汽车人力资源年中总结篇(1)

关键词:汽车;新能源;保有量;发展趋势

中图分类号:F407.47文献标识码:A

一、新能源汽车保有量预测方法综述

(一)汽车保有量预测方法概述。汽车工业作为国家经济发展的支柱产业,其发展状况早已成为学者关注的焦点。研究汽车保有量的方法有很多,由文献检索可知研究方法分为以下两类:一是基于时间序列数据的预测方法;二是基于数据因果关系的预测方法。

1、基于时间序列数据的预测方法。吴义虎利用改进的神经网络对中国2000年、2005年、2010年的汽车保有量进行预测,并与灰色预测的结果进行对比。结果表明,由于神经网络具有很强的学习与泛化能力,因此在处理具有一定程度不确定性的非线性系统的建模与预测方面,神经网络有很好的应用价值。蔡家明将灰色系统模型引入了汽车市场需求预测中,利用灰色系统的模型预测了一年我国汽车的保有量。证明了该预测模型具有较高的精确度和计算简易性。黄漩运用时间序列中的博克斯-詹金斯法对汽车销售量进行建模并预测汽车的销售量,再根据销售情况来确定未来汽车产量,希望可以通过销售量定产量的方法来避免产能过剩的现象恶化。

2、基于数据因果关系的预测方法。郭连军对影响我国汽车市场的主要因素进行了分析,建立了以指数平滑、多元回归、神经网络为基础的汽车保有量预测模型,并对三种模型的适用性作了简单分析。提出以指数平滑、多元回归和神经网络来建立预测模型,并互为补充,特别是将指数平滑和神经网络结合起来,用于汽车保有量近期和远期预测可信度提高很多。

潘志刚的组合预测理论是对同一个预测对象采用不同的单项预测模型,并对各个单项模型赋予权重。因而,利用多个单项预测模型有效组合,使组合预测模型具有较高的预测精度和预测稳定性,能比较合理地描述系统的客观现实。

(二)新能源汽车保有量预测研究综述。早在1985年国外就有人对电动汽车市场进行过预测,认为未来的电动汽车市场具有很好的发展前景。近年来,有很多汽车公司转向新能源汽车的研发,对新能源汽车的市场前景的研究便应运而生。比如,通用汽车公司、宝马汽车公司均对新能源汽车市场的前景进行过研究,并认为可有效缓解汽车对环境,及能源的压力。因此,新能源汽车将是未来汽车的发展方向。

二、我国新能源汽车保有量预测

(一)我国汽车保有量变化及因素分析。截至2007年底,我国普通燃油汽车保有量为5,000多万辆,我国汽车保有量保持快速增长平均增幅达10%,载客汽车增长较快,载货汽车增长相对缓慢,私人汽车继续保持增长,进口汽车保有量继续增长。由图1我们可以看出从1988～2007年的20年间我国民用汽车的保有量持续增加,我们相信随着中国经济的增长,我国汽车的保有量还有上升的趋势。(图1)

目前,国内外对我国汽车保有量的预测所选用的参数有很多,主要有社会总产值、道路货运量、道路客运量、人口总数、公路里程、人均GDP与城市化率、工业总产值、交通运输、社会消费零售总额、国有资产投资、进出口总额等。取1986～2005年的数据为样本,以下面7种因素为例,对样本数据进行对数函数的归一化处理。由图2可看出,汽车保有量与这些因素都有密切联系,这些因素都对我国汽车保有量而预测产生影响。(图2)

(二)我国汽车保有量预测。本文对新能源汽车保有量的预测主要通过神经网络模型来预测未来10年我国汽车保有量,进而预测出在未来10年新能源汽车保有量所占份额。

用传统的GM(1,1)处理此组数据,经用Matlab软件计算出1988～2007年汽车保有量的数据。(表1)

用Matlab中的train函数进行学习过程,为使收敛性更好,可多尝试几次,最终得到所求网络。具体方法为:通过隐层节点数=sqrt(输入数据数+输出数据数)+a确定节点数,a为1～10中的整数。利用Levenberg-Marquardt算法,训练显示间隔为20,学习步长为0.3,最大训练次数为3,000,最小均方误差为10-8,建立网络。

利用Matlab软件计算神经网络模型的汽车保有量预测值如图3所示。(图3)

结果表明,在未来10年中,如果忽略其他因素,我国汽车保有量将会迅速增加,汽车市场的发展前景巨大。

(三)我国新能源汽车保有量预测。1992年中国签署《联合国气候变化框架公约》,1993年批准了这一公约。1998年中国签署《京都议定书》,2002年核准了这一议定书。2004年11月18日,俄罗斯正式向气候公约秘书处递交《京都议定书》的批准书。旨在减少全球温室气体排放的《京都议定书》于2005年2月16日在全球正式生效。然而,按《京都议定书》规定,到2010年,所有发达国家排放的二氧化碳等6种温室气体的数量,要比1990年减少5.2%。“十一五”规划提出的单位GDP能源消耗降低20%和污染排放总量下降10%的约束性目标,表明了政府重视资源节约和环境保护,改变经济粗放型增长方式,走新型工业化道路的决心。假设我国未来10年保持汽车尾气排放约束性目标为:排放总量在前一年排放量的基础上下降10%。然而,如果要满足未来我国汽车用户的需求,而又要减少汽车尾气的排放,就必须增加清洁能源汽车保有量,既满足社会需求,又达到节能环保。经计算按照目前的排放标准,我国汽车单车年尾气排放总量为1.3064吨。由减少的尾气总量/单车尾气年排放总量可推知未来10年中我国清洁能源汽车的保有量。(表2)就理论研究而言,如果要达到国家规定的排放标准及京都议定书的要求,到2017年我国的新能源汽车将会达到千万辆。但就实际情况而言,随着汽车技术的改进及环境保护的实施,现实生活中新能源汽车的保有量将会低于理论的预测值。

(四)新能源汽车发展趋势分析。由前面的分析我们可知,未来10年我们国家的汽车保有量会持续增加,然而能源和环境的作用又限制了我国传统燃油汽车的保有量。为了缓和消费者对汽车的需求和响应国家节能环保政策的要求,就必须增加新能源汽车的保有量,才能达到消费者与生产商对汽车需求与生产的平衡。因此,就新能源汽车保有量而言,未来我国新能源汽车发展的前景巨大。

当前我国汽车的普及率还比较低,有利于向新能源汽车转换,新能源汽车的后发优势明显。油价上涨对于新能源汽车的发展也存在一定机会,国际原油价格的持续上涨将会导致国内油价的上涨,提高传统汽车的使用成本,有利于消费者转向新能源汽车。我国石油对外依存度不断提高,已经威胁到我国能源安全并造成能源项目上的巨额贸易逆差政府开始大力推动节能技术并加快能源结构的转变。同时,基于可持续发展目标在国家“节能减排”政策指导下,国家已出台一系列政策扶持新能源汽车产业的发展。在产业内竞争与合作方面,合资企业的大量存在使得国内汽车企业通过与跨国企业的合作研发与生产降低市场风险、提高技术水平存在一定机会。因此,我国新能源汽车发展势在必行。而当前的金融危机对我国新能源汽车的发展也是一个非常好的契机。

三、我国新能源汽车发展对策及建议

为推动我国新能源汽车的发展我们必须从政府,企业、社会三个角度进行努力,实现我国新能源汽车的保有量的持续增长,让更多的人拥有新能源汽车。

(一)健全新能源汽车产业的法律法规体系,制定明确的发展目标。尽管目前我国已经制定了新能源汽车相关的法律法规,但是仍缺乏一个整体的新能源汽车发展战略和规划,尤其缺乏强制性的法律法规。另外,新能源汽车发展的目标及时间表也不明确。各国经验表明,在新能源汽车发展的初期,国家法制的强制性作用非常必要。同时也只有在强制性的政策推动下,才能形成新能源汽车的相关产业链和规模经济,降低新能源汽车的制造成本。中国尽管制定了节能减排的总体目标,但对新能源汽车的推广缺乏强制性措施,推广力度仍然不够。我国还应制定新能源汽车产业化发展的时间表,促进技术研发和完善基础设施,待新能源汽车产业发展相对成熟以后,逐步取消相关强制性目标和政策优惠。

(二)积极促进企业、科研机构、高校共同开发新能源汽车。由政府牵头,积极推动企业、科研机构、高校共同参与新能源汽车的技术研发。目前,由于新能源汽车的发展还处于导入阶段,而技术研发投入资金较大,市场前景却不完全明朗,国内多数企业在新能源汽车技术研发和产业化发展方面积极性差,并且由于新能源汽车技术研发需要很高的技术和资金投入,少数企业也难以承担。这就要求国家在新能源汽车技术研发和产业化发展的初期起到主导作用,整合国内的科技和资金资源,确定关键技术领域,制定新能源汽车研发的路线图和时间表,并制定专利共享等激励机制,与企业、研究机构、高校共同推动新能源汽车关键技术的研发。

(三)对新能源汽车发展给予财政和税收等政策支持,加强基础设施建设。目前,我国新能源汽车产业相关的配套政策体系还很不完善,执行力度也存在较大差异。提高新能源汽车研发的准入制度,将优势资源集中在少数几个企业中,集中人力、物力、财力发展新能源汽车。在政策方面,可以实行综合的税收、财政、政府采购等配套政策体系,如加强新能源汽车企业的信贷支持,减免税收。对新能源汽车的使用者减免车船税、消费税、燃油税等。加大政府采购。对替代燃料和基础设施建设提供直接投入、税收减免和信贷支持。给予新能源汽车灵活的便利政策,如高速公路收费减免和城市行车通道及停车方面的优惠政策。

(四)加大国际合作。提倡本土新能源汽车企业自主创新,在自主研发的基础上大力发展国际技术和产业化合作。我国在新能源汽车产业发展中积极借鉴其他国家的经验,开展技术合作和产业整合,提高我国的技术水平,促进新能源汽车及替代燃料的普及。如,与跨国公司在华建立合作研发机构,共享研究成果,充分利用国际研发成果,引导跨国公司参与中国新能源汽车产业化发展,积极参与国际新能源汽车产业化组织,借鉴发达国家的经验成果。

(五)提升消费者的环保意识,扩大新能源汽车的用户基础。由于我国新能源汽车起步较晚,国内消费者对新能源汽车的认识不足,新能源汽车用户基础薄弱。国家可联合企业、研究机构、教育单位和新闻传媒,大力推动新能源汽车基础知识的普及,尤其是要在青少年群体中推广新能源汽车知识,扩大新能源汽车的潜在用户群。

四、结论

过去20年我国汽车保有量均呈快速上升的态势,通过对历史数据的分析整理,我们预测对未来10年在当前的技术、法规下我国汽车保有量依然会上升,且受金融危机的冲击不会太大。本文参考京都议定书及我国节能环保的目标,从环境的角度对我国的新能源汽车保有量进行了预测,预测结果显示在理想状态下我国新能源汽车的保有量将会达到千万辆。要使我国的新能源汽车的保有量达到此数目,我们还需进一步的去努力。

(作者单位:北京理工大学管理与经济学院)

主要参考文献:

[1]胡伟.我国汽车销售量预测研究[D].南京:河海大学商学院,2007.

汽车人力资源年中总结篇(2)

大运会新能源汽车示范运行计划具四大特征，一是实现新能源汽车比例过半。大运会交通车辆需求为3810辆，在大运会期间计划投放各类新能源汽车2011辆，占52.8％。二是实现大运会场馆全覆盖。计划设置77条大运会新能源公交专线，线路覆盖分布在全市范围的全部44个比赛场馆，初步形成城市新能源汽车公交网络，方便市民观看赛事表演。安排50辆纯电动出租车作为“保点用车”，另外250辆在大运场馆周边提供出租服务；安排40辆纯电动大巴作为大运会注册人员的专用车，实现大部分运动员、教练员、媒体记者与大会官员用车均采用新能源汽车。三是实现运行技术多样化。纯电动大巴首次采用轮边电机和整车低地板，实现无障碍乘车；纯电动中巴首次采用换电模式；混合动力首次采用插电式双层大巴；充电设施首次实现多种车型充电兼容，智能化、网络化管理。四是实现运行模式商业化。通过“融资租赁、车电分离、充维结合”方案，缓解了充电设施建设与车辆一次性购置的资金压力，解决了动力电池维护保养以及与整车寿命匹配的难题，为新能源汽车商业化运营探索出一条创新模式。

除此以外，深圳市与绿色出行基金等机构合作，建立新能源公交车碳计量账户和碳减排计量方法。将一定时期内新能源公交车经计量、核查的碳减排量，以自愿减排交易方式，出售给相关机构或企业，以所得收入用于补贴新能源公交，逐步减少财政补贴，初步形成政府、企业、市场三方共同扶持新能源汽车应用的良性循环机制，通过技术创新、标准创新、模式创新，探索出一套适合深圳实际的新能源汽车发展应用整体解决方案，为全国新能源汽车示范推广提供经验。

早在北京奥运会期间北京市政府就投入了大量新能源汽车，上海世博会更是重点突出了新能源汽车的作用，这次深圳大运会不仅在使用上加大了新能源汽车的数量，更结合本地优势进一步激发了新能源汽车产业链，形成了具有深圳特色的新能源汽车发展道路。通过新能源汽车的大规模示范运行，进一步促进了深圳新能源汽车产业的快速发展。

深圳锂电池产业和汽车电子产业发展较早，在国内处于领先地位，形成了规模化优势，为新能源汽车产业的孕育打下了基础。2004年起，深圳开始发展新能源汽车产业，经过几年快速发展，呈现出四个鲜明特点：

一是产业集群初具规模。以新能源汽车整车为中心，以动力电池、驱动电机、动力总成控制等关键零部件为主线，通过二者相互促进，共同发展，充分发挥产业集聚效应，深圳市初步形成了一个种类齐全、重点突出、特色鲜明的新能源汽车产业集群。在纯电动、混合动力汽车整车领域有比亚迪、五洲龙、陆地方舟等企业；动力电池有比亚迪、沃特玛、长河动力等企业；驱动电机有比亚迪、大地和、陆地方舟等企业；动力总成控制系统有比亚迪、五洲龙、航盛、汇川等企业；充电设备有奥特迅、科陆电子、巴斯巴、比亚迪等；在电池隔膜、正负极材料等关键材料领域涌现出星源材质、贝特瑞等公司，为深圳市新能源汽车产业的可持续发展奠定了坚实基础。

二是企业自主创新能力不断增强。比亚迪汽车研发中心现有专职研发人员1.1万名，拥有完善的试验手段，投资数亿元建有整车碰撞、整车综合环境、整车高低温、整车淋雨、EMC抗电磁干扰、化学分析、多工况排放实验室等40多个高水准实验室，可进行整车及零部件的各项试验。五洲龙于2002年起设立电动汽车研发中心，从事新能源汽车研发的人员超过150人，研发生产的混合动力公交车经历了八代升级，是全国第一个混合动力客车出口厂家。据不完全统计，深圳市累计申请新能源汽车技术专利近600项，其中已授权250多项。

三是自主品牌汽车产业发展迅猛。随着近年来中国汽车市场的爆发式增长,汽车企业特别是自主品牌汽车销售量大幅攀升,以比亚迪为例,汽车销售量由2007年的8.5万辆增加至2010年的51.98万辆，年复合增长率超过了80%。五洲龙公司以新能源公交大巴为切入点，获得了快速的发展，今年前两个月累计销售140辆混合动力客车，占全国市场份额的46.5%，是销量第二名的1.8倍，占有绝对的市场份额优势。预计到2012年底，五洲龙新能源公交大巴年产能有望达到5000辆，比亚迪新能源汽车年产能将达到3万辆，并带动动力电池等关键零部件快速发展，将实现新能源汽车产业总产值约200亿元。

四是实现了可持续经营的商业模式。为有效解决上述问题，充分发挥政府、企业、市场的功能作用，针对公交企业融资能力差的状况，通过充电设施专业运营商与金融租赁机构相结合、纯电动裸车与动力电池分离销售相结合、动力电池维护与充电设施服务相结合，提出“融资租赁、车电分离、充维结合”的新能源公交车购买、运营及维护方案，通过引进社会资本和专业运营商，采用融资租赁、分期支付的方式，投资建设和运营配套充电设施，负责新能源公交车及动力电池的购置、维护和保养，为公交企业新能源公交车运营提供全面服务，减轻了一次性购置新能源公交车7.3亿元及建设充电设施3亿元的资金支付压力，延长了动力电池生命周期，实现新能源汽车的可持续商业化运营。

汽车人力资源年中总结篇(3)

关键词:低碳经济;新能源汽车;发展现状

以低的污染、低的消耗以及低的排放为基础的经济模式被称为低碳经济，当今世界各国也越来越关注这一经济模式。在我国，汽车产业已成为我国经济的支柱产业，在国民经济中扮演着极其重要的角色。但是传统汽车产业在低碳经济的背景下其发展和使用已经不能完全适应我国可持续发展的战略宗旨，推广新能源汽车势在必行。

一、我国新能源汽车产业的兴起

中国消费者对汽车产品的需求大幅增加，呈现逐年递增的态势，以2015年为例，汽车保有量为1．46亿辆。庞大的汽车数量造成大量的石油消耗，带来能源问题。同时大量消耗能源又造成温室气体排放。据统计，中国CO2的排放量占13．0%，在世界范围内排名第二。国家从战略层面赋予了新能源汽车产业大力发展的绝对高度，体现了其坚定的决心和态度。1992年，电动汽车这一新能源产品首次出现在国家“八五”重点科技攻关计划项目中。国家“863”计划电动汽车专项于2001年启动。汽车产业“十三五规划”中提出国家将大力扶持新能源汽车。

二、我国新能源汽车产业发展现状

新能源汽车技术原理先进，具有新技术、新结构，不采用传统的燃油作为动力来源(或虽然使用传统燃油但是应用新型的装置做动力)，车辆的动力和驱动以先进的技术方式来实现。目前新能源汽车常见的主要是混合动力汽车(HEV)，纯电动汽车(BEV)和燃料电池汽车(FCEV)。

(一)三类新能源汽车比较分析。比较混合动力汽车(HEV)，纯电动汽车(BEV)和燃料电池汽车(FCEV)三类新能源汽车，其性能差异主要表现在以下方面:驱动方式混合动力汽车内燃机为主，电机为辅，其他两种都是电机驱动;在能量系统方面纯电动汽车用蓄电池，燃料电池汽车用燃料电池，混合动力用内燃机或蓄电池;从排放量来看普通混合动力汽车排量较高，而其他两种均为零排量。总体来说普通混合动力汽车技术成熟，成本低，无需新增配套设施，但是节能减排效果有限，纯电动汽车节能减排效果好但是成本高，蓄电池技术待突破，续航里程短，需充电站等配套设施，而燃料电池汽车能源效率高，节能减排效果好，续航里程长，但是成本高，技术尚不成熟，仍处于研发阶段。

(二)新能源汽车销量及市场结构。自2009年以来，全球新能源汽车市场发展火爆，据市场统计分析，当前市场以美国、欧洲、中国、日本为主，其中我国以18．7%的市场份额位居第三。我国近年来新能源汽车销量很好，市场反响不错。2015年我国新能源汽车销量同比增长很大，增幅为320%，销量达到7．48万辆，其中纯电动汽车销量4．51万辆，混合动力汽车2．97万辆。“混合动力”较“纯动力”对市场有较高的适应性，其需求也在逐渐上升，2013～2015年三年内，混合动力汽车销量比例由10．9%上升到了39．7%。

(三)中国新能源汽车市场政策分析。国家政策对中国新能源汽车市场影响较大，近年来我国新能源汽车市场迅猛发展就得益于国家一系列利好政策。2012年7月《节能与新能源汽产业发展规划(2012～2020)》指出中国将以纯电动为新能源汽车发展的主要战略取向;2015年中国纯电动和插电式混动汽车累计产量力争达到50万辆;2020年纯电动和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆。2013年9月《关于继续开展新能源汽车推广应用的通知》写到依托城市推广应用新能源汽车;对消费者购买新能源汽车给予补贴。2014年8月《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》指出对新能源汽车免征车辆购置税。

三、我国新能源汽车产业发展中存在的问题

虽然新能源汽车产业在国家利好政策推动下有了明显的进步，但在大规模市场推广和商业化运作方面还有待进一步提高。我国新能源汽车产业仍面临着许多问题。

(一)核心技术仍需攻关，质优产品依旧缺乏。改动传统汽车的动力系统作是目前我国研发新能源汽车的主要方法，而其他方面的研究如汽车底盘的稳定性、乘坐的舒适性和使用耐久性等不多。新能源汽车的技术中有50%的技术来自传统燃油汽车，特别是在电控系统上，部分核心零部件的研发制造技术尚未完全突破，所以新能源汽车产品成熟度相对不高。

(二)基础设施总体规划缺失，配套设施建设缓慢。基础设施建设及运营环节对于电动汽车产业发展至关重要，从某种程度上讲，新能源汽车推广受制于充电站或充电桩的建设，其商业开发程度及运营模式是新能源汽车市场发展的保障。当前充电基础设施建设的总体方针还很少，基于长期发展的、科学系统的总体规划方案及指导意见也尚未制定。

(三)技术资源整合度不够，还未形成互动模式的产业链。生产新能源汽车的企业在技术上各自为战、分头研究，没有做到各企业技术资源整合，统筹协调管理去联合攻关、进而成果共享。结果是严重浪费人力、物力和财力资源做低水平重复投资建设。虽然已经建立了一些产业创新联盟，但这些联盟也存在一些问题，经常是联而不合，并且重复又分散、很难实现技术共享。

四、我国新能源汽车产业在低碳经济背景下发展的建议

新能源汽车产业在我国发展到了提速阶段，在技术上处于变革期。在国家大力发展低碳经济的背景下，新能源汽车产业遇到了良好的机遇，为推动其健康快速发展，提出以下建议。

(一)以市场为导向，重点攻破核心技术难题。新能源汽车的核心技术主要有电池、电机、电控等关键技术。生产企业要在这些方面加大投入，应坚持以市场为导向，提高生产新能源汽车的工艺技术水平。坚持改革创新，国内外的先进制造技术要积极引进，储备好战略技术，实现核心技术的升级。

(二)提倡投资的多元化，助推建设基础设施。国家及地方应该尽快出台适应新能源汽车发展的基础设施建设总体规划和建设方针，在规划和方针中要明确相关细则如基础设施的建设方案、基础路径、运行模式及电价运行模式等，同时要完善工程建设标准。投资方面倡导多元化，通过优惠政策如批准特许经营等，形成国家投资为主的前提下以成果共享吸引社会资本参与的发展模式。

(三)区域需求引导，创新商业模式。明确新能源汽车产业在我国的定位，瞄准消费者的需求，打开突破口来发展市场，确定适宜本地发展的车型。不同的地域对车型需求不同，因地制宜选择新能源汽车推广模式，做到以区域需求引导。企业要积极探索新的商业发展模式，只有通过不断探索才能找到有效的商业推广模式，新能源汽车市场规模才能扩大，最终实现推动新能源汽车产业产业持续不断地向前发展。

作者:高韶坤 张卫 单位:保定职业技术学院 保定市第四职业中学

参考文献:

［1］李大元．低碳经济背景下我国新能源汽车产业发展的对策研究［J］．经济纵横，2014，5

［2］牛春菊，陈柱．中外新能源汽车产业政策分析与启示［J］．中国科技博览，2015，8

汽车人力资源年中总结篇(4)

一、加快汽车工业结构调整的紧迫性

“十五”以来，我国汽车工业发展跨越了300万辆、400万辆和500万辆的规模，**年产销突破570万辆，已成为世界上主要汽车生产和消费大国，为国民经济发展做出了重要贡献。**年6月国家发展改革委颁布了《汽车产业发展政策》，明确了汽车产业结构调整的任务和方向，规范了企业的投资行为，汽车工业投资过热状况得到了改善，结构调整取得了一定进展。汽车出口逐年增长，企业国际化经营开始起步。**年汽车工业投资增长76.1%(498.6亿元)，**年增长28.6%（641.3亿元），**年增长25.2%（802.8亿元）,投资增幅逐年回落，国内汽车市场过快增长势头也明显减弱。但值得警惕的是，由于汽车市场需求还在不断增长，部分汽车生产企业市场预期仍然较高，不断投资扩大产能，导致产能增长超过市场需求增长。这不仅会使产能利用率进一步下降，还掩盖了产业组织结构、产品结构、技术结构等方面的矛盾，影响了汽车工业持续、健康发展。具体表现为:

（一）产能过剩的苗头已经显现，并有可能进一步加剧。

截止到**年7月1日，我国汽车行业已形成冲压、焊装、涂装、总装的整车生产能力约800万辆，在建产能约220万辆，陆续在今明两年建成后整车总产能将突破1000万辆。**年全行业的产能利用率仅为71.5%，其中轿车行业72.5%。而从市场需求看，**年下半年以来，我国汽车消费增长趋于平稳，预计今后几年，消费需求增长将会保持相对稳定。按照主要汽车生产企业的“十一五”投资计划，2010年规划产能将大大超过预期的市场需求，如不加以引导，潜在的产能过剩将会变成现实。在汽车产能出现总量过剩苗头的同时，也存在着部分车型供不应求、生产能力不足的现象，因此，结构性过剩是当前汽车工业产能过剩的基本特点，也是当前汽车工业发展存在的主要问题。

（二）产业组织结构不合理，企业集团竞争优势不明显。我国汽车整车生产企业数量超过100家，按企业集团统计约80家。从**年到**年，前三家企业集团的生产集中度由49.3%下降为46.1%，跨地区、跨部门兼并重组的阻力依然很大。已无力有效组织生产的企业未能退出市场。主要企业集团自主品牌产品市场竞争乏力，尚未形成规模优势，轿车市场的竞争主要依靠合资企业产品。

（三）产品结构调整相对滞后，技术进步和产品结构升级缓慢。高油耗车型产销比例过大，技术先进、节能环保产品产销比例相对较小。乘用车单车平均油耗远高于工业发达国家的水平，与我国资源条件和经济发展水平明显不符，对能源供给形成较大压力，也对环境造成较大的负面影响。

（四）自主开发能力较弱，过分依靠引进技术发展产品。部分汽车生产企业自主发展能力不强，不得不被动地、高成本地引进技术和产品。在汽车工业整体走向微利的大背景下，许多企业仍在继续沿用技术引进和组装生产的模式。这将导致企业效益进一步下降甚至亏损，影响企业的长远发展。

（五）零部件与整车未能同步发展。汽车工业通过对外开放、合资合作，整车产品的制造工艺及质量已经接近国际水平，但零部件生产却滞后于整车的发展。国内零部件企业整体配套能力不强，专业化生产水平较低，自主开发和系统集成能力薄弱，跟不上整车开发的步伐。

上述问题如不能及时解决，产能过剩将更加严峻，结构不合理问题也将更加突出，进而阻碍汽车工业发展，丧失由大变强的重要战略机遇。

二、结构调整的任务和原则

当前，汽车产能利用率下降的问题已经引起了有关方面的高度关注，过度投资可能带来的危害也已得到了各汽车生产企业的重视，一些企业已经主动调整扩大产能的投资方案，撤消或推迟了新建分厂的项目。这种形势为汽车产业结构调整带来了机遇。各地政府和汽车行业生产企业要针对汽车工业中出现的新情况、新问题，抓住主要矛盾和关键环节，采取有效措施，抑制汽车产业发展过程中不健康、不稳定的因素，保持发展的良好势头。

（一）任务

汽车工业应对产能过剩及推进结构调整的总体要求是区别对待、分类指导，控制总量、优化结构，扶优汰劣、标本兼治，保持汽车工业平稳发展。

各地政府和汽车生产企业要把产业组织结构优化升级作为当前发展和调整的主线，注重依靠市场机制，推动联合和兼并重组。各级政府要重点支持具有自主发展能力、自主品牌产品和具有规模优势的汽车及零部件企业集团加快发展；要在实施国家更加严格的强制性标准时，加大产品结构调整的力度，加快技术进步的进程，引导企业改变低水平竞争的发展模式；要合理控制新增汽车产能，使之与市场需求的增长相适应；要研究充分利用国际国内两个市场资源，开拓和发展新市场；要解决被淘汰企业的市场退出问题。

汽车生产企业要把产品结构优化升级作为当前工作的重点，促进节能、环保和新能源汽车的研发和生产；要注重自主开发产品，推动自主创新，改善产品结构，加强自主品牌建设。

（二）原则

1、保持平稳发展，防止大起大落。为保证汽车工业总量控制、结构调整的顺利实施，需要保持相对稳定的政策环境，把握调控力度和节奏，以最小的代价，取得结构调整的成效，避免出现大的滑坡等不稳定因素。

2、区别对待，实行分类指导。汽车工业结构调整要做到有保有压。对产能利用率高、产品供不应求的企业继续给予支持，对产能利用率不足、产品供过于求的企业严格控制新增产能。

3、依法管理，发挥市场作用。要严格执行汽车产品的节能、环保和安全等技术法规，新增产能要符合国家技术法规发展的要求；要制定相关政策，引导市场消费，发挥市场作用，鼓励先进，淘汰落后。

4、标本兼治，建立长效机制。要把解决总量过剩和结构不合理问题结合起来，建立汽车产能数据采集、分析和监测系统，定期向社会产能利用率信息，为各级政府和企业科学合理的投资决策服务。

三、采取措施，务求结构调整和产能调控取得实效

（一）控制新建整车项目，适当提高投资准入条件

在《汽车产业发展政策》规定的准入标准基础上，补充完善其中有关投资管理的规定：

1、国家鼓励内资汽车生产企业新建独立法人汽车生产企业时，除满足产业政策要求外，在新建企业中保留自有的产品商标，并在所生产的自有商标产品的车身前部显著位置予以标注。

2、现有汽车生产企业（不含与境外汽车生产企业合资的中外合资企业及其再投资企业）应努力实施品牌经营战略，在新开发和引进的产品车身前部显著位置标注本企业或本企业投资股东独家拥有的汽车产品商标。

3、现有汽车整车生产企业异地建设分厂，除满足产业政策要求外，上一年汽车销售量必须达到批准产能的80%以上；原建产能未经国家批准或备案的，上一年汽车销售量应不低于：轿车10万辆，运动型多用途乘用车（SUV）5万辆，多用途乘用车（MPV）5万辆，其他乘用车8万辆；重型载货车1万辆，中型载货车5万辆，轻型货车10万辆，微型货车10万辆；大中型客车5000辆，轻型客车5万辆。

4、专用汽车生产企业应注重研发生产国内空白的先进适用的专用汽车产品，采用新材料、新工艺，提高产品的功能性。

鉴于普通半挂车、自卸车、罐式车、厢式车和仓栅式汽车的产能已经过剩，对申请新建生产上述产品的企业，两年之内暂不办理核准和备案手续；对现有专用汽车生产企业申请生产上述产品的，两年之内暂不受理。

5、中外合资汽车生产企业应当按照合资各方签署的并经有关部门审查同意的合资经营合同等文件的有关内容开展相应的活动。未能实现合同内容要求的应抓紧进行完善。未能完善的，应暂停建设分厂并暂停进行新产品公告申请。

6、企业生产新产品必须按照本企业编报的可行性研究报告或备案报告所提出的建设内容进行产能建设和生产准备，在具备相应的生产条件后，方可进行新产品认证和生产。

7、鉴于国内机动车辆检测机构的能力和分布已基本满足汽车产业发展的需要，国家发改委在两年之内对涉及国家行政许可事项业务的新建机动车检测机构不予授权。已授权的机构要加强自身能力建设和人员培训工作。

对有关部门和地方政府违反国家汽车产业政策和有关宏观调控文件，继续支持不符合准入条件的汽车项目建设的，要追究有关负责人的责任。造成经济损失的，要从严查处。

（二）鼓励发展节能、环保型汽车和自主品牌产品

国家有关部门将制定具体配套政策和相关标准，鼓励节能、环保型汽车发展，推动技术进步，加快汽车产品结构升级。

对不能达到国家安全、环保和节能强制性标准的产品，取消其相应的产品目录；对不能达到《乘用车燃料消耗量限值》国家强制性标准要求的乘用车额外增加税收，并要尽快出台轻型商用车和大型商用车的燃料消耗量限值标准。

各级政府部门应率先采购节能环保和采用新能源的汽车，特别是自主品牌的产品，为普通消费者作出表率。

（三）推进汽车生产企业联合重组

各级政府部门应该大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团；支持骨干企业以产权为纽带，以产品为主线，以规模经济为目的，实现强强联合；汽车生产企业兼并其他汽车整车生产企业为分厂的不受建设分厂有关条件的限制。国家发改委将按照汽车企业集团的资产隶属关系整理产品公告，推进企业集团化发展；同时建立汽车生产企业产能和产销量公示制度，定期公布年产销量达不到一定数量的乘用车和商用车生产企业的产能和产销量信息；对长期不能达到要求的企业暂停产品公告；推动国有企业体制改革、机制创新和资本多元化改造，促进民营企业发展，推进中外合资企业建立相互信任、互利共赢的长期合作机制，形成国有、民营及中外合资企业协调发展的产业格局。

（四）支持零部件工业加快发展

打破不利于汽车零部件配套的地区之间或企业集团之间的封锁，逐步建立起开放的、有竞争性的、不同技术层次的零部件配套体系。国家支持有条件的地区发展汽车零部件产业集群；鼓励汽车生产企业与零部件企业联合开发整车产品；引导零部件排头兵企业上规模上水平，进行跨地区兼并、联合、重组，形成大型零部件企业集团，面向国内外两个市场。各地政府和有关部门要制定切实有力的措施支持国内骨干零部件企业提高产品研发能力。

（五）建立产能信息监测制度，指导企业开拓新兴市场

建立汽车产能信息定期制度。省级发改委要建立或委托专门的机构收集行政管辖范围内的汽车工业投资情况和相关数据。汽车整车生产企业要按照有关规定上报本企业现有产能、在建产能及规划产能情况。经国家发改委分析、汇总，定期向社会有关汽车产能利用率的信息，并相应国内汽车市场预测情况以及汽车行业盈利情况和价格变化情况。各地政府要认真分析企业产能利用率情况，协助企业开拓新兴市场，引导资源合理配置，规范企业出口行为。

汽车人力资源年中总结篇(5)

曾经的入世艰难谈判中，最难谈的就包括汽车业。汽车业当时真可谓是中国的“幼稚产业”，有关部门思前想后琢磨着的都是如何保护汽车业不被冲击。

入世5年的时间中，中国汽车业可以说来了个“跨越式”的发展。抛开那些令人瞠目的数字，单单看汽车已经进入百姓家的事实，已经足以让人兴奋不已。

汽车业，入世前后让人刮目相看的产业。

“入世”五年是我国汽车产业重要发展期

2001年12月11日我国正式加入世界贸易组织已近5年，“入世”的5年也基本是我国“十五”发展期间，5年来，在国民经济的持续健康发展和良好的政策环境下，我国汽车工业认真分析形势，主动应对挑战，排解产业发展风险，充分利用“八五”、“九五”的发展基础和开放的有利时机，继续保持了健康的发展，实现了历史性的跨跃。

产量高速增长，投资规模继续扩大，形成了具有一定规模的产业基础

从2002年入世第一年到2005年我国汽车总产量比“九五”增长1.16倍，比“八五”增长2.16倍，平均年增长20.75%。汽车产量由2002年的世界排名第五位上升到2005年的第四位，今年预计产量达到700万辆，达到世界第三位，快速跨入世界汽车制造大国的行列。2002年摩托车年产量1292万辆，2005年达到1776万辆，年均增长11.19%，排名世界首位。汽车工业投资显著增长，据不完全统计，从2002年到2005年投资总额2157亿元，比“九五”期间增长122.92%，年均增长约37%。到2005年汽车行业实现销售收入和工业总产值双双突破万亿大关，实现工业增加值2210亿元，年均增长13.3%，占全国GDP的比重由“九五”末的0.97%提高到1.21%，支柱产业地位基本确立。

汽车需求快速增长，消费结构明显变化，潜力巨大的汽车市场初步形成

入世以来，我国汽车市场规模由2002年的339万辆扩大到575万辆，占国际市场份额由2002年的5.8%上升到2005年的8.7%左右，提高2.9个百分点。汽车消费结构实现了以公款购车为主向私人购车为主的根本转变。私人消费已成为我国汽车消费的主流，我国已进入世界汽车消费国家之列。

产品结构趋于合理，基本满足市场需求

入世以来，我国汽车产品结构得到进一步调整。按照传统分类方法，客车、货车、轿车所占比例分别由2002年33：33：34调整为2005年26：26：48。传统燃油汽车中，2005年重型载货车柴油化率达99%，中型载货车柴油化率达96%，轻型载货车柴油化率达90%，大中型客车柴油化率达88%。产品结构在满足市场需求的同时逐步顺应我国能源结构的实际和国际环保新技术新能源发展趋势。国产汽车始终占据市场的主导地位。

产业组织结构进一步优化，重点骨干企业在产业发展中的主导作用更加明显

入世5年是我国汽车产业组织结构变化最为突出的时期，国际汽车产业的发展影响和我国市场经济体制的不断完善，市场配置资源的作用更加明显。我国汽车产业跨地区、跨行业、跨品牌、跨国界、跨所有制的联合、兼并、收购和重组是这一时期产业发展过程中的必然。一批行业骨干企业在行业的主导地位已经确立，产业集中度进一步提高。行业产量排名前5家企业其资产在行业总资产的比重变化明显，资本集中度迅速提高，从2002年的33.9%上升到2005年的38.9%，生产集中度也由2002年的62.15%上升到2005年的67.24%。

产品出口成效显著，产业国际化程度进一步提高，开始由一个市场向两个市场的根本转变

入世5年是我国汽车产品由单一市场单向渠道向双向发展的重要质变期。在履行WTO相关规则的新形势下，2005年我国汽车整车（含底盘）出口首次实现了出口大于进口，出口数量比2002年增长了6.48倍。这期间汽车产品出口的主要特点一是载货车、轿车、客车出口占整车产品出口总额的比例不断提高。2002年载货车、轿车、客车出口分别占36.73%、3.38%和7.24%，到2005年分别提高为55.87%、18.01%和7.09%。而且品种由单一货车出口发展为乘用车、商用车全面出口；二是汽车产品出口由以发展中国家为主开始转向发达国家。2005年出口前5位的国家依次是美国54.05亿美元，日本20.86亿美元，加拿大7.21亿美元，韩国6.64亿美元，德国5.79亿美元；三是零部件出口额增长迅速，2002年至2005年增长4倍。产品从售后配件市场开始进入OEM市场，从低附加值产品向高附加值产品转变，从散乱状态出口向有序转变，特别是一些自主品牌产品开始进入国际采购体系；四是由单一的产品出口转向资本和技术出口，一些整车和零部件企业开始到国外投资设厂；五是摩托车出口增长迅速，从2002年344万辆跃升到2005年722万辆，增幅达1.1倍，出口占总产量的比例从26.6%上升到40.7%。

制造技术和管理水平稳步提升，适应市场能力明显增强

入世以来，随着产业制造能力的逐步形成和车辆安全、节能、环保标准法规逐步加严以及市场竞争的加剧，企业更加注重制造技术和管理水平的提升。汽车产品品种增加迅速，产品质量不断提高，价格逐年下降，尤其是乘用车的变化更为明显，从2001年到2005年共推出101个新品牌，450多个新车型，仅2005年就有121种新车型推出，平均每年推出90余种，价格也比“九五”末期下降40%以上。产品水平的提高、品种的增加和价格大幅下降为汽车消费持续增长和轿车进入家庭创造了条件。“十五”期间，提高自主研发能力在行业内受到高度重视，汽车产品的自主研发和技术创新能力开始逐步提高。据统计，目前在商用车领域已经具备了一定的自主研发能力，自主品牌市场占有率超过90%。在轿车领域，国内企业也已经具备初步的开发和适应性改进能力，国内市场占有率达到23%，且处于稳中有升的发展趋势。

营销体系逐步确立，规模有序的汽车市场开始建立

入世5年是我国汽车营销体系建设和发展的重要时期，在国家相关政策的指导下，传统的营销模式开始转变为以品牌授权经营为主的经营模式；二手车交易开始打破垄断格局，引入了竞争机制，实现经营主体多样化；汽车配件流通领域采取特许、连锁经营的方式，向规模化、品牌化、网络化方向发展，配件供应质量和服务有了提高。这为规范汽车市场的健康发展、维护消费者权益提供了保障。据统计，“十五”期间随着汽车产量的大幅上升，全国范围内建起2500家左右集销售、维修、培训和信息管理为一体的4S经销店，形成了功能完善的营销网络。二手车交易也空前活跃，2005年全国二手车交易量达到145万辆，是当年新车销售量的25.2%，是2002年的2.04倍。同时，汽车企业正在积极探索拓展汽车信贷、租赁、拆解回收等领域的业务，进一步完善市场功能。

投资环境不断改善，国际合作进一步扩大

经过20多年的对外开放，中国汽车产业和国际间的合作日臻成熟和完善。我国加入WTO，开展国际合作的政策环境、市场环境以及产业合作的基础都更加有利，全行业抓住时机，顺应外商的投资热情，引进技术和利用外资都有较大幅度的增长。据不完全统计，仅2005年新签约来华投资合作的国际零部件企业就达90余家，协议投资额达40亿美元，是2002年的1.4倍。国际合作的进一步扩大加快了我国汽车产业同国际接轨的步伐。

产业投资主体向多元化发展，开始形成国有、民营和国外资本并存的多元产业资本结构

在国家深化改革开放、推进国有企业体制机制创新和资本多元化改造、鼓励发展民营经济等政策推动下，入世以来汽车产业投资主体开始发生重大变化，打破了国有投资一统天下的局面，产业资本结构向多元化发展。外商和民营资本投入的增长速度开始高于国有资本。随着外国资本和民营资本的大规模进入，我国汽车行业已经开始形成国有、外资、民营三大资本主体并存的多元资本结构，对改造单一国有资本的汽车企业体制、增加汽车发展资金投入，形成国有、民营和国外资本协调发展的产业格局，加快汽车产业发展起到了积极的推动作用。

面对“入世”的挑战，我国汽车产业仍需要解决的主要问题

在肯定“入世”5年发展成就的同时，面对“入世”的挑战和国家汽车产业政策确定的我国汽车工业在“十一五”期间要建设成为国民经济支柱产业，基本形成完整的制造体系，具备自主开发和可持续发展的综合实力；实现由制造大国向制造强国的转变，有能力进入国际分工体系，参与国际合作与竞争的发展，我们还存在着很大的差距，仍有许多重要问题亟待解决。

解决产品自主研发能力弱,缺乏自主品牌问题

由于长期以来比较注重引进产品，对核心技术的消化吸收重视不足，缺乏产品研发实践，我国汽车工业尚未形成产品研发的整体力量。具体表现为尚未完全掌握产品开发流程、过程管理技术、项目管理技术和评价技术；尚未完全掌握系统集成匹配技术，发动机、关键总成和零部件开发技术；缺乏产品开发所需的技术数据尤其是轿车产品研发数据积累严重不足；合资企业的轿车产品、特别是高端产品几乎为外方控制，缺少自主品牌。

解决产品技术水平明显差距问题。

由于缺乏核心技术，除轿车产品技术水平与国外存在较大差距外，商用车产品技术水平与欧、美、日相比同样存在不少差距。如重型卡车在使用寿命、可靠性、故障率、舒适性和环保等方面都存在不少差距。

解决汽车零部件技术基础较弱，长期滞后于汽车整车发展问题

零部件生产过度分散，专业化程度较低，未形成经济规模以及长期以来严重投资不足，致使我国汽车零部件产业整体水平与整车发展水平极不相称，同时也很难适应汽车产业零部件全球采购的发展趋势。

解决汽车产业后市场严重滞后于制造产业发展问题

目前我国汽车营销方式和服务贸易理念以及汽车金融、消费信贷、二手车流通管理、汽车配件流通管理、汽车报废与报废汽车回收管理等方面虽取得了一定的进步，但和国际成熟模式还有相当大的差距。

解决车用能源、交通、环保和汽车产业快速发展之间的矛盾问题

随着汽车产业的快速发展，能源、交通、环保等社会发展与汽车产业发展的矛盾日益突出。交通基础设施的相对落后、能源供应的紧张以及汽车排放污染等问题对中国汽车产业的持续健康发展带来了新的课题。汽车产业与相关产业、交通基础设施、环境保护和道路交通安全等方面的协调发展已成为当务之急。

汽车人力资源年中总结篇(6)

1报废新能源汽车的危害

相对于传统汽车而言，除了常见的废液和废气污染，报废新能源汽车的危害主要是动力电池的危害。废旧动力电池的危害主要是电压高、危险性大以及动力电池的化学成分可能对环境造成污染。

1.1电压高、危险性大动力电池额定电压总和为100~750V，目前市面上常见的动力电池额定电压总和为384V，以磷酸铁锂正极材料制造的单体额定电压3.7V，放电截止电压2.5V为例，那么即使当动力电池荷电状态（SOC）为0时，动力电池电压总和仍然高达259V。在如此高的电压下若以不当的方式拆卸、包装、运输，不仅容易造成人员触电伤亡，而且一旦发生短路，瞬时电流达100A以上，瞬间释放出大量的热量，温度急剧上升，极易造成起火甚至爆炸[3]。另一方面，动力电池经过长期的使用，废旧的动力电池安全性、稳定性等各项性能已远远不如新品电池[4]。因此，在处理报废新能源汽车时，尤其是动力电池，需要严格遵守操作规程进行，严禁无牌无证单位非法拆解。

1.2存在环境污染目前，电动汽车大部分采用锂离子电池作为动力电池。锂离子电池中含有铜、钴、镍、锰等重金属元素，六氟磷酸锂（LiPF6），有机碳酸酯，难降解有机溶剂及其分解和水解产物。钴、镍、铜等重金属在环境中具有累积效应，通过生物链进入土壤和地下水源最终会危害人类健康，具有极大的危害性[5]。另外，报废动力电池所含的成分复杂，在回收处理过程中会产生大量二次污染问题，而且具有一定的危险性。LiPF6稳定性较差，加热至60℃时即开始分解，产物为PF5，且LiPF6易与水发生水解反应生成HF，HF和PF5均为剧毒气体[6-7]。随意丢弃可造成严重的环境污染，废旧动力电池需要运输到有处理资质的单位进行回收处置。

2传统报废汽车拆解现状及存在问题

目前我国传统报废汽车拆解行业存在问题主要集中在政策法规尚需完善、资源规模不足和环境污染严重等方面。

2.1政策法规尚需完善2001年6月，国务院颁布实施了国务院令第307号《报废汽车回收管理办法》(以下简称国务院307号令)，而国务院307号令规定的准入条件不具体。缺少回收拆解技术规范和环保规范，造成报废汽车回收拆解企业资金投入不足，专业化水平低，从业人员素质较差，导致环保水平和资源再利用水平低[8]。国务院307号令规定拆解的汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架(统称“五大总成”)只能作为废金属交售给钢铁企业作为冶炼原料，不能再利用，制约发展循环经济。同时由于购销信息系统没有建立起来，很多可利用的零部件没有与汽车维修行业建立供需渠道，这些都导致汽车零部件的再利用水平不高。10年前制定的国务院307号令已不能适应目前我国汽车拆解行业的发展。另外，现行法规中回收拆解企业进退机制不健全，相关监管制度有待完善；另一方面目前国家取消了回收拆解企业增值税优惠政策，由于无法获取进项抵扣发票，企业需按17%全额缴纳增值税，负担过重，亏损较多，只能靠政府补贴维持经营。

2.2资源规模不足国家经济贸易委员会[2001]773号《报废汽车回收企业总量控制方案》（以下简称《方案》）关于报废汽车回收行业统一规划布局原则上每个地级市设置1家回收拆解企业，直辖市设置2~4家，计划单列市及省会城市设置1~2家。商务部市场体系建设司公布的《报废汽车回收拆解行业统计分析报告》显示，截止2012年底，全国报废汽车回收拆解企业达到522家，然而大部分企业回收规模小，年回收量不到1000辆的超过7成，不到500辆的超过3成。我国2012年报废汽车回收拆解企业按汽车回收量规模分布情况见图1。由图1可知，报废汽车拆解企业数量庞大，竞争激烈，这反映出10年前的《方案》已经不能与当今汽车回收需求相适应。另一方面，由于利益驱动，大量应报废汽车被不法分子高价收购后流入黑市，转卖到边远地区，对正规的回收拆解企业造成很大冲击，并严重威胁人民群众生命财产安全，同时还造成环境污染。据统计，近年来我国报废汽车每年实际回收量仅为汽车保有量的0.5%~1.0%，远低于发达国家5%~7%的水平。

2.3环境污染严重我国报废汽车回收拆解行业基础薄弱、规模小，技术和管理手段落后，环保、资源利用水平低，散、乱、差的基本状况仍未改变[9-10]。特别是受非法回收拆解不正当竞争、税负过重、钢材价格持续走低等因素影响，企业回收车辆少，基本处于微利或保本经营状态，发展资金严重短缺，导致发展后劲不足，研发高效、环保拆解技术乏力。废旧汽车里的空调制冷剂、防冻液、刹车油等都是严重的污染源，一旦泄露会造成严重的环境污染，还可能破坏大气臭氧层。尽管已经的HJ348—2007《报废机动车拆解环境保护技术规范》和GB22128—2008《报废汽车回收拆解企业技术规范》规定留存在报废汽车中的燃料、发动机机油、变速器机油、传动机构机油、动力转向油、冷却液、防冻液、制动液、风挡玻璃洗涤液等各种液体拆卸时的排空率不低于90%。然而，目前大部分报废汽车回收拆解企业以手工拆解方式为主，缺乏专用设备和工具，机械化程度低，拆解效率不高，造成资源浪费和拆解场地环境污染，不能适应发展需要[11]。

3我国新能源汽车拆解行业发展的对策与建议

在国家政策的大力支持、新能源汽车技术逐渐成熟和人们环保意识日益增强的今天，新能源汽车数量已然呈现“爆发式”增长，国家应予以重视，采取相应措施加强对报废新能源汽车的管理。要制定适合新能源汽车报废回收的办法和标准，对于新能源报废汽车企业的确定可沿用新能源汽车推广的方式，确定试点，以点带面，合理铺开新能源汽车的回收，带动新能源汽车回收行业的良性发展。

3.1建立新能源报废汽车回收试点试点可以发挥新能源报废汽车回收体系建设的牵头作用，有限的少量试点能更好地控制和确保危险性高的废旧动力电池得到真正的回收。由于新能源汽车与传统汽车有很大区别，传统汽车拆解企业不具备拆解新能源汽车的能力和经验，如果不以点带面，盲目铺开新能源汽车的回收，就会延续暴力拆解、低利用率的回收方式，汽车及动力电池不能资源化、无害化处理，甚至流入非法市场。试点可以扶持有技术和条件的企业，授予其新能源汽车拆解的权限，避免市场恶性竞争，市场调节和宏观调控相结合，发挥市场调节机制。我国对于新能源汽车拆解技术薄弱。目前，我国对废旧新能源汽车的安全拆解相关研究屈指可数，对废旧动力电池拆解的研究几乎为零。废旧新能源汽车以及动力电池的各项性能已远远不如新品汽车和动力电池，新品汽车或者新品动力电池相关的研究无法适应废旧汽车和废旧动力电池拆解的现实情况。研究是一项耗时耗钱费力的工作，开展相关的研究需要在有一定研究基础和技术条件的单位进行。另一方面，市面上新能源汽车数量少，截至2012年底，全国已经示范推广的各类节能与新能源汽车仅27432辆，该数量不到全国年回收量最大的报废汽车回收企业回收量的2倍。因此，新能源汽车回收应吸取教训，制定新规划，以试点形式提前布局。

3.2实行动力电池编码在新能源汽车中登记使用制实行动力电池编码在新能源汽车中登记使用制，有利于落实和推进生产者责任延伸制度。动力电池生产者具有回收所生产电池的义务。动力电池编码可以落实生产者的直接回收或委托回收行为。在动力电池使用周期终结后，编码可以确保其进入有资质的电池回收企业，进行梯次利用或资源化、无害化回收，同时改变我国资源利用率低的现状，提高镍、钴等有色金属的资源利用率，降低动力电池制造成本。否则，废旧动力电池将变成无名之物，可能流入环境，造成环境污染，或者流入非法市场，发生非法拆解、拼装和出售。实行该制度有利于提高动力电池使用安全性。动力电池作为新能源汽车的动力源，其地位无异于传统汽车上的“五大总成”，其编码即动力电池与新能源汽车绑定。这种绑定关系，可以防止非法更换动力电池。私自改装车辆屡见不鲜，如果不规范更换动力电池，电池性能与车辆不相适应，极易发生起火、爆炸等重大事故。另一方面，可以跟踪动力电池的来源，在动力电池使用异常，甚至发生起火、爆炸等重大事故时，编码的唯一性有利于短时间内确定其生产、物流、使用等信息，乃至认定和追究相关责任。

3.3加快建立汽车物联网随着RFID（无线射频识别）以及GPS（全球定位系统）技术的成熟与普及，智能交通在我们日常生活中随处可见。为了更好地管理新能源汽车至其生命周期结束，应加快建立汽车物联网。汽车物联网通过与电池生产企业、动力型汽车制造及销售企业、动力电池回收企业、物流公司及物联网信息技术单位等不同产业、不同技术领域内的优秀企业达成联盟，联合各种优质资源要素，共同建立覆盖全国区域的集报废动力电池物联网远程定位跟踪、生命状态监测、汇集回收、循环处理，再次回到动力电池生产领域的全封闭性循环产业链，促进动力电池行业高效健康的循环发展，节约资源，保护环境，真正实现新能源汽车的零污染。与此同时，物联网的建立还能解决目前对报废汽车监管难度大的问题。

4结语

汽车人力资源年中总结篇(7)

关键词：天然气汽车 ， 城市建设， 协调发展

一、概述

今后较长时期，我国都将面临石油短缺和生态恶化的双重困扰，石油短缺会影响经济健康持续地增长，而环境污染则直接威胁我们的生存和发展。面对大范围的能源紧张以及环境污染问题，开发节能新技术、优化能源结构、努力探寻清洁替代能源，已成为我国能源安全、经济可持续发展和生态环境保护的重大战略国策。

根据BP公司编制的《世界能源统计年鉴( 2011)》统计数据，2010年我国一次能源消费结构如下表：

2010年中国一次能源消费结构

表1 单位：百万吨油当量

国家名称

原油

天然气

原煤

核能

水力发电

再生能源

总计

中国

428.6

98.1

1713.5

16.7

163.1

12.1

2432.2

2010年我国汽车行业消耗的成品油总量大约为1.5亿吨，通常1吨原油提炼汽油0.177吨、柴油0.383吨，成品油率60.8％。据此可知，我国汽车一年消耗原油约2.5亿吨，占全国原油年总消耗量的58%。

据中国机械工业联合会专业人士介绍，自2001年加入世界贸易组织以来，我国汽车工业发展迅猛，汽车产量从2000年的200万辆增加至2010年的1800万辆，进入了汽车制造工业大国行列。“十一五”期间，我国汽车产销量保持高速增长，年均增速为25%，汽车产量占世界总产量的23.5%。截至2010年底，全国机动车保有量达2.07亿辆，其中，汽车9085.9万辆。有专家预计，到2020年我国汽车保有量将超过2亿辆，每年将消耗成品油3亿吨以上。汽车运输不但耗油量大，而且汽车排放的尾气已成为污染城市环境的重要因素，由此带来的能源安全和环境污染问题将更加突出。因此，提高机动车能源利用效率，车用燃料推广使用清洁替代能源的重要性日显紧迫，已经成为国家能源结构优化的重大战略目标。

天然气是当今世界能源的重要构成部分，在世界范围储量丰富，开发利用技术已经非常成熟，用天然气代替传统的车用燃油，不仅可有效缓解石油供应紧张的能源格局，天然气作为公认的“清洁燃料”，可以大大缓解汽车尾气污染给城市环境带来的压力，所以大力发展天然气汽车，可以有效提高城市发展的品质。

二、我国天然气汽车发展概况

我国早期通过引进国外技术，将加气站装置和汽车改装部件逐步国产化。1999年，由原国家科委牵头，联合原国家计委、环保总局、建设部等13个部委成立了“全国清洁汽车行动协调领导小组”，随后启动北京、天津、上海、四川、深圳等12个示范城市(或地区)的清洁能源推广运用工作，至2005年，示范城市和地区扩大到19个。2006年，国家再次启动“节能与新能源汽车”高科技计划，使我国天然气汽车进人了快速发展阶段。2007年8月，国家发展改革委颁布的《天然气利用政策》，明确规定天然气汽车属于“优先类”用气项目，进一步加快了我国天然气汽车发展的进程。

在油价上涨趋势不减的情况下，随着天然气大规模开发利用，以及天然气汽车及其零部件研发、制造、推广使用技术标准体系进一步完善，装备产能进一步扩大，加气站设备、发动机和汽车配套零部件的国产化有效降低了天然气汽车的制造成本，为天然气汽车的规模化发展提供了良好支撑。从市场需求和技术本身而言，我国已基本具备天燃气汽车产业化的能力。截至2011年，我国天然气汽车保有量已猛增至100余万辆，据预测，到2020年，全国天然气汽车(LNG汽车与CNG汽车)年产量可达到120万辆的规模。

三、天然气汽车发展优势

(一)资源量充足

2005年完成的全国第三次油气资源评价结果认为，我国陆地和近海海域115个含油气盆地常规天然气远景资源量达56万亿立方米，可采资源量为22万亿立方米，主要分布在塔里木、鄂尔多斯、四川、东海以及柴达木等9个含油气盆地。国内学者研究表明，我国非常规天然气资源也较为丰富。据估计，煤层气、页岩气、水溶气和天然气水合物远景资源量超过150万亿立方米。今后随着技术进步和勘探的不断深入，预计天然气资源量还将进一步增加。此外，我国沿海省份正在规划和实施的LNG接收站有13座，目前已签订的进口LNG合约约为3400万吨/年；我国周边国家如俄罗斯、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、哈沙克斯坦、缅甸等国天然气资源丰富，这些国家每年尚有多余产能寻找新市场。

我国天然气资源丰富，天然气供给和进口条件得天独厚，天然气管网及相关设施建设正大规模进行中。“十二五”期间，我国将形成全国性天然气管网，可覆盖大部分地级市，届时运送能力将大幅度提高，有望彻底解决运输瓶颈问题，天然气需求将呈高速增长态势。因此，我国完全具备大规模发展天然气工业的资源基础。

(二)经济性

因为天然气在气缸中燃烧比较完全、干净，不容易产生积碳，抗爆性能好，运行平稳、噪音低，不会稀释润滑油，因而使发动机汽缸内的零件磨损大大减少，使发动机的寿命和润滑油的使用期限大幅度增长，这些可节省汽车的维修、保养和运行费用。

目前天然气的价格比汽油和柴油低得多, 差价明显，燃料费用一般节省40%左右，营运成本大幅降低。

(三)环保

与燃油相比，天然气容易扩散，在发动机气缸中容易和空气均匀混合，燃烧干净彻底，污染物排放进一步降低，相对燃油车，一氧化碳降低80%；碳氢化合物降低60%；氮氧化合物降低70%； CO2排放减少90% ；微粒排放减少40%； 基本不含铅、硫化物及苯等有害物质。

(四)优化能源消费结构

煤、石油、天然气是当今世界最重要的三大矿物燃料，我国矿物燃料构成为富煤、少油、多气，我国的能源消耗以煤炭和石油为主，由表1可知，我国2010年煤炭、石油、天然气三大矿物燃料消耗量在一次能源消耗总量中所占的比例分别为70.4％、17.6％、4.0％，而天然气世界平均消耗水平将近25%，可见，我国能源消耗过度依赖煤炭和石油，天然气发展利用很不充分，节能减排压力巨大。2010年交通运输替代车用汽、柴油的能源不到600万吨(其中CNG300万吨/LNG5万吨/电动汽车5万吨)，占全年总成品油消费量不足3%。为此，通过大力发展天然气汽车，可以优化我国能源消费结构，有效减轻环境压力。

四、制约天然气汽车发展的因素

(一)供气体系建 设难度大

天然气汽车在城市大规模推广应用，必须建设相应数量的加气站，这涉及到城市规划、市政管网建设、土地征用、建设资金投入等诸多因素。基础设施建设滞后，加气站网络布局不能满足天然气汽车用户加气的需要，使用不便利，消费者不愿购置家庭用天然气汽车，汽车制造商投资意愿不足，这是导致天然气汽车需求主要集中在城市公共交通领域的原因，加气站布点建设直接影响天然气汽车规模化发展。

(二)改装车性能下降

发展前期，天然气发动机大多是由原燃油机改装，由于气体燃料在汽缸的可燃混合气里占有一定的体积(汽油机汽缸中流体燃料所占容积忽略不计)，在同样的汽缸工作容积下，用天然气作燃料时做功减少，因而燃油汽车在改用天然气后功率往往会下降10%～20%左右。

改装车原来燃油机的燃料系统大多保留，因此，要在原车上增加天然气燃料系统，特别是气瓶，使原来的汽车后备箱的有效使用空间减少，车本身的重量也相应增加。

(三)改装费用昂贵

燃油汽车改用天然气作燃料时，需要增加储气瓶、减压阀、混合器等发动机燃料系统部件，而这些部件制作工艺复杂、材料价格昂贵，改装市场尚未形成规模效益，价格难以下降。由于改装需要支付一笔不小的费用，相对于公共交通工具而言，私人用车因其行驶里程较短，使用经济性不明显。因此，仅以当前的价格和政策，私家车燃料推广使用天然气还有一定难度。

五、发展对策

推广运用天然气汽车，需要政府倡导、企业推动、公众参与，三方联动，共同推进。

(一)合理规划布局

加气站建设是影响天然气汽车发展的一个重要因素，想要引领消费者进入天然气汽车市场，必须有大量适用的加气站网点作保障。在城市总体规划的基础上，对加气站建设作整体规划,统筹考虑LNG站与CNG站的建设数量和建站规模；加气母站与子站的数量配置；加气站与加油站合建等问题，做好加气站与市政管网的衔接工作，合理布置站点、协调发展，分期、分批进行建设，逐渐形成合理的天然气汽车加气站布置格局，方便用户使用。

(二)加大经费投入，积极培育市场

国家要制订相关法规和优惠政策，坚持政府引导和市场调节相结合的办法，鼓励各相关企业、金融机构积极参与，合理引导社会资金投入，完善天然气基础设施建设，加大核心技术开发力度，实现关键部件国产化，继续降低配件生产成本，努力打造完整的天然气汽车产业链，发展生产单一燃料的原装天然气汽车，并推广运用。

发展初期，市场规模小，加气站难以盈利，需要政府政策支持，在加气站建设用地和设备购置方面实行优惠的土地政策和设备采购财政补贴措施，积极引导社会投资，推动加气站、燃气市政管网等基础设施投资建设。对于象城市公交车、出租车等公共交通车辆，基本在固定区域行驶，天然气供应有保障，年行驶里程长，在使用期内能迅速收回投资, 具有一定经济效益，应当作为优先发展目标，提倡使用单一燃料天然气汽车，有效促进行业发展。当加气站达到一定规模和数量的时候，再引导社会车辆发展，逐步扩大天然气汽车的数量，实现良性发展。

(三)引导消费

政府可以通过制订优惠的政策来引导天然气汽车消费。在汽车改装、整车购置、燃料使用成本等环节给予税费优惠，政策制定要放大天然气汽车对燃油汽车的对比优势，特别是经济优势。如果政府能够通过不同的税费、税率及补贴措施拉大它们之间的价格差，使用天然气汽车的经济性就会进一步凸显，这样，不仅仅公共交通车辆会选用天然气汽车，其它的社会车辆也会因为相对低廉的购置和使用成本而选择天然气汽车。虽然这样做会在短期加大财政负担，但从长远考虑，可以促进天然气汽车保有量的增长，有利于提高加气站投资收益，缩短了投资回收期，可以有效推动天然气汽车行业朝规模化方向健康发展。

(四)扩大宣传

天然气汽车在国内部分大城市已得到推广和应用，但在许多中小城市的运用还处于探索和起步阶段，社会公众对它的安全、经济、环保等特性的了解还不够充分，因此，要进行广泛的社会宣传，努力提高人们对燃油汽车尾气排放给城市居住环境所带来的严重污染问题的认识，让人们充分了解发展天然气汽车的优越性，让发展天然气汽车的事业得到广大社会公众的认可和支持。

六、结束语

燃油汽车排放的尾气成为城市环境主要污染源早已受到世界范围广泛关注。天然气作为优良的汽车燃料，与燃油相比，具有清洁、经济和资源上的优势，发展天然气汽车，不仅本身具有较好的经济效益，而且环保和社会效益明显，符合我国的能源和环境保护政策。随着国家法规政策逐步完善，我国在天然气汽车关键技术研究和加气站基础设施建设方面会有质的突破，产业化步伐必将加速，天然气汽车在我国城市大规模发展是大势所趋，前景一片光明。

参考文献:

[1] BP公司，《世界能源统计年鉴(2011)》.

[2] 交通管理工作简报第(4)期，《2010年全国机动车和驾驶人统计分析》，公安部十七局，?2011年1月7日.

[3] 豆文娇等，液化天然气作为汽车燃料的性能分析[J]，石油化工设备，2011,40(3).