市的航线。济南是全国45个公路主枢纽城市之一，东向有胶济铁路和济青高速公路通往沿海港口和城市，南北有京沪铁路、京沪高速公路连接京津、长江三角洲两大经济区，西向有308国道和陇海线与西北各省区及欧亚大陆相连；济南目前已形成以济南铁路枢纽为中心的三纵四横网络，地处京沪、京九铁路中段和胶济铁路西段，铁路系统延伸全国；济南航空干线连通全球，济南航班与国内外40多个大中城市相连。总之，济南境内铁路、公路、航空交通区位均良好，基本形成了连接全省、全国和海外的现代化立体交通网络。

3.经济状况分析

青岛市位于山东半岛南部的黄海之滨，是我国重要的港口城市、海洋科技中心和现代制造业基地；济南为全省政治、经济、文化、科技及教育中心。从经济总量、整体发展水平来看，青岛、济南为山东半岛城市群的双核心城市。

城市发展的区位条件篇(4)

关键词：呼包鄂；城市群；发展；动力机制

中图分类号：F291

文献标识码：B

文章编号：1008-0422(2011)01-0113-02

城市群作为城市化发展的高级产物，其形成与发展会对其所在区域发展形成强大的推动力。在我国城市化快速推进的背景下，有越来越多的城市群兴起，而在每个城市群发展背后都有各自不同的发展动力机制。

1、城市群概念

1957年，法国地理学家戈特曼提出“大都市带”的概念以来，’世界上有越来越多的人开始研究城市群体组织。我国学者姚士谋认为：城市群(Urban Agglomerations)是在特定的地域范围内，具有相当数量的不同性质，类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个特大或大城市作为地区经济的核心，借助于综合运输网的通达性，发生与发展纯属于个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市“综合体”。崔功豪等认为：城市密集区是城市低级阶段，当城市密集区的城镇密度以及城镇之间的相互作用达到一定阶段，出现一体化发展的状态时，城市，密集区便实现了由量的积累到质的跨越，成为城市群。城市地区的空间序列的演化发展过程为：一般城市一都市区一城市密集区一都市圈与城市群一大都市圈一都市连绵区一都市带。由此可见都市群是城市地区发展过程的一种状态，它是由一个连续的空间范围内的若干不同等级的城镇，在中心城市的集聚与扩散效应下形成，并具有便捷的内部及对外交通运输系统，社会经济联系密切，产业分工协调的一种复杂城镇体系。

2、城市群发展的动力机制

城市群发展的动力机制是指促进城市群形成和发展的自然因素、经济因素和社会政治因素。城市群作为一种复杂的巨系统，每个城市群都有各自不同的发展动力机制，而产业的集聚与扩散效应是城市群形成和发展的主要动力：

(1)集聚效应

在工业化的初、中期，一些铁矿、煤炭、石油等资源蕴藏量丰富的区域依托当地丰富的资源发展重化TT业和能源工业，伴随着区域资源开发、基础设施建设、生产设施及其配套设施建设，同时发展了其上、下游产业及相应的服务性产业；在集聚效应的作用下，不同等级规模的生产相同或类似产品的企业在某一区域大量集聚，区内城镇之间在区域经济发展过程中通过产业关联或其他方式逐渐建立了密切的联系并形成合理的劳动地域分工体系，最终形成城市群。如德国的鲁尔区域城市群，我国的辽中南城市群和珠江三角洲城市群等。

(2)扩散效应

随着技术和社会经济的不断发展，在城市化过程中，由于集聚效应的作用，城市规模不断膨胀，产业迅速集中，并进一步促发了人口的大量集中，从而不可避免的会发生许多城市问题和社会问题，城市产业扩散是解决这些问题的一个重要措施，产业扩散的结果是在一个城市周围，形成联系若干个中小城镇，这些城镇之间由于存在着密切的产业联系(或劳动地域分工联系)而联系紧密，最终以这一特大(大)城市为核心形成城市群(或都市圈)。

(3)区域网络化组织发展

区域内的网络化组织包括由交通运输、通讯电力等物质性线路组成的物质性网络和由市场中各种要素资源流动形成的非物质性网络两种。

物质性网络组织对城市群形成的促进作用可以分为两种情形。在工业化发展的初期和中期，在一些交通运输业发达的港口城市，凭借其发达的交通运输网络发展如石油、化工、钢铁工业等相应的传统产业，大量的不同规模的产业包括其配套产业、前后相关联产业和服务产业受集聚效应的作用而在某一区域集聚，导致了区域大批城镇的迅速发展，这些城镇之间存在着紧密的联系而最终形成城市群。

另外一种情形是相互邻近的城镇之间，通过空间相互作用而逐渐形成由铁路、公路、管道、通讯线路、电力等各种线路形成的物质性网络组织，借助现代化的网络组织各城市之间既可以沿相应的轴线进行产业布局又可以开展分工合作，增加区域城镇之间的相互联系，形成各具特色的劳动地域分工体系，最终形成城市群。

3、呼包鄂城市群概况分析

3.1　区域背景分析

呼包鄂城市群位于内蒙古自治区中西部的核心区，是内蒙古的政治文化经济及工业中心。其形成与发展是内蒙古近几年取得飞速发展的最强动力，而呼包鄂城市群的发展与内蒙古整体发展息息相关，密不可分。国家实施西部大开发战略以来，内蒙古经济发展明显加快。2000年至2008年，内蒙古经济增长了2.66倍，年均增长17.6％，增速快于同期全国水平7.4个百分点，并连续7年增速居全国第一。2008年。全区完成生产总值7761.8亿元，位于全国第十六位，西部第二位。截至2008年底，全区按常住人口计算的人均生产总值达到32214元，按2008年年平均汇率折算，为4638美元，居全国第八位，连续6年保持西部第一位。2008年全区城镇居民人均可支配收入达到14431元，位于全国第九位，西部第一位。2008年末全区城镇人口1248.26万人，城市化率达到51.7％，高于全国平均水平6个百分点，并且城市化水平仍在稳步增长。

3.2　呼包鄂城市群发展现状

呼包鄂城市群位于内蒙古自治区中部，由呼和浩特、包头和鄂尔多斯三个地级市组成，下辖9个市区、2个矿区、15个旗县、81个建制镇、223个乡镇苏木。三市总面积13.2万km2，总人口670万(20D8年)，域市化率达到67.2％(2008年)。2009年，呼包鄂三市GDP总量达到5720亿元，占全区GDP总量的59％；地方财政收入达到810亿元，占全区财政收入总量的58.8％，呼包鄂经济发展水平已与沿海发达地区比肩。

国家统计局的数据显示，从国家全面建设小康社会的23项指标来看，呼包鄂大部分已经达到或接近全面建设小康社会的水平；从衡量现代化主要标志的经济发展、社会发展、城市建设三组指标来看，无论是三市GDP、恩格尔系数还是人均居住面积都已经达到或接近基本现代化的水平。

4、呼包鄂城市群发展动力机制分析

城市群在起步阶段对自然因素的依赖较强，因此城市群往往形成于自然条件良好、地理位置优越、资源富集的地区。而在城市群的发展壮大阶段，经济发展水平，经济总量，产业结构，经济地位，产业分工协作等经济因素的影响力将不断加强。城市群的人口规模，人口分布，人口密度，国家方针政策，城市化水平等社会因素也是重要的城市群发展动力机制。城市群的形成离不开大量人口的集聚，而国家政策如基础设施建设，政策引导等对城市群的发展具有深远的影响。一个城市群的形成和发展往往受到多种动力机制的共同影响，而同一机制在不同城市群发展的阶段有不同的外在表现。

4.1　自然因素

4.1.1　区位条件

呼包鄂城市群位于内蒙古中部，是连接西北华北和东北地区的重要节点，也是我国西部开发出海通道。与京津塘和关中城市群相邻，靠近西北经济圈和环渤海经济圈，北部与蒙古国接壤，有方便的对外贸易口岸。位于众多城市群和经济圈的辐射范围内是呼包鄂城市群最大的区位优势，与周边经济实体的相互作用也必将加快呼包鄂城市群的发展速度，并提升呼包鄂城市群在区域经济活动中的影响力。

4.1.2　资源条件

呼包鄂地区矿产资源丰富，探明煤炭储量为1592亿吨。占自治区已探明储量的70％，拥有东胜、准格尔等我国著名的大型煤田。天然气总资源量4.57万亿m3，探明储量为7000亿m3，其中苏里格天然气探明储量已达6026亿m3，是我国最大的天然气整装气田。稀土储量居世界首位，白云鄂博稀土总储量就达1亿吨。约占世界已探明储量的50％以上，占全国储量的800以上。已探明铁矿保有储量17亿吨，占自治区保有储量的70％，其中以自云鄂博大型铁矿最为著名，有色金属和非金属矿产资源蕴藏极为丰富。主要非金属矿产储量为，天然碱6000万吨、芒硝70亿吨、高岭土65亿吨、石膏35亿吨、方沸石5000万吨，并且匹配条件好，靠近煤源、靠近黄河水源、靠近电网。黄河贯穿“金三角”腹地近千里，多年平均径流量250-350亿m3，土默川平原是优质富水区，相对充足的水源为呼包鄂地区经济发展和生活用水提供了保障。

4.2　经济因素

国家实施西部大开发战略以来，呼包鄂城市群依托资源优势在经济发展方面获得了举世瞩目的成绩。2009年，三市GDP总量达到5720亿元，占全区GDP总量的59％：地方财政收入达到810亿元，占全区财政收入总量的58.8％。虽然在经济总量上无法与长三角和珠三角等城市群相比，但在人均水平上已与沿海发达地区比肩。呼包鄂经过十年的快速发展，已经基本实现了城市群起步阶段的原始积累，为城市进一步发展壮大奠定了坚实的经济基础。

4.2.1　产业结构

目前呼包鄂城市群的三次产业结构已经演进到4.0：52.1：43.9，形成了二三一的产业结构形式，按照C，克拉克和A.G.B，费希尔的区域产业机构理论的描述，呼包鄂城市群已经进入了工业社会的成熟阶段。三市主导产业各有偏重，呼和浩特作为内蒙古首府城市，是自治区政治、经济、科技、教育、艺术、文化中心，第三产业较其他两市更为发达。包头则是偏重工业的传统工业城市。鄂尔多斯偏重于利用资源优势，发展能源产业。在产业结构方面，呼包鄂三市之间并没有出现严重的产业趋同，重复建设的现象，而是形成了优势互补、分工写作的良好局面。

4.2.2　特色产业

呼包鄂能源化工产业，在产业链方面不断延伸和拓展，在科技含量上不断提高创新。正逐步成为我国现在化能源基地。此外，畜产品加工业在全国处于领先行列，呼和浩特作为我国乳都，拥有伊利、蒙牛等乳制品行业的领军企业，在乳制品加工制作方面无论是规模还是技术都领先于国内其他地区。鄂尔多斯的羊绒制品加工行业在国内处于先进行列。包头拥有世界第一的稀土储量，稀土产业的研究和开发已经走在世界前列。另外，呼包鄂地区拥有得天独厚的旅游资源，旅游业正不断发展壮大，以蒙古族风情及草原文化作为特色的生态旅游，每年都吸引着数以万计的游客前来观光旅游。

4.3　社会政治因素

4.3.1　人口条件

呼包鄂城市群最突出的特点是地广人稀，截止2008年，三市总人口达到690万人，其中呼和浩特260万人、包头251万人、鄂尔多斯159万人。三市总面积13.2万km2，城市化率达到67.2％。虽然人口规模于国内其他城市群相比处于劣势，但在人均经济指标上已经达到国内发达城市水平。呼包鄂城市群人口素质相对较高，三市集中了全区60％以上的科研开发机构，75％的科技人员和大部分自治区重点高校。人口分布方面60的人口集中于市区。其中，呼和浩特市区人口为160万人，包头市区人口为180万人，鄂尔多斯市区人口为60万人。旗县人口分布较少，人口密度偏低。

4.3.2　政策条件

国家实施的西部大开发战略为呼包鄂城市群的发展提供了良好的政策环境，一系列优惠政策及大量资金的投入，在加快呼包鄂基础设施和工业园区建设步伐的同时也加快了呼包鄂城市化的进程。呼包鄂城市群充分利用国家优惠政结合自身优势，在短短十年间取得了长足的进步。

4.4　交通条件

呼包鄂城市通联系主要以公路铁路为主。公路方面，有G110、G109、G210、G209等交通干线与华北、东北、西北、华中地区及蒙古、俄罗斯等国相通。三市之间基本形成了便捷的高速公路环网，城市群内部实现了三小时内互通。铁路方面，京包、包兰线横穿呼和浩特和包头，包神线(包两线)、纵贯包头和鄂尔多斯。另外还有丰准线，集二线，集通线等铁路与自治区内其他盟市连通。航空客运方面，三市各有机场一座，分别有呼和浩特的白塔国际机场、包头的二里半机场和鄂尔多斯的伊金霍洛机场，其中呼和浩特的自塔国际机场是首都机场的最大备用机场，开通国内国际70多条航线，可通达国内各主要城市和欧洲、亚洲主要城市。

5、总结

目前呼包鄂城市群已成为内蒙古最为发达的地区，是全国重要的能源重化工业基地、西部地区发展最快的经济板块和全国最为活跃的经济区域之一。呼包鄂地区虽然发展较快，但是还存在不少亟待解决的问题。例如：呼包鄂城市群总体实力还不强，与长三角、京津唐等城市群相比还有较大差距。城市群内的中小城镇发展相对滞后，还未形成完善的城镇等级结构体系。另外社会生产力水平不高，科技创新能力较弱，低水平的同构发展、恶性竞争现象却相对严重。

与国内其他大型城市群相比，呼包鄂城市群人口总数较少，且分布不均。约60％的人口集中于市区，旗县人口数量少、人口密度低、发展动力不足。城市群首位度较高，城市群内中小城镇发展滞后。应着力发展人口较多，经济基础较好的中心镇，加强中心镇基础设施建设，积极引入劳动密集型产业，增加劳动就业岗位，加快中心镇人口的机械增长速度。将条件好的中心镇发展为县级市，并逐渐发展为城市群次中心，再利用次中心带动周边旗县发展，最终完善呼包鄂城市群的城镇等级结构体系。

在城市群产业结构优化过程中，可以将中心市区的一部分劳动密集型产业转移至周边发展条件较好的中心镇，以带动中心市区周边小城镇的快速发展。加大对于高新技术园区建设的投入，一方面积极引进技术密集型的高新技术产业，提高产业经济效益，另一方面，为承接京津冀地区产业转移提供良好的条件。大力发展第三产业，为社会提供更多的劳动就业岗位，提高流动人口数量，加快城市人口机械增长。另外还应注重高科技人才的引进，提升能源产业科技创新水平，提高产业附加值，拓展产业链，发展循环经济。

在呼包鄂城市通网络建设中，应加强城市群内支网建设，提高城市群网络密度，为城市群内各旗县发展提供便利的交通条件。抓住国家大力发展高速条路的时机，建设连通包头至西安、呼和浩特至北京的高速铁路，形成京津唐城市群一呼包鄂城市群一关中城市群发展轴线，缩短三个城市群之间的时空距离，加强相互之间的联系与合作。加强与自治区内周边各盟市的交通联系，形成网络结构，为呼包鄂城市群发挥区域带动作用提供便利条件。

参考文献：

[1]姚士谋，中国的城市群[M]，北京：中国科技大学出版社，1992.

[2]崔功豪等，当代区域规划导论[M]，南京：东南大学出版社，2005.

[3]刘静玉，王发曾，城市群形成发展的动力机制研究[J]，开发研究，2004(6).

城市发展的区位条件篇(5)

关键词:会展业地理区位;区位选择;空间尺度

abstract:the development of convention and exhibition industry in space has a reasonable geographical position. at different spatial scales,the influencial factors of location of the exhibition industry are different. distinguishing and determining attributes and differences of location factor will help to make an accurate location decision, promote different interest groups access to their respective interests of convention and exhibition industry.

key words:geographical position of convention and exhibition industry; location choice; spatial scales

作为会展旅游的核心,会展旅游的市场交易主要发生在会展举办地,举办地所追求的是会展旅游给居民和商业团体带来的直接和间接利益。会展旅游的吸引力激励和鞭策着举办地去赢得会展市场,最富有竞争力的会展旅游举办地能够使会展业的不同利益群体获得各自的利益。因此,会展业区位选择的合理性将影响到会展业的发展规模和效益。所谓区位就是从空间的观点,确定地理现象位置、距离、规模、结构的合理性。所以,区位研究的目的是寻求地理事物存在的地域内在规律。

一、会展旅游业的地理区位和空间尺度

区位(location)一词,除解释作空间内的位置situationorpositioninspace外,还有放置和为特定目的而标定的地区两重意思。所以区位与位置不同,它既有位也有区,还有被设计的内含。地理区位这个术语是在区位论引入地理学后才开始使用的,它增加和强调了区位同有关地理现象的相互联系,并赋予各种地理要素以区位概念[1]。由于地理区域存在不同的空间尺度,因此依据地理区位因地理现象和事物存在的空间形态不同,可以划分为宏观、中观和微观三种不同的区位尺度。作为一种产业形态,会展业也存在宏观、中观和微观三种不同的区位尺度,它们关注的重点分别为会展业的地区布局(宏观)、地点布局(中观)、会议与展览的场馆布局(微观)。这些侧重点构成了有序的空间层次。

(一)会展地区选择时考虑的因素:宏观区位

从目前会展业的发展分布情况和各地区的经济分析来看,会展产业带的形成与区域经济的带动和辐射作用密切相关[2]。发展地区会展业应考虑如下区域经济条件:

1.区域经济发达程度

会展业作为经济发展的“晴雨表”,与经济发展有着紧密的关系。纵观世界会展业发达的国家,如德国、法国、美国等都是经济实力雄厚的国家。我国城市会展业率先在北京、上海、广州、深圳等经济较发达的城市崛起也充分表明会展业与经济发展水平具有强烈的正相关关系,经济的快速增长、经济总量的扩大必然会对会展产生强大的需求,促进会展业的快速发展。

2.社会、经济与文化的开放程度

一个城市要发展城市会展业,必须具有较高的开放程度。国际上会展业发达的城市,一般都是开放程度较高的国际大都市。在我国拥有“中国第一展”、并被誉为“华南会展之都”的广州,因在我国改革开放中先行一步,政策束缚少,市场机制在经济发展中发挥着主要作用,因此会展市场开放度很高。广州既有国家级的广交会,也有纯粹的国外来华专业展,还有民营展览机构所办的各类专业展。

3.第三产业和特色产业的发达程度

会展业与交通、通讯、住宿、餐饮、旅游、商业等行业有较强的关联性,需要这些行业提供完善的服务,满足参展客商的多样化需求。另外,国际会展业发达的城市很大程度上是依托城市产业发展起来的,如德国汉诺威的工业博览会,法国巴黎的时装展等,因为只有特色的城市产业才能培育出特色的展览项目。

4.旅游资源的开发程度

旅游与会展有着相辅相成的关系,一个城市丰富的旅游资源会提高城市会展活动的吸引力,世界上著名的会展城市如汉诺威、法兰克福、米兰、新加坡等都是著名的旅游城市。瑞士东部小城达沃斯是阿尔卑斯山系中海拔最高的城市,人口100余万,是世界知名的温泉度假、会议、运动度假胜地。每年1月末,世界经济论坛在这里召开年会,仅此一项每年就给达沃斯带了7 000万美元的利润。另外,每年除有400多个大小会议在此召开外,还有70万游客前来度假。因此,具备特色的旅游资源,成为会展业发展的一个必备条件。

5.政府的支持

会展旅游是一个涉及多行业、多部门的产业,通过对相关产业的拉动作用,与其他经济部门相辅相成,互相促进,在互动中实现良性循环,共同为整个国民经济的快速发展发挥着积极的作用。正因为如此,各国政府都十分重视会展旅游业的发展,在制定经济发展战略和城市发展规划时,积极考虑本国会展业发展的需要,进行有利的安排。除客观条件外,发展会展业还必须有政府对城市基础设施建设、会展基础设施建设以及相关法律法规等方面的支持。如德国的汉诺威、法兰克福、慕尼黑、杜塞尔多夫等都是国际著名的展览城市,它们都把展览业作为支柱产业加以扶持,出台一系列鼓励措施和优惠政策,吸引参展商和观众。

(二)选择会展城市时考虑的因素:中观区位

会展旅游业的中观尺度主要是指会展举办城市的选择问题,该空间尺度需要重点考虑的因素是城市的区位条件、经济实力和城市吸引力状况等因素。

1.优越的地理位置和交通条件

发展会展旅游必须具有优越的地理位置和便利的交通条件。世界上最重要的150个专业展览会中有近120个都在德国城市举行,与其地处欧洲中心、交通便捷密切相关。从城市看,2001年承办各种国际会议最多的10大城市,如巴黎、伦敦、日内瓦、布鲁塞尔、柏林等,几乎都在地理位置上得天独厚。我国的香港、上海、北京等城市会展旅游发达的一个重要原因是地理位置优越。

2.高度发达的城市经济

会展业成本较高,无论举办何种会展活动都需要一定的经济实力和资金投入。据世界银行提供的资料,20世纪以来举办国际性会议次数最多的前10个国家和城市的人均国民生产总值均在10 000美元以上。瑞士人均国民生产总值长期位居世界第一,举办国际会议次数排行世界第九位。因而发展会展旅游的旅游目的地通常是经济高度发达的国家或城市。

3.完善的会展设施

现代化的会展设施是开展会展旅游的物质基础和先决条件,许多会展旅游目的的成功得益于良好的会展设施。纽约、底特律、米兰、伦敦、巴黎、东京、法兰克福、慕尼黑都有10万或20万m2以上的大型现代化展馆,汉诺威建有展出面积接近47万m2的世界上最大的展览场馆,新加坡也有一个近10万m2的博览中心。

4.良好的城市形象和较强的城市吸引力

城市形象是旅游竞争的武器,缺乏城市形象或城市形象不佳的城市很难向游客促销,也就是没有竞争力。发展会议展览旅游的城市必须要有鲜明的城市形象。城市的吸引力在于城市形象,城市旅游资源的丰度和文化内涵则是营造城市形象的一个重要方面,会展与旅游是分不开的,很多时候会展的举办就是冲着举办地的名胜古迹、美丽风光和良好的城市环境而来的。

5.完善的城市功能

会展业对城市功能有极大的依赖性,没有完整的基础设施、便捷的交通条件和先进的通信设施等,一些大型会展活动,如世博会乃至一些交易会是不能举办的,要成功举办一些大型会议也是难以想象的,因此只有提升城市公众休闲、城市娱乐、康体、文化、商贸、购物、交通、通讯、邮电等城市功能,才能吸引会展旅游者和旅游投资者。新加坡发展会展旅游的成功经验之一,就是新加坡政府一直致力于城市基础设施建设、发展交通、净化环境等以吸引投资者和会展旅游者。

(三)选择会展场馆所时考虑的因素:微观区位

会展场馆选址对会展业的发展而言举足轻重。场馆一旦落成,也就决定了会展业借以发展的空间地理区域。这一区域内的各种基础设施,包括它的相关配套设施、道路交通状况等等,就成为会展业的运行环境,环境的好坏直接影响着项目甚至行业本身的发展。在会展场馆的选择的众多因素中,交通是其中重要的因素。对于那些正在选址建立会展中心的政府规划部门,选择好展馆的建设位置对展馆效益和城市会展业的发展都具有重要的意义。一个好的会展场馆,不仅应该具备完善的内部设施和服务机制,更为重要的是它的周边环境[3]。

其一,好的展馆应处于交通网络发达地区,四周交通便利、换乘方便,各种交通设施齐全,便于游客和参展者的参展行为。

其二,展馆地址应远离居民区和其它行政机构服务区域,避免给附近居民带来困扰或者妨碍其它公共事务。

其三,展馆附近应配有齐全的配套基础设施,如宾馆、酒店、商场、健身场所等等,为展会和旅客提供方便的同时,也避免了重复建设所造成的浪费。

其四,展馆群体架构应呈现狭长、分散型,而非集中、聚集型,避免因展馆过分集中而带来的车辆拥堵,难以对其进行有效地集散。这样既可以使观众有效参展,又能够发挥展馆优势,兴办品牌展会。一般而言,会展场馆多选址于城郊结合部即与上述因素的可实现性有关。

还有一点值得一提,要避免庞大的会展活动所带来的周边交通问题,对展会的明确定位和对专业观众的区分,也是加强对展会控制、减少观众流动量,以及提高展会质量的有效途径。

二、会展旅游业区位选择的综合因素

具体到某一个展会的举办地的区位选择,需要综合考虑地区经济发展水平、城市竞争力和城市吸引力、会展场馆的周边环境及自身状况等因素[4]。

三、会展业的区位决策过程

从理论上讲,会展业的区位决策过程可分为五个步骤:

第一步为会展预先策划阶段,主要是确定会展的时间和预算,并开始做一些其他方面的准备工作。在此阶段中,要考虑各种各样的先决条件。例如协会执行委员会的新成员,可能会提出对这个过程的不同观点。过去的经验,尤其是最近一次会展的执行情况是未来会展地点选择的重要依据,比如先前已经制定的轮换使用会展地点的政策。预期的环境条件对会展的举办具有也是非常重要的。毋庸置疑,为数众多的地点选择因素都会对这个策划前的步骤产生影响,并进而在做出最后地点的决策时,能够看出每个因素的相对重要性。在这个早期步骤中,其他竞争区位在准备候选地名单之前通过与协会的接触,就可以开始在某种程度上影响决策过程。

第二步的主要工作是通过调研和现场考察,收集能够满足最低要求的可能的会展区位和详细信息,对地点选择进行分析。对于重大的会展还可邀请候选的举办地的代表向协会介绍商务活动开展情况。另外,要对所有的信息进行分析和讨论,并在此基础上提出最后的建议。

第三步根据会展策划者或者选址委员会的建议,由会展主办方做出区位选择的决定。委员会的成员可能会对到底哪些地点选择因素更为重要提出不同的看法,而且相竞争的举办地常常会不断地进行据理力争,还可能提出先决条件的问题。例如从吸引参展商或与会者以及获利的角度,会展的特定目标就是一个需要考虑的因素。

最后阶段,为举办会展(第四步)和会后评价(第五步),将此次区位决策过程作为下次会展的先决条件。评价还可能提出一些潜在的备选或竞争区位,以备未来举办会展时选择。

参考文献:

[1] 杨吾扬.区位论原理[m].兰州:甘肃人民出版社,1987.

[2] 主.会展旅游概论[m].上海:立信会计出版社,2004:16-23,97-98.

城市发展的区位条件篇(6)

[关键词] 欠发达地区 城市化进程

城市化问题是我国近年来人们关注较多的问题，特别是我国实施西部大开发战略以来，中国西部地区的所有省、市、自治区都明确地把推进城市化作为推动当地经济社会发展的重要战略。但是，作为欠发达地区的中国西部，在推进城市化进程的时候，究竟是应当重点发展大中城市还是小城镇，却是一个有不同意见的问题。在这个问题上，不能只是抽象地说要根据各地实际情况选择适合的城市化模式，而要分析中国西部的现实情况和指出具体的城市化途径，才能真正促进中国西部的发展。城市化作为人类经济社会发展的一种历史进程，它有其自身的规律性。在这方面，美国作为发达国家已经走过的城市化进程，对于当代中国的城市化进程很有借鉴意义。把中美两国欠发达地区的城市化进程进行一些比较，有助于我们认识城市化的规律性，以便有效地推进中国西部地区的城市化进程。

一、中国欠发达地区城市化进程

本文所说的中国欠发达地区指自然条件、经济社会发展水平比较接近的、新疆、宁夏、育海、甘肃、内蒙古这几个中国西部的省、自治区。与东部地区相比，欠发达地区的城市化有这样一些特点：

1．城市数量较少，大城市少。按照通行的城市规模划分标准，非农业人口在200万以上为超大城市，100?200万为特大城市，50?100万为大城市，20?50万为中等城市，20万以下为小城市。与中东部地区相比，欠发达地区的城市数量少，人口50万以上的城市数量较少。1999年，欠发达地区的城市数量最多的内蒙古也只有20个城市，与之相比，河北有34个、黑龙江有31个、江苏有44个；山东有48个、广东有54个、四川有31个城市。1999年，全国有100万人口以上的城市37个，欠发达地区只有3个。

2．现有城市中不少是新兴城市。中国欠发达地区在解放前是中国最贫穷落后的地区，几乎没有什么工业，城市很少。新中国成立后，国家加强了对欠发达地区的开发和建设，在欠发达地区出现了一批新兴的城市，其中有相当部分是资源开发和加工型城市。如克拉玛依、石河子、白银、乌海、包头、霍林郭勒、额尔古纳、根河等。这些资源开发和加工型城市历史不长、发展迅速。内蒙古的包头市是一个典型。包头在解放前只是一个7．9万人口的小城镇。建国后，由于兴建了包钢、内蒙古第一机械制造厂、内蒙古第二机械制造厂等一批特大型工业企业，在工业发展的带动下，仅仅30年时间，包头就发展成为非农业人口超过100万的特大工业城市。

3．城市结构、功能不协调，经济社会发展水平不高。中国欠发达地区的城市大部分是解放后新建的。比如内蒙古现有的20个城市中，只有4个是解放前形成的，其余16个都是解放后新建的。由于欠发达地区的城市历史不长、发育不充分、功能比较单一，不少城市的结构失衡，功能过分偏重于行政或工业，经济和社会发展水平不高，对周边地区经济社会发展的辐射带动作用不强。

4．城市布局不平衡。中国欠发达地区受历史和自然地理、交通的影响，在省、自治区内，城市布局是不平衡的。首府和省会所在地周边一般是城市密集区，经济和社会发展水平较高。而有的地区，方圆几十万平方公里却一个城市也没有，经济和社会发展水平十分落后。

中国欠发达地区城市的上述特点，是这些地区在城市化进程中历史地形成的。欠发达地区最早的城市，多数形成于历史上自然地理条件较好的政治军事要地。如内蒙古的呼和浩持、宁夏的银川、新疆的乌鲁木齐、青海的西宁、甘肃的兰州、的拉萨等。这些地方由于建市较早，逐渐成为地区的政治、军事、经济、文化中心。欠发达地区形成较早的城市，与所在地区交通的发展密切相关。如滨洲线的开通，使海拉尔、满洲里成市，京包线的通车，使包头、集宁成市。在解放前欠发达地区城市基本上是自然发展的，发展缓慢。新中国成立以后，伴随着开发和建设，欠发达地区出现了一批新兴的行政城市和工业城市。尽管在改革开放以后，欠发达地区的一些县(旗)升级为市，但是它们之所以能够升级为市，也多数是以国家在当地进行了大规模的工业建设为基础的。所以，在总体上说，解放后欠发达地区的城市化进程，带有比较浓厚的计划经济和政府推动的色彩。

二、美国欠发达地区城市化进程

本文所说的美国欠发达地区指20世纪以前的美国中西部地区。从19世纪起，美国移民大举西移，当时流行的口号是：到西部去，和国家共同发展成长。与开发较早的东北部地区相比，美国欠发达地区的城市化有这样一些特点：

1．移民西进建立大批城市。1790年，全美国人口为390多万，94％集中在东部沿海。以后的几十年，是美国城市化的高潮时期，东部的城市和人口数量一直占全国的多数。随着西部开发和工业的发展，大批移民涌向中西部，在中西部发展起一批新兴城市。如芝加哥、辛辛那提、密尔沃基、底特律、洛杉矶等。在1860年至1910年50年间，美国10万人以上的城市由9个增至50个。虽然东西部的城市数量都在增加，但是西部增加的数量大于东部，发展势头更大。19世纪初，芝加哥还是人迹罕到之处。1837年芝加哥建市，50年代成为中西部重镇。1871年因火灾使全市2／3化为灰烬，余燃未尽就开始重建，1880年芝加哥市人口达50万，1890年达100万，1900年增至200万，一跃成为美国第二大城市。中西部城市经济的发展，促成美国经济重心西移，为农业提供了物质和技术条件，带动了整个远西部的开发，同时中西部人口持续增长，1870年超过东部。

2．资源开发、工业化和城市化相互促进。19世纪中期，美国进入工业化、城市化的迅速发展时期，美国经济发展的热点地区转向中西部。西进运动和工业革命吸引了大批移民涌向中西部地区开矿建厂，在中西部地区发展起城市。19世纪发明用无烟煤炼铁以后，在距原煤产地较近的宾夕法尼亚州西部、俄亥俄州、肯塔基州、田纳西州、密执安州炼铁业迅速发展起来，出现了像匹兹堡、辛辛那提、底特律等重要的钢铁工业中心。西部也是石油最早的产地，克利夫兰、塔尔萨等城市的发展都受惠于石油工业。19世纪40年代末，加利福尼亚州出现淘金热，人们蜂拥而来，旧金山、奥克兰随之发展起来。1859年，科罗拉多州的格里利发现金矿，格里利城从此发展迅速。1859年，内华达州由于发现金矿和银矿，人口在1860年至1870年间增加了7倍，弗吉尼亚城拔地而起。中西部的工业企业90％以上都集中在城市，工业化与城市化同步发展、互相促进。

3．交通条件改善对城市化促进巨大。美国西部城市化的发展，与交通条件改善关系密切。JamesF．Willis认为，“西进运动很大程度上是由交通的进步推动的，开始是轮船，然后是运河和铁路。交通的进步降低了西部产品的运费，这不仅给本国带来利益，也有助于开辟外国市场”。随着美国铁路由东向西的修建，一批沿线城市迅速出现。John Reps指出：“早期西部铁路的创办人很快意识到，城镇发展和铁路公司的利润能够相辅相成、互相促进。”Wallace Famham指出：“美国西部发展是由铁路打先锋，然后开发了城镇，最后发展出农场。到1860年中西部铁路已经成网，横贯全国的4条大铁路的修建，更带动了西部的一批城市，奥马哈、堪萨斯城、丹佛、西雅图、波特兰、旧金山、洛杉向矶等城市都是铁路重要站点，发展十分迅速。对此，Jonathan Hughes指出，“铁路在世界历史上书写了一页新篇章”。

4．大城市在区域经济社会发展中居主导地位。19世纪末，以芝加哥为中心，中西部很快形成了有机联系的城市体系，构成了一个工业区，即美国人所说制造业带，中西部成为美国的又一大经济核心区域。进入20世纪以后，随着汽车的逐渐普及，城市的地域范围便不断扩展，在城市郊区形成很多分散的居民点，美国西部大城市开始出现“郊区化”。这些郊区不是独立的社区，是大城市的有机组成部分，是一种全新的城市景观。这一现象首先出现于洛杉矾，旧金山、西雅图、波特兰等紧随其后。这表明西海岸城市的空间结构和城市功能与原来的城市化模式有了很大变化。1920年美国联邦人口统计署为了反映这个现象，提出了“大都市区”的概念，其标准为人口在20万以上的城市及其周围郊区或中心城市人口10万以上及其周边10英里范围内人口密度每平方英里150人以上的地区，后来于1950年更名为“标准大都市统计区”。在美国的区域经济中，大城市发展迅速，并一直居主导地位，其主导地位随区域开发水平的提高而有不同的表现形式。从城市体系到大都市区到大都市连绵区的一系列变化，大城市在区域经济社会发展中的地位与作用不断巩固和上升。

美国欠发达地区的城市化进程与其他国家相比有一个与众不同之处：美国的城市化进程较少受像战争和灾害等外来偶然的或不确定的因素的干扰，城市化进程自西向东推进，在发展上有明显曲阶段性特征；美国政府在19世纪以前实行自由放任政策，对城市化进程不加干预，以后对城市化有所干预也较其他国家少而轻。这一切使得市场经济对城市化的影响直接而强烈。城市化的发展阶段及其典型特征明显而清晰。在总体上说，美国欠发达地区的城市化进程。是典型的市场经济和政府不干预的发展过程。

三、中美欠发达地区城市化进程比较

对中美两国欠发达地区的城市化进程进行比较，首先要注意到中美两国的国情有很大的不同。比如，美国的欠发达地区只是相对于较发达的东北部开发晚了不到一百年而已，而中国的欠发达地区则是在上千年的历史发展中形成的贫困落后地区。再如，美国西部地区自然条件较好，还有漫长的西海岸，有一批优良海港，而中国西部地区自然条件较差，地处内陆，交通闭塞。又如，在19世纪，美国政府鼓励西部开发，在区域发展政策上没有明显的倾斜，而中国政府较长时期在发展政策上向东部倾斜，形成今天东西部之间的发展势差，从1999年才开始调整发展政策，实施西部大开发战略。面对中美两国的这些不同，我们对中美两国欠发达地区的城市化进程进行比较，不能进行机械的类比，必须着限于两国在不同条件下城市化进程所反映出来的城市化规律，总结两国在欠发达地区城市化进程中的经验得失，才能成为有意义的工作。

比较中美两国欠发达地区的城市化进程，我们可以得出这样一些看法：

1．交通条件对于城市的兴起具有决定性作用。在中国欠发达地区，大中城市都位于陆地重要的交通线上。交通条件差的城镇，其规模长时期发展变化不大；交通条件好的城镇，有很多发展为城市。类似的情况也出现在美国。美国移民在西进中，不断建立起一些定居点和城镇，凡是处在重要交通线上的城镇，多数都存在了下来，发展成城市，那些远离交通要道的定居点，有很多被抛弃和荒废了。由此我们可以认识到，在过去，由于资源开发、政治或军事的原因，先有城市，后发展交通的情况很多。现代由于人类几乎已经走遍地球的每处地方，更多的情况是哪里的交通运输条件好，哪里才能发展起城市，没有发达的交通，就没有现代化的城市。

2．自然条件特别是水资源对于城市的发展具有重要作用。人口的流动，都是从发展条件较差的地方流向发展条件较好的地方。中国欠发达地区的省会和大城市，无一例外地都处于所在地区自然条件较好的地方，它们目前的人口规模，很大程度上是由人口迁入形成的。中国欠发达地区水资源缺乏，在无力解决供水问题的地方，城市规模就难以发展。美国西部最著名的大城市，几乎都座落在西海岸上。中西部一些重要的城市，大部分濒湖靠河。在自然条件较好的地区，人们建设和生活的成本较低，生活水平较好，这是一种发展的优势，对于城市的发展具有重要作用。

3．大城市在区域经济社会发展中的作用不断上升和巩固。关于大城市在区域经济社会发展中的重要作用和相对于中小城市的发展优势，许多专家做过大量的分析和论述，就不再多加论述了。有的学者以美国等发达国家出现的一些大城市人口向郊区迁移的所谓“逆城市化”现象，提出我国要限制大城市的发展，应重点发展中小城市。其实，这是对美国情况的一种误解。本文前面介绍过，美国出现的一些大城市人口向郊区迁移的现象，是一种全新的城市景观，是在城市化的进程中由大城市向大都市区的发展。无论是中国还是美国，大城市比中小城市都发展得迅速。并一直居区域经济社会发展的主导地位、大城市在区域经济社会发展中的地位与作用不断巩固与上升。

4．城市规模是受多种条件和经济因素制约的，不宜人为控制。新中国成立以后，由于多种因素，形成了城乡分割的二元结构社会，实行了严格的户口制度。目前我国的“严格控制大城市规模、合理发展中等城市和小城市”的城市发展政策，主要是从户口管理角度而不是从经济社会发展角度制定的。事实上，城市规模是受多种条件和经济因素制约的，在市场经济条件下，城市规模既不会无限制的增大，也难以人为控制。中美两国城市发展的历史都证明了这一点。中国北京、广州的人口规模屡次突破了人为的控制目标，使得城市发展规划在不长的时间里一改再改。美国对大城市的规模基本不加控制，其大城市达到一定规模后自然趋于稳定。中国在现代化的进程中，城乡分割的二元结构正在逐渐被打破、为了追求更高的生活水平和更好的发展机会、大量农业人口转化为城镇人口是不可阻挡的时代潮流，是社会的进步。对这股潮流，只能疏导，而不能阻塞。只有“农民“不再是一种社会身份而只是一种职业时。中国的城市规模才能稳定下来。

四、中国欠发达地区城市化进程的发展方向

比较中美两国欠发达地区城市化进程，总结中美欠发达地区城市化的发展规律，从中国欠发达地区的实际出发，我认为，中国欠发达地区城市化进程的发展方向应当是：优先在自然和交通条件较好的地方发展大城市和中心城市，不宜遍地开花发展小城镇。

这么说的根据是什么呢?

首先，中国欠发达地区的大部分地方人口密度小，自然条件和交通条件差，不具备发展城镇的条件。欠发达地区现有的大城市和中心城市都处于自然条件、交通条件较好的地方，本身具有发展的优势，我们应当顺应城市发展规律，优先在有利于城市发展的地方发展城市，避免在不利于城市发展的地方建设城镇。

其次，远离大城市和中心城市的小城镇经济效益差，不易解决自身的财政问题，难以发展。中外历史和现实经验表明，小城镇的发展要依托大城市和中城市，小城镇基本上都是围绕大城市和中心城市发展起来的。中国欠发达地区的大城市较少，只有先把大城市和中心城市发展起来，才能依托它们逐渐发展小城镇。

城市发展的区位条件篇(7)

[关键词]“三Q+三C”；“环首都贫困带”；京南城市群；对策

[中图分类号]F207 [文献标识码]A [文章编号]1671-8372（2013）04-0021-07

环京津区域有24个贫困县，根据区域经济学原理，为使京津冀地区根据区位条件实现彼此之间的融合发展，环京津地区需要划分为京西、京南、京东三个区域[1]，通过软区划的方式逐渐实现京津冀三个行政区域协作发展，彻底改变“环京津贫困带”问题[2]。图1中的阴影部分就是京南城市群的范围。京南城市群不是孤立的，而是与京西城市群（区域1），京东城市群（区域2）相互呼应的。京南城市群包括了蔚县、涞水、易县、涞源等环京津贫困带包括的县域，以及保定的顺平、满城、徐水、定兴、清苑、容城、涿州等县域，此外还有北京行政区划中的南部部分地区、廊坊全部和天津部分地区。该区域与京西区域、京东区域的差别在于面积小、小城市密集，分布在京广线的两侧，区位优势显著。该区域除了能够很好地与京东区域、京西区域呼应外，还能够借助较好的发展基础，承接京津的辐射。区域内的保定和廊坊这两个隶属河北省的中等城市，与北京、天津形成“丁”字状的空间构型，再以“丁”字为基础逐渐发展为“工”字结构，并逐渐发展为“王”字结构，再逐渐形成“田”字结构的城市发展格局。京南城市群包括了保定的大部分地区，保定作为全国历史文化名城之一，具有较为深厚的文化基础[3]，能够与京津大城市进行充分融合。

一、“田”字思路下的京南城市群构建

（一）第一步：“丁”字构架

“丁”字构架是京南城市群的脊梁，“丁”字构架的“—”由“北京—廊坊—天津”一线构成，廊坊位于北京和天津的中间，在京津两个城市间发挥着桥梁作用。“丁”字构架的“|”由“廊坊—固安—高碑店—定兴—徐水—保定”一线构成。在这个“丁”字构架中，有京津两个大城市和廊保两个中等城市（如图2）。“丁”构架中的“|”在高碑店与京广线汇合。目前在“|”中，高碑店—廊坊之间的区域还没有很好的构架，“北京—房山—涿州—高碑店”发挥着重要作用，所以“丁”字构架的西侧区域较东侧区域在京南城市群的构建中发挥较大作用。这样的“丁”字构架，不仅有助于疏散京津城市内部的拥挤程度，也能够促进廊坊快速成长。在“廊坊—高碑店”段逐渐发挥实质性作用的同时，也有助于缓解“北京—房山—涿州—高碑店”的压力，最重要的是能够拉动“廊—高”段更广大腹地的发展，带动更多小城市成长起来。在“廊—高”和“京—高”两条线的作用下，“京—廊—高”就成为了受到重复影响的三角区。只有“丁”字线的“|”线纵深发展，京南城市群才能得到快速发展。

（二）第二步：“工”字构架

“工”字构架是在“丁”字构架的基础上纵深发展的，“工”字构架的北“—”是“京—廊—津”，南“—”是“易县—满城—保定—清苑—高阳”，这条线以保定为中心向两侧延伸。“工”字发展构架是大城市与中等城市直接对话的城市发展模式。京津的城市辐射力逐渐将“工”的南“—”线包括进来，在“工”字构架的南“—”线上，保定是核心城市，也是京津南向发展的第一个中等城市。保定在历史上就有“京畿要地，华北干城”的美誉，说明了保定在区域联系中的重要性。“工”字构架不仅能够将京津的影响力引导到更远的地方，而且可以在“丁”字构架的基础上在“工”字的南“—”线上将这种影响力逐渐向东西两侧扩展，逐渐形成以保定为中心的次级城市群，与京津等大城市呼应。大城市的职能在逐渐向分解的过程中，在更大范围内扩展了城市影响力，在自身的拥挤程度得到缓解的同时，其他中等城市也得以快速发展。保定作为京津大城市周边的次级城市核心[4]，在成长过程中，不但能够将邻近的周边县城如徐水、满城、清苑、顺平、高阳、安新等带动起来，而且可将保定西部更远的地方以及天津南侧区域较远的县域纳入影响范围，保定在“接受辐射”与“产生辐射”之间有更多的主导性。

（三）第三步：“王”字构架

“王”字构架是在“工”字构架的基础上完成的，这是在“工”字构架的南北二“—”线基础上，在中间区域逐渐发展起中“—”线的发展构架。从图1可以看到，“王”字构架下的中“—”线是“房山—涿州—高碑店—雄县—文安”，在这条线上，高碑店是核心，这条线贯穿了京南、保北和津西的很多区域，高碑店几乎位于“丁”字构架的“|”中，位于廊坊与保定的中间位置，该城市在“王”字构架的南“—”线与北“—”线之间发挥着很好的起承转合的作用，“王”字构架的城市群布局中，重点是要发挥高碑店的承接作用。高碑店依托有利的区位优势发展速度很快，原来是新城县的一个镇，新城县政府由新城镇迁至高碑店镇后，高碑店的发展速度进一步加快，在高碑店的带动下，新城县的发展速度也进一步加快。为了促进区域经济更好的发展，将新城县改为高碑店市，城市京津保腹地内中等城市快速发展的一个样板。高碑店虽然距离中等城市规模还有较大差距，但由于其得天独厚的区位优势，能够汇聚京津以及保定的经济辐射，城市规模在迅速扩大，很快就会发展成为京津南部的重要次级经济中心。

（四）第四步：“田”字构架

“田”字框架在“王”字框架的基础上，可以逐渐完善周边的城市发展状态。如图2所示，“王”字框架的西侧是保定中西部山区地带，该区域城镇化水平低，易县、涞水、涞源、蔚县等都是“环京津贫困带”所属区域，完善“田”字构架的西侧“|”，对于将“王”字构架下的城市影响扩散到保定西部，进而缓解“环京津贫困带”的京津周边发展困境，发挥着重要作用。“田”字构架的东侧“|”线，主要由天津辖区内的部分地区以及河北省的大城、文安、任丘、高阳等构成，相对于西侧“|”线而言，东侧“|”线没有“环京津贫困带”范围内的区域，经济发展水平总体较好，能够很好地承接来自大中城市的影响，并与本地优势结合起来。“田”字构架中，北京、天津、保定、廊坊、高碑店等5个节点发挥着关键作用，5个城市如果在功能上实现互补，大城市能够有序地将职能向分解。“田”字构架就会逐渐形成，通过“由北向南由两边向中间由中间向四周”等“三步走”的方式，在京南地区逐渐形成网格状的城市群发展格局。首先形成图2中展示的“田”字构造，然后以这个“田”字为中心逐渐向四周扩展，形成更大的“田”字，保定南部和西部、廊坊的全部以及天津的南部等地区全部囊括进来，在“田”字格局的影响下，京南地区会沿着“丁”字框架的“|”线发展出更多的中等城市，环首都城市圈战略下就会有更多的新型次级经济核成为“大北京”“大天津”的卫星城市，京南地区的城市群发展就通过“软区划”的方式弥补了“硬区划”的不足，小城市和中等城市的密度就会更高，资源在区域内布局就会更加均匀化，“环京津贫困带”与京津之间的壕沟就会缩小，大城市的拥挤程度也就会减轻。

二、城市群发展的影响因素分析

（一）自然垄断

自然垄断是由于资源充分集中而无法竞争或者不适于竞争的垄断，诸如区位条件和矿产资源等都具有自然垄断性质。很多大城市都是由于得天独厚的区位条件而形成的，像武汉、郑州、石家庄等。以石家庄为例，石德、石太和京广等三条铁路的发展，使石家庄很快由一个规模不大的城市成长为大城市。河北省的省会也因此迁到石家庄。保定由于行政级别的变化，在城市发展中显得落后了。独特的区位条件目前还不能使城市具有较强的竞争性，但交通条件的改善会让一个城市的自然垄断程度、城市的发展势头做出相应的变化，进而让一个城市显得更加重要，城市的发展速度也会同向变化。自然资源对城市发展的影响与交通条件同等重要，石油、煤炭、金属、风景等都是一个城市发展的资源基础，随着资源枯竭城市发展速度也会减慢。图3显示了自然垄断与社会效用、厂商收益之间的关系。图中的MC、AC、MR1（或MR2）、AR1（或AR2）分别表示边际成本、平均成本、边际收益和平均收益。在非完全市场条件下，AR1（或AR2）与MR1（或MR2）不重合，并且MR1（或MR2）较AR1（或AR2）的下降速度快。根据MR=MC的市场决定原则，在MR1=MC均衡时，市场状态为E1，这时的产量为Q1，价格为P1。随着市场竞争加剧，AR1（或AR2）和MR1（或MR2）都变得相对平缓，在市场状态为E2时，产量为Q2，价格为P2。在E1状态下厂商的收益为“L区+M区+N区”，在E2状态下厂商的收益为“M区+T区+R区”，在AR1是相对缺乏弹性的情况下，T区与R区的面积之和小于L区与M区之和，即产品降价导致总利润减少，这时候厂商就会由于垄断程度降低而获得更少的利润，社会效用就会足够大。竞争程度最好的时候，即没有垄断情况下市场均衡的E0处，创造的社会效用为“N区+R区+S区”，垄断程度减到最低，这时候资源配置的市场效率达到最高，厂商不再获得垄断利润，但社会效用也达到了最高。图3说明在自然垄断存在的时候，AR1（或AR2）线和MR1（或MR2）线就会足够陡峭，厂商得到的垄断利润就会足够高，市场就会在较E1更高的位置上达到均衡，这时候社会效用是最低的，资源配置的市场效率也降到了最低。城市发展过程中的自然垄断就会始终让城市在较E1更高的位置处均衡，相对于周边其他城市而言，处于自然垄断状态的城市能够集聚更多的资源，该城市就能够享受规模经济收益。每个经济单位在受到益处的同时也为城市发展注入更多的动因。城市发展的初期，外生因素对城市发展的影响主要表现在对经济要素的竞争，但是资源在城市的布局是按照效用最大化原则进行的。具有自然垄断优势的城市自然会得到优先成长。根据前文，京南城市群的发展中，进行分层发展是非常必要的。只有在高层次的城市核得到充分发展后，才能够对层次较低的城市产生较大的回波效应，从而引发区域内城市发展整体水平的提高。

这种由于地理位置的优越性而得到的高收入就是级差地租。级差地租被区分为级差地租I和级差地租II两种形式，前者是由于土地质量的差别而产生的地租，后者是由于地理位置不同而产生的地租。根据经济学解释，级差地租是将相同的资本投入到相同面积、不同质量的土地上后，因劳动生产率不同而产生的地租。所以租种优等地和中等地相

较于租种劣等地就会得到超额利润。由于每个城市的资源状况不同、区位优势不同，所以在一定时期内级差地租就会存在。资源在不同城市以及同一城市的不同地段布局的过程就是寻租过程。城市是伴随商家寻租而不断发展的，只要级差地租存在，资源在不同城市之间的聚集程度就会有差别，资源在同一城市的不同区域的布局也会有差别，城市在各个方向上的发展速度就会有差别，所以城市在向周围扩展的过程中，不会以正圆形形态向四周均匀扩展，每个城市都会有自己的形状。城市总是首先向地租较高的地方扩展，城市的发展速度与其创造的级差地租水平也是呈同向变化的。图4展示了L和K两个城市的规模扩展过程。图4中的任何一条线都表示在既定社会条件下，既定数量的资源在选择在城市L和城市K布局条件下城市的总体发展水平，曲线距离坐标原点越远，表示城市的发展水平越高。起初两个城市的规模都很小，城市发展水平处于C1水平，但是在发展中城市K逐渐展现出优势，所以资源向城市K聚集的速度加快，城市K的发展速度快于城市L，所以C2曲线越靠近K的地方，曲线距离坐标原点越远，资源在寻租过程中，在城市K能够获得更高的利润。随后由于发展条件的变化，城市L的发展速度快于城市K，曲线C3靠近城市L的部分，距离坐标原点较远。QL和QK在坐标轴上的数值表示了资源通过寻租在两个城市布局的数量。两个城市发展速度的变化实际上就是资源在两个城市寻租的结果。根据李嘉图的要素价格均等化定理，只有资源在不同城市布局而得到的边际收益几乎相当的时候，资源在不同城市的布局才会相对均等，这时候两个城市的发展速度也不会有太大的差异。就像图4中的C4一样，两个城市的规模近乎相当，城市发展过程中不会发生L（K）城市袭夺K（L）城市资源的问题。城市发展状态实现了由C1到C4的变化，会让不同城市（包括不同层次的城市）从中受益。

（二）行政干预

行政干预可以影响城市的发展状态、发展方向以及资源的流向，从而改变城市发展的外部条件。前文有述，高碑店和廊坊这个两个城市是比较典型的，两个城市原来都是镇级单位，但是由于行政级别的提升，首先都是将县政府搬迁至此，而后撤镇改市，为该区域的发展创造了更多的条件，资源在这里聚集能够得到更多的级差地租。所以从这个角度看，行政干预的直接影响就是改变级差地租的状态，让资源在这里寻租能够创造更多的利润。根据克氏中心地理论，理想的城市体系布局应该符合正六边形，这种规则下布局的中心地（城市）不仅有很好的秩序，而且能够使得不同层次的城市获得更高的效用。但是现实情况与理论还是有很大差距，真正符合正六边形法则的城市体系并不是很多。从中可以领悟到，克氏的正六边形规则并不是让人们在城市布局中刻意追求正六边形的空间格局，而是让城市规划部门意识到这个问题是客观存在的，在发展城市的时候有意识地进行城市布局，从而让城市体系更加科学。如图5-1，甲乙两个城市在MC相等并且是没有行政干预的情况下，按照MC=MR的原则，城市甲布局在Q11的位置，城市乙布局在Q13的位置。政府对资源配置进行行政干预，城市甲的资源需求线向右移动，MR12与MC的交点也会从E13的位置移动到E14，城市甲迅速扩展到Q12的位置。在MC保持不变的情况下，城市甲在发展中就会处于优势，只要是在AR12>AR13，资源就会更多地向城市甲聚集，城市甲的速度就会超过城市乙。这种情况的出现，关键在于政府对城市甲实行了倾斜性的政策，使得资源需求曲线向右移至AR12。城市甲相对于城市乙具有更快的发展速度。在图5-2中，虽然AR线没有变化，但是MC’较原先的MC有了新的变化。城市甲的MC较城市乙的MC更低，城市甲由Q23扩展到Q24的位置，而城市乙只从Q22扩展到了Q21的位置。行政干预让两个城市的MC都下降了，但是城市甲的MC较城市乙的MC下降得更快，其结果是城市甲较城市乙的扩展速度更快。只要这种不对称的行政干预存在，城市就会出现不对称的发展趋势。在图5-1和图5-2的两种行政干预方式下，城市甲较城市乙都表现出更强的发展优势，在资源不对称聚集的情况下，发展势头较强的城市甲周围自然就会出现“环城市贫困带”，即城市甲周围区域的发展状态较城市乙存在很大差别。行政干预使得资源的流向发生改变，从而在不同城市以及同一城市的不同方向，城市化进程的速度出现差别。

（三）自发形成

追溯城市的发展历史可以发现，早期的城市都是产生于区位条件较为优越的地方，随着经济发展，城市的影响范围越来越大，条件较差的地方也逐渐出现了城市，城市的分布密度也越来越大，城市的发展速度、发展方式、区位布局等也开始有了科学的规划。早期的城市包含“城”和“市”两层含义，“城”的主要功能是军事防御，“市”的主要功能是集市贸易，这与现在的城市概念是有一定差别的。现在的“城市”已经成为区域的经济、文化、政治中心，人们不再对“城”和“市”的含义进行区分，在人们的印象中“城”和“市”已经融合在一起，“城市”是与乡村相对应的概念，该区域具有如下共同特征：经济发达、人口密集、高楼林立、交通便利，城市中就医方便、就业机会多、信息容量大。城市是市场发展的结果，商业行为对城市的影响很大。在自然发展状况下，城市会朝着经济利益最大化的方向发展。如果城市发展缺乏长远规划，城市的公共功能就不健全，在这种发展状况下，虽然城市的规模在扩大，但城市的文明程度并不能跟进经济的发展。在“顺其自然”的情况下，由于城市发展没有章法，城市的发展只是在量上进行叠加，城市的质量并没有得到提高。“城市”与“城市文明”两个概念之间有较大差异，城市只是在低水平上得到了发展。在发达国家已经提供了丰富经验的情况下，中国城市如果还是“顺其自然”发展，则说明城市发展不理性。城市结构越复杂，就越需要对城市进行理性建构。城市内部的一草一木、居民行为等都要得到理性规范，人们可以通过理性规划，在需要有城市的地方对城市进行合理布局，让城市群内的各个城市之间进行功能互补，每个城市都能够得到高效发展。

三、京南城市群内城市的层次分析

京南城市群的构建是建立在“三Q+三C”基础上的，“三Q”即以北京为中心的京南、京东和京西三个城市群，“三C”即以北京为核心的三个城市带。在构建城市群的同时，要不断缓解“环京津贫困带”问题。从这个意义上讲，城市化应该包括规模扩展、质量提高、城乡结合、有先有后、主辅协调等内涵，京南城市群涉及区域较大，但该区域较京东城市群和京西城市群具有更好的发展基础，而且涉及“环京津贫困带”的区域面积较小。所以在城市群构建上属于“大马拉大车”，虽然“大马”要付出较多的努力，但“大车”很快就会动起来。为了让京南城市群得到有序发展，需要对该区域的城市进行层次分析，以便在发展中能够做到有主有次、层次分明、相互支撑，让城市文明通过城市化这个媒介，从势能高的地方波及到势能低的地方，最终拉动全域发展。

（一）第一层次：北京和天津

在环京津的三个城市群的建设过程中，京津发挥着非常重要的作用，京津是环首都城市群的核心，并且在很长一段时间内京津在城市发展中仍然会处于“吸收发展”态势，京津对腹地的影响由“吸收模式”转变为“辐射模式”需要大城市的职能向腹地分解。京津的发展定位决定了其与邻近腹地建立的联系，京津在某种程度上与腹地城市的发展目标并不能完全耦合。腹地城市与大都市对接过程中建立的经济联系往往并不能展示腹地城市的优势，腹地城市于是需要在大都市发展的空隙中寻找机会，以便与大城市耦合。京津大城市不仅有较多的发展机会，而且影响了腹地城市的发展方向。但是由于腹地城市的原发性成长能力较弱，并且在行政区划的限制下，大都市的资源不能到腹地城市布局，但腹地城市为了得到较多的发展机会，就会更多地向大都市聚集。这无形中就会促进大都市规模的进一步扩张，强化大都市在区域内的城市首位度。如图6所示，京津两个大城市将京南城市群全部覆盖，京津的辐射对京南城市群的发展影响重大。与京东城市群和京西城市群相比较，相同的辐射力在京南区域能够产生更大的作用，即京津在京南城市群的发展中能够产生较大的边际效用。

（二）第二层次：廊坊和保定

廊坊和保定是京南城市群中的两个中等城市，廊坊介于京津之间，保定与京津的空间距离相差不大。根据前文，“廊坊—保定”处于“丁”字结构的“|”线上，不但能够有效分解京津的职能，而且能够将自身的优势与京津进行对接。两个中等城市在京南城市群中居于第二层次。廊坊距京津的空间距离和时间距离都很短。保定虽然距京津的空间距离远于廊坊，但在交通条件逐渐改善的情况下，时间距离在不断缩短，这为京津资源在京津保这个三角形区域内均匀布局创造了条件。保定虽然是中等城市，但历史文化悠久，曾经是直隶总督署所在地，在很长时间内具有较高的行政级别，出现过很多文化名人和政治名人，保定借助其厚重的文化基础以及京津冀区域内的区位优势，能够扮演好京南城市群中的二级城市核的角色。廊坊的发展速度非常快，新中国成立之始，廊坊隶属安次县，是安次县的一个镇，后来安次县政府迁至廊坊，随后廊坊设为市，廊坊的发展进入快车道。由于地理位置得天独厚，再加上后来赋予较多的行政职能以及行政级别抬升，廊坊通过借势发展，逐渐成为中等城市中比较特殊的一个。

（三）第三层次：核心县级市

京南城市群区域内目前发展比较好的县级市有高碑店、涿州、霸州和任丘。县级市相对于其他普通县级行政区划，经济发展状况好，城市基础设施更加完善。这4个县级市都有优于其他县级行政区划的发展条件。涿州紧邻北京，在北京的强烈影响下发展速度很快，北京很多企业单位都将部分职能放在涿州，独特的区位优势，使得涿州很早就能够融入北京城市圈。1956—1958年，先后有昌平、大兴、通县、顺义、大兴、良乡、房山、怀柔、密云、平谷、延庆、通州划归北京管辖，涿州与房山接壤，与上述划归北京辖区的县级行政单位实际上没有差别，与北京只有一线之隔的涿州在城市发展中具有地缘优势，城市发展在很大程度上已经突破了行政阈限。高碑店与涿州不同，相对与涿州，高碑店距离北京稍远，但是与京津的距离几乎相当，所以高碑店就成为了接受京津双向影响的地区，同时也能够有效地接受保定的经济辐射，区位优势在高碑店的发展中也占有比较大的权重（如图7）。霸州接受来自天津的影响强于北京，其是河北省首批扩权县中的一个。古人对霸州的重要性是这样描述的：

“此固三关之锁钥，实则冀中之机枢”，“帝阙下临通万国，行人至此望燕山”。任丘位于京津保三角地带的南缘，在地理区位上与京津保的距离都较远，但是这里的石油、天然气和地热资源都很丰富，华北油田就坐落在这里，便利的交通条件和丰富的自然资源，使得任丘发展很快，对周边区域形成了一定的辐射。

（四）第四层次：普通县与镇

这是京南城市群第四个层次的城市节点，虽然这些城市没有突出的资源特色，但是随着交通条件不但改善，逐渐与第三层次、第二层次的城市建立了联系，虽然空间距离没有变化，但时间距离却随着交通条件的改善不断缩短。这些县级行政单位由于与第三层次和第二层次城市建立联系的紧密程度不同，发展势头也存在差别。定兴、徐水、满城、清苑等县级行政单位相对于其他区域而言还是有明显优势的，这些区域距离保定较近，尤其是定兴和徐水，介于保定和高碑店之间，借助京广线这个有利的交通动脉，发展势头也非常迅猛。在保定的“一城三星一淀”的“大保定”城市规划蓝图中，已经将徐水、满城、白洋淀、清苑等纳入市区发展框架中，方便的市内公共汽车已经将城市文明输送到了农村地区。这些具有发展潜力的县级行政单位，在京南城市群的建设中，都会逐渐发展为小城市，通过多层次的城市体系能够与京津大城市进行呼应。京南城市群的充分发展，对京西和京东两个城市群的建设也能够起到烘托作用。前文谈及的高碑店和廊坊的前身都是镇级行政单位，这说明条件具备的镇也能够在城市群的建设中发挥重要作用。这个层次的城市虽然在城市体系中处于底层，但随着城市群规模的扩大和城市体系的不断完善，也会上升为第三层次甚至第二层次，在实现行政层次提升的同时对周边产生更大的辐射作用，为城市群整体实力的提升提供正能量。

[参考文献]

[1]孟祥林.“三Q+三C”发展思路下的京东城市群构建对策分析[J].青岛科技大学学报（社会科学版），2013（2）：7-14.

[2]王晓阳.消除河北塌陷和环京津贫困带的对策[J].城市，2011（11）：14-29.