汽车经济论文篇(1)

关键词：发动机性能汽车技术状况驾驶技术

汽车燃油经济性是汽车的一个重要性能。它关系到个人和运输企业的经济利益，在汽车说明书中大概最引人注意的技术规格也是燃油消耗。如何节约能源和减少消耗能源时产生的温室效应的副作用，降低汽车燃油消耗似乎就成了汽车制造者和使用者的一个永恒的研究课题。本文将对如何提高燃油经济性提出几点粗略的个人观点。

一、燃油经济性的影响因素

1.发动机与油耗的关系

说到发动机与油耗的关系，有的人往往把油耗的大小与发动机的排量联系在一起，认为大排量的发动机的油耗会大于小排量的发动机。实事不尽然，大车和小车相比油耗相对较大主要是整车质量上的问题而不是发动机的原因。

发动机的工作过程中影响油耗的两个最根本因素是空燃比和发动机负荷，这两个值都有一个理论上的最佳值，在实际工作过程中，空燃比和发动机负荷的实际值越接近理论值，汽车就越省油。发动机在负荷为90%、空燃比为1.05:1时燃烧效率最高。

2.轮胎与油耗的关系

轮胎作为汽车的关键承载部件之一，承受车辆负荷、向路面传递驱动力和制动力等作用。因此，轮胎也能影响汽车的燃油经济性、操纵性和安全性。胎面上的花纹是轮胎与路面直接接触的唯一部位，从表面上看起来，它的形状、排布不过是简单的直线与弧线的组合，事实上这里边蕴藏着轮胎科技的精华，直接影响着轮胎的抓地力和胎噪、滚动阻力等性能。

不同类型花纹的轮胎的燃油消耗率不同，折线花纹轮胎比一般花纹要省油。节油轮胎可省油。节油轮胎比起同规格产品来说，在负载不变的情况下滚动阻力值平均降低21%至24%。由于每减少3%-5%的滚动阻力就能节约1%的燃油消耗，因此，如果一部车使用四条节油轮胎，平均可降低约5%的汽车燃油量。

3.车重与油耗的关系

对一台车油耗影响最大的因素其实要算车重。行驶同样的距离，越重的车做功越多，也就需要更多的燃油。

4.汽车的传动系对汽车的燃油经济性有重要影响

汽车的传动系对汽车的燃油经济性有重要影响。变速器档位越多，不但汽车换档平顺，而且使发动机增加了处于经济工况下运行的机会，有利于提高燃油经济性。因此现代汽车都是趋向于5档或以上变速器，或者采用无极变速，保证在任何条件下具有使发动机在最经济工况下工作的可能性。在速度不变的情况下，接合高速档时，传动比小发动机转速低，接合低速档时，传动比大相应的发动机转速高。由发动机负荷特性可知，当发动机负荷相同时，一般是转速越低燃油消耗率越小。在一定的行驶条件下，传动系的速比越小，汽车的燃油经济性越高，因此汽车的经济行驶都在高档位。自动挡变速箱，挡位越多越省油，无级变速CVT最省油。

5.风阻系数

由于现代汽车速度的增高，汽车的造型对燃油经济性也有重要影响，车速越快影响越大，这就是人们常说的“风阻”。减小空气阻力主要是通过减少汽车的迎风面积和空气阻力系数来实现，一般而言迎风面积取决于汽车的体积，空气阻力取决于车身造型。为此，汽车车身紧凑化和流线型是提高燃油经济性的途径。目前许多轿车的空气阻力系数在0.28-0.3左右，对减少燃油消耗起到很大作用。很多人认为风阻只是一个微小的技术参数，但是在实际使用中它与耗油之间的关系非常大。一般来说，车辆高速行驶中，最大的阻力就来自空气。因此风阻系数哪怕是0.01的降低油耗也会带来很大的不同。

二、技术上改善燃油经济性的措施

汽车发动机的节油和车身轻量化或者汽车风阻系数不同，后两者车主对其办法不多，但我可以采取很多办法对汽车发动机进行控制，以达到节油的目的。与汽车发动机相关的节油技术涉及两个方面，一个是司机的驾驶习惯，一个是发动机技术上的一些局部的改装。

相对而言，司机的驾驶习惯只需要长时间的实践就可以掌握，因此，个人观点:在提高燃油经济性对策的问题上需要汽车厂商对技术的不断追求。

以北京车展为例，东风日产轩逸通过XTRONICCVT无级变速器实现燃油经济性。其所搭载的XTRONICCVT无级变速器不使用传统的齿轮传动，而是根据车速和路况自动连续调整速比，克服了传统自动变速箱加速时的能量损耗，实现无缝加速，既降低能耗，又能防止油耗水平的大幅变化，有利于稳定整个驾驶过程中油耗水平。采用可变气门正时及升程电子控制系统，在保证扭矩增加的同时能最大限度地提高燃油的燃烧效率，同时综合采用各种新技术，以达到高效节油的目的，这使CIVIC拥有2.0L级的动力，油耗却只有1.5L级。

借鉴先进的发动机技术，自主品牌企业尝试利用各种手段降低油耗。长城哈弗CUV柴油车匹配了采用电控高压共轨技术的“智能节油王”INTEC柴油发动机，较汽油机油耗降低30%-40%。奇瑞展出一款命名为1.9DTCI柴油发动机，它融合了TCI技术、高压共轨直喷技术、EGR系统等数项先进技术，最大限度地减少废气和发动机噪音。其燃油消耗量较点燃式汽油机减少40%-45%，满足欧IV排放标准。

就目前的发展而言，混合动力车无疑是目前最切实可行的降低油耗手段。油电混合动力车融合电动汽车和燃油汽车的优点，较好地满足了汽车低排放、低油耗、高性价比的综合要求。当然其他技术的出现同样可以达到降低油耗的目的，譬如先进内燃机技术、CVT无级变速器等。

新技术不断推陈出新并不代表那些相对成熟的技术没有改进的余地，以下是几点具体例子:

1.在空燃比的控制上，采用空燃比控制系统

举一种空燃比控制系统的方案的硬件设计:空燃比控制系统由电子控制单元ECU(ElectronicControlUnit)、传感器及信号处理电路、执行器及驱动电路3部分组成。传感器部分包括氧传感器、冷却水温传感器，并从与分电器断电器相连接的接线柱上取得转速信号。加热型氧传感器安装在三元催化转换器的前面，这种氧传感器在汽车启动后能够迅速达到工作温度。执行部分为电磁补气阀，补气阀进气端接在空气滤清器下，出气端接在化油器节气门后，是1种一定频率的占空比阀，阀开和关由占空比决定，占空比大，阀的开启时间就长，补气量就多;反之则少。因此调节占空比就可以调节补气量。

2.通过压缩比改善经济性

目前国内的轿车发动机都是高速汽油发动机，发动机的热效率越高燃油利用率越高，也就越省油。而发动机的热效率随压缩比的增加而增加，现在轿车汽油发动机压缩比一般在9.3-10.5之间。同时，还采用配气系统可变装置(可变气门升程、可变凸轮轴转角、可变进气管长度等)和稀燃技术，来达到节油目的。

3.采用高强度、低质量的新材料也是降低整车重要

数据显示，车重与油耗的关系成正比，据说车重每下降10%，油耗也会相应下降若干个百分点。这也是日系车省油的一大原因。

三、驾驶技术层面上改善燃油经济性

由前说述，提高燃油经济性的措施决不仅仅如此，从汽车制造上的层面上，不断追求新技术无疑是提高汽车经济性的有效解决办法，从车主的角度，良好的驾车习惯可以很大程度上提高燃油经济性。参考他人经验，有如下几点驾车习惯可以降低油耗。

1.杜绝不必要的轰大油门

日常行车，脚踏油门要轻缓，做到轻踏缓抬。轻踏油门所以能节油，这因为一般化油器都有加速装置和省油装置，若猛踏油门，加速装置和省油装置都会提前起作用而“额外”供油，使混合气过浓，造成汽车油耗量增加。测试表明，原地轰一次大油门，至少等于行驶一公里。在路口遇到红灯停车，变绿灯后起步加速跑500米。先用比较舒缓的方式换档，转速为1500～2000转之间，到500米计时点车速为86km/h，用时35.2秒，平均油耗相当于13.14L/100km;然后用相对凶猛的方式，额定转速5000转换档，终点速度达到114km/h，用时23.9秒，平均油耗几乎高出一倍，达到25.89L/100km。

2.避免长时间的怠速运转

一般汽车运转一分钟以上所消耗的燃油要比重新起动所消耗燃油多。根据测算，怠速运转4分钟的耗油量就大约相当于以60km/h速度行驶1分钟的耗油量。因此建议较长时间停车还是熄火更好。

3.减少汽车不必要的启动次数

汽车每启动一次的耗油量可以行驶3公里，对发动机的磨损相当于行驶50公里的磨损量;所以尽量不要让汽车非正常熄火，频繁的启动将会增加不必要的油耗。

4.避免不必要的紧急制动

汽车每紧急制动一次，所浪费的油可行驶2公里，对轮胎的磨损相当于行驶80公里的磨损量。

5.空档滑行不省油

测试表明，在60km/h等速下，完全抬起油门踏板，直线滑行至停止，在这个过程中空档滑行的耗油量是31.4mL，滑行距离为890米，而带档滑行(带挡，松油门)的测试结果是15.7mL，其滑行距离比空档短，是608米，但算起来还是省了油。空档滑行时最低油耗相当于怠速油耗，而带档滑行时，ECU会在一段时间内让发动机完全停止喷油，这时的最低油耗是零。因此带挡滑行更省油!

6.及时合理换档

由于骏捷的发动机是高转速发动机，所以建议一挡在2000转换挡，其他挡位在2300～2500转换挡。85公里速度以内不用五挡，市区行驶一般不用上五档，90公里以上一定换五挡。换档的动作要准确迅速及时，避免因动作过慢而使车速下降过多。不要把油门加得很大、发动机转速很高的情况下再慢慢换入下一个档位。而应当在油门开度不大，发动机转速不高的情况下迅速换档。换档过程的快慢直接影响汽车的油耗，试验证实两者可使油耗相差一倍以上。发动机的大部分时间在中等转速下运转，而且节气门开度适当(70%左右)时耗油量最小。在道路状况良好的情况下，尽量使用高速档行驶，避免在中间过度档位停留过长时间，这样会获得较好的燃油经济性能。在高速档时不要拖档，在低速档时不要使发动机转速很高，这是合理使用档位的原则。

汽车经济论文篇(2)

作者：李众宜 单位：山东英才学院

购买和使用成本偏高，消费者难以接受新能源车“叫好不叫座”的尴尬局面，主要是购买和使用成本偏高而无法被消费者接受，2010年国内新能源汽车总产量约为七千辆，其中私人购买的电动汽车仅为百余辆，纯电动汽车市场主要由城市公共交通工具的采购占据着大部分份额。在政府推出一系列补贴政策的情况下，新能源汽车仍要比同级别普通汽车价格翻了近一倍。用买一辆中档汽车的钱去买一辆经济型混合动力汽车，这对于任何消费者来说都是难以接受的。在使用成本方面，新能源汽车维修成本高。以电动车为例，新能源汽车的电池技术还不成熟，使用寿命短，制造成本高。市场上销售的电池的质保期是1-2年，过了质保期的电池维修和更换将是一项较大的支出。维护时难以找到维护的服务站和娴熟的技工，这样必然导致维护时形成较高的维修费用。如果更换电池，代价更高，电池的成本高达8-10万元，这和普通汽车的维护和油耗费用相比，代价更难以让人接受。产品不成熟，存在很多不稳定因素从产品技术方面看，新能源汽车核心关键部件与技术等方面存在很多不足，比如汽车的关键零部件不能自己生产完全依赖进口，电池充电时间过长，电机驱动系统效率低下，使用寿命较短等问题，都是制约新能源汽车推广的重要因素。从产品价格方面看，由于新能源汽车生产相比普通汽车而言起步较晚，生产厂商生产能力不足，价格也不稳定。目前，国内新能源汽车生产厂家数量有限，产量也较少，尚未形成规模生产，继而新能源汽车的价格波动比较大。新能源汽车价格的不稳定直接影响了消费者的购买行为。从销售渠道方面看，目前国内各品牌的新能源汽车鲜有属于自己的销售网络，国内汽车企业奇瑞、比亚迪等虽都在构建自身的新能源汽车销售渠道，但是采取的大多是与原有普通燃油车销售共用一个销售网络的模式；或者让投资者在建设独立的新能源汽车销售网点和升级原有燃油车销售网点的两种模式中自主作出选择。众泰汽车开始在北京筹建独立的新能源汽车销售渠道，但投资额必须高于1千万元，可见此次其设立的新能源汽车销售网点的准入门槛较高，普及较难。基础配套服务不到位，设施不完善推广纯电动汽车需要有与之配套的足够密集、足够便捷、功率足够大的充电站网络，或在住宅区、商务区的停产场配备电源插座和计量设施；氢动力汽车则需要安全、便捷的加氢站，目前国内只有北京有制氢加氢站；无论是混合动力汽车、电动汽车，还是氢动力汽车，都需要用到电，新能源汽车的普及使用，会消耗大量的电。在国内电动汽车市场较好的深圳市，目前也只有60余座充电站和数量有限的充电桩。此类配套设施的缺失，无疑会对新能源车的使用照成重大的不变，也成为推广新能源车的主要瓶颈之一。

在借鉴国外新能源汽车市场推广经验的基础上，采取多种营销措施，加快拓展市场的步伐，促进替代，扩大消费，带动生产，形成新能源汽车产业的快速可持续发展。加大补贴力度，降低购买和使用成本目前新能源汽车产业刚刚起步，产品高生产成本导致消费者的购买成本也较高，因而导致很多潜在消费者望而却步。我国要推广新能源汽车必须建立健全政府支撑体系，强化财税金融激励手段，采取全方位的扶持政策促进新能源汽车市场的形成。第一，政府应设立专项资金给予新能源汽车企业财政补贴，减免税收，给予研发补贴，降低企业生产成本；第二，各级政府应给予消费者购买新能源汽车补贴。各城市应制定鼓励购买新能源汽车的补贴和支持政策，在享受国家补贴的基础上，享受更多地方优惠政策。以长春市为例，长春地方补贴标准为新能源汽车售价的20%，私人购买一辆纯电动乘用车最高可获补贴10.5万元。第三，在新能源汽车配套设施建设方面给予补贴。鉴于充电站等基础设施的建设需要大额资金投入，而且短期内市场回报较低，政府必须提供财政支持。首先，是政府可以出资，直接拿出资金建设充电站；其次，鼓励各种类型资本进入充电设施建设，减免税收以及发放配套资金的补贴；第三，可以建立充电网络产业基金，动员更大量、更大范围的资金介入。充电设施作为新能源汽车最基础的配套系统，只有解决了基础，才能让新能源汽车有效的进行，推动市场化。提高产品质量，打造自主品牌目前我国对新能源其中整体的支持力度很大，但重数量、轻质量。要加快新能源汽车的推广，保证质量是关键。企业要加大研发力度，集中优势资源，在电控、电机核心技术上取得突破，在核心零部件、整车匹配技术上取得重大进展，成本满足商业化要求。只有形成自主知识产权和知名品牌，保证良好而稳定的质量，才能加快推广新能源汽车的应用。细分市场，挖掘目标消费群体新能源汽车的销量要扩大，不能盲目的做市场推广，而是要做好市场细分，将消费者分类，发现和挖掘出有购买欲望的目标消费者群体。新能源汽车企业要给予这部分特定消费者群体适当的试用补偿，促进产品替代的范围不断扩大。目前新能源汽车市场推广的主要细分市场是在公共交通、汽车租赁和出租车业务三个领域，深圳、上海等很多新能源汽车的试点城市，都出现了新能源汽车的租赁公司。租赁公司积极地为消费者提供一些新能源车型，以租赁的方式给消费者试用，以此消除消费者的顾虑，提升购买欲望。重视产品宣传，提高消费者成熟度新能源汽车一开始就作为替代品出现在市场上，要想顺利替代传统汽车占领汽车市场，需要消费者有一个认知和接受的过程。目前，新能源汽车尚处于起步阶段，社会公众对它的环保性，安全性，经济性，可靠性还不充分了解，所以，要进行广泛的社会宣传，努力提高人们对汽车尾气危害性的认识，意识到新能源汽车是时尚选择，是未来发展的趋势。

在新能源汽车宣传普及的过程中，除了注重在汽车品质方面的宣传，还要将其安全保护方面的技术措施的宣传放在重要位置，更要注重宣传对环境保护的功能，以引导消费者来加深认识，主动购买。力推快换模式，突破传统思维加快改变新能源汽车普遍存在的电池容量低、充电时间过长、运行不稳定等问题，新能源汽车企业要改变局面必须另辟蹊径。电动车企业要与国家电网展开深度合作，在国内各城市建成方便快捷的移动式换电站。上海电巴汽车企业通过采用容易装卸、固定牢固安全的锁止装置，将电池整合在箱体中，当需要充电或者维护时，只需要在换电站更换一块新电池即可。而更换下来的电池则在换电站中进行充电管理。这个看似简单的举措，却能给购买新能源汽车的用户解决后顾之忧，扩大购买量，提升市场份额。重视汽车美容服务市场新能源汽车投放市场已经是不争事实，当新能源汽车真正规模化投放市场之时，作为汽车售后服务的保障机构临时培训技术人员或许为时已晚。在新能源汽车市场化前夕，汽车美容连锁机构应着手提高从业技术人员对混合动力车、电动车等新能源车的工作原理及其构架做好相应的技术培训，在新能源汽车的维修、保养等服务流程上进行系统化、专业化建设，提高企业核心竞争力。

汽车经济论文篇(3)

（吉林省国税局，吉林 长春 130042）

【摘要】汽车产业作为吉林省支柱产业，不仅影响全省经济总量提升，更具有优化经济结构、推动可持续发展、保持经济平稳运行的核心地位。本文从税收视角，基于实证数据挖掘，并借鉴国外汽车产业治理模式，对吉林省汽车产业链发展进行趋向分析。最终提出完善汽车区域和产业发展的多层次建议。

关键词 税收；汽车产业链；治理模式

2013年以来，东北地区尤其是吉林省经济增速持续回落，部分行业生产经营出现困难，一些深层次的结构性矛盾凸显。汽车产业作为吉林省第一支柱产业，是东北经济发展问题的典型代表。基于此，本文利用税务部门税收数据客观、全面、真实的优势，从税收视角探究了吉林省汽车产业链发展存在的主要问题和发展趋向。

1　吉林省汽车产业链发展趋向分析

由于宏观经济增速降低，国家汽车消费刺激性政策告一段落，汽车销售在经历了几年的爆发式增长后，将进入低速增长或平稳期。吉林省作为新中国汽车工业的摇篮，在这种大背景和重点企业的营销策略推动下，在第三次工业革命的临界点处，又将趋向何方发展？

1.1　基于库兹涅茨“拐点”理论的吉林省汽车产业发展趋向分析

美国经济学家库兹涅茨等专家研究提出“工业化阶段理论”。该理论认为，当第一产业比重降到10%左右时，第二产业比重上升到最高水平，工业化进入后期阶段。第三产业进入“U”型底部，比重从下降转为稳步上升①。钱纳里②在库兹涅茨标准基础上进一步研究，得出“U”型区间判断方法。

本文根据上述理论，选取吉林省2000-2013年数据，由回归方程推算出吉林省工业化后期区间大致出现在2013-2016年③。由此推断，目前吉林省处于工业化中期后半段，即将进入工业化成熟阶段，三产比重将出现拐点，向上逐渐增加，二产比重相对降低。到2016年后，也就是后工业化阶段，第三产业进入快速发展阶段。因此，作为吉林省经济主体，汽车行业面临着既要继续做大做强，更要对整个产业链，尤其是第三产业相关部分加大扶持力度的要求。

1.2　基于施振荣“微笑曲线”理论的吉林省汽车产业发展趋向分析

宏碁集团创办人施振荣1992年提出了微笑曲线理论，代表了转型发展和结构调整的方向，即技术研发、品牌设计、销售服务等为曲线两头，占据了价值链的高端；而作为劳动密集型的中间制造环节，技术含量低、利润空间小、耗用资源大，则处于曲线的谷底。

从吉林省汽车明细分类行业利润变化趋势来看，汽车行业发展尚未进入成熟阶段，整车制造利润率仍处于较高水平。但产业链中研发、设计、关键零部件等环节仍严重依赖于外方。发动机、变速箱等配套厂基本为外商独资或外资控股。同时，尽管制造环节利润率明显高于其他，但近两年已经出现制造环节利润率下滑，第三产业中的批发、金融等环节利润显著提升的趋势，吉林省汽车产业链也在逐步向“微笑曲线”形态转化。

1.3　基于经济税收发展预判对吉林省汽车产业发展趋向分析

随着2013年上海自贸区的设立和其他自贸区未来的逐步落地，中国汽车市场进一步开放，国产合资中级及中高级乘用车型面临的冲击和挑战将会越来越大。对于高端车型奥迪依赖度较高的吉林省汽车产业来说，挑战更大。随着未来几年奥迪比重上升到上限和价格的不断下调，税收增长也将逐步失去动力。

2　汽车产业链成功治理模式比较与借鉴

吉林省汽车产业链在以整车利润为核心竞争力的发展模式下，开始进入调整期。本文根据吉林省汽车产业链发展现状，主要选取美国、欧洲、日本三个世界先进地区的汽车产业治理模式进行比较分析，为吉林省汽车产业链发展提供借鉴意义。

2.1　美国汽车产业纵向关系治理模式：科层式治理

科层式治理模式下，产业链上游的零部件制造商依赖于下游的整车制造商，处于主体地位的整车制造商能够有效地管理零部件的生产，确保上游中间产品供应，同时对资源特别是具有知识产权的资源起到有效保护作用。

它的局限性在于：抑制零部件制造商的自主研发。

2.2　欧洲汽车产业纵向关系治理模式：领导——市场型治理

在欧洲汽车产业中，具有一定研发能力的零部件制造商谋求市场化条件下的纵向合作，而实力较强的整车制造商则发挥其在产业生产中的领导作用，二者形成了领导——市场型的纵向治理模式，即订单式的领导控制与市场化的有效竞争相结合，整车制造商依靠订单契约领导着与零部件制造商之间的市场化合作。

它的局限性在于：零部件厂商承担较大的风险。

2.3　日本汽车产业纵向关系治理模式：模块——关系型治理

在以丰田公司为代表的日本汽车生产中，零部件制造商具有强大的研发实力，能够与整车制造商开展平等互利的合作，不仅使整车的设计生产趋于模块化，而且整零关系也实现了系统性的网络化合作，形成了模块——关系型纵向关系治理模式，即局部的模块合作与系统的产品开发相结合。

它的局限性在于：单一封闭的技术保护模式，凸显了应对危机的脆弱性。

2.4　吉林省汽车产业未来治理模式的理论借鉴

由上述国际成功治理模式来看，吉林省汽车产业链治理模式现阶段，应向美国的科层式治理模式靠拢，建立长期稳固的寄生共生关系，不仅能够降低交易成本，更重要的是依托整车制造优势形成一体化企业，带动全省经济发展。同时，通过税收和产业政策鼓励零部件制造商的生产和创新，使整车设计向模块化发展，推动全产业链健康发展。

3　意见及建议

3.1　基于汽车产业链发展趋向的建议

从相关税收指标可以看出，汽车产业已经成为吉林省地方经济总量的支柱产业。但是，仅仅追求汽车产业链对于GDP数据的带动作用远远不能满足吉林省未来经济平稳健康发展的需要；汽车产业作为吉林省的优势产业，也应在波动的经济周期中起到“稳定器”的作用。这就需要省政府制定汽车产业相关扶植政策时，注重鼓励汽车核心企业的集约型发展，进一步优化产业结构。

3.2　基于汽车产业链治理模式的建议

吉林省汽车产业的发展还是处在核心整车制造业为主，零件加工及下游行业为辅的发展阶段。因此，汽车产业链的发展政策应立足于核心企业的观念转型和结构转型，充分发挥其带动作用，使汽车全产业链在吉林省区域内都得到有效发展，真正实现集群化和规模化。引导有条件的中小零部件企业通过合资、合作等形式，提高技术水平，最终实现全行业的整体前进，真正将吉林省打造成汽车大省和汽车强省，保证吉林省未来经济发展和税收稳步前进。

参考文献

［1］张丽莉.全球价值链下长春汽车产业集群发展研究[D].东北师范大学,2006.

［2］孙久文,叶振宇.产业集聚下的区域经济协调发展研究[J].中州学刊,2007(6):32-38.

［3］李新安.区际产业转移与产业链整合：以中部地区为样本[M].社会科学文献出版社,2014:56-81.

注释：

①Kuznets.Economic growth and income inequalit[J].American Economic Review，1955,45:1-28.

②钱纳里．工业化和经济增长的比较研究[J]．1989.

汽车经济论文篇(4)

关键词:汽车尾气;汽车排污税;可行性;广州

一、前言

汽车给我们带来生活便利的同时,也给我们带来了污染的空气。随着我国城市汽车数量的飞速增长,汽车尾气对空气的污染逐步成为城市污染的主因。作为我国大型城市之一的广州也不例外,其汽车保有量也在快速增加,截至2010年10月,广州市民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%。从数据可见,广州的汽车保有量非常大,无论是对广州市的空气质量,还是对广州市民的健康,都会造成负面的严重影响。统计显示,汽车排放污染物(俗称:汽车尾气)的导致广州市空气质量差的分担率达46%,而城市中心区域甚至高达70%。根据“广州社情民意研究中心”在2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,广州市民普遍认为“汽车尾气污染”难以控制,也是损害市民健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,广州未来三年“汽车尾气污染”排放量将快速增加,空气质量进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅会破坏城市环境,还严重影响了市民的健康。因此,探析广州开征汽车排污税(而不是采用行政手段限制汽车上牌),无论是对治理汽车尾气污染,保护环境与居民健康,还是降低行政手段对经济的扭曲均具有重要意义。

二、广州市开征汽车排污税的可行性分析

(一)理论上的可行性

汽车排污税作为环境税的分支税种,其与环保税的征收理论基础是一致的。现主要有以下四种理论观点。

1.“外部性”理论。“外部性”理论的提出者是剑桥学派领袖,着名经济学家马歇尔,该理论一般用于解释经济生活中的“外部效应”。公共环境是公共产品,而环境污染是“外部负效应(外部不经济)”的典型表现,外部性理论虽然没有直接指出如何通过征收环境保护税来纠正“外部负效应”,但却为该问题的解决提供了思路和理论支撑。另一位剑桥学派学者,经济学家庇古于1920年发表的着作《福利经济学》,丰富了“外部性”理论并在此基础上提出征税可以有效纠正“外部负效应”。即通过征收与排放污染量相当的税能使“外部负效应”内部化,使社会资源配置更有效率,这就是着名的“庇古税”。

2.“污染者付费原则”理论。经济合作与发展组织(OECD)在《环境管理中的经济手段》中提出了“污染者付费(polluter-pays principle)”原则。早在1972年,“污染者付费(polluter-pays principle)”就已经作为OECD成员国关于经济与环境协调发展的总原则。该原则基于庇古提出的“外部成本内部化”理论,要求污染者负担自己造成的环境污染的相关费用。

3.公共产品理论。该理论认为公共环境是公共产品并具有公共产品的两大特性:“非排他性”和“非竞争性”。因为在公共产品消费问题上,很难从技术上做到将不付费者排除在外或如果将不付费者排除在外时所产生的成本非常高,导致了“免费搭车(即受益但不承担应有的成本)”的现象普遍存在。这就造成了公共环境保护没法由市场自主提供,必须由政府通过税收来纠正。同时公共环境又具有其自身的特点,当环境被污染至一定程度后会产生不可逆性,也就是无法恢复或需要恢复的成本过高,我国很多地区都存在不同程度的环境污染,我们不能走“先发展后治理”的老路,因此在我国开征环境保护税(汽车排污税)刻不容缓。

4.双重红利(Double Dividends)理论。“双重红利”理论是指环境保护税对社会具有两重正的贡献,“第一重红利(贡献)”是开征环境保护税后必然可以约束或纠正破坏环境的行为;“第二重红利(贡献)”是指在税收收入固定的情况下,开征了环境保护税所增加的税收收入可以替换其他扭曲型税种的税收收入,减少政府对扭曲型税种(能对资本、劳动产生负影响的税种)的依赖,尽可能保持税收的中性,从而有利于社会、经济的正常发展。

根据以上理论,本文认为一方面,人类在出于私人目的而使用汽车时会存在负的“外部效应”,即汽车尾气污染了环境;另一方面,环境属于公共产品,在受到破坏时应由政府去纠正这些破坏者或破坏行为。为此,最优的解决方法是征税,开征汽车排污税。同时,跟据现阶段最新被提出的“双重红利”理论,开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为,又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种,减少政府对扭曲型税种的依赖,从而减少对经济的影响。

(二)政策上的可行性

1.开征汽车排污税客观上能减缓广州市生态环境压力。近年来,广州城市环境空气质量变化的总趋势是:监测指标中氮氧化物(NOX)和可吸入颗粒物污染超标。而空气中的NOX浓度与城市汽车保有量是呈正相关关系的,截至2010年10月,广州民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%,汽车尾气排放污染物中的NOX相当多,NOx也是导致酸雨和酸雾的主因,广州的酸雨污染很严重,酸雨对广州城市生态环境破坏力极大。

2.开征汽车排污税有利于市民的身体健康。据“广州社情民意研究中心”于2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,公众认为“汽车尾气污染”难以控制,是损害公众健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,未来三年“汽车尾气污染”将进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅破坏广州的城市生态环境,还严重影响市民的身体健康。

3.开征汽车排污税是完善环境税制的需要。在2009年年底,即哥本哈根气候变化大会前夕,我国负责任地向全世界作出承诺:到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。当然,要实现低碳减排的总体目标是我国经济、社会发展的重大战略问题,需要从多方面着手解决,但税收法规作为法律的重要部分,具有约束人们行为、管理社会的功能,这当中也必然包含了控制污染的功能,环保税制的建立和完善是我国减排目标得以顺利实现的重要保障。但我国至今只是建立了相关的排污收费制度,还没有建立起环保税制,所以开征汽车排污税是完善环境税制的需要。

总的来说,从政策层面上看,我国目前的汽车排污调控政策存在着诸多不足与缺陷;从税制结构上看,我国现有的税种也无法很好地限制汽车所造成的污染;从方式方法上看,采用行政直接限制上牌或征收排污费等只会扭曲经济生活,导致高成本、低效率。鉴于此,汽车排污税的开征就十分必要了,首先,针对我国日益快速增长的汽车数 量,汽车尾气造成的环境污染越趋严重,汽车排污税若能实现税收收入的专款专用必然会环境保护产生良好的作用;其次,本文探析的是在广州开征汽车排污税的可行性,在局部范围内试点,收集各方面数据及吸取相关经验,如果开征后产生不良影响,影响也限于局部;最后,汽车排污税是环境保护税制的重要组成部分,开征后会为我国环境保护税制的整体开征提供经验借鉴。

(三)技术上的可行性

目前,检测汽车尾气的方法主要有:怠速法、双怠速法、稳态工况法【ASM(Aeceleration Simulation Mode)】、瞬态工况法(IM240)、简易瞬态工况法等五种。

比较以上五种方法,“怠速检测法(含双怠速法)”的优点是操作简单方便,设备便宜。但缺点也非常明显:其只能检测出CO和HC两种污染物的排放量,无法检测NOX的排放量,但研究表明NOX才是污染环境的“元凶”。另外,汽车在怠速情况下进行检测,并不能反映汽车在真实路况行驶时污染物的排放水平,同时在怠速状态下检测,司机很容易通过调整发动机来降低污染物排放量,作弊通过检测。“ASM稳态工况法”的优点是:进行检测时汽车不需要通过加速或减速的操作,用时较短,效率较高,同时该方法能检测到NOx的排放量,检测成本也相对比“瞬态工况法”为低,成本处于五种方法的中间。但是,“ASM稳态工况法”的缺点是:只能检测汽车在匀速行驶状况下尾气污染物的浓度值,车辆在城市道路行驶时可以匀速的情况非常少,所以该方法的检测结果实用性不高;另外该方法检测的结果是汽车排放污染物浓度而不是汽车排放污染物的量,在同等情况下,对小排量汽车检测不公平。而“瞬态工况法”的检测过程中包含了汽车在怠速、匀速、加速和减速下的各种情况,真实反映了汽车的行驶状态,该方法也可以同时检测CO、HC和NOx等3种污染物的排放量,符合各项检测要求。但该方法的检测设备价格昂贵,设备日常维护费也较高。“简易瞬态工况法”则是上述各种检测方法的折中,检测精度较为准确且符合要求,设备价格也较为适中。

至2012年10月,广州市的汽车尾气检测方法已经全面升级为“简易瞬态工况法”,该方法相对于之前采用的怠速检测法,能够全面检测车辆在加速、减速、怠速、匀速4种行驶状态下的尾气排放情况,并能通过计算机技术叠加,计算出汽车单位行驶里程的污染物排放量,有利于车辆排放因子的计算,以及生成车辆排放清单,极大减少车主“作弊”的可能。不仅如此,它还可以准确地检测出“怠速法”无法检测的NOx的排放量。

三、汽车排污税开征的拟定目标和原则

(一)政策目标

汽车排污税的开征,其最根本政策目标是:实现广州经济发展和生态环境建设的协调可持续,增强税收在经济发展和生态环境保护间的调控作用。改善广州空气质量,力争构建和谐广州。具体而言,包括以下三方面。

1.保障广州经济稳定、快速、健康增长。根据国际货币基金组织2009年的《世界经济展望》报告预测,2010年和2011年中国经济增长率分别为10.5%和9.6%。广州作为中国经济实力居前列的大型城市,经济增长率可以达到10%左右,国家现阶段提倡的是实现可持续发展的经济发展战略,城市生态环境保护与市民健康提升是战略中的重要组成部分,但广州市民现在对于日益堵塞的交通和发展相对缓慢的公共交通系统这两大交通“患疾”已怨声载道。为此,若在广州市以“专款专用”形式试点开征汽车排污税,就可以为广州的城市环保和交通建设筹集一定量的资金,促进广州经济增长的可持续发展。

2.促进市场机制的健全同时实现社会的公平。据《广东统计年鉴2008》的数据显示,2008年广州市私人汽车保有量为876921辆,而全市民用汽车保有量为1171731辆,私人汽车保有量占民用汽车保有量的74.95%。目前广州市市区汽车保有量约为155万辆,私人汽车保有量约为116万辆(按照2008年的比例)。汽车数量增长迅速,其尾气对广州城区的空气污染严重的“贡献”可达70%,同时也导致广州交通经常性严重堵塞。

我国市场经济的不断完善和发展,使很多人有能力购买了汽车,但众多“有车族”在享受汽车为自己带来的方便与快捷之余,却衍生出空气污染及交通拥堵等社会问题,而这一系列衍生问题的成本是由所有广州市民共同承担的,相对而言,“无车族”就承担了明显的外部负效应。所以,为促进市场机制的进一步完善,开征汽车排污税能实现该方面的社会公平。

3.保护环境有利于协调经济增长中的多方因素。首先,汽车排污税的开征有利于限制和治理高污染机动车。汽车排污税的征收目标应是:通过税收限制高污染、高排放机动车的使用,引导和鼓励市民购买低排量,低能耗的汽车;其次,有利于促进石油等不可再生资源的合理开采和利用。近年来随着我国汽车保有量快速增长,我们对石油的需求量急增,2009年底,我国石油对外依存度首次超过了50%,达到了国际公认的能源“安全警戒线”,这将严重影响我国的可持续发展。另一方面,如此之多的石油被开采消费,对生态环境的影响可想而知。而随着汽车排污税的开征,会在一定程度上改变“有车族”的汽车消费习惯,在能不自驾车,而且公共交通工具运力得以保障的情况下尽量使用公共交通工具,既节省石油资源,又保护环境;再次,可以促进油电混合动力汽车的发展和普及。传统汽车工业已经面临着能源紧缺和环保的发展瓶颈,以新能源汽车替代传统汽车的呼声越来越高,新能源汽车或混合动力汽车,不仅能节省车主的用油费用,更重要是能降低城市生态环境污染。若在汽车排污税开征以后,消费者无论从经济角度还是从环保角度出发,都会更倾向选择购买新能源汽车,这必然会刺激汽车制造厂商加大对新能源汽车技术的资金投放和研发力度,使新能源汽车得以早日普及;最后,有利于促进汽车尾气净化催化剂的使用。汽车尾气净化催化剂的主要作用是控制汽车尾气污染物排放,减少汽车尾气污染。其可以根据原料的使用不同分为:贵金属尾气净化催化剂(主要原料为:铂、钯等贵金属)和稀土尾气净化催化剂(主要原料为:稀土、碱土金属和一些贱金属等)两种。前者的优点是:净化效果好、寿命长和活性高,但价格非常昂贵,不易广泛推广。而后者的净化效果也比较好、活性较高,使用寿命也较长,其最大优点是价格低廉,我国同时又是稀土资源大国,因此稀土汽车尾气净化催化剂可以在我国广泛推广。

(二)开征原则

1.公平性原则。“公平性原则”是指在制定汽车排污税的各项税制要素时,必须全面考虑“纳税公平”。“纳税公平”在此主要体现为两方面:一是谁使用汽车并造成环境污染的,谁就应该纳税;二是谁的汽车对环境的污染越大,谁就应该纳更多的税。另外,政府在征税时也要考虑到对社会弱势群体的照顾。如对下岗再就业、领低保等居民从事运输行业的,应给予税负减免或者通过财政补贴其改装、加装“三元催化器”等汽车尾气净化设备,减少其在运输过程中对环境的破坏程度,如果采取补贴的形式进行照顾,必须加强补贴资金的使用情况的监督。同时要求实行“一律征收”原则,即不实行任何特权车的税收减免。汽车排污税“公平性原则”体现了“税法面前,人人平等”的精神,坚持实现“公平性原则”是为了让公众更容易接受汽车排污税,尽量减少开征过程中的各种阻力。最后在汽车排污税的税收征管方面要加强对违规违法、偷逃税的纳税人的 打击,确保依法纳税的纳税人权益得到保障。

2.有效性原则。税收的“有效性原则”体现在两方面:“政策有效性”原则和“经济有效性”原则。

“政策有效性”原则是指:一项政策在实施过程中,其效果应尽可能达到政策既定目标。而汽车排污税的“政策有效性”原则应该以“税收效率原则”为基础,税收效率原则要求税务部门在征税时要尽可能提高资源配置和经济运行的效率,同时提高税务部门自身的行政管理效率。即要求汽车排污税达到有效降低汽车尾气污染物排放,改善城市环境质量,提高居民的健康水平,同时在执行过程中具备行政效率。

“经济有效性”原则是指:以最低的成本完成既定的目标。汽车排污税在开征后必然会对汽车购买者和使用者产生一定成本,对纳税人的经济活动产生一定的负效应,就政府而言,应本着尽量实现税收中性的原则,使纳税人承担最小的税收成本就能达到政府既定的环境保护目标。

在征收环境保护税的问题上,西方发达国家非常注重保证开征环保税时,纳税人当期总的税负基本保持不变。如果环保税是具税收中性原则的良税,那么政府就要考虑的相应降低扭曲性税种(如:所得税)的税负水平,实现社会福利最大化。

本文的设想是:汽车排污税作为地方税种开征,由地方税务局征收。该征收方式的优点是地方税务局与环保、车辆管理等部门同属地方政府管理,各部门在沟通和合作效率必然更高。建议把广州市目前的车船税(地税部门有权在地方性税种的税率上作出适当调整)的定额税率降低,为汽车排污税的开征腾让出空间,减少开征阻力。

3.税收弹性原则。“税收弹性原则”是指:税收收入应该能根据政府财政支出的需要而同向发生变化,即具备弹性。要实现汽车排污税的弹性体现于两点:一是能否筹措到足够的税收收入来改善城市环境质量;二是能否提高居民的健康水平。这要求汽车排污税的征税范围和税率可以根据政府的实际需要灵活、适时地调整。一方面,我们正处在全球经济衰退的大背景当中,扩大内需政策是保证我国经济增长的关键;另一方面,汽车排污税税负不应过重,税负在一定时期内的也应相对稳定,只有税负的相对稳定,居民才能根据预算作出是否购买汽车的决定。

四、汽车排污税开征的其他制度规定设想

(一)汽车排污税的开征条件设定

当一城市同时具备以下三个条件时,可建议开征汽车排污税。

1.该城市汽车保有量超过100万辆;2.该城市全年出现灰霾天气的天数超过73天(全年的20%);3.该城市常住居民呼吸道疾病的发病率在8%以上。

当一城市同时满足该三个条件时,说明该城市汽车保有量大,汽车尾气污染严重,城市环境质量恶劣,市民身体健康状况较差,汽车排污税的开征能适当改善以上状况。

(二)汽车排污税的收入归属

方案一:将汽车排污税纳入在消费税的成品油子目里征收,其收入按共享税分成(中央政府占25%,地方政府占75%),国税部门的收入直接上缴中央,地税部门的总收入按剔除税务部门的征收成本,路政、车管部门的管理成本后全额交付地方政府使用。

方案二:将汽车排污税作为地方税的形式开征,取得的税收收入全额由广州市人民政府统一调拨,扣除税务部门征收成本和路政、车管部门检测管理成本外,全部收入拨付环保、卫生及路政部门使用。

(三)汽车排污税的实施路线设计

第一步,在两至三年内争取先在广州试点开征汽车排污税。目前国家的宏观经济政策目标是进一步鼓励汽车消费,所以汽车排污税的开征不能加大现有车主及打算购车的“准车主”的消费预期,即汽车排污税的开征要以车辆购买和使用整体税负不变为前提。这样既不会影响国家宏观经济政策目标的实现,也不会为汽车排污税的开征构成阻力。

第二步,在广州市实行汽车排污税后一至两年在全国范围内适时推开。

第三步,长远目标为:实现汽车排污税的“双重红利”。汽车排污税的“双重红利”效应是指开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为(此为第一重红利),又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种,减少政府对扭曲型税种的依赖,从而减少对经济的影响(此为第二重红利)。长远来看,逐步增加汽车排污税的税收收入,同步降低车辆购置税和消费税里关于汽车消费的部分税收收入,使购车成本降低,用车成本同比例增加,使对汽车征收的税收主要以环境保护为主,财政收入为辅。努力做到“谁消费,谁缴税;多消费,多缴税;广税基,轻税负”的征收原则。

参考文献:

1.欧洲环境局,刘亚明译.环境税的实施和效果[M].中国环境科学出版社,2000.

2.计金标.生态税收论[M].中国税务出版社,2000.

3.计金标,高萍.试论我国开征环境税的框架性问题[J].税务研究,2008(11).

汽车经济论文篇(5)

关键词：汽车维修，问题，对策

 

经济科学的飞速发展给汽车业带来了广阔的消费市场，汽车量的骤增使我国的汽车维修业发展到一个新的高度。我国的汽车维修业已经取得了巨大的进步，技术装备水平有了很大的提高，现代的汽车检测诊断技术得到了广泛的应用，维修服务模式和服务理念有了很大提升。汽车维修作为道路运输市场体系的重要组成部分，是保证汽车运行安全、降低消耗、减少环节污染、提高运输效率、延长车辆使用寿命的技术保障。但是随着社会的进步，高新技术的不断发展应用，我国的汽修业暴露出越来越多的问题，并严重制约了本行业的发展。

1.汽车维修的含义

从广义上讲,汽车维修包括汽车的维护和修理两个大方面。从狭义上讲,汽车维修就是指,当汽车出现故障后,要通过技术手段判断出故障的原因,并采取措施排除故障,使进行维修的车辆恢复一定的性能,达到一定的安全标准。

2.汽车维修中存在的问题

有专家称，2010年，中国的汽车数量可达7167万辆，到2025年，中国会成为世界上最大的汽车市场，而汽车维修市场一直被业界称之为汽车产业链上最大的利润“奶酪”。随着国民经济发展，在经济全球化、贸易自由化、资本多元化、信息网络化的今天，中国汽车维修市场将不可避免地快速步入世界化的轨道，成为全球市场的一部分。但是,由于经济发展水平的限制,和高新电子技术的应用,我国汽车维修业面临着严峻的考验；今天,我们就汽车维修中暴露出的诚信问题和技术设备问题进行详细讨论。

2.1车辆维护和修理应以诚为本

一些经营者利用消费者对汽车维修知识的匮乏,夸大故障或以安全为借口,误导消费者更换配件、安装一些并不需要的配置,收费上多收、乱收、重复收的现象也时有发生,甚至在配件更换上,以次充好、以旧充新,或未经消费者同意就私自更换。面对这类现象的发生,首先,我们应该给消费者提供一个平台,使消费者对汽车维修知识的了解有更多的渠道,通过不同的渠道,给消费者一定的维修知识；其次,建立专业的汽车检测机构,当汽车出现质量问题后,维修行业的从业者不再拥有绝对的话语权,消费者也能根据检测结果来处理汽车的质量问题,省去了因为缺乏知识而产生的维修费用；最后,对汽车配件市场进行监督管理,减少假冒伪劣产品的出现。

我国车辆的消费人群集中于上班族,他们拥有一定的经济能力,但是在住房压力紧张的状况下,一部分人还要应付车贷的压力,因此维护车辆的费用,在上班族的计划支出中也占据相对重要的位子。目前，我国一些维修行业存在修理价格欺诈、暗箱操作、修车时间承诺难以兑现等现象，也无疑加重了车辆消费者的负担。

市场经济是逐利性经济。作为一个维修企业，如何生产，如何服务，如何投资等一系列决策，其出发点是唯一的，即获取最大利润。但这种逐利性必须以遵守社会规则，遵守诚信准则为前提，“逐利”与“诚信”是相辅相成的。市场经济是规则经济，决定了维修企业在经营活动中必须信守法律法规、行业规则和道德规则等。否则，整个汽车维修企业经营活动会陷入无序状态。要建立井然有序、公平竞争的汽车维修市场，诚信的道德观与健全的法规体系是必不可少的。但法规体系再完备，也不可能圆满解决市场经济运行中的所有问题，而道德则可以填补法律法规管不到的空白。

市场经济是信用经济，要求汽车维修企业在精神道德领域必须坚持诚实守信的原则。所以，加强诚信建设势在必行，必须把诚信建设贯穿到企业的各种经营活动之中。

2.2 维修技术设备亟待提高

随着汽车品牌、规格的增加,原有的维修设备已经远远跟不上汽车业发展的速度,加上汽车维修业的规模都相对较小,汽车维修设备无法及时更新换代。设备的陈旧,也同时限制了从业人员技术水平的发挥。论文格式。

对于近年来涌入的大量进口汽车,从业人员因为缺乏维修资料,给维修工作带来巨大的困难,对于相当一部分汽车维修技术人员来说,他们不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中；同时,我国汽车维修资料信息查询方式的原始、落后,使我国汽车维修资料的信息量小、且资料更新迟缓,这也是决定从业人员技术水平的因素之一。

由于车辆拥有者中绝大部分都没有修车技能，车辆出现故障无法使用时,只能送去维修。论文格式。维修行业中维修技术的普遍落后,使得维修车辆的时间延长,劳动效率低,工时费增多。这与维修行业的管理手段、维修资料的更新收集、各部门协

调等方面,都有着十分重要的关系。人们买车的目的是为了出行方便, 在汽车维修期间,人们只能比平时起得更好,坐公交车上班,又比平时更晚到家,减少了自己支配的时间，对生活和工作都有很大的影响，这都与汽车维修技术设备落后有一定的联系。

随着今后汽车的科技含量越来越大，传统经验修车无处可用，必须培养“科学修车”。论文格式。国际化市场激烈的竞争，要使我国的维修业不仅在设备上要与国际接轨，技术上更要精益求精。

3.总结

综上所述,人们生活水平的提高和消费能力的增强使得汽车销售量的持续走高,不仅汽车维修业带来了巨大的市场和广阔的前景，更带来的严峻的挑战。汽车维修业要取得良好的持续发展,就必须加强对从业人员的技术、素质培训,以诚为本，建立自己独特的品牌形象,更新维修的设备等,只有这样,才能提高汽车维修业的竞争力,才能跟上飞速发展的汽车行业。

参考文献

[1]羊玢.汽车工业研究[J].吉林:吉林长春市,2003.

[2]郑金顺.浅析汽车维修行业的现状与发展[J].郑州:郑州技师学院,2009.

[3]蔡团结.对机动车维修行业发展若干问题的思考[J].汽车维护与修理,2005,(1)．

[4]世贵.汽车产业发展环境及走势[J].汽车工业研究,2006,(4)．

汽车经济论文篇(6)

关键词：R&D 周期性 经济周期 市场竞争

一、引言

（一）我国汽车整车行业研发现状

21世纪，全球步入“技术时代”。科技融入社会生活的各个方面。中国愈发重视技术创新，加大研发投入，提高研发的质量和力度。国家层面，研发投入的数量体现国家对技术研发的重视程度，研发投入的产出反映国家技术研发水平。企业层面，研发投入的数量可以衡量战略规划能力、竞争能力和发展潜力。我国汽车整车行业，截至2016年，行业自主研发体系已经初步建立。纵向看R&D投入的总额或增长率都很可观。但横向看国际局势，我国汽车整车行业的研发投入力度远远不足。对比国内外车企R&D投入，大众作为国际第一，高达131.2亿美元，即使第五戴姆勒也56.5亿美元，而国内第一上汽股份仅仅9.2亿美元。

笔者认为以下四点为研发现状的主要诱因：第一，企业研发的主动性不足，缺乏对研发投资的未来效益性的认可度；第二，我国自主研发企业的盈利性差，无力承担这种大规模、持续性的研发费用；第三，经济大环境不佳，企业现金流不足，为优先确保生存，企业的R&D投入经费将减少；第四，政府和行业颁布的支持研发活动的政策，理论颇多，欠缺实施细则。

（二）研发的顺周期性的相关理论

基于已有国内外学者的研究成果，研发的顺周期性主要表现在“现金流效应”和“融资约束”两个相关方面。假设融资约束高，若经济环境不佳，市场的需求减少，企业的经营情况较差，现金流量匮乏，难以内部融资满足研发投资；同时企业盈利和偿债能力差，导致筹集外部资金更加困难，并且研发投资未来收益性存在很大不确定性，进一步导致高外部筹资成本，企业被迫减少技术开发活动。

由于早前学者研究都基于面板数据得出顺周期性的结论。但很难断言所有行业都是顺周期性的，可能是某些占主导地位的行业的顺周期性影响了其他行业。笔者希望能具体关注汽车整车行业，从微观上验证汽车整车行业的技术研发周期呈现何种周期性。

二、我国汽车行业研发投入的周期性研究

本文选取2006-2014年沪深两市22家汽车整车上市公司为样本，取自年报披露的“研发支出”或“研发投入”等相关数据，由笔者手动整理。由于上市时间不统一，以及企业披露不完全等问题，数据有所缺漏。但是考虑到样本有限，故没有剔除样本值。

（一）研发投入密度与经济周期的相关性

经济周期是经济环境的主要组成部分，企业的战略规划、成长过程和R&D投入都必须结合经济周期的波动，适时地调整发展战略。

1、 CF滤波分解法

本文选取我国GDP进行CF滤波方法进行趋势分解，去除趋势项，以周期性的波动序列作为宏观经济周期波动值。研发投入密度（研发投入/总资产）是用来衡量企业R&D投入情况的重要指标。本文研发投入密度加权公式为[（Xi/Ai）*（Ai/∑A）]，其中Ai为各企业的总资产，Xi为各企业的研发投入数值。同时考虑到总资产比营业收入更稳定，故利用各企业资产占总资产的比例作为加权值，得到2006年―2014年研发投入密度加权值。

2、 趋势图分析

图1为GDP的时间序列的时间轨迹，其中横坐标的尺度是2005至2014年的季度时间，纵坐标是GDP增长率（百分数）。2006开始美国房地产急速降温，2007至2009年全面爆发次贷危机，演变成全球金融危机，我国经济受到巨大的冲击。到2009年，我国经济跌入谷底。2010年经济趋势出现一个明显的拐点，说明我国经济反映速度较快，政府出台相关政策刺激经济触底反弹。

比较两条趋势线可以看出，汽车整车行业研发投入密度基本呈现顺周期，2006年至2009年同降，而2010年起，我国经济缓慢复苏，汽车整车行业R&D密度也出现涨势。R&D的涨势相较于经济涨势略有滞后性。资金回转时，企业必定优先考虑生存问题，随后在资金充裕时加大R&D投入，符合顺经济周期的现金流量效应。换角度观察，2012年至2014年期间，我国经济好转。这阶段（2012-2014）我国汽车整车行业R&D投入总额的绝对值不断上升，但是比照投入密度的趋势图可见，这阶段（2012-2014）研发投入密度虽有涨幅s趋于平缓，远低于前几年涨势。分子大幅增加，计算结果反而变小，说明分母的涨幅远大于分子，或者说明分子的涨势没有跟上分母的速度。通俗来说，企业扩大规模时，研发投入的扩张速度没有跟上企业规模的扩张速度，两者的相对涨幅有所下降。

（二）研发投入密度与赫芬达尔指数的相关性

1、赫芬达尔指数

赫希曼―赫芬达尔指数（HHI）是用来测量市场集中度（垄断程度）和市场竞争程度的指标。计算公式为：

[HFI=1n（xix）2]

HHI指数在0―1之间，HHI越趋近1，表示该行业垄断程度越高；而HHI为0，说明该行业处于完全竞争状态。本文将2006至2014年度各个企业HHI指数纵向加总取平均，以此横向对比HHI指数，得出趋势图。（图2）

2、趋势图分析

图2显示，汽车整车行业研发投入密度与HHI指数呈现反向变动趋势，变动时点基本一致。HHI指数上升（2006至2009年）阶段，汽车整车行业的垄断程度高，市场竞争弱，R&D投入密度逐渐下降。当2010至2012年，HHI指数大幅下降，说明汽车整车行业的市场竞争越来越激烈，R&D投入密度的涨幅变大；2012至2014年，市场竞争趋于稳定，同时R&D投入密度也趋向平缓。从这三个时间段来看，两者之间确有相关性。市场竞争激烈，企业为了保持或者扩大市场占有率，必须扩大研发行为，提升自主研发能力，推动产品更新换代，以满足消费者多样的需求和更高的要求。（图3）

（三）研究发现

在研究过程中，将汽车整车行业22家企业的R&D投入的增长率，用各个企业资产占行业总资产的比值为权数，计算的加权值。运用时间序列分析的软件matlab，采用三次插值法，画出研发投入增长率的趋势。由于研发数据披露有限，不能断定其具有周期性.但是就现有数据制成的趋势图来看，研发投入增长率很可能存在一个3至4年的周期。据早前文献调查，汽车更新换代的周期在3至6年。如此，汽车整车行业R&D增长率的周期与汽车更新换代的周期有一定的重合，即在新产品_始时，研发投入会迅速增多，随后回落到正常水平。

三、结论与建议

（一）结论

本文经过研究发现，我国上市的汽车整车制造企业的技术研发投入，确实存在一定的周期性。以下对于R&D投入的周期性的研究结论进行详细阐述：

汽车整车行业研发投入密度基本呈现顺周期，汽车整车行业的研发投入趋势图与通过CF滤波分解法得到的经济周期的波动基本一致。经济周期的波动在一定程度上可以反映为市场需求的波动，经济繁荣时，汽车市场需求大，消费者购买能力强，愿意为汽车的新特性买单。企业为了保持或增加市场份额，必须积极投资研发活动，推动汽车产品的更新换代，以满足消费需求。企业研发投资需要长期的资金支持，而优越的经济环境可以确保企业内外部充足的资金来源：一方面企业获利能力强，自身现金流充裕；另一方面有利于企业成功进行债券、股票外部融资，资金充沛的银行也将放松对企业的信贷政策。反之，经济衰退期，市场需求减少，消费者没有闲钱购买汽车，已有产品卖不出去，导致资金不足甚至财务危机，企业会集中力量保生存，无多余精力专注研发；很难满足债券和IPO融资的条件；银行资金大幅减少，信贷不易，都导致企业研发资金受限。

汽车整车行业研发投入密度与HHI指数呈现反向变动趋势。研发投入密度反应企业研发投入的相对规模，而HHI指数反应市场竞争程度。如今我国汽车市场竞争加剧，虽然出现汽车生产过剩，供过于求的现象，但由于消费者对汽车特性的要求变高，而国内很多车企一味模仿技术、纯粹引进品牌，无法生产有针对性、有辨识度、有竞争力的汽车产品，大部分消费需求不能真正得到满足。同时，竞争日益激烈，若企业难以通过自主技术，打造核心竞争力，便很难在汽车市场长久立足。这就迫使车企加大研发投入，更新已有技术，自主研发新技术，打造自主品牌，研发出满足市场所需、具有自我特色的汽车产品。

汽车整车行业R&D增长率的周期与汽车更新换代的周期可能存在相关性，但由于所能搜集的研发数据有限，年度区间太短，无法肯定。若两者存在相关性，管理者可以利用两者之间的规律，对资金管理做到有的放矢，根据周期性，合理配置人力、财力等资源，新周期开始前，保证有充足的资源保证研发活动的后续进展。同时，政府可以放宽这期间的税收政策或融资政策，给予资金支持。

（二）建议

政府应该重视企业研发活动与经济周期的相关关系。当宏观经济衰退时，企业研发力度下降，此时政府应该实行必要的政策支持。目前中国政府对大中型企业研发经费的支持仅占政府总研发经费的7%，而美国超过30%。因此，政府必须加大对我国车企的支持力度。从企业融资方面，政府可以放宽IPO限制；鼓励融资担保体系的建设与完善。从资金支持方面，加强政府财政专项资金的引导，积极提供信贷支持。

经济周期的波动性要求企业具有前瞻性。而车企最需要关注的是结论2的市场竞争加剧和结论3的产品周期相关性。市场竞争加剧，企业必须想方法在现有的企业条件下，扩张研发规模，吸纳研发人才。其次，如果研发投入与汽车的更新周期确实存在相关性，企业就应该事先做好资金规划，保障研发初期的质量。建立立和完善技术研发机构，保障基础设施建设，机构内部划分合理；企业设置专项研发基金，基金有最低限额，上限可根据企业现金流的设定，不能本末倒置影响企业生存。研发人员通过申报项目，企业批准研发经费，从而保证研发活动的持续性。企业内部要建立人才成长机制，定期对技术人才进行培训。结合产品周期性，可选择在新一轮周期开始前，开展专家培训。

参考文献：

[1]汤谷良，赵玉涛.反周期投资：危机当下的理性财务战略[J].财务会计，2009，（18）：34-39

[2]蔡永英.论我国技术创新的周期特征[N].杭州电子科技大学学报，2010，（01）：28-35

[3]关勇军，洪开荣.中国上市企业R&D投入的周期性特征研究――来自深圳中小板2008年金融危机期间的证据[J].科学与科学技术管理，2012，33（9）：83-90

[4]康志勇.融资约束、政府支持与中国企业研发投入[J].南开管理评论，2013，（05）： 23 -34

汽车经济论文篇(7)

关键词：汽车维修教学；市场导向；创新发展；实践策略

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.23.250

0 引言

近年来，随着市场经济的改革发展，国民经济实力及生活水平不断提高。在这样的环境影响下，越来越多的家庭购置了汽车，对汽车维修的需求也随之增多。学校作为人才培育的主要阵地，其教育价值与作用更多的体现在满足经济市场需求上。因此，发展以市场为导向的教育事业，是当代学校创新发展工作的重心。有关市场导向下的汽车维修教学创新发展研究，备受社会各界关注。

1 市场导向下的汽车维修教学创新发展背景

市场经济条件下，汽车维修作为一种新兴行业进入了快速发展阶段，对专业人才的需求和要求越来越高。院校教育的根本任务是培养人才，需要有目的、有计划地进行。经济市场是人才资源消耗的主要阵地，其需求对院校教育具有十分重要的导向作用。新时期，市场化教育理念在汽车维修教学领域的渗入成为社会发展必然。市场导向下的汽车维修教学，致力于全面发展学生，有利于促进学生成功择业就业，实现人才资源的高效配置，其作用与意义不言而喻。然而事实上，从市场的角度分析看，汽车维修教学存在诸多问题。例如，有些院校受应试教育的影响，过度强调理论教学的重要性，而忽视了实践教学，极大程度上阻碍了学生专业素质与技能的提升，单一的评价体系也打击了学生学习兴趣。此外，有些院校汽车维修教学依然拘泥于汽车内部结构、技术维修及功能检测等内容层面上，与现代电子技术作业融合较少，教学内容表现出了一定的滞后性，难以满足市场对先进人才的需求。

2 市场导向下的汽车维修教学创新发展策略

作者结合上文的分析，有针对性地提出了以下几种市场导向下的汽车维修教学创新发展策略，以供参考和借鉴。

2.1 创新教学理念

观念是行为的先导。只有在正确思想理念的指导下，汽车维修教学才可能在创新发展的道路上越行越远。素质教育背景下，教师作为教学活动的主导，是先进教育理念的实施者，其表现出的综合素质与能力直接影响了教学实效。因此，各院校应该加强专业化师资队伍建设，及时更新他们的思想理念，丰富其理论知识涵养，提升教师综合能力，督导其提供更好的教学服务。一方面，院校应该推行市场化教育理念，深刻认识到理论教学与实践教学的重要地位，并有机地将两者组合在一起，以满足市场需求为根本，全面促进学生发展；另一方面，院校应该注重素质教育理念渗透，明确学生主体地位，强调汽车维修教学中其主观能动性地发挥，引导建立师生间良好的互动关系，在了解和尊重学生个性差异的基础上，制定更为合宜的教学方案和计划，以激发学生的学习兴趣和热情。

2.2 创新教学内容

如上文所述，大部分院校汽车维修教学内容存在一定的滞后性，既不利于学生创新能力培养，又难以满足经济市场需求。市场导向下的汽车维修教学内容创新，应以市场需求为指导，实现传统内容与现代内容的有效衔接。具体而言，市场导向下的汽车维修教学应该注重人文学科内容的渗入，包括专业英语、法律常规以及行业规范等，树立学生良好的职业意识、法制意识以及学习意识，以为其未来更快的适应工作奠定基础。同时，学校还应对汽车维修专业学生开设计算机培训课程，将之作为基础内容进行教学，使之与时展相接轨，掌握最新的汽车维修技术。信息化时代背景下，教师则需要充分利用互联网等工具，实现汽车维修知识外延，丰富学生理论知识涵养的同时，开阔学生视野，培养他们良好的创新意识和学习意识。值得提出的是，理论知识固然重要，但实践教学依然不容忽视。在丰富、创新理论知识的同时，还应该注重实践，以帮助学生更好地理解、掌握和应用这些知识。

2.3 创新教学方法

良好的教学方法对提高汽车维修教学实效意义重大。随着科学技术的发展，多媒体的功能优势展露无遗，其在教育领域中的应用，降低了学生学习难度，增强了课堂趣味性。新时期，教师应该充分利用多媒体技术及设备，重新整合汽车维修教学资源，明确重点和难点，以图片、声音或视频等形式呈现出来，并提出相应研究性课题，组织学生进行合作讨论。这样既能最大限度地发挥学生主动性和积极性，又能降低教学难度，加强学生对理论知识的理解和掌握。此外，学校及教师还应该积极组织理论实践活动，给予学生更多理论应用机会，使之各方面能力得到锻炼和发展。简单而言，学校可以联合企业打造实训基地，采用顶岗实习的形式，由教师引导学生进行操作实践，使之对经济市场需求有更加深刻、全面的了解，并以此指导自己未来的学习，从而提高自主学习效率和质量。

3 结语

总而言之，市场导向下的汽车维修教学创新发展十分重要和必要。未来，随着经济市场的发展，社会对人才的需求将越来越多元。由于个人能力有限，本文对市场导向下的汽车维修教学创新发展作出的研究可能存在不足。因此，作者希望更多学者参与此项研究，并结合经济市场需求变化情况，提出更多促进汽车维修教学创新发展的建议，以培养更多符合市场发展需求的专业人才。而学校也应注重市场化教育理念的学习及推广，以市场需求为导向，进一步优化汽车维修教学，实现学生全面发展目标。

参考文献：

[1]胡高社.以市场导向为基础的汽车维修教学创新发展[J].读天下，2016（17）：122.

[2]赵龙娇.以市场为导向推进汽车维修教学创新发展[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2016（03）：192.