高速路工程施工篇(1)

关键词：高速公路施工质量管理“八五”以来，我省的高速公路得到迅速发展，到1999年底，全省高速公路通车里程已达605km，居全国第3位。高速公路的设计标准和工程质量要求高，必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理，提高高速公路的施工质量。1提高全员质量意识做好质量宣传工作，是搞好制质量管理的一种重要手段。我们既不能把质量管理看成简单的事情，也不能把它想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人的文化程度不是很高，你跟他讲大道理，很有可能他今天听进去了，明天却忘记了。所以质量意识的灌输，要分层次，一级一级地下去，使得往往是很复杂的理论，逐渐会变得浅显易懂，而且符合大众的口味。对质量的认识，有一个自下而上和自上而下的过程，这样经过多次循环，质量意识才能深入人心。质量监理不也是政府监督、社会监理、企业自检这样的循环过程吗?所以，要提高全员质量意识，就要把宣传工作循环、循环、再循环，具体、具体、再具体。天下没有木头脑袋和石头脑袋，只要我们有信心、有耐心、有诚心，相信质量这根弦会绷紧在每个人的脑海中。2在现场施工中对工程质量管理所采取的措施在经济社会，质量管理理所当然地要和经济挂钩，但这只是一种手段，而不是真正的目的，在实际操作过程中，千万不能本末倒置。有一种现象值得重视，那就是好像敲掉多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次，就证明质量工作抓得严，质量工作做到家了，这种风气好像还很流行。例如，连徐高速公路上有一座箱通，墙身处有一块面积20cm2、厚1～2mm的涨模凸块，完全没有必要砸掉整段墙身，而可以通过磨光处理等办法来解决。为了不留下遗憾工程，砸掉一部分质量达不到标准的结构物，这是完全合理的。但如果不分青红皂白和轻重缓急，敲砸成风，那就应该好好深思了。所以，应看到问题的另一面，敲、砸和返工证明你质量管理没有做好或做过头了。为什么不在发生质量问题的前期，采取预防措施?为什么非要等既成事实之后，再来兴师问罪?因此，质量管理措施过左不好，过右也不行，我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前，措施一定要合理得当、让人心服口服。质量管理措施要强硬有力，不能讲人情，不能拖泥带水，该一票否决就一票否决，没有什么通融的余地，质量管理搞不下去的原因，往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了，在连徐高速公路结构物的施工中就发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换，不得力的施工队该清退的要清退，决不能心慈手软，否则会给工程质量带来隐患。现在的质量管理体制有一个弊病，就是管理质量的人没有真正的否决权，技术和行政相对来讲还是分家的。质量管理措施要有可操作性，过高过低都不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状，光有这些大目标还不够，还要具体细化，并确定工程实施过程中的一些质量管理小目标。在实践中我们总结出这样的经验，即是工程质量管理按月进行考核评比，在每月的月底召开质量会议，由各施工队的质保人员参加，评述当月工程在质量方面的优劣，找出问题，提出改进意见，互相交流在质量管理方面的经验。质量考核按100分制：自检一次不合格，扣5分；监理组一次检查不合格，扣10分；市高指一次检查不合格，扣15分；省高指一次检查不合格，扣20分；累计分为零或为负分时，则该施工队要清退出场。各施工队队长交质量保证金5000元，各施工队的质保员交质量保证金1000元。每扣1分，施工队队长罚款50元，质保员罚款10元。这些钱都由施工队长和质保员个人出，单位不予报销。如工程结束，施工队(没有扣分)仍保持100分，则退还施工队长和质保员的保证金，并另外奖励施工队长5000元、质保员1000元。为了帮助工程监督、检测从业人员不断提高专业技术水平，3工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨施工单位往往对工地试验室不加重视，试验室的房屋简陋，试验仪器残缺不全，完全不能适应高速公路建设的需要。工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节，是企业自检的一个重要部门。施工人员住的条件可以简陋一点，但试验室一定要按标准建设；人员工资可以少开一点，但试验仪器一定要装备齐全。试验人员的素质一定要高，要有强烈的工作责任心和实事求是的认真精神。施工产品符不符合要求，要由试验室拿出第一手材料，一切应以数据说话。不合格的资料，千万不能擅自修改合格后往上报，千万不能存有侥幸心理。密实度该是达到90%的，89.9%就绝对不行。宁愿自己先返工处理，也比监理组、市高指抽查出来不合格后，再返工要好，这样才能真正确保工程的质量。工程施工质量管理的实践证明，只有合格的施工员和试验人员，才能生产出合格的产品。在试验室的各项试验中，最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验，处在比较重要的位置，这些试验都应在项目开工之前就做好，其试验结果将指导施工，是影响工程质量的关键因素。因此，在做这些试验时，要特别谨慎小心，有时要做多组试验，才能和实际相吻合。试验室配备的仪器和使用的试验方法要先进。使用全站仪校验放样，一是精度较高，二是可以提高工作效率。环刀法检查密度，高速公路一般都不再采用，因此就应用灌砂法来检查密实度，以提高其准确性。4现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法工程质量的许多问题，都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查，质量管理人员就一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地，眼勤就是要勤观察，手勤就是要勤记录。要在施工现场发现问题、解决问题，让质量事故消灭在萌芽状态中，减少经济损失。在连徐高速公路E-4标段奎河桥钻孔灌注桩的施工中，一根桩刚浇到2m时发生混凝土堵管现象，而且经过努力堵管问题仍不能解决，此时正好质量检查人员到现场，果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法，避免了一次重大的断桩事故。质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工，并随时抽查一些项目，如混凝土的砂石料、水的称量是否准确，钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规范要求，模板的搭设是否牢固紧密等。质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范，遇到质量难题，质量管理人员要同施工人员一起研究解决；出现质量问题，不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有做深入细致的调查研究工作，才能做到工程质量管理奖罚分明，措施得当。5工程质量管理与进度、效益的辨证关系施工单位往往有这样的错误认识，认为要搞好工程质量，就要影响工程进度和效益。其实，搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾，他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。看问题要全面，不能片面。工程质量搞上去了，减少了返工，相对来讲就节省了时间、加快了进度，也就节省了人力、物力的消耗，提高了经济效益。在锡澄高速公路江阴高架桥N4标的T梁施工中，虽然我们敲掉了一片外观不符合要求的T梁、报废了三套T梁模板，直接经济损失达十几万元，但通过这次教训，总结了经验，工作更加认真，在短短的8个月中，顺利完成了476片25mT梁的浇筑任务。无论是进度还是质量在全线都是名列前茅，并且也取得了良好的经济效益。相反，在连徐高速公路的某些施工单位，没有正确处理好质量、进度、效益这三者的关系，片面追求经济效益，结果砸掉多道涵洞基础，进度上不去，还搞得声名狼藉。6现场施工要密切关注设计质量目前，施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质量的好坏是息息相关的。例如，在连徐高速公路罗岗互通立交的施工中，由于设计地质资料与实际地质情况不相吻合，致使18根桩的桩长与设计桩长都不相同，原定一个月可施工完的项目，结果搞到四个月才最终结束。这不仅给施工带来许多麻烦，影响了施工进度，还浪费了大量的人力、物力和财力。同样的情况也发生在连徐高速公路贾村分离式立交、毕庄分离式立交和沟绘中沟中桥的桩基础施工中，至今沟绘中沟中桥的桩基础还没有施工完。在连徐高速公路上，出问题的结构物大多都是盖板涵，这必然让人们产生疑问，如果施工没有问题，那么设计是不是有不合理的地方?由于徐州铜山地区地质情况多变化，设计勘探中不可能对每座盖板涵都做地基承载力试验，而施工单位也不可能在施工前对每座盖板涵都做地基试验，而是按图施工。所以，在设计时就应充分考虑地基承载力不足而造成的影响。目前盖板涵基础的设计，对基础的加固考虑不充分，未设计用碎石、砂砾垫层等补强处理方案，所以当地基承载力不足时，发生结构物局部不均匀沉降，致使沉降缝处产生裂缝。最后只有返工，重新对基础进行加固处理，不但影响工期，而且还影响工程的质量，因此对基础设计要严密谨慎。返工处理后的质量，肯定不如一次浇筑完成的质量，E-2标段的K235+830盖板涵就是这么一个鲜明的事例。设计质量高，施工单位省心，监理单位和建设单位也省心。然而，由于目前国内高速公路上马较多，设计单位的工作量较大，因此很难做到精心勘探、精心设计，现在对设计单位相应的监督管理体制一时又无法跟上，所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计的最后一道关交给施工单位，这是非常危险的现象。施工单位水平高还好，如果施工单位水平低，预先发现不了设计问题，等到产品出来后才发现不对头，这就造成了许多麻烦和损失。连徐高速公路上就发生梁与支座间距离偏差1m的严重质量问题，究其原因，还是设计坐标产生错误。E-1标的罗岗互通立交在放桩基础样时，也发现桥台桩基础坐标与设计坐标偏差25cm的现象，由于是在施工前施工单位发现的，没有造成过大的经济损失。施工中发现的设计问题很多，有些桥从基础、下部构造到上部构造都发生了设计变更，变更图纸比原设计图纸还多，这让施工单位还怎么能做到按图施工。遇到变更问题，都是要施工单位先拿出处理方案，然后再由设计部门审批，这不是硬要考验施工单位的设计水平吗?施工单位为设计变更做了大量试验，花费了许多资金，而这些钱又无法计量，只能自认倒霉。7对工程质量管理的展望随着我国高速公路建设的迅猛发展，工程质量将会逐步走上系统法、法制化的轨道，电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中，施工人员和质保人员的素质将会有很大提高，全面质量管理体系将得到广泛推广应用，我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。

高速路工程施工篇(2)

【关键词】高速公路；软土路基；施工技术

一、高速公路工程软土路基的主要特点

所谓的软土，是指具有高压缩性、低强度的软弱土层，大多分布于滨海平原、河口三角洲以及湖盆地周边等区域。高速公路的软土施工性质通常表现于以下几个方面：渗透的系数小、孔隙比大、流变性明显、压缩性高、含水量大等。其中软土的含水量直接决定了整个公路路基的强度及稳定性，近年来，由于软土路基的含水量过大，进而造成路基的施工性质发生异常，最终产生公路强度不合格、稳定性差以及变形沉降等质量问题[1]。当公路路堤与路面的荷载量超出路基的最大抗剪强度时，将引发公路塌方或者桥台损坏的质量通病。

二、高速公路工程软土路基的施工处理方法

（一）抛石挤淤的施工技术

抛石挤淤的方法通常适用于常年积水或者存有多处鱼塘的洼地，因此，对表面无硬壳、厚度薄、片石能沉入深处的泥沼或者2至4米厚的软土，便可选取抛石挤淤的处理方法。所谓的抛石挤淤，是指将相应数量的片石抛投至公路路基的底部，以便挤出底部的淤泥，从而不断提高软土地基的强度。施工时，利用抽水机抽走多余的地表水，做成一个天然的循环系统。或者实施围堰排水的方法，在固定的范畴内开挖截水沟与排水沟，避免再次积水或积水过多。此外，采用挖掘机单向或者两端至中间挖走一定厚度的软土，开挖结束后再抛石。

（二）尽可能降低公路路堤的荷载量

减轻公路路堤的荷载量，不仅有助于减轻作用于软土地基上方的荷载密度，而且也大大减少了高速公路软基的沉降量，有利于减少高速公路地基的沉降变形病害出现。所谓公路路堤荷载的减少，主要包括以下两个部分：第一，尽量降低公路路堤的设计标高。第二，采取轻质的材料加以填筑公路的路堤[2]。但由于第一种方法受限于项目工程的设计及使用指标，因此，第二种方法中所选的轻质材料，实质是EPS超轻质的填料路堤或者粉煤灰的填料路堤等。

（三）挖走换填碎片石的施工技术

挖走换填碎片石的施工方式，是指针对深度较小的软土地基工程，在公路路堤的范畴内，挖除无用、多余的软土，先进行动力触探符合标准后，采取碎片石进行换填。通过分段挖除、分段回填或分层回填的方式施工，保证换填石料的强度大于或等于1SMPa，将分层回填的厚度控制在30Cm之内，换填石料的最大粒径应小于或等于后层的三分之二。依据规范要求，在分层填筑碎片石的过程中，应碾压路面碎石片的表层，确保碎石片全部嵌入路基，并且无松动的迹象。

通常情况下，采用大于320kN激震力的压路机进行碾压路面，施工效果良好，虽支出的费用较大，但却能有效减少公路路面的质量危害发生。对此，对于高出地下水位30厘米的路基，可选取回填素土的方式，采用合格的填土材料，确保高速公路软土路基的安全稳定。

三、高速公路工程软土路基的施工技术

（一）冻结软土的施工技术

冻结法实质是一种较为普及且效果良好的软土施工技术，也就是利用二氧化碳或者液态氮的膨胀反应，选取一般的机械制冷设施和封闭式的液压系统相互连接，促使系统中的冷却液体相互流动，进而加快湿润软土的凝结过程，最终实现降低软土压缩性、提高软土强度的目的[3]。冻结法均适用于各种土质，并且取得良好成效，特别是对于开挖深度超过8厘米、低于地下水位的软土地基更为适用。因此，在高速公路软土地基的施工过程中，冻结软土实质是一种良好的施工方法。

（二）压密注浆碎石桩的施工技术

根据相关实践证明，由于压密注浆碎石桩的施工技术能深入探测施工工程的地质情况，并且计算较为准确，进而被广泛适用于高速公路软土地基的施工工程中。其是一种有效可行的施工方法，是指低压注浆桩内的碎石桩体以及待水泥凝固后，再采用中高压注浆的方式，将桩周的土体以及碎石桩体进行注浆，使其成为由改性桩周土体、桩间土以及注浆碎石桩等组成的复合软土路基，既符合了高速公路软土路基的施工安全要求，又保证原有路堤不被损坏，值得在高速公路的路基施工中广泛应用[4]。

（三）复合地基的处理技术

复合地基的处理技术通常包括碎石桩、旋喷桩以及粉喷桩等方式。以粉喷桩的施工技术为例，在填土标高大于8米，具有10米厚软土层的路堤施工中，应设计粉喷桩的间距为1米，规定51kg/m的喷粉量，并且要求每平方米的价格为压密注浆技术的1至3倍。另外，施工单位通常无法控制地基成桩的质量，比如粉喷桩的施工过程等。根据相关的理论研究表明，允许地基成桩的长度超过26米，但在具体的工程施工中，粉喷桩的长度越大，质量将难以保障。此外，在地基成桩的过程中还出现搅拌不均、喷粉量不够、胶接不佳等质量缺陷。因此，针对这一情况，施工单位在施工时必须严加警惕，及时采取有效的处理措施。然而，复合地基的处理技术并非仅有缺陷，在施工条件较为优越的基础上，其本身也有独特的优势。例如在反开挖结构物的过程中，具有支护的作用。又如，在处理桥头周边路基的过程中，具有加速桥背土体的填筑以及减小工后的沉降作用。

（四）高压喷射的注浆施工技术

1970年时，我国首次从日本引入一种用于加固地基软土的施工技术，即高压喷射的注浆技术，该技术是在高压射流的切割技术与化学注浆技术相结合的前提下发展而成的。本质上是先用钻机开钻至地基一定的深度后，再由安装于钻杆一侧的特殊喷嘴高压喷出所需注入的水泥砂浆。与此同时，逐渐转升钻杆的边旋，确保水泥砂浆与土粒的互相混合及凝固，逐步形成一个协调均匀的呈圆柱状的水泥土固结体，以顺利实现止水防渗、加固地基的目的。通常情况下，高压喷射的注浆技术较多适用于1至30N值的粘性土、淤泥、砂土以及含有少数卵石层的软土地基中，另外，在公路、铁路以及相关建筑物的基础加固、临时支护、防止下沉、坝基的防渗帷幕等施工工程中也较为常见。

四、结束语

总而言之，我国是一个地域非常辽阔但环境却复杂多样的国家，高速公路工程的施工单位必须做好施工期的测量及勘探工作，在施工中严格控制各项环节的施工质量，准备相应的安全预防及应急措施，确保工程项目的施工质量，从而确保高速公路软土地基工程的顺利施工。

【参考文献】

[1]王瑞.高速公路工程软土路基施工技术研究[J].建筑工程技术与设计，2014，（33）：387-387.

[2]贾杰.高速公路工程软土路基施工技术研究[J].黑龙江科技信息，2014，（33）：231-231.

高速路工程施工篇(3)

关键词:高速公路；路基工程；软土路基；加固改良

随着高速公路建设规模逐渐扩大，建设里程逐年增加，对高速公路建设水平提出了新的要求。在高速公路路基施工中，常发现局部路基含水量较高、承载力较差，呈软土性状。

1软土路基施工特点

根据对高速公路路基工程施工经验可知，软土路基具有较低的承载能力，且含水量较高。软土路基在受到上部持续荷载作用下，将可能造成路基出现不均匀变形。如果在实际工程施工中，未针对软土路基采取有效地软基加固措施，将会造成软土路基在荷载作用下，软土发生流动，从而给高速公路路基的稳定性产生隐患，降低了路基的耐久性。

1．1道路和桥梁工程的建设在露天开放

路基施工受施工环境的影响较大，同时在路桥项目的施工区域内，可能设计到市政管涵、交通设施等，需要与社会各部门之间的交流比较多，干扰多，施工多变化因素较多。

1．2路桥路基施工复杂

在市政路桥施工过程，除路基施工外(路床)本身，还涉及到较多的分部分项工程，它还包括到土石运输、沿线管涵、路肩、斜坡、排水线、挡土墙等施工。

1．3公路桥梁的施工以机械为主

在市政路桥路基施工中，多采用大型机械进行路基施工，人工工作协助。在人工配合的情况下，施工作业必须由专人进行指挥，并采用分段或平行作业的方法进行路基施工。

2软土路基处理的技术

2．1换填法

换填施工主要是将软弱地基全部挖除或者部分挖除，再用透水性好的土质进行填筑、压实。该方法主要应用于软土路基较浅的区域。换填法施工主要是以机械施工为主，以人工为辅。根据对软土路基施工经验可知，采用换填施工方法多应用在软土路基不大于3m的深度范围内。采用换填的材料主要是二灰土、碎石、砂砾等，上述这些材料具有较高的稳定性，且在置换后对周围的土质无影响。在换填施工中，由于涉及到挖方和填筑、压实施工，需要用到大型机械设备和较多的施工人员，需要考虑好挖掘的土方放置的位置，避免对周围土质造成破坏。在软土换填后，需要对填筑、压实施工后的路基进行承载能力的测试，确保软土路基处理质量符合高速公路路基施工要求，避免后期路基出现不均匀沉降现象。

2．2排水固结法

排水固结法，主要是利用人工布置的排水设施，将软土路基中孔隙水收集、排出，以此降低软土路基中孔隙水，提高软土路基的密实度，从而提高软土路基土质的承载能力，实现了路基的稳定性和避免路基的后期沉降。排水固结法主要应用在粘土性质和淤泥质的软土路基中。2．2．1真空预压法真空预压法，该方法主要是应用真空泵的负压原理，抽取软土路基中孔隙中的空气和水分，降低软土路基中的水分，以增加软土路基的密实度，实现软土路基加固效果。研究发现，该方法主要应用于地下水比较多，且土体的渗透能力较差的区域，并对路基的承载能力有较高要求的路基段。真空预压法，采用真空泵抽水，减少了堆载的工作量，路基处理效果较好，且对周围环境破坏较小。但是采用该方法加固处理成本较高。2．2．2砂井预压法砂井预压法主要是利用透水性较好的砂袋对软土路基区域进行预压，在软土路基内部行程了排水通道。可以将软土路基的水分排出，减少了软土土质中的含水量，提高路基的固结程度。砂井预压法中对砂袋的要求较高，要求砂袋具有较好的渗透性、耐久性，且直径一般为10cm。

2．3密实法

2．3．1强夯法强夯法主要是利用吊装机械、重锤对软土路基进行夯实处理。在对软土路基进行强夯施工时，利用起重设备将重锤吊起到设计高度后，然后重锤自由下落到软土路基上，重锤自由下落的能力作用在软土路基上，使得软土路基在冲击力作用下，排出内部的水分，提高了软土路基土质的密实度，提高了土体的固结程度，实现了软土路基的土质改良加固。同时，为了确保对软土路基改良加固的效果，在采用强夯法时，需要对土质特性进行检测，选择合适的下落高度和重锤，以最大程度上实现对软土路基的加固改良。强夯法处理软土路基主要应用在饱和程度较低的粉质粘土中，且处理深度不宜过大，一般在6m～8m为宜。该方法施工难度较小，适用范围广，采用的设备相对较简单。且采用该方法施工速度较快，可在短时间内实现对路基的加固效果。但是该方法不宜用于周围有建筑物的软土区域。2．3．2抛石挤淤法抛石挤淤施工方法是针对液性指数较高的软土路基，为了提高该种类型软土路基的承载能力，在其中抛掷片石，然后借助外力作用，挤出淤泥中的部分水分，实现了路基的稳定性。采用该种类型的软土路基处理方法与其他治理方法存在的一定区别，抛石挤淤方法主要是对淤泥采用片石进行置换。研究发现，抛石挤淤方法施工的重点是把控抛石的速度，抛石的速度较快，路基中的淤泥则会越少。同时，若在山区修建高速公路中局部区段为软土路基，则可采用该方式，片石可就地取材，不仅可以增强路基的稳定性，且还减少了材料的运输成本，保障了工程施工进度。

2．4复合式地基法

复合式地基处理法其原理是在软土路基的土体内增加人工增碎石桩或者水泥搅拌桩构成人工地基，使地基中应力按材料模量重新进行分布，大部分荷载由桩体承担，桩间土的应力相应减小，但土体仍与桩体共同承担荷载。该方法的施工工艺成熟，是处理深厚软土路基的常用方法;能大大缩短固结时间，处理后路基强度提高大、工后沉降小，但施工工期长，工程直接投资较大。2．4．1水泥搅拌桩复合式地基法中，多采用水泥搅拌桩，其主要是是利用水泥与软弱地基进行均匀搅拌，然后固化软弱地基。通过水泥砂浆与软弱路基土体的均匀搅拌，水泥硬化后使得土体颗粒固化成具有一定强度、稳定性的整体，与天然的地基形成一个复合式的地基，从而一定程度上提升路基的承载能力。2．4．2工程CFG桩实施在市政路桥工程路基施工中采用CFG桩施工技术，可有效的提高路基的承载能力。其主要是利用粉煤灰、碎石、水泥、石屑等混合物，搅拌均匀形成的一种具有高强度、高粘度的工程用桩。与传统的碎石桩相比，CFG桩具有较高的承载能力，可有效地提高市政路桥路基的稳定性，减少不均匀沉降量。在CFG桩施工中，首先需要根据实际工程地质的基本情况、外部环境等因素选取合适的外加剂和固化剂，而外加剂的品种如硫酸钠、石膏、木质素磺酸钙、氯化钠等，并且可以根据施工要求，加入一定剂量的粉煤灰;水泥选用325以上的硅酸盐水泥;针对固化剂需要根据实际工程施工需要确定添加剂量，一般控制在12%～13%，水灰比控制在0．45～0．5范围内。

3结语

综上所述，在高速公路施工建设过程中，需要加强对软土路基加固改良施工的重视，优化选择适宜的加固改良方案，以减少土质中的含水量，提高路基的密实度，改善路基的承载能力，提高路基的稳定性，以实现高速公路的可持续发展。

参考文献:

［1］董雄春，周伏先．高速公路施工中的软土路基施工技术［J］．交通世界，2017(10)．

［2］王进．高速公路工程施工中软基处理关键技术分析［J］．建材与装饰，2017(06)．

高速路工程施工篇(4)

【关键词】高速公路；路基填筑；施工技术

作为高速公路工程中最为重要的结构层次，高速公路路基的施工一直在施工工程中占有不可或缺的地位，并为施工人员所重视。如果路基质量存在安全隐患，得不到保证的公路，不管其后续的结构部位如路面、交通安全设施等施工得再怎么牢固，最终也是徒劳的、不合格的工程。因此，路基质量的作用及其重要性正可谓决定着公路的施工是否合格。为了确保路基的施工质量符合设计及规范的技术要求，相关技术人员在施工前必须根据不同的地质条件、建设要求并结合当地具体情况进行合理的设计，并严格地按照施工规范付之实施，才能使建设质量得到充分的保障。本文主要从以几方面来对高速公路路基填筑工程施工技术进行探讨：

1 高速公路路基填筑施工测量要素

1.1 导线联测和复测

在施工过程中，当技术人员设计的导线点与施工要求不相符时，必须对导线进行加密，确保相邻导线点间在道路施工的全过程互相通视。对与那些不利于施工的导线点，施工前务必加以固定，同时，所设护桩要设在施工范围以外，并且牢固可靠，以便于架设测量仪器。此外，导线闭合的精度应满足施工设计的标准，并要求对相邻标段进行联测。

1.2 中线复测

工程开工前相关技术人员用坐标法恢复中线并固定路线的主要控制桩，如交点、圆曲线以及转点等的起讫点。恢复中线时应注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合，若其间发现问题应及时查明原因，并上报现场工程师使问题尽快得到解决。

使用设计单位设置的水准点前要结合当地实际情况仔细校核，例如：闭合差是否符合设计标准。同时，在结构物附近及地形复杂地段可以适当增设水准点来确保施工的质量，并要确保临时水准点必须符合精度要求，并与相邻水准点闭合。

1.4 复核

在所有复测导线点及水准点符合技术要求后，测量人员参加再对路基原始横断面及纵断面进行全面复核，并且复核资料要报送工程师审核，合格后才能进行下一个施工工序。

2 施工材料测试

施工单位应该根据工程情况建立相应的工地试验室，并且施工前对各种材料进行试验，为施工现场提供直接的服务。根据施工要求，材料测试时与工程师从路基的取料场和可利用的挖方段进行取样试验，获取各种土质的最大干容重和最佳含水量。用作填料的的材料必须满足相关各项性能指标、液性指数以及天然稠度等；土含水量试验；颗粒大小分析试验；土的击实试验；溶盐含量试验和土的强度试验。

3 高速公路路基填筑技术

3.1 施工中注意的事项

3.1.1 路堤填筑前应按设计要求对基底或处理后的地基面进行检查，对不同的填料类型应做路堤填料工艺性试验，确定施工工艺参数，并报相关单位确认，以指导全线施工，提高施工工程的质量。

3.1.2 对于公路路堤的施工，应该环绕着工序管理，以工序质量来确保工程质量，以工作质量保工序质量等的全面管理方法。同时，路基填筑应该使用分段施工的方法,每段填土路基按“三阶段、四区段，八流程”工法，水平分层填筑施工。三阶段：准备阶段、施工阶段、整修验收阶段，四区段：填土、平整、碾压、检测区段。八流程：施工准备测量放线、基底处理、分层填筑、摊铺平整、碾压夯实、检验签证、路面整形、边坡整修。

3.2 高速公路路基的填筑施工技术

路堤填筑应该严格按路面平行线来进行分层控制填筑，填筑施工时应分层平行摊铺，同时，使每层填料宽度每侧应宽于填层设计宽度30厘米，以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。应使土质路段每层松铺厚度不大于30厘米，对于不同的土质填料，应该进行分层填筑施工，且应尽量减少填筑的层数，各种填料层的总厚度不小于50厘米，土方路堤填筑至路床顶面最后一层的压实厚度不应小于10厘米。

3.2.1 水平分层填筑技术

施工过程，高速公路路基的填土应采用按横断面全宽纵向水平分层填筑压实方法来进行，同时严格按照试验阶段所选定的标准参数加以控制。路基两侧填筑时各加宽30厘米，以保证路基边坡的压实质量。

3.2.2 分层摊铺、碾压技术

先通过推土机来对填料进行初步的摊铺与平整，再用平地机进行最终的平整工序，确保层面无显著局部凹凸现象。对于那些渗水的填料，要使平整面做成坡向两侧4%的横向排水坡。填方区每完成一层填筑，再用推土机对路基进行平整，使得填层纵横面平顺均匀，以保证压路机碾压轮表面能基本接触地面进行压实，提高施工工程的效率。

碾压前要对填筑层的分层厚度和平整度进行检查，在厚度和平整度满足设计标准后，才能进行碾压，否则重新或加强上一步工作。碾压时应该按照：由低到高、先边缘后中央、由弱到强的步骤进行碾压。同时，要使压路机与填方边缘成45度角的方向进行碾压，来保证其填筑区边缘的密实度与压路机的安全性。

3.2.3 在施工过程中，当遇到地面自然横坡或纵坡大于1：5时，应在满足摊铺和压实机械的操作需要的前提下将原地面挖成台阶，同时，确保台阶宽度大于1米，台阶顶作成2%~4%的内倾斜坡。对于砂类土应将原地面以下20~30厘米的表土翻松，但不要不挖台阶。当在路堤范围内修筑引道时，该引道不得作为路基填筑部分，应重新填筑成符合设计标志性的新路堤。对于那些无法用现有压实设备压碎的大块硬材料，应安排施工人员予以清除或破碎，但是还要确保破碎后的硬质材料最大尺寸不超过压实层厚度的2/3，并且使其分布均匀，满足路基压实的要求。

3.2.4 结构物处缺口回填前，先清理干净原地面，对已经填筑路基的未压实部分进行挖除并按规范要求挖出台阶；只有在待桥涵圬工达到设计强度后才能够进行缺口回填，并且严格按设计要求，选择碎石土填料，并按要求分层夯实，加强检测，以确保碾压密实度符合施工规范要求；涵侧填筑采取两侧分层对称填筑，每层松铺厚度不大于15厘米，压路机压不到的边角处，采用小型打夯机夯实。

3.2.5 路基整修工作，在路基的填筑工作完成后开始进行路基整修工作，要确保整修后的路基符合图纸设计要求。应该严格按照以下的工作程序进行：恢复各项标桩检查编制整修计划工程师核查计划实施。在我国目前的技术条件下，路基的整修工作主要是人工配合机械劳作的方法。使得超宽的切除废弃料能够及时清理干净，多余的材料运出施工现场，以确保工程的顺利进行。同时，整修后的高速公路路基必须是稳定、美观的，并且保证其间不受雨水等破坏与影响。

4 结语

通过探究分析可知，对于高速公路路基填筑施工，其路基质量的好与坏，不仅与施工过程的技术要求直接相关，还与设计方案的合理与否有着紧密的关系。因此，我们除了应该重视路基施工质量的控制之外，更重要的更要重视路基的设计质量，要确保双管齐下，严格按照施工技术要求进行，才能保证路基填筑的施工质量。

参考文献：

[1]周志青, 代冠春, 梁艳玲. 高速公路路基填筑压实工法[J]. 中国西部科技, 2005,(11).

[2]钟建华, 宋秋生. 钢筋混凝土静力压桩施工技术探讨[J]. 科技信息, 2009,(07).

[3]王伟光. 高速公路粉喷桩施工技术探讨[J]. 黑龙江科技信息, 2009,(24).

[4]田治金. 浅谈贵州山区公路改建工程边沟优化设计[J]. 安徽建筑, 2005,(04).

高速路工程施工篇(5)

关键词：混凝土路面；换板工程；施工

        1 概述

        某高速公路是一条重载交通高速公路，在K248+600-K269+383双向为混凝土路段，单向长为20．8km，混凝土面板共约2.3万块。考虑到该公路是本地外运的重要通道，上下行路面采用了不同的结构形式，其中主线的路面结构为：上行方向：28cm水泥混凝土面层+20cm混凝土基层+20cm水泥砂砾底基层；下行方向28cm水泥混凝土面层+20cm水泥稳定碎石+20cm水泥砂砾底基层。匝道的路面结构为24cm水泥混凝土面层+15cm水泥稳定碎石+20cm水泥砂砾底基层。

        该公路开通8年以来，部分路面的混凝土板产生了错台、断板的现象，为了恢复和增强路面的使用性能，保证行车安全，减少日后的养护资金，2007年该高速公路使用了更换混凝土板的方法治理裂缝，并取得了较好的效果。

        2 病害原因分析

        造成不少混凝土板产生错台和断板的原因，主要是地基沉陷，路面唧浆介绍造成的。该高速公路混凝土段地处盐碱地，腐蚀性较强，每年雨季来临时，雨量较大较猛。一些不能及时排除的雨水下渗到地基中，造成了土基的软化。与盐碱一起对上述的底基造成了不小的破坏，导致了部分地段的路基下沉，混凝土板底脱空，加之该公路以运煤车为主，在重载的反复作用下，最终导致板面断裂，板间产生锚台。根据病害调查及检测分析主要原因有：

        2.1土质因素影响。该高速公路所处地区土质大多以盐碱性为主，对水泥有一定程度的腐蚀性，加上雨水的渗透，破坏力就会更强。

        2.2地基土压力。雨季大多集中在6～8月，雨量较大较猛，有些雨水不能及时排除，透过沥青混凝土渗漏到土基之上，造成了地基变软，承载力不足，板底脱空，在荷载的作用下，导致了错台和断板的发生。

        3 混凝土断板更换技术介绍

        3.1程材料技术质量标准。用于水泥混凝土面板的粗集料应质地坚硬，耐久、洁净。水泥混凝土面板用的细集料应采用坚硬、耐久、洁净的天然砂，机制砂或混合砂。

        此外，我们根据试验和实际情况，确定混凝土的抗折强度不小于5MPa。

        3.2主要施工技术及要点。 旧板凿除应注意对相邻板块的影响，凿除原有传力杆拉杆，在开凿深度的中间加设一层直径12mm、间距150ram的钢筋网，使之与原拉杆、传力杆焊接封死。用液压镐凿除破碎混凝土板，并及时清运混凝土碎块。对于混凝土配合比及所用材料，要求选用能快速修补的方案。相邻板块的接缝用切割机切至1/4板块深度，及时清除缝内杂质，灌接缝材料。

        3.3混凝土拌和。拌制混凝土配料时，各种衡器应保持准确。对骨料的含水率应经常检测，雨天施工应增加测定次数，据以调整骨料和水的用量。混凝土的搅拌时间要严格控制，施工中如压缩混凝土的搅拌时间会影响混凝土的均匀性。

        3.4混凝土摊铺。混凝土摊铺前，对模板的位置及支撑稳定情况，原传力杆，拉杆与加设的钢筋网的焊接工作等进行全面检查：专人指挥自卸车，尽量准确卸料；因故造成1小时以上或达到2/3初凝时间，致使拌和物无法振实时，应在已铺好的面板设置施工缝，废弃不能被振实的拌和物。

 3.5混凝土振实。混合料采用插入式振捣器振捣，振动梁刮平提浆，人工抹平。每车道路面应使用2根振捣棒，组成横向振捣棒组，沿横

[1] [2] 

断面连续振捣密实，并注意路面板底。内部和边角处不得欠振或漏振。一般振捣时间不少于秒。振捣时辅以人工补料，并随时检查振实效果，模板，拉杆，传力杆和钢筋网如出现位移，变形，松动，漏浆等情况，应及时纠正。

        .养生。宜使用保湿膜、土工毡、土工布、麻袋、草袋等覆盖物保湿养生并及时洒水，保持混凝土表面始终处于潮湿状态。当昼夜温差大干℃或平均气温小于等于℃时，应采用保温养生措施。养生时间根据混凝土的抗折强度而定，不宜小于抗折的％。

        养生的天数不宜少于天。混凝土养生初期，严禁人员，车辆通过，在达到设计强度的％后，施工人员方可继续下步施工。

        结论

        通过对该高速公路块混凝土断板更换施工的全过程的跟踪检测得出以下结论：

        .该工程的各种施工设计可行，各项指标均满足设计要求。

        .施工机具必须完全能够保证各项试验性能满足要求。

高速路工程施工篇(6)

关键词：高速公路；隧道工程；湿喷混凝土施工

湿喷混凝土施工工艺具有高效率、高质量以及低成本等众多优势，现已被广泛应用到高速公路隧道工程项目中[1]。基于此，文章结合实际案例，分析湿喷混凝土施工工艺相关事项，旨在提升和促进该工艺在高速公路隧道工程中的应用水平。

1案例概况

攀枝花至大理高速公路宝鼎2号隧道位于四川省攀枝花仁和区境内，进口位于前进镇田堡村坪子湾组，出口位于太平乡大坝村大坝组；该隧道设计为双向分离式越岭隧道，左洞进全长8775m，右洞进全长8762m，设计路面标高1386.57～1492.32m，隧道最大埋深646m。

2湿喷混凝土施工工艺相关分析

2.1原理与特点

湿喷混凝土施工之前，先在混凝土中掺入一定比例的速凝剂，再利用喷射机喷射至本隧道的表面，从而加大对结构物体的保护。湿喷混凝土施工原理与一般的混凝土原理有很多不同之处，它不仅具有高效率、高质量以及低成本等众多优势，还能免去支模工序操作环节，施工速度更快、密实程度更好。

2.2主要作用

湿喷混凝土施工工艺能够有效填充围岩和结构物体表面的孔隙，填平围岩凹面，提高围岩和结构物体整体的稳定性和安全性。另外，湿喷混凝土施工工艺也是用来支护本隧道的一种重要方式，它可以防止围岩局部出现掉块，减少围岩应力释放，加强对围岩软弱层保护力度，防止围岩风化，进而不断提高本隧道的承载能力和使用性能。

3湿喷混凝土的施工工艺

3.1前期准备工作

湿喷混凝土施工工艺的准备工作基本与普通的混凝土准备工作基本相同，即将所有的原材料通过JS1000电动拌和机搅拌均匀，不同的是湿喷混凝土施工工艺在湿喷时于搅拌机的喷射口加入了一定比例的速凝剂，其目的是加快和促进混凝土的成型速度。相比于干喷式和潮喷式施工工艺，湿喷混凝土施工工艺速度更快，成型后的混凝土也更加紧实、耐性更久、抗渗透能力更好，这也是本工程项目选择湿喷混凝土施工工艺的一个重要原因。在湿喷工作开始之前，施工人员认真检查被湿喷的岩面，只有在保证岩面不存在裂缝和没有破损的情况下才能组织湿喷工作，如果岩面存在裂缝或者破损等现象，先要对其彻底清洗与处理，待岩石表现的废渣和浮石全部被清理干净之后，才能保证湿喷混凝土与被湿喷岩面之间的粘结性。另外，为了保证湿喷混凝土施工过程中施工人员的安全性，防止湿喷混凝土出现反弹，使用高压风的方式对被湿喷的岩面清扫。

3.2湿喷混凝土施工工艺关键环节

3.2.1材料（1）材料的选择。湿喷混凝土施工工艺在本工程项目中的应用，所使用到的材料主要包括水泥、砂、碎石和水等，其中水泥选用42.5R水泥，但使用前应做强度复查试验；砂：中砂、细度模数﹥2.5；碎石选择坚硬的且粒径不大于15mm的卵石扎制，并保证级配良好；合理的配合比是保证本工程项目喷射混凝土质量、降低回弹和减少粉尘的重要因素之一，但是由于喷射混凝土的工艺特点，针对不同的喷射部位和喷射环境，配合比会有不同的变化。因此，在具体的施工过程中通过试验的方法来确定最终的配合比，以此满足设计要求强度、防腐蚀和喷射施工工艺的基本要求[2]。（2）材料的使用。材料的产地和运输、质量和规格、存放与保管以及使用全部按照规定完成，只有这样才能保证工程项目的施工进度。（3）材料的进场。本工程项目所使用的材料根据工程项目的进度分期和分批次进场，做到不积压和不断货，保证工程项目顺利推进。但是，考虑到材料的供应情况、气候条件、施工高峰期等客观因素，外购的材料在当地购买，这样才能保证有充足的材料储备量。

3.2.2拌和料的搅拌与运输湿喷混凝土拌和在洞外采用拌和站集中拌和，混凝土搅拌运输车运至洞内，泵送混凝土浇筑，插入式捣固棒配合附着式振捣器捣固，湿喷混凝土拌和、运输和喷射过程一并完成。3.2.3混合比以m3为基本单位，混凝土的配比为水泥∶沙子∶石子∶水=1∶2.58∶3.21∶0.58；初次使用的水灰投料比例为1∶0.33，二次水灰投料比例为1∶0.14。

3.2.4调整喷射机高压空气压强在一般情况下，湿喷混凝土施工采用两次喷射，即初喷和复喷。初喷紧跟隧道开挖施作，用水或高压风将岩面粉尘和杂物冲洗干净；喷射3～5cm混凝土。复喷是在锚、网施作完成后喷射混凝土至设计厚度。需要注意的是，初喷时要严密观察喷射机高压空气压强的实际变化情况，且压强数值在0.5MPa以上，喷射阶段还要检测喷射嘴高压空气压强，且压强数值在0.2MPa以上，唯有如此才能有效防止湿喷混凝土回弹。此外，随着喷射位置的不断变化，高压空气的距离也会随之变化，在此情况下要及时调整喷射机的高压空气压强，为湿喷混凝土施工质量奠定坚实基础[3]。

3.2.5控制喷射量和液体速凝剂当PZ-7型湿喷机处在运行状态时，通过手轮方式控制混凝土的喷射量，调整后的混凝土喷射量通过显示屏的方式呈现。此外，在面板中设置液体速凝剂渗入口，速凝剂掺量准确，添加要均匀，不得随意增加或减少。

3.2.6喷射混凝土喷射混凝土作业采用分段、分片、分层依次完成，喷射时先将低洼处大致喷平，再自下而上顺序、分层、往复喷射，后一层压在前一层的1/2。拌和料在20min内喷射完毕，否则会影响工程项目的质量。在具体的喷射过程中，严格控制喷头与被湿喷岩面的距离，最好控制在0.8～1.2m之间，如图1所示，并保证喷头与喷面垂直。在喷射钢筋网、支护钢架等部位时，稍微倾斜喷头的垂直方向；在喷射墙与拱等部位时，保证动作的连续性，并严格按照圆周规律，喷射后的一圈要能覆盖喷射前一圈的1/3；对喷射本隧道内部时，若要求成型后的混凝土厚度在5cm以上，喷射分两次完成，第一次喷射后对被喷射部位彻底冲洗，才能进行第二次喷射作业。另外，严格控制喷射的风压、水压以及混凝土的回弹量。喷射后需经过2h以上的终凝时间才能对其进行养护，且养护的时间保证在7个工作日及以上。如果在具体的喷射过程中被喷射围岩表面存在凹凸不平的现象，或者是不符合风压和水压的基本要求，应予以补喷；如果需要开挖已经完成喷射的混凝土，开挖时间控制在喷射工作后的4h及以上。

3.2.7喷射顺序湿喷混凝土施工要有条不紊地进行，喷射的宽度以工程项目坑道的实际情况而确定，一般为1.5～2.0m。对于水平坑道，湿喷混凝土施工顺序为先墙后拱，并遵循自上而下的原则。对于岩面有较大凹洼时，应结合初喷予以找平，然后向上喷射。喷射时喷嘴呈旋转轨迹运动，一圈压半圈依次喷射。如需要提高工程项目的美观效果，可以在混凝土表面再喷射一层同一标号的水泥砂浆，此时的喷射顺序为自下而上，中间不得旋转和停留，以此保证混凝土表面的平整与光滑[4]。

3.2.8喷射操作对于喷湿机的使用，严格按照相关规定操作，否则容易发生赌管、反风等问题。湿喷机的开、停顺序如下：（1）开启时，先开风后给水，最后开电供料；（2）停止时，先停料再停电，最后关水和停电；（3）根据湿喷机输送距离的变化情况及时调整风压、喷嘴操作，先给水再供料；（4）具体的喷射过程中严密观察围岩表面、混凝土回弹以及粉尘等情况，及时调整水灰比例。

3.2.9养护湿喷混凝土养护需满足以下几个方面的要求：（1）混凝土喷射凝固2h后，通过养护台架对其湿润养护，养护时间不得小于14个工作日；（2）当隧道内的气温低于15℃时，严禁喷水养护。

4湿喷混凝土施工工艺注意的事项

（1）湿喷方式。湿喷混凝土施工阶段，必须严格遵循“自上而下、喷射圆顺”等基本原则，采取针对性的措施处理围岩凹陷问题。（2）分段施工。在本工程项目施工过程中，在混凝土初次喷射后严格控制预留截面，以200～300mm为宜，通过高压水将截面清洗干净方可开展后续喷射工作。（3）封层喷射。待上一层混凝土终凝效果达到设计要求时才能下一层混凝土喷射，如果混凝土的终凝时间超过1h及以上，通过高压水清洗待喷射表面，这也是保证湿喷混凝土施工质量的关键所在[5]。（4）边墙喷射。边墙喷射混凝土的厚度控制在7～15cm之间，空气压强为0.3～0.5MPa；下拱位置混凝土厚度空间在5～10cm，空气压强在0.4～0.65MPa。另外，采用挖井拉槽开挖边墙时施作施工支护，确保围岩稳定和结构安全；边墙基础须置于稳固地基上，且要随挖随作不可暴露过久。（5）喷射速度。严格控制喷射机的喷射速度，如果喷射机高压空气压强较大，可以适当提高喷射机的射速度，认真检查喷射机高压空气压强，综合分析喷嘴出料的实际情况，在此基础上不断调整喷射机的喷射速度。（6）加强测量与监测。

高速路工程施工篇(7)

[关键词]高速公路隧道；机电安装工程；施工

中图分类号：U453 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）27-0164-01

高速公路隧道机电安装工程是一项复杂的综合性工程，涉及机械自动化、通风系统、机电系统等多项内容，工程量较大，施工工艺比较复杂，并且施工工期较短，机电安装工程的施工技术和施工质量要求相对较高，因此必须加强高速公路隧道机电安装工程施工管理，不断提高施工质量，确保高速公路隧道机电工程项目的安全稳定运行。

一、高速公路隧道机电安装工程实例

甘肃省某高速公路隧道全长约1650m，机电安装工程的施工工期为180d，施工工程量较大，施工材料和机械设备需要长距离运输，并且对于机电安装工程的施工质量有着很高的要求。该高速公路隧道机电安装工程主要包括中央控制和管理系统、闭路电视系统、紧急救援系统、火灾报警和检测系统、接地和防雷系统、消防系统、照明系统、通风系统以及配电系统等[1]。

二、高速公路隧道机电安装工程的施工准备

在高速公路隧道机安装工程施工之前，要做好充分的准备，根据该高速公路隧道施工现场的实际情况，编制合理的机电安装工程施工方案和施工进度计划。施工单位要组织相关的管理人员和技术人员组成机电安装施工项目管理部，从各个地区抽调在自动化、通信、通风、消防以及机电等专业理论水平较高、施工经验丰富的工程师，亲自指导该高速公路隧道的机电安装工程施工。同时要准备好机电安装工程施工需要用到的机械设备，例如工具车、叉车以及误码检测仪、光纤测控仪、多功能信号源等测控仪器。由于高速公路隧道机电安装工程施工对于施工材料质量具有很高的要求，并且需求量很大，因此要尽量采用优质的施工材料和先进的施工机械，根据该高速公路隧道机电安装工程的施工工期要求，合理配置人力、物力和财力等资源。

高速公路隧道机电安装工程施工单位进入施工现场之后，要以机电安装工程合同为依据，做好机电安装施工的建立工作，选择合适的机械设备型号、联合设计安装施工方法。同时，机电安装工程施工人员要全面了解施工设计图纸、机电安装技术规范、招标文件以及合同文件，认真核算和校对机电安装工程施工设计图纸中各个施工环节的技术指标，全面掌握该高速公路隧道机电安装工程施工的工程量和范围，结合该高速公路隧道机电安装工程需要采用的新工艺和新技术，提前了解和掌握该机电安装工程施工的难点和重点。另外，施工单位要严格审核机械设备和施工材料的商检证明，分析施工设计方案在技术上和经济的可行性，如果发现问题，及时进行修改和调整，还要安排专门的管理人员负责施工现场的环境卫生、防盗、防火以及安全，合理设计机电安装工程的施工计划，明确机电安装工程的施工目标，按照施工计划逐步完成机电安装工程。

三、高速公路隧道机电安装工程的关键施工技术和施工工序

1、消防系统和通风系统施工

在高速公路隧道机电安装工程施工中，消防系统和通风系统是两种非常重要的机械系统。该高速公路隧道的消防系统主要设置3台消防泵和3台潜水泵，在消防泵室中安装消防泵，在集水井中安装潜水泵。该高速公路隧道的通风系统需要采用射流风机的纵向通风方式，将功率为50kW、长度为1300mm的通风机均匀地安装在该高速公路隧道的洞顶上[2]，使用预制的钢支架将通风机组进行固定。在安装消防系统和通风系统时，首先要试验系统预埋件的荷载，然后验收施工现场的机械设备质量，准备吊装设备，调校、安装，安装完成后再进行试运行。

在该高速公路隧道顶部安装通风机组时，首先要检测预埋构件的荷载能力，确定预埋构件的稳定性和强度满足安装施工要求之后，才能投入使用。在射流通风机组钢支架的焊接、安装、预制和选材过程中，要全面考虑高速公路隧道顶端的通风机组需要长时间被吊挂在空中，其对于钢支架的持续稳定性有着较高的要求，确保通风系统的安全稳定运行。

2、消防管道安装施工

该高速公路隧道的消防管道的主管道使用直径为DN300的管材，支管道的管材结合具体情况来选择，并且各节消防管道的接口采用沟槽式的连接方式。首先，施工人员要对该高速公路隧道的施工现场进行测绘，绘制合理消防管道施工图，然后预制消防管道的管材，预制吊架和管道支架，采用热镀锌处理支吊架，浇筑消防管道混凝土，铺设消防栓和消防管道，连接管道接口，吹扫管道，最后对消防管道进行调试和试压。

在消防管道安装施工过程中，该高速公路隧道还有很多其他工程项目也在施工，施工人员很多，并且施工现场还堆放着大量的施工材料和机械设备，再加上高速公路隧道中预留的运输通道，整个施工空间非常狭窄。为了确保消防管道安装施工质量，提高安装施工效率，可以在高速公路隧道外进行消防管道的配件制作和切割加工等施工工序，扩展消防管道安装施工的作业面，等到隧道中消防管道的支架、支墩等基础项目施工完成后，再安装消防管道的各种预制构件，在将消防管道构件运输到施工现场的过程中，要注意避免构件磨损或者损坏。另外，消防管道的安装施工要严格按照管道的走向顺序，先安装主管道和大管道，后安装支管道和小管道，采用沟槽式管接头连接各个支管道和主管道的接口位置。

3、电气系统和监控系统安装施工

该高速公路隧道电气系统由4个12/0.4kV的变电所和2个10kV配电所构成[3]，隧道中设置了接地系统、照明系统以及通风机组动力系统的相关电气设备。该高速公路隧道中的照明灯具设置在纵向布置的隧道洞顶部，隧道的侧壁上均匀地安装了多个信号指示等。隧道中的监控系统包括电力监控系统、彩色摄像器、自动化控制器、紧急救援系统、车速测定器、扬声器、消防报警装置、火灾探测装置、网络服务器以及计算机中央控制系统等。

在该高速公路隧道顶部安装桥架时，通常情况下，隧道顶部在垂直方向上都有很大的曲率，如果直接安装桥架，在放线定位过程中存在很大的难度，因此施工单位要组织专业的工程师和技术人员进行深入分析和研究，首先在该高速公路隧道上使用线坠准确定位，然后将桥架的中心点对准隧道的洞顶，完成安装施工。

高速公路隧道在进行通信电缆、灯具、桥架以及监控设备的安装施工时，工程量较大，这时可以使用移动式的机械安装施工架，根据高速公路隧道洞顶的实际高度，合理调节安装施工架的高度，有效地提高安装施工质量和效率。

结束语：

机电安装工程施工是高速公路隧道工程施工建设的重要内容，必须结合高速公路隧道施工现场的实际情况，采用合适的施工工艺和施工方案，进一步优化和改善高速公路隧道机电安装工程施工技术，确保高速公路隧道机电工程的安全稳定运行，推动我国高速公路工程健康发展。

参考文献

[1] 何武.关于高速公路隧道机电安装工程的施工探讨[J].科技传播，2011，03：196+194.