城市交通的发展趋势篇(1)

西南交通大学 交通工程系 05交运2班 于鸿泽 周琳 20052612

【引言】读了许多关于城市交通系统的发展趋势的论文、报告，我总结今后城市交通的发展趋势是：发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。

【关键词】发展趋势 城市交通 公共交通 轨道交通 智能交通 可持续发展

【正文】

一、轨道交通

1、 轨道交通的优势

目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］

通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的利用能力毕竟有限，中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。

地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。

环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。

2、 轨道交通系统给城市带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］

轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题，提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。

3、轨道交通系统的社会效益

城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。

(1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)

(2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。

二、公共交通

城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前， 中国汽车工业迅猛发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。

许多城市主城区的面积迅速发展，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年城市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划。这些问题都使得城区交通的结构矛盾日益突出，中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，城市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。

1、发展公共交通的重要性

城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。

城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的贵社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。

多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮上的城市”，而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主（60%乘公交车）。

城市交通已经进入快速机动化时期，经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家，为我们展示了它们的经验和教训、失败和成功，也对交通发展提出了有益的建议，这对处于困惑的城市交通，无疑是值得认真思考和借鉴的。

公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10—50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10—50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。

2、发展快速公交系统

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。

BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。规划了公交专用道路网，它可为城市中心区75%以上地区提供公共交通服务。

我国在混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRT系统，而现代BRT的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。

正是由于上述原因，我国的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标，加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力，部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此，能否建成真正意义上的BRT，将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平，将对昆明城市交通发展产生战略性的影响。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意义

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。

ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。

2、发展我国智能交通的必要性和紧迫性

（2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减；

（3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。

（4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。

3、中国发展ITS的目标及基本框架

中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标：

(1)前期阶段

·目标

缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。

·措施

1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控；

2）加强交通需求管理（TDM），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力；

3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理；

4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制；

5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号；

6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息；

7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力；

8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段；

9）开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。

·目的

该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。

·阶段任务

1）ITS标准化的制定；

2）ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标；

3）加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发；

4）加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品；

5）进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术；

(2)发展阶段

·目标

在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。

·措施

初步建设以下各系统：

1）城市信息管理系统

该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。

2）道路交通信息通信系统

该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。

信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。

信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。

信息：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。

3）微波接入网系统

该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。

4）网络下的电子收费系统

该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。

5）多式联运管理服务系统

该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。

·目的

该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。

·阶段任务

该阶段需要同时完成以下任务：

1）ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关；

2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制；

3）加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求；

4）有指导性地抓好示范工程；

5）国际间的交流与合作。

（3）成熟阶段

·目标

以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。

·措施

1）完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平；

2）在城市综合交通实现规划、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化；

3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；

4）完成车间通信系统；

5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆；

6）建立社会化信息服务系统；

7）形成ITS新产业。

·目的

1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统；

2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标；

3）推动人类迈进信息化社会。

【 《北京轨道交通业开发分报告》

《城市轨道交通建设与城市可持续发展思考》

《上海轨道交通箭指何方》

《北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务》

《公共交通在昆明城市交通中的作用》

《与时俱进的综合交通规划》

《城市道路交通问题探讨》

《用绿色交通建设可持续发展的现代化都市》

《发展我国智能交通系统的思考》

《中国智能交通系统发展框架构想》

《智能运输系统--未来交通运输的发展方向》

城市交通的发展趋势篇(2)

关键词 通用设计 公共设施 趋势

中图分类号：U41 文献标识码：A

1城市公共交通设施的涵义

公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。

2城市公共交通设施的作用

城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。

3通用设计在公共交通设施中的应用

通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。

交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。

3.1通道

从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。

3.2坡道

坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m，超过 5m 长的坡道宽度应在 2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。

3.3出入口

由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。

3.4电梯

电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。

4城市公共交通设施的发展趋势

随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。

参考文献

[1] 勃.城市公共设施中的通用设计研究[J].沈阳理工大学，2012.

[2] 杨明.城市公共交通动态调度的研究[D].辽宁工学院，2007.

城市交通的发展趋势篇(3)

【关键词】公交场站；发展现状；发展趋势

引言

随着城市经济社会的快速发展，城镇化进程的加快，人们对城市交通的需求日益增加。然而雾霾天气、噪音污染、交通拥堵等城市交通问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。2005年国务院颁布《关于优先发展城市公共交通的意见》，公交优先发展战略成为解决城市交通问题的有效途径。

公交优先发展，场站优先是基础。公交场站作为公交客运中人、车、路、站四要素之一，是城市公共交通的基础性设施；也是确保公交车辆正常营运和方便旅客乘车的必要条件，具有很强的公益性。公交场站发展滞后，既不能为乘客提供良好的候车环境，也会严重影响公交车辆行车安全。

一、城市公交场站的发展现状

（一）公交场站的概念

公交场站是指公共汽电车系统中为乘客提供上下车、候车、换乘等服务，并是运营车辆调度、管理、维修保养等活动进行的场所和空间。

（二）公交场站的分类

根据1996年国家建设部和计委颁布的《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》，将公交场站分为中途站、首末站、枢纽站、停车场和保养场5类。无轨电车系统还包括整流站、线网、供电管理设施。

（三）发展现状

1.公交场站严重缺乏

公交场站是公交车的家，是公交网络的重要节点。近年来，各大城市均开始推行并实施公交优先战略，城市公交线路和公交车数量呈迅速增加的态势。与此同时，公交场站却因种种原因增加缓慢，公交车“无家可归”的现象趋于严重。

2.公交场站用地紧张

土地资源在我国是稀缺资源。随着城市建设的不断发展，土地的供需矛盾日趋突出，原来处于商业繁华地段的公交场站被迫外迁，很多城市现有公交场站的用地标准与《城市公共交通站、场、厂设计规范》中场站的标准相差甚远。表1为《城市公共交通站、场、厂设计规范》与各城市对比的结果。

表1公交场站综合用地标准表

3.公交场站规划总体滞后

国内很多城市在规划方面，公交场站专项规划与城市总体规划存在交叉，总体规划在前，专项规划在后，使场站规划缺乏控制。在公交优先政策中，也没有相应的政策法规予以保障，使规划和配套的场站设施经常被蚕食和变更，专项规划的实施得不到保证。

二、发展趋势

（一）发展立体公交场站，节约用地

已经建成的公交场站，如需要增加公共交通设施配套规模，可以采用现状改造的模式，在现有用地上按照现代化建设标准建设，提高容积率，增加建筑面积，进行立体公交场站的开发。未来的公交场站应在规划初期就将立体化作为发展方向进行规划建设，提高场站的开发强度，提高土地的利用率。

在土地资源日趋紧张的今天，必须要转变不合理的土地利用方式，改粗放利用土地为集约利用土地，充分发挥土地资源的资产效益。公交场站的立体开发，使站场由平面布局向立体式发展，既发掘公交站场的经营潜力，实行“一地多用”、“一站多用”，变单一性服务为经营性服务，最大限度地提高场站用地投入产出比例，又提高土地配置和利用效率，提高土地利用的集约化程度，挖掘土地利用潜力，节约宝贵的土地资源。

（二）场站系统智能化

采用先进的技术手段加强公交场站的经营管理，借助现代信息技术和通讯手段，装备城市公共交通，是未来公交场站发展的又一趋势。在公交网络分配、公交调度等关键基础理论研究的前提下，采用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等高新科技集成应用于公共交通系统，并通过建立公共交通智能化调度系统、公共交通信息服务系统、公交电子收费系统等。实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公交出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。

城市交通的发展趋势篇(4)

全球智慧城市发展十大趋势

趋势一：越来越多发达国家将智慧城市纳入国家战略中，投资力度不断加大。新加坡是最早将智慧城市纳入国家战略的国家，制定了“2015年智慧国”计划，并于2013年提前完成了该项计划。随后，又推出了“智慧国家2025”的10年计划，主要从数据采集、收集以及数据分析处理等方面进行全面推进。欧盟，从2015年开始统筹设定专项资金来支持智慧城市建设和智慧社区创新伙伴发展，并于当年完成了基本投资和项目收集。目前，已进入第二阶段的欧盟智慧城市社区大发展。美国，在智慧城市方面，走的是企业先行，随后国家介入的道路。从最早期的IBM，到后来甲骨文等传统软件企业先推动，到2015年时白宫了首个关于智慧城市的部级战略，计划投入1.6亿美元进行智慧城市建设，将在20个城市做试点应用，包括物联网技术、科研研究等方面。此外，一些发展中国家，也希望借助智慧城市的发展，来提升电子政务和基础设施的等级。例如，印度在2015年提出要打造100个印度智慧城市，并充分学习借鉴了中国目前的智慧城市发展模式。

趋势二：当前，发达国家正积极推进解决方案，并向一些发展中国家输出，使得国际间合作进一步加深。例如，每年在世界各地都要举行各式各样的国际智慧城市博览会，使国家与国家、地区间都能更便利地开展各式各样的具体合作。

趋势三：各个国家智慧城市的发展路径都有相当大的差异，智慧城市发展更多是为了服务于自己的国家战略。比如，印度发展智慧城市，主要是用于提升自身交通、水资源等基础设施的发展情况，同时也希望通过智慧城市建设提升政务服务。美国，则是希望通过智慧城市来做基础科研，起到创新引领的作用。目前，美国在物联网应用方面尤为突出，包括无人驾驶汽车、AR、VR等。欧盟，当前的智慧城市发展更多侧重于公共平台的互操作系统，希望能在城市级平台上让不同的厂商和解决方案商能有直接的交流和互通。澳大利亚，4月新了国家智慧城市发展计划，其中明确提出主要目标之一是有效打造经营投资、投资环境，以及促进产能输出。韩国，在2009年提出了“U-City”，将Ubiquitous技术接入基础设施中，可以实时处理城市内发生的所有事务，并提供信息通信服务，为市民提供便利、安全、安乐生活的新概念城市。英国，也积极发展智慧城市发展，将其定义为“未来城市”，目前已经成立了七个未来城市建设中心，最大的目的是对外实现产能输出。

趋势四，智慧城市不是光靠某一家企业或某一个利益方就能够推动的，因此产学研用等多方利益主体积极参与、协同创新、合力推进将成为主流趋势。例如巴塞罗那，在智慧城市解决方案推进与研发过程中，不是依靠于某一家大型企业包揽，而是推出了智慧城市解决方案平台，各个企业、各种解决方案商都可以提交解决方案，依托联盟评选，选择最佳方案实行。其中有很多具体项目，包括博物馆资料如何数字化、智能化存储，对密集区域客流量如何有效监控和疏导等是各个城市都要面临的问题，不同的解决方案商和厂商有各自的优劣势，所以通过平台择优选取。在欧盟的智慧城市发展过程中，则特别注重信息共享，因此建立了欧洲知识经济场，能够有效地对智慧城市当前的法律法规、管理、最佳实践案例等进行系统、详尽的共享。

趋势五，随着互联网设备部署、覆盖面的日益拓展，信息采集由过去传统的以地面性采集向空中、地上、地下、水中等全方位发展，且越来越依托于民众。普罗大众都成为城市传感信息收集的一员。

趋势六，信息基础设施建设仍是全球智慧城市建设的重要方向之一。此外，多功能杆柱、智慧路灯等基础设施，也已开始落地。目前，在我国也已有诸多厂商将这些概念进行了实质性落地，做了大量卓有成效的实践工作。

趋势七，基于数据开放，目前智慧城市的发展主要以数据驱动城市发展为基本模式。如英国布里斯托提出了“可编程城市”，能够为居民提供相关个性化的服务。

趋势八，开始更多地注重对弱势群体提供服务。过去，智慧城市似“阳春白雪”，很多地方追求“高精尖”的大工程。现在，国内外的智慧城市发展都更多地考虑到弱势群体，努力为包括老人、儿童、残疾人等这些对于信息接受能力偏弱的群体提供服务。

趋势九，PPP模式将成为智慧城市建设主流。英国最早从上世纪九十年代开展PPP模式探索，在智慧城市领域中，主要在信息系统、信息基础设施等方面进行。目前，已有越来越多的国家和城市开始实践PPP模式。

趋势十，智慧城市建设主要方向由内部治理向内部提升转变。过去，智慧城市建设仅限于城市的内部治理、服务、管理等方面。当前，无论是国外提出的“智慧走廊”概念，还是国内讲述的“智慧群落”理念，无一不是希望通过智慧城市建设使城市内部各方面得到提升。

我国智慧城市发展态势

城市交通的发展趋势篇(5)

关键词:长三角经济圈;货运联系;空间物流结构;时空演化

abstract: from analyzing the flow of freight transport from 1991 to 2006 of every city in yangtze delta, the author firstly studied the basic characteristics of freight transport linkage in this region, and then on this account summarized the trends of revolution of regional logistics spatial structure in yangtze delta. the conclusion of the study shows: the timely changes of geographical distribution of regional freight logistics in yangtze delta the time showing a non-balance-relatively balanced-non-balance-a relatively balanced development trends; at the same time, the double freight logistics system in yangtze delta region shows its characteristics of both system strengthening and the coexistence and integration.

key words: yangtze delta; freight transport linkage; spatial logistics structure; time-spatial revolution

0引言

长三角经济圈是指以上海为龙头,由江苏的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通和浙江的杭州、嘉兴、湖州、绍兴、宁波、舟山、台州等16个城市所组成的城市群或经济圈。该区域已经成为我国区域经济发展的三大核心经济圈之一,其经济规模总量和发展速度都居于前列,已经成为我国经济、科技、文化最发达的地区之一,被公认为全球第六大都市圈、最具活力的地区之一。

空间运输联系是指在自然、社会、经济诸要素的综合作用下,区域间通过交通运输设施进行旅客和货物交流产生的相互联系和作用。区域间运输联系在区域经济时空推移和结构演变中具有举足轻重的作用,在区域经济发展的不同阶段,其特征也必然不同。本文结合长三角区域物流货运量的历史变动趋势及其特征,探讨长三角区域物流空间结构演化的规律。

1长三角区域物流货运联系及其演化

1.1长三角区域物流货运量的总体发展趋势

自1990年以来,长三角地区16城市经济保持持续高速发展态势,区域间商流、物流、资金流、信息流更加活跃,也更加频繁,货运量稳步增长。从表1可以看出,1990~2006年长三角区域物流货运量年均增长率达到7.37%,高于全国4.79%的平均水平;1991年长三角区域的货运总量为81 306万吨,2006年货运量达到247 866万吨,是1991年的3.05倍。这一对比体现了17年来长江三角洲16城市空间物流运输联系随区域经济的繁荣而日趋增强,显示了长三角区域物流货运量的发展及变动趋势。此外,除了1997年和1998年等各别年份由于亚洲金融危机的影响造成的货运量出现负增长以外,其他14个年份的货运量都是正的增长,且有10个年份的增长率高于全国的增长率,从占全国货运量的比重来看,呈现出稳定增长的趋势。

1.2货运量区域分布的非均衡系数及其变化

为了衡量货运量在区域系统中各城市地域分布的平衡程度,我们可以引入地域分布非均衡系数δ加以度量,δ反映了区域物流货运量这个变量偏离平均值(中心值)的偏离程度。δ的计算公式如下:

δ=

式中,p为各城市货运量的分布比,为分布比的平均值,n为城市数量。δ越大,说明分布的集中程度越高。

从1991年至2006年16个年份的变化(表2)可以看出,长三角货运量地域分布的非均衡值δ呈现出先降低后增加再降低的发展趋势,伴随这一值的变动,上海货运量占长三角区域物流货运量的比重也是呈现出现降低后增加再降低的变动趋势。如按长三角16个城市货运量平均分布来计算,δ的值应该是1/16,是非常小的,而实际计算的δ比较大,最小的δ值也是平均分布的δ值的12.16倍,说明长三角货运量的地域分布比较集中。

货运量的集中分布充分体现了长三角地区生产力布局的高度集中趋势,如上海1998年货运量占长三角区域的比重为34.15%,三分之一还要多,而当年的δ值也达到最大,为1.24,是平均分布δ值的19.84倍。从1998年后,由于长三角其他城市的迅速发展,带动了当地货运量的迅速发展,使得上海货运量比重在逐步下降,同时,δ值也在不断下降,这一变动趋势说明长三角区域物流货运量在地域分布的时间变化上,呈现出非均衡——相对均衡——非均衡——相对均衡的发展趋势。

2长三角区域物流货运联系的空间演化特征分析

2.1货运量区域分布的单极化效应减弱、多中心效应明显

从上面的分析中可以,上海作为区域经济增长的一极,在这一发展过程中,货运量比重在不断下降,说明上海作为长三角区域经济发展的单一极化效应在减弱,长三角货运量分布从一个中心(上海)逐渐演化为三个副中心(南京、杭州、宁波)的格局。1991年上海货运量占长三角区域的31.96%,以后逐年下降,到1995年达到最低点,为21.76%;1996～1997年又逐渐上升,到1998年达到最高点,为34.15%,从1998年后,表现为缓慢下降的趋势,到2006年,上海货运量占长三角货运量的比重下降为30.33%。在这一变动趋势中,上海作为长三角区域最大货流中心的地位没有改变,但从中可以看出随着长三角其他区域中心城市的发展,极化效应在逐渐减弱。2006年,货运量超过2亿吨的城市有3个,分别是上海(75 184万吨)、宁波(22 238万吨)和杭州(20 911万吨),其中宁波和杭州是首次超过2亿吨,接近2亿吨的城市为南京(18 310万吨),成为仅次于上海的三个货运副中心,4个城市占长三角货运量的比重为55.13%。

2.2货运量区域分布的廊道效应明显、浙江湖州异军突起

从对长三角主要交通轴线城市货运量的变化来看,廊道效应非常明显。其中沪宁交通轴线始终处于主导地位,货运量一直在50%以上,但其比重却在不断下降;而杭甬交通轴线的货运量比重在最近几年中在不断增加;宁通交通轴线的货运量比重在一直下降;沪杭交通轴线的货运量比重除在90年代初期下降外,其他时间段内则基本上变化不大,保持比较稳定的发展趋势,具体见表3。

货运量的增长更能体现区域经济活动交流的活跃程度和空间运输联系的日益频繁,毫无疑问,这四条主要交通轴线已经成为长三角区域重要的经济走廊和运输通道。

此外,湖州自2001年以来,货运量发展迅速,年均增长率达到16.63%,2003年货运量首次超过亿吨,达到10 764万吨,2006年更是达到15 591万吨,远远高于长三角区域其他城市的货运量,成为仅次于南京的第五大货运中心。

3长三角区域双重货运物流体系的形成和强化

长三角区域拥有以上海为中心和以宁波为中心的两个主要货运物流体系,作为这两个货运物流体系枢纽的上海港与宁波—舟山港,隔海相望,相距约90公里,形成全球少有的大型港口双子星座格局,更重要的是,这一双重货运物流体系具有体系强化与融合并存的特点。

3.1边界清晰、竞争有序

两大货运物流体系以钱塘江—杭州湾为界,形成各自的开放式集疏运体系。在这个两体系中,货主出于最小化综合运输成本的要求,在两大货运物流体系均形成一定规模、且没有特殊原因的情况下,通常不会跨江(湾)托运。处于中间地带的嘉兴、苏州等地货源流向可能摇摆不定,但上海港具有长期形成的先入为主优势。从港口腹地来看,上海港口的直接腹地主要是长三角地区,包括上海/江苏南部和浙江北部,港口的间接经济腹地主要由浙江南部、江苏北部、安徽、江西,以及湖北、湖南、四川等省。目前,上海的外贸集装箱箱源约95%来自长江流域,内贸集装箱流量近60%分布在长江流域港口,上海港的腹地性质和中转枢纽作用十分突出。

宁波港口集装箱腹地主要是宁波市和杭州以东、以西南的浙江地区。“十五”期间,宁波港以巩固和拓展浙江腹地为依托,坚持水陆并进,拓展腹地。省内腹地方面,宁波港积极推进义乌、金华、绍兴等“无水港”建设,构筑省内物流网络,通过加强宣传、调研沟通、召开座谈会、设立资讯联络点等各种方式,对重点货主实施个性化服务,使省内的腹地得到了更进一步的巩固与提升。在省外方面,宁波港还积极开发江西、湖南、湖北等省外腹地。水路方面,宁波港继续巩固南下内支线,开发北方线,增开了大连至宁波、青岛至宁波内支线和营口、大连至宁波的内贸线,进一步吸引了北方货物到宁波的中转。同时,宁波港进一步加大集装箱国际中转力度,2001

～2007年宁波港的集装箱吞吐量年均增长率高达39.9%,明显高于上海港集装箱吞吐量的增长率24.8%。

3.2规模巨大、航班密集

2007年,上海港货物吞吐量达到5.61亿吨,连续三年居全球首位,集装箱吞吐量达到2 615.2万标准teu,在连续四年稳居第三的基础上,2007年跃居世界第二大集装箱港,其中,洋山深水港区达到610.8万国际标准箱,深水中转比例超过35%。2007年宁波港货物吞吐量达到3.45亿吨,居世界第四位,集装箱吞吐量935万标准teu,居世界前20位,继续保持全国大陆沿海港口第二和第四位。上海港集装箱月航班密度已达2 100班,宁波港集装箱月航班密度810班,最高月航班达844班,月作业量连续突破80万标箱的新水平,两港均已具有较强的国际集装箱运输的规模优势。

3.3体系强化与融合并存

长三角区域两大货运物流体系均有高度活力的区域经济支撑,产业结构正在加快提升优化,集疏运体系日趋完善,跨越杭州湾的数座大桥将成为沟通两大货运物流体系的重要通道。局部的相互渗透也有利于提升优化两大货运物流体系的整体效率,上海港由于集装箱航班密集的优势,对钱塘江—杭州湾以南地区仍有渗透,而宁波港的原油管道运输则已到达南京。这种相互渗透不但不能撼动两港在其各自领域的霸主地位,反而提升了长三角的综合物流优势。长三角两大货运物流体系功能不断强化,体系融合日益紧密,既各具独特优势,又互为一体。上海港和宁波港两大货运物流体系在相互促进、相互替代以及各自独立发展并重的进程中,促使形成长三角区域最优的物流通道,促进形成全球最具竞争力的航班密度和运价体系,成为长三角多核格局发展的强有力的支撑。

4结束语

区域经济的快速发展和货运规模的扩大必然带来城市之间、区域之间货运联系的增强,而区域物流货运联系无疑也是区域经济空间结构形成和演化的重要推动力。长三角区域物流货运联系的时空演化特征在一定程度上反映了该区域经济结构的时空演变,随着杭甬交通轴线的逐渐隆起和宁波-舟山联合港的深入发展,长三角经济发展的天平已经开始向南倾斜。同时,随着宁杭交通轴线的发展,第五交通轴线将会迅速发展,更加强化长三角区域城市之间的物流联系、经济交流和产业转移,加快长三角区域经济发展的一体化进程。

参考文献:

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城市交通的发展趋势篇(6)

关键词：大城市；公共交通；公交体系；公交系统

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）15-0093-02

1 公共交通系统发展的背景

随着经济的快速发展，我国城镇化正在如火如荼地进行，这不仅让农村中的大量劳动力转向城镇，让城乡之间的联系更为紧密，城乡间的人员流动也正在不断地增多，进而出现了客流量大增的现象。同时城市规模的不断扩大，城镇人口不断增多，城市问题也正在日益显现，例如城市污染、城市交通拥堵、交通事故的增多，当前我国城镇化过程中，城乡间的人口结构发生了改变，主要体现城市人口增多和流动性比较大，农村人口减少。20世纪末大城市公共交通的快速发展，缩短了城乡间的公路客运，这在很多程度上解决了城乡间居民的出行及流动。但是随着经济的快速发展，城乡间及城市间的物流及客流的增多，原有的公共交通已经不能满足市场的需求，原有公路管理模式的弊端已经显现，城乡间的运输方式发展不协调，管理体制表现为多头领导及交叉。城乡间的道路建设及使用并没有一个统一的规划，在城乡间的短途客车与城市间的公交形成不公平的竞争，在城市间的车辆缺乏一个统一调度、统一规划，经济的快速发展，城乡间的客流不断增多，但是城乡间的短途客车却人为地分割了市区与城镇间的频繁交通联系，已经严重制约城市公共交通的发展，在此背景下，现代大城市公共交通体系发展理念由此酝酿而生。

2 有关概念与内涵

城市公共交通作为大城市的命脉，这也是城市现代化的重要标志，城市公共交通作为人们生活息息相关的重要基础设施，同时也是关系到城市能够健康发展的一个重要公益事业，随着城市规模的不断扩大及人们理论认识的发展，国内的很多城市根据自己城市的基本特点，提出了城市发展公共交通战略，大公交体系、城乡公交统筹、城乡公交一体化、城乡道路客运一体化、基于TOD模式的公共交通、快速公交系统等理念引人关注。

2.1 大公交系统的概念和内涵

大公交及大公交系统这些概念在近几年出现在一些论文、杂志及研讨会上，同时在网络上也出现了这些概念，对这两个概念不同等人有不同的见解，真可谓是仁者见仁智者见智。对这两个概念学者们并没有给出权威的界定，在一些刊物及杂志上对大公交的定义为公共交通中的主体地位，能够为城乡提供经济、方便、高效及可持续发展的城市公共交通系统，更好实现城乡间的交流。随着我国经济的快速发展，公共交通事业不断深入，在大城市发展大交通、大公交已经成为大城市区域公共交通发展的大趋势，对于大公交的定位主要是确立公共交通在城市交通的主要地位，能够为大城市的发展提供基础设施，在大城市中能够建设一个经济、高效、可持续发展的公共交通系统，更好地实现城乡间的结合。随着我国城镇化的不断推进，大公交系统能够更好地确保城镇发展对公交系统的

需求，结合学者的研究和当前大城市在构建大公交系统的实践，对其定义为它是在现代化城市进程中，确立了以人为本、公交系统优先发展的理念，运用先进技术及社会的综合资源，建立一个经济快捷、安全可靠、可持续发展的区域公共交通体系，更好地实现城市内及城市间的公共交通系统。关于公共交通系统的内涵主要包含了几下几个方面：第一，大公交系统是现代化城市的重要标志，其核心就是优先发展城市公共交通，满足城市的发展。第二，大公交系统包含的内容非常多，除了传统意义上的公交车、轨道公交、出租车外，还有免费的自行车、缆车及水上渡轮等，为了人们更便利出行。第三，大公交系统的发展有利于城镇经济的可持续发展和区域经济发展，第四，大公交系统具有很强的辐射性，能够辐射周边村镇及城镇。第五，要与城市的对外交通系统进行有效的对接，更好地实现区域经济发展。

2.2 有关城乡客运的概念和内涵

关于城乡客运有一些相近的提法或者说法，这些提法主要有城乡交通一体化、客运一体化、农村客运公交化及城乡道路一体化建设，在这其中有一些比较常见的概念，例如城乡公交统筹、城乡公交一体化、城乡道路客运一体化等概念，同时提出了一些内涵比较相近的容易让人产生混淆的概念，这就需要同一概念，更好地为大公交提供学术支持，随着城乡道路设施不断完善，我国城市道路系统得到了快速发展，同时对其相关研究也正在不断增多，尽管出现了很多概念，但是通过对这概念进行分析，基本都包含了以下几个方面因素：第一，概念背景相同或者相近，这个背景主要是城市的快速发展，都为了更好地对客运体制改革及打破城乡客运二元结构为出发点，更好地服务城市交通。第二，指导思想相同，城乡客运的融合，主要是围绕城乡遵守统一法规、统一规划及统一管理的方式。第三，目的相同，都为了更好地服务城市发展，给人们提供更为便捷的出行工具。

对城乡客运的改革主要是为了打破传统的城乡二元结构，更好地让居民享受便捷、舒适的公共交通资源。对城乡客运的改革应该是以公共交通理念为指导思想，使用城乡公交一体化或者公共交通这些概念来概括城乡客运更为贴切，城乡公交一体化主要把城市的公交设施与乡镇的诸多客运设施相结合，让其有机结合，利用公交化运作方式，实现旅客有序乘坐，让市场更好地发挥作用，最终达到居民出行方便，更好地促进我国城乡经济的快速发展。

2.3 基于TOD模式的公共交通

TOD模式就是以公共交通为导向的发展模式，其英文为Transit Oriented Development，TOD，这是一个交通布局紧密、功能混合的一个社区，在这样背景下，建立一个公共交通枢纽，经过合理的布局，让更多的人乘坐公交，减少私家车的出行，这种模式经过不断的实践，TOD主要由一个概念转为特殊的用地单元，这种模式与传统的小公交为导向的城市交通理念有一定的区别，这种模式能够积极引导城市合理拓展，能够对私家车及小汽车的使用起到正面积极作用。

随着我国城镇化的不断发展，城市的规模出现了非常快的发展，针对大城市大战的趋势，公共交通作为民生的基础，要把城市的规划和公共交通的发展进行结合，在城市里构建基于TOD模式的公共交通系统，这也是我国城市对城市公共交通实现的一种重要途径。

2.4 快速公交系统

BRT是城市快速公交系统，其英文Bus Rapid Transit，缩写为BRT，这种系统主要是来源于巴西的快速轨道与常规公交之间的一个新型的公交系统，这种系统能够承载大量的运量公交方式，被形象地比喻为地面上的地铁系统。这种公交系统主要是利用现代化公交技术结合智能交通技术和运营管理，在这个系统中公交专用道路和建造新式公交车站，能够更好地实现轨道交通与普通交通的无缝隙结合，已达到轻轨服务水准的一种比较特殊的城市客运系统。

快速公交系统的基本特点就是高效率、高品质、低耗能。低污染及低成本，这些特点符合时代的标准和发展趋势，这种公交系统能够更好地以人为本和构建和谐社会的发展理念，这种公交系统已成为国际上普遍推行的新型公交方式，在我国这种方式已经被相关部门重视，在一些大城市已经被应用，例如在北京、广州、郑州、厦门等等。

3 大公交概念的内在联系

通过上面对公交概念的概述，我们可以发现这些概念并不是孤立的，而是有着非常紧密的关系，这些概念是在城市空间迅速发展中出现的，同时也是在公交快速发展过程中出现的，它们之间存在必然联系。

随着经济的发展，城市空间的不断扩大及城乡间关系往来的不断增多，人们对公交的需求也正在增多，这样就促使我国公交系统的大发展，特别是促进BRT的诞生。同时，公交系统的快速发展对我国经济的快速发展有着积极的促进作用，当前我国公交系统的快速发展正是基于TOD模式，这位城市发展理念奠定了基础，通过对国际国家的分析，我们能看出TOD是城市发展的模式，BRT是城市发展的支撑。快速公交模式的发展正是这两种模式的结合，并且更好地协调好这两者的关系。

大公交系统的不断发展促进了城乡一体化的发展，这是历史发展的必然趋势，也是我国城镇化发展过程中的必然。关于城乡一体化是大公交系统发展的初级阶段，为城镇化的发展奠定了基础，随着城镇一体化的不断成熟，大公交系统在城镇化的发展中的作用日益体现，能够更好地利用先进技术和各种公共资源，能够建立起一个安全经济、高效快捷的区域公共交通系统，更好地促进城镇经济的快速发展及区域经济的发展，建设大公交系统是城镇公交一体化的建设的最终目标，能够更好地服务于城市发展。

针对我国大城市发展情况，可以看出公共交通是城市发展趋势，也是环保发展的趋势，为了保障公交系统的高效和服务质量。高效的城市公交系统是需要有快捷的交通方式，高服务质量能够让居民出行，更好地使用公共交通服务，能够提高公共交通的吸引力，同时我们更要保障公交系统价格优势，不仅需要政府部门给予支持，更需要市场杠杆起作用，发挥公共交通在城市客运系统中的主体作用。大公交系统的发展应该更多地考虑到城市的综合发展和可持续发展，能够符合城市用地发展，大公交系统的发展还需要构建一个全新的现代化的城市公交系统，运用新的管理方式更好地用好促进到公交系统发展，鉴于此，未来大城市公共交通系统发展的主要方向是基于TOD模式和BRT支撑的大公交系统的构建。需要强调的是，各个不同的城市要从不同地区自然条件、人文背景实际情况出发，寻找到一条适合自身发展的大公交系统。

参考文献

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城市交通的发展趋势篇(7)

[关键词]自行车 出行 城市化进程 可持续发展

面向21世纪,自行车成为我国大城市交通系统中不可或缺的重要组成部分。自行车对我国大城市的交通具有重大的影响,它对于我国大城市居民的重要程度堪比小汽车之于美国人的重要程度。随着社会的进步,科技的日新月异,大城市的机动化越来越高,自行车的作用和重要性会自然的被削弱。但是在交通拥挤的大城市,自行车作为一种方便快捷的出行方式,它在大城市当中仍然会长期存在并扮演着重要的角色。因此承认自行车在我国大城市中的合理地位以及作用不仅对我国城市居民有利,对我国的城市交通系统的长远发展也是有利的。

可持续发展的交通是我国城市可持续发展中的重要组成部分,然而,在目前,我国城市交通问题日益严重,交通堵塞、交通事故几乎成了困扰城市居民出行的顽疾,行车难、停车难也是令城市居民头疼的大问题。日益严重的交通问题也严重造成城市生态环境的恶化,制约了我国城市的快速发展。因此,如何优化我国城市的交通系统,保护城市环境,成为我国城市可持续发展的重要课题。在城市的可持续发展过程中,自行车无疑是比较合适的出行选择,它在节能和环保两个方面都占有巨大的优势。而在世界上,许多发达国家也正在大力发展自行车交通。

然而,自行车出行方式在我国城市交通中的地位却不容乐观。据2009年《科技日报》的报道,我国住房和城乡建设部总经济师李秉仁透露我国城市居民步行和自行车出行比例迅速下降,其中自行车出行比例正以年均2%―5%的比例下降。据统计,目前步行和自行车交通仍是中国城市居民出行的主要方式,一般占全方式出行的60%。但在2000年以前,仅自行车交通就可占居民出行比例的40%左右,有些城市甚至更高。

李秉仁说,当前中国城市步行和自行车交通状况比较差,出行环境恶化趋势明显。近些年,很多城市虽然在道路里程、标准上都有了较大提高,但道路空间分配不均衡,步行和自行车使用的道路空间受到严重挤压,交通安全得不到保障。压缩甚至取消人行道和非机动车道、占用人行道和非机动车道停车等现象比比皆是,严重影响了行人和自行车的顺畅出行和安全。李秉仁援引2007年的统计数据说,北京市自行车出行比例从2000年的38.5%下降到23%,深圳市更是从1995年的30%下降到4%。

城市交通问题是关乎国家民生的重要问题,是居民每日出行都要面临的问题,这就使得选题本身就具有重要的现实意义。我国城市的交通问题,其实归根到底就是自行车和小汽车的交通问题,政府对自行车和小汽车实施何种政策以及采取何种行动直接影响着我国城市将来的交通系统。我国城市交通区别去其他国家的地方就是,我国城市交通的混合性,也就是自行车和机动车这两种快慢交通工具的混合交通。因此,我国如何建设和设计合理的道路以及制定合理的交通管理,从而解决自行车和机动车相互干扰的矛盾,便成为解决我国城市交通问题的重要手段,也是提高和改善城市交通的重要工具。从城市可持续发展的角度来看,自行车具有方便灵活、节能无公害、有益健康等特点,是一种绿色环保的出行方式选择。尽管,我国城市化进程在加快,而且,城市机动车辆以及其他公共交通工具也正逐渐成为城市交通中的主导力量,但是,从自行车的特点和我国的国情来看,自行车在短期内还不可能完全被替代。在今后相当长的一段时期内,自行车仍然是我国城市居民的主要出行方式之一。

因此,对城市居民自行车出行方式的影响因素以及如何提高自行车出行的比例进行研究是很有必要的。我国号称“自行车王国”,自行车拥有量居世界首位,约5亿多辆,城市里几乎每个成人都有一辆自行车。自行车交通是当前我国客运交通的重要组成部分、是近距离交通的有效方式,在城市居民出行结构中具有重要的地位。

自行车一直都是我国城市居民的重要交通工具之一,其拥有量和出行量都很大。近年来随着机动汽车的迅猛增加以及城市公共交通系统服务水平的提高,自行车的拥有量和出行量呈现趋于平稳甚至下降的趋势,然而在我国城市居民的出行方式结构中,自行车仍然占有很大的比重。经济的快速发展带来机动化程度的提高,但是如果道路建设跟不上机动车数量的增长,道路规划不合理,再加上交通规则和制度不够完善,这样不仅会对自行车出行者的安全造成一定的威胁,也会影响城市交通的顺畅。现如今,交通问题已经成为城市的重大问题之一,它时时刻刻影响着居民的生活和工作,政府、企业和居民都为交通问题付出了高昂的成本。而自行车出行者作为大城市交通系统中的弱势群体,其安全何以得到保障,在今后的要何去何从,以及怎样发挥自身的优势,这些问题都值得我们反思和进行进一步的研究和探讨。

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