汽车专业技术总结篇(1)

关键词：汽车整形技术 人才需求 人才培养

中图分类号：TU54 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2014）02（b）-0177-02

1 行业背景

2012年中国汽车总产量达到1927万辆，世界汽车总产量为8414万辆，中国的汽车产量接近世界汽车总产量的1/4。中国汽车保有量截止2012年年底突破1.1亿辆，世界汽车保有量为10亿多辆，中国汽车保有量占世界汽车保有量的10%，中国汽车保有量在未来还有很大的提升空间，预计2015年中国汽车产量为2500万辆，汽车保有量达到1.5亿辆。2012年国家推出了一系列新政策如：车船税法、车内空气质量、电动汽车新标准、汽车企业准入门槛、节能减排标准、汽车三包、二手车过户、校车安全标准等进一步促进了汽车产业健康有序的发展。

目前广东省已经形成了东部广州本田、北汽，南部广州丰田，北部东风日产三大汽车工业板块。《珠江三角洲地区改革和发展规划纲要》提出，充分利用现有基础，重点发展资金技术密集、关联度高、带动性强的现代装备、汽车等产业，加快发展以自主品牌和自主技术为主的汽车产业集群，建设国际汽车制造基地。预计2015年，广东汽车产量450万辆，产值1万亿元人民币。三大板块（东部本田、北汽，南部丰田，北部日产）将形成3个100万辆产能的基地。至2012年底，广东省汽车拥有量超过1000万辆，在全国汽车各省汽车保有量排名第一。

汽车保有量的快速增长直接带动国内汽车维修保养市场的发展，中国交通部2012年研究报告，全国机动车维修企业达到100万个，汽车一、二类维修企业40多万个，从业人数270万人。如表1所示。

2 汽车后市场对人才的需求

2.1 汽车后市场岗位需求

汽车服务业被称为汽车后市场的黄金产业。汽车服务业是在汽车产业价值链中连接生产和消费的支持性的、基础性的业务及这些业务的延伸业务。汽车服务业包括：汽车售前、售中、售后三方面的服务。以轿车为例，所谓售前服务是指产品开发、设计、质量控制与市场调查等成品出厂前的服务；售中服务是指促成销售的服务，包括：销售咨询、广告宣传、贷款与保险资讯等服务；售后服务是指整车出售及其后与轿车使用相关的服务，包括：维修保养、车内装饰（或改装）金融服务、事故保险、索赔咨询、旧车转让、废车回收、事故救援、市场调查与信息反馈等内容。汽车岗位需求如图1所示。

汽车整形技术专业就业领域主要面向汽车维修企业、保险公司、汽车公估公司、汽车产品销售企业等。针对的初次就业岗位包括汽车车身修复、汽车涂装修复、事故汽车查勘与定损、汽车保险理赔、汽车销售等岗位，目标岗位为汽车维修质量检验、汽车服务顾问、汽车后市场技术管理骨干、班组长等，拓展岗位为汽车后市场企业管理者、中小企业高级管理者等。

2.2 汽车整形技术人才在汽车服务业市场供不应求

随着汽车生产企业竞争加剧，汽车的销售利润不断下降，汽车售后的利润不断上升。成熟的汽车市场的汽车售后服务利润会达到60%，如图2所示。中国目前汽车售后的利润只占整个汽车产业利润的30%，因为未来还具有很大的发展空间。

根据著名人才网站智联网的一项统计显示，汽车行业每月的人才成交量在3000人左右，专业额人才短缺的现象已经越来越被极大重视。权威数据表明，发达国家从事汽车制造业的人数与从事汽车相关行业的人数比例通常为1∶10。目前我国直接从事汽车生产的从业人数超过270万。如果按照1∶10的比例推算，中国的汽车营销、保养、检修、金融保险等后市场服务人员需求量超过2700万，而现在中国汽车维修行业仅有270万从业人员，其他后市场服务人员更少。随着我国汽车产量的进一步扩张，必然需要大量职业化、专业化的服务人才。尤其是高技术人才，据南方人才市场的有关调查资料显示，汽车维修技师一直位列技能人才需求的前三名。从国际汽车维修业的情况看，事故车的维修业务量达到总维修量的60%～70%，事故车的维修成为修理厂最大的利润来源。汽车整形技术人才需求量呈现出不断扩大的趋势。

3 汽车维修企业对人才素质的需求分析

广东省从事汽车维修的人员，初中及以下学历的占38.5%，高中占51.5%，大专及以上占10%，结构比例约为4∶5∶1，在发达国家，这一比例一般为2∶4∶4。广东省汽车维修技师和高级技师仅占技工总数的4%左右，这一比例明显不能满足维修企业的需求。由于新技术、新工艺在汽车制造上的大量应用，要求事故汽车在修复工艺、检测方法和维修设备的先进性等方面与之同步发展，对从业人员的专业技能要求也越来越高。目前，国内事故汽车修复人员大都是按照传统的师徒传承的方式来培养的，掌握汽车维修高级技能的专业人才严重匮乏，行业现有人才数量远远不能满足事故汽车维修业务的需求，随着汽车保有量的快速增长，事故汽车修复高级技能人才短缺现象还将会持续相当长时期。

根据对多家汽车维修企业的调查，汽车维修企业对员工思想素质的要求有：工作有责任心，有刻苦钻研精神，吃苦耐劳，爱岗敬业，作风正派，遵守职业道德和厂纪厂规，搞好团结，上进心强，实事求是，具有为企业献身、为用户提供优质服务的思想。汽车维修企业对员工知识技能要求有：熟练使用工具、设备，掌握计算机应用技术，会查询相关汽车维修资料，具有汽车维护、保养、检修和故障诊断的能力，做到技术理论与社会实践相结合。具体能力包括：专业能力、方法能力、社会能力和个人能力，对于汽修企业能力需求如图3所示。

4 结论

汽车保有量的快速增长带动了国内汽车维修保养市场的发展，汽车整形技术现有人才数量远远不能满足事故汽车维修业务的需求，大力培养具有综合素质的汽车整形技术高技能型专业人才是高等职业教育的使命。

参考文献

[1] 李秀玲.高职汽车整形技术专业人才培养模式的探索与实践[J].张家口职业技术学院学报，2011（1）：26-28.

[2] 袁杰.高职汽车整形技术专业人才培养模式探析[J].交通职业教育，2011（6）：42-44.

[3] 许海华.高职汽车整形技术专业人才培养模式的改革[J].职教论坛，2010（35）.

[4] 徐小龙.工学结合裁人培养模式在高职汽车整形技术专业中的实践探索[J].学周刊，2013（10）.

汽车专业技术总结篇(2)

【关键词】 汽车整形技术；校企合作；人才培养模式

【中图分类号】TU45 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2013）9-000-02

进入21世纪以来，我国汽车市场和产业规模高速增长，截至2012年年末，我国民用汽车保有量达到12089万辆。随着汽车工业的不断发展和汽车保有量的迅猛增长，汽车钣金维修、汽车涂装及汽车美容装饰等工作，已成为当前汽车售后服务行业中覆盖面最广、作业最频繁、市场容量最大的一项工作，因此，对汽车整形技术专业人才需求量巨大。在此背景下，许多高职院校都增设了汽车整形技术专业，培养相关岗位急需人才。

但如何培养高质量的汽车整形技术人才，以适应社会日益增长的需要，构建专业人才培养模式显得尤为重要。为此，长春汽车工业高等专科学校对汽车整形技术专业人才培养模式的构建进行了探讨，以期为开设汽车整形技术专业的高职高专院校提供参考，为汽车整形行业人才的培养做出贡献。

一、专业人才培养目标的确定

汽车整形技术专业以培养学生德、智、体、美、劳全面发展为宗旨，使学生具有较高的汽车整形技术专业领域必备的理论知识和实践技能，能从事汽车钣金维修、汽车涂装、汽车美容、车辆鉴定、评估、理赔、车辆事故查勘等工作，具有职业生涯发展基础的高素质技能型专门人才。

二、专业人才培养模式的构建

汽车整形技术专业根据行业岗位能力要求和职业发展要求，按学生的认知规律和能力培养规律，充分利用校内校外的教学资源，突出能力培养和服务社会两条主线，对课程进行系统开发，采用校企融合的人才培养模式。

1.校企合作，共同制定人才培养方案

在制定人才培养方案时，校企双方从职业岗位的需要出发，依据企业典型工作岗位的任务，共同研讨、反复切磋，共同制定具有岗位针对性的人才培养计划。

人才培养方案由企业专家与学校的专业建设指导委员会以及专业教师共同研讨制定。学生在校学习期间，学校专业教师按照企业工作岗位需求，制定教学方案与教学内容，负责对学生进行理论知识的教学；学生在企业顶岗实习期间，企业负责对学生进行专业技术培训，并结合实际工作岗位，定期对学生进行专业技术指导，达到理论与实践的有机结合。

2.校企合作，联合构建专业课程体系

在汽车整形技术专业人才培养模式的构建过程中，为了实现课程设置与岗位的对接和人才培养与社会需求的接轨，项目组人员多次到汽车售后企业、汽车维修企业和汽车4S店做深入调研，了解企业对从业人员在知识、能力、技能、素质等方面的需求。通过调研，确立了汽车整形技术专业学生应具有掌握汽车钣金修复知识与技能，掌握汽车涂装知识与技能，掌握汽车美容知识与技能，掌握汽车事故车估损知识与技能等四方面的职业核心能力。按照职业核心能力，进一步确定了汽车整形技术职业核心课程。并依据企业典型工作任务进行专业课程体系设置，然后把课程体系设置的情况反馈给企业，由企业做进一步的审核。通过校企多次研讨、反复切磋，联合建立汽车整形技术专业课程体系。汽车整形技术专业课程体系的设置过程，如图1所示。

3.校企互聘，加强“双师型”队伍建设

专业课教师既要有全面的专业理论知识，又要有较强的岗位实践经验，即“双师型”教师，这是搞好实践教学的关键。“双师型”教师队伍建设，应坚持“内培外引，专兼结合”的原则。一方面增加专业教师中具有企业工作经历的教师比例，安排专业教师到企业顶岗实践，积累实践工作经历，提高实践教学技能水平；另一方面，要大量聘请行业企业的专业人才和能工巧匠到学校担任兼职教师，逐步加大兼职教师的比例，逐步形成实践技能课程主要由具有相应高技能水平的兼职教师讲授的机制，最终形成1：1的专兼职教师比例的“双师型”结构的专业教学团队。

长春汽车工业高等专科学校非常重视教师实践能力的培养，经常选派专业教师到生产一线挂职锻炼，并承担企业相应岗位工作。同时，学校还引进企业有经验的优秀人才进校担任教师。此外，学校还聘请具有较高专业理论知识和丰富经验的企业专业人才到校授课。

三、专业人才培养模式的实施

在教学实施过程中，力求把汽车整形技术专业的典型工作岗位融入教学中，灵活运用多种方法设计教学，通过“教、学、做”一体化的教学形式开展教学。在不同的教学环节中，采用的教学方法灵活多样。

1.项目教学法

传统教学方法大都结合板书、投影、教材采用灌输式，课程以教师为中心，学生被动地接受学习。学校针对不同课程的性质与内容，采用项目教学法。教师首先布置项目，以小组的形式完成项目中的某一学习子任务；引导学生制定工作任务计划、运用手段和方法等；各小组学生开展学习任务活动，包括查询资料和调研等；通过小组讲解、汇报、答辩等方式检验学生所掌握的知识和技能是否达到学习目标要求。

项目教学法教学更强调学生的“学”与“做”，而不是教师的“讲”。整个教学过程中，以学生为中心，教师只进行系统归纳、评估与总结。《汽车机械基础》课程，采用的就是项目教学法。

2.资料引导法

在教学过程中，为配合学生的自主学习，把过去教师讲授、演示和学生实训的材料转化成音像制品，通过问题设置引导学生完成学习情境的任务。如《汽车美容技术》课程中，讲授汽车安装太阳膜知识时，先为学生播放视频教学资料，然后让学生根据视频教学中的情景内容，总结太阳膜安装过程中需要注意的问题和解决方法。最后，学生进行实操练习，通过实训检验学生的学习效果。

3.理实一体化教学法

汽车整形技术专业的专业课实践性很强，为使讲解透彻，专业教师充分利用现代化教学手段，理论讲解与现场实操相结合，把难讲、难懂、难记的内容用形象、直观的教学手段展现给学生。如《汽车涂装技术》课程，采用的就是理实一体化教学方法。

此外，教师在教学过程中注意引导学生主动获取知识，而不是被动地接受知识，并把学生新获取知识和已有知识联系起来，构成完整知识体系，完成知识向能力的迁移。

总之，国内高职院校汽车整形技术专业人才培养模式的确立要以市场为核心，以就业为导向，以校企合作为手段，努力为我国汽车产业的发展做出贡献。

参考文献

汽车专业技术总结篇(3)

摘要：从专利数据的角度出发，对我国汽车发动机曲轴减振器技术创新水平，分别从整体发展态势、技术创新地域分布、技术创新主体分布、技术创新发展方向等方面进行了分析，并为该领域今后的创新发展提出了对策建议。

关键词：汽车发动机；减振器；技术创新；专利

中图分类号：U464 文献标识码：Adoi：10.3969/j.issn.1672-2272.2017.18．007

收稿日期：2017-07-06

1研究背景

专利具有衡量科技创新水平和能力的作用，在某种意义上是一个国家、一个行业或者企事业单位自主创新能力的体现。哈佛大学经济学家Griliches曾说，专利统计是新技术变革的源动力，没有任何的数据能涵盖专利所包含的内容，通过了解专利可获取详细的机构、产业和技术信息。通过对专利数据进行分析，能系统地归纳出与创新能力相关的技术问题，提高创新技术的核心竞争能力，对于指导和提高企事业机构或组织乃至国家整体的技术创新能力，具有极其重要的现实意义，同时又具备理论和应用价值。汽车发动机作为汽车的重要部件之一，对汽车行业的发展起着至关重要的作用，因此，它的自主研发水平能从某一个层面反应出汽车行业的技术创新度。发动机曲轴是发动机的一个重要零部件，它的制造工艺复杂，且质量要求高。当发动机运行时，曲轴的振动方式主要为扭转方向，另外，弯曲方向也可以产生振动。如何减小发动机曲轴的振动，一直是发动机曲轴设计所重点关注的研究方向。而减少曲轴振动的常用手段就是在曲轴前端安装减振器。因此，本文从专利申请的角度出发，研究分析汽车发动机曲轴减振器领域技术创新的水平，并对该领域今后的创新发展提出了建议。

2汽车发动机曲轴减振器技术创新状况分析

2.1整体发展态势

通过使用专利检索及分析入口（pss-system.gov.cn/）对截止至2016年的所有中国专利进行了检索，共检索出有关汽车发动机曲轴减振器的专利136件，为了掌握汽车发动机曲轴减振器领域技术创新的发展态势，对各年份的专利申请数量做了如下统计，如图1所示。

从各年份中国所申请的汽车发动机曲轴减振器相关专利的数量来看，在1999年以前几乎没有相关专利，直到1999年才稍有发展，但此后又出现了一段时间的空白，直到2003年才逐步有所发展，该领域专利申请量上总体呈现上升趋势，但中间略有曲折。从2010年开始到2016年，汽车发动机曲轴减振器领域专利申请量基本都维持在10件以上，相较前期有了一定程度的发展。2015专利申请量最多，达到22件；其次为2014年，专利申请数为20件。通过以上分析可以看出，汽车发动机曲轴减振器领域技术创新，在我国起步较晚，且发展速度较其它行业略缓。

另外，为了了解所有专利的申请类别，做了如下统计，如图2所示。

由图2可知，在所有的136件专利中，实用新型所占比重最大，为99件，占总数的73%；其次为发明，数量为32件，占总数的23%；所占比重最少的为外观设计，为5件，占总数的5%。从技术的创新能力水平来看，技术含量较高发明专利的数量比实用新型少了一半多，可见，汽车曲轴减振器领域的核心创新技术尚需进一步发展。

2.2技术创新地域分布

为了探明我国各地域在汽车发动机曲轴减振器领域技术创新的状况，对截至2016年我国各地域专利申请量进行了分析统计，结果如图3所示。

从图3可以看出，排名前5位地域分别为广西、浙江、安徽、湖北和江苏，其中，广西、浙江并列排在第一，专利申请量为17件；安徽专利申请量为15件次之；湖北、江苏分列第四、五位，专利申请量分别为14件、12件；而其它省份专利申请数量均未超过10件。可见，汽车发动机曲轴减振器的技术创新的地域主要集中在汽车行业发展较强的省份。

另外，也对国外企业在中国申请相关专利的状况做了如下统计，如图4所示。

从图4可以看出，几个汽车制造强国均在中国申请了相关专利。从专利数量上看，德国所申请的专利数最多为5件，其次为韩国3件，日本为1件。从专利申请的类别来看，德国所申请的5件均为发明专利；韩国为1件发明，2件外观设计；日本为1件发明。可见，德国十分重视在中国的专利保护，且在汽车发动机减振器技术领域

具有较高的发展水平和创新能力。

汽车发动机曲轴减振器技术创新专利分析创新创业论坛

汽车发动机曲轴减振器技术创新专利分析

2.3技术创新主体分布

为了了解我国汽车发动机曲轴减振器领域创新主体的分布状况，对该领域专利申请量排在前5名的申请人进行了统计，其结果如图5所示。

从图5可以看出，在所有专利申请量排名前五名的申请人中，广西玉柴机器股份有限公司优势明显，共申请了17件专利；其次为江苏宏丰奥凯机电有限公司，共申请了9件专利，奇瑞汽车股份有限公司和潍柴动力股份有限公司并列第三，申请了7件专利；天津大学名列第五，申请了5件专利。就专利申请量来看，广西玉柴机器股份有限公司占绝对优势，显示出该企业在汽车发动机曲轴减振器领域技术领域具备一定的创新能力，另外江苏宏丰奥凯机电有限公司实力也不容小觑。

与此同时，对在中国申请专利的外国企业做了统计，其结果如图6所示。

从图6可以看出，德国有3家公司在中国共申请了5件专利，包括：卢克摩擦片和离合器两合公司、舍佛勒技术股份两合公司以及衡得有限公司，其中，卢克摩擦片和离合器两合公司申请了3件专利。韩国有4家公司在中国共申请了3件专利，其中，韩国的现代自动车株式会社、起亚自动车株式会社、汉拿伟世通空调有限公司3家公司联合申请了1项专利，韩国富国株式会社申请了2项专利。日本有1家公司在中国申请了1件专利，为丰田自动车株式会。从专利申请量上来看，德国卢克摩擦片和离合器两合公司位列第一。

2.4技术创新实力分析

2.4.1 技术创新主体实力分析

专利的申请数量可以一定程度上反应该领域发展程度以及创新水平，但就专利的含金量而言，主要衡量标准是发明专利，因此，为了进一步考量创新主体的核心竞争力，对专利申请人数量与发明专利申请人的排名情况做了以下对比，其结果如表1所示。

从表1对比可以看出，专利申请量排名第一的广西玉柴机器股份有限公司，虽然申请数量最多，但大多为实用新型，在发明专利申请人的排名中并未进入前五名，反应出其核心技术的自主创新能力不足，缺乏核心竞争力的问题。而在专利申请量上未进入前五名的德国卢克摩擦片和离合器两合公司，在发明专利申请数量上却跃居第二，反应出其专利含金量高，具有核心技术自主创新能力强的优势。另外，江苏宏丰奥凯机电有限公司，既在专利申请量上排名第二，又在发明专利申请量上排名第一，显示出其在该技术领域拥有不俗的技术实力。而长城汽车股份有限公司虽然在专利申请量上不占优势，但其发明专利的申请量却排到了第二，可见该企业在发动机减震器技术创新领域的具有一定的竞争实力。

2.4.2技术创新地域实力分析

同样将专利申请地域与发明专利申请地域的排名做了对比，其结果如表2所示。

表2的排名可以看出，广西省虽然在专利申请量上占优，但发明专利申请量上，却名落孙山。而江苏省、湖北省在专利申请量和发明专利申请量的排名上均进入了前五，且江苏省在专利申请量上排第五，而在发明专利申请量上排第一，说明江苏省在该领域的专利有质又有量，核心技术自主创新能力较强。同时，发现德国在该领域技术创新能力优势明显。

2.5技术创新发展方向分析

减振器目前的发展趋势之一是阻力可调化、轻量化，因此，为了进一步了解汽车发动机曲轴减振器领域创新技术的发展趋势，对汽车发动机曲轴减振器专利所涉及的具体内容作了分析。

根据分析知，如图7所示，在所有136件专利中，主要是涉及曲轴减振器效果的提升和改进的占总数的66%，除了涉及减振器效果改进，还涉及降低成本，减少零件数量、简化结构的约占总数的34%，可见，现在曲轴减振器虽然已经把轻量化作为发展方向，但目前该领域的技术创新研究还是以解决或者改善减震效果为主。

另外，针对曲轴减振器轻量化的发展趋势，根据研究所需具体涵盖的内容确定出以下5个主要关键词进行二次检索，分别为“结构简单”or“结构紧凑”、“安装方便”or“安装简单”、“减少零件”“节省空间”、“成本”。结果如表3所示，在所有关键词中出现频率最多的为“结构简单”or“结构紧凑”，即针对结构的改进研究；其次为针对减低或者减少“成本”的研究；然后为“减少零件”的研究；紧接着为简化安装方面的研究；最后为节省空间的研究。可见汽车发动机曲轴减振器在轻量化领域的技术创新研究方向以简化结构、减少零件数量为主，另外在简化安装和节省空间方面也做了一些研究。

3分析结论及建议

3.1分析及结论

（1）我国汽车发动机曲轴减振器领域发展起步较晚，核心技术创新能力不足。从专利申请量来看，在1999年该领域在技术创新方面的发展几乎零，直至2003年才略有起色，但整体发展规模不大，速度略缓。从专利申请的类型来看，该领域专利申请主要以实用新型为主，占总数的73%，发明仅占23%。可见，我国汽车发动机曲轴减震器领域的技术创新大多以结构或者技术的改进为主，核心技术的创新能力略显不足。

（2）汽车发动机曲轴减振器领域创新地域的分布基本与汽车行业发展强弱地域分布一致。从汽车发动机曲轴减振器领域专利申请量来看，排名靠前的地域主要为广西、浙江、安徽、湖北和江苏，该分布基本与我国汽车行业发展较强的地域分布保持一致。因此，汽车发动机曲轴减振器作为汽车的核心部件可以反应出该领域技术创新的发展状况。

（3）我国汽车发动机曲轴减振器领域的创新主体相较国外该领域创新主体能力较弱。就该领域创新主体的创新能力来看，以广西玉柴机器股份有限公司为例，虽然在专利申请数量上优势明显，但大多为实用新型，而德国卢克摩擦片和离合器两合公司，虽然在专利申请数量上无优势，但所申请的所有专利均为发明，且是最早在我国申请该领域专利的企业。可见，国外在汽车发动机曲轴减振器领域的技术创新发展较早，且优势明显。

3.2若干建议

（1）追踪国内外汽车发动机曲轴减振器领域科技创新的发展态势，在引进、消化、吸收的基础上，结合自身发展的特点，制定出适合提升自身发展的计划和目标。

（2）推动创新驱动发展，加强自主技术创新，特别是要强化汽车发动机曲轴减振器技术领域的原始创新，创造出更多的自主知识产权。

（3）从政策法规、资金和人才等多方面加大对汽车发动机曲轴减振器科技创新主体的扶持力度，壮大其实力和规模，增强自主知识产权的产出和核心竞争能力。

参考文献

1王磊,沈金波.专利情报分析方法研究［J］.图书馆学研究,2006(11).

汽车专业技术总结篇(4)

[关键词]汽车经济；技术专利；自主创新

[中图分类号] F062.9 ［文献标识码］ A [文章编号] 1673-0461（2011）12-0064-07

一、引 言

汽车产业关联度高、波及面广，不仅是一国重要的国民经济支柱，也是推动社会进步的重要力量。它不但可以促进一个国家的工业化进程，促进产业结构升级，还是高新技术的集中载体，是一个国家提高自主创新能力，实现科技创新与产业跨越的重要途径，发达国家都通常将其作为重要的战略性产业发展。随着国际汽车经济的发展，世界汽车产业的发展中心先后经历了四次转移，形成了世界五大汽车市场，对世界各国的经济发展格局产生了深刻的影响。

当前，世界汽车产业正在经历着第四次技术变革，即高科技在汽车上的应用。[1]同时，由于汽车跨国公司为了实现降低劳动力成本和接近消费市场的需要，汽车加工业的中心正在从发达国家不断向发展中国家转移。根据中国汽车工业协会2010年1月11日公布的产销数字，2009年中国大陆地区以产销1,379.1万辆和1,364.48万辆分别位列全球第一，同比增长48.30%和46.15%，首次正式超越美国，成为世界第一汽车生产和消费国。由此可见，将来的世界汽车产业中心必将花落以中国为代表的发展中国家，中国、印度和巴西等发展中国家也将成为全球汽车产业的领航者。在此次国际产业转移中，中国能否以此为契机，借助汽车产业，不断提高技术创新能力，对今后中国转变经济增长方式和提高经济增长质量具有重要的作用，而对汽车技术专利的研究则对把握世界汽车产业的发展具有重要意义。

二、汽车产业技术的经济影响

汽车技术及其制造业具有广泛的社会性，关联效应强劲，其兴起大大推动了各产业和社会的进步。除与汽车制造相关联的制造业外，还涉及汽车业下游的销售、金融保险、维修 、加油站、停车场、汽车旅馆、汽车餐厅等服务业。正因为如此，凡是经济发达的国家或经济发展迅猛的国家，无一不以汽车制造业作为国民经济的支柱产业或带头产业。

美国曾对汽车制造业与相关行业进行调查发现，汽车业是橡胶业、机床业、玻璃、铝材、钢材和半导体产品的主要用户，它对这些产品的需求分别占其行业总产值的75%、40%、25%、20%、15%和20%。汽车产业对服务业也有重要的带动作用。据有关资料显示，在几个汽车业发达的发达国家中，汽车工业的预投入对主要相关服务业的预投入有较大的带动作用，后者占前者的比重约为30％～80％。在就业方面，汽车产业不仅可以带动大量的直接就业，也可以带动高比例的间接就业。在作为主要汽车生产国和消费国的几个发达国家，与汽车相关的工业和服务业都拥有较大的就业人数，尤其是汽车服务业的就业人数自80年代以来大幅度增长，就业比重明显提高。汽车产业间接就业与直接就业之比，1994年美国达到1.01，日本为0.71，德国为0.66，法国较低，也有0.43。如果考虑到诸如道路建设、管理服务机构及其他与汽车使用有关部门的就业，间接就业的比重要高得多。据德国汽车工业协会按“宽”口径计算，1997年德国汽车产业的直接和间接就业人数达到500万人，其中汽车工业的直接就业为67万人，配套工业行业的间接就业为98万人，与汽车销售和使用有关的间接就业为335万人，汽车产业间接就业为直接就业的6.5倍。由于中国存在着大量剩余劳动力，就业矛盾突出，加上劳动生产率低，第三产业不发达，汽车产业对于多方面扩大就业途径，带动间接就业特别是服务业就业的增长，具有比其他国家更大的作用。

三、汽车技术专利分析

在国际金融危机背景下，各国纷纷加大对战略性新兴产业及相关科技创新的投入，加快对新兴技术、知识产权和产业发展的布局，力争借此抢占新一轮经济发展制高点。据不完全统计，美国投入到替代能源、电动汽车等新兴产业方面的研发及知识产权保护费用已达到每年700多亿美元；欧盟则强调“绿化”的创新和知识产权，加速向低碳经济转型；日本大幅提高新能源研发和知识产权转化的预算，年投入由原先的882亿日元增加到1,156亿日元。①以汽车专利为核心的汽车知识产权的经营与发展对未来世界各国的汽车产业在全球范围内的发展至关重要。

（一）汽车技术的专利检索

专利（Patent）是知识产权的核心组成部分，强调由特定的人专享其利的含义，表现为新技术或新产品的发明人对某些商品的专营特权。由于汽车产业是一个高精度性、高技术性、需要高度整合的综合产业，生产制造流程也非常复杂，且涉及众多的技术领域，而这些技术领域还可能来自不同的行业，故汽车领域的技术专利较为复杂。按照国际专利分类表（International Patent Classification，以下简称IPC）②的分类，汽车技术所涉及的领域相当之广泛，有5个部类中的约120个IPC大类，如B60（一般车辆）、C08（有机高分子化合物）、E05（锁、钥匙、门窗零件）、F01（一般机器或发动机）、G02（光学）和H02（发电、变电或配电）等，而相关专利申请量排名前10名的大类中的专利数量能占到所有专利申请量的80%。[2]

本文主要选取了与汽车整车技术相关的关键技术③的专利数据为样本来进行统计分析和研究，涉及车辆动力系统、车辆用仪表或仪表盘、车辆车身设计和相关汽车零部件等，是相关专利申请量排名较为靠前的部类中涉及的汽车技术。按照IPC分类法对汽车产业相关的不同技术领域的技术专利进行分类，其中专利申请量最多的主要集中在B部类中的大类B60（一般车辆）和B62（无轨路用车辆）及F部类中的F01（一般机器或发动机）、F02（燃烧发动机技术）和F16（工程元件或部件）。由此可得其中与汽车产业相关的分类号，[3]如表1所示：

表1 技术领域分组编号含义对照表

本文的专利数据主要来源于中国国家知识产权局的专利信息服务平台试验系统④、欧洲专利局和世界知识产权组织的网上专利检索数据库。鉴于专利信息检索系统所收录的各个国家和相关专利组织的专利文献的时间范围不一致（如表2所示），在进行专利检索时，首先要将检索时间进行统一，然后对各个数据库进行检索。

从表2中的专利数据的时间范围和数据更新的日期可看出，该系统的专利数据存在局限性，更新较慢，而且数据的时间范围不一致。但为了统一数据的时间范围，将专利数据的检索时间区间界定为2006年之前，即截止到2005年12月31日，部分专利的检索除外。这里检索的时间指的是专利的申请日期，而非授权日期，因为授权过程可能存在滞后期。

（二）汽车专利分布分析

1. 世界汽车技术的专利申请情况

图1是世界汽车产业领域的历年专利申请量趋势图，反映了汽车技术的发展及生命周期，揭示汽车技术的总体发展趋势以及起步期和发展期等相关特征。

申请情况⑤（单位：件）

与申请量的年增长率图（见图2）对比分析可见，从1976年～1987年世界汽车产业中的专利申请不断增长，而此期间的平均增长率为0.64%；在1987年之后直至1994年，世界汽车专利申请量徘徊缓慢，且有下降趋势，平均增长率为-0.25%。事实上，汽车产业不仅仅只是某一个国家的支柱产业，也是世界经济的主要产业支柱。国际汽车经济和世界汽车产业的发展都与世界经济的发展形势密切相关。20世纪20年代和30年代，丰田和日产等汽车公司先后成立，推进了日本汽车产业的发展。自1955年日本通产省公布了发展国民车构想后，日本汽车产业开始真正发展。同时，日本经济也以两位数的增长率高速增长，日本出现了普及汽车的高潮。而且日本还将扩大汽车出口置于重要的战略地位。日本汽车出口量从1960年的不足

4万辆，到1980年猛增到600万辆。由于日本实现了汽车国内销售量和出口量双高速增长，创造了世界汽车产业发展的奇迹。到1980年，汽车产量达到1,100万辆，超过了美国的汽车产量，跃居世界第一位。在70年代末80年代初日本成了继美国和欧洲之后世界上第三个汽车产业发展中心。日本汽车工业的发展主导着国际汽车经济的发展。

年增长率（单位：%）

而在1985年9月22日，世界五大经济强国（美国、日本、西德、英国和法国）在纽约广场饭店达成“广场协议”。从此，日元开始急剧升值，日本企业的国际竞争力下降，但是国内的投机气氛热烈。1987年，投机活动波及所有产业，日本经济出现泡沫，1989年，日本泡沫经济迎来了最高峰。在1991年“泡沫经济”破灭后，整个

20世纪90年代日本经济陷入了长期停滞，并爆发了严重的金融危机，因而被称之为“失去的十年”。作为日本支柱产业的汽车业，在此危机中也遭受影响，而此时期作为世界上第三个汽车产业发展中心的日本，其汽车产业势必会影响国际汽车经济的发展。

此外，在80年代末90年代初，世界经济动荡失衡，发展速度放慢。1991年增长率约为0.5%，低于1990年的2.1%，1992年年增长率约为1.5%，总体情况有所好转，但发达资本主义国家，尤其是过去一些汽车工业强国，经济仍处在周期性疲软阶段。美国经过20世纪80年代中期的经济周期，逐渐走入低谷；住房金融产业出现危机，社会信用危机日益严重；此外，虽然经常性国际收支趋向平衡，但国内经济持续低迷，失业率也不断上升，财政赤字创下历史纪录。据《德累斯顿银行统计概览2003年11月》计算，1981年～1990年德国经济年均增长率为2.3%；1991年～2000年的年均增长率为1.95%。90年代以来德国的宏观经济一直比较糟糕，经济增长缓慢，失业状况严重，消费溺弱、投资不振，财政赤字与公共债务庞大。英国经济也在谷底徘徊，法国经济更是不振，意大利继续减速。加之20世纪80年代末到90年代初东欧诸国剧变，严重的高失业率和东欧民主化，东欧各国经济已经到了崩溃的边缘，国际和社会秩序也非常混乱。此外，发生于1990年8月的第三次石油危机，也使得美国、英国经济加速陷入衰退，全球GDP增长率在1991年跌破2%。石油危机也对世界经济的发展带来了严重的冲击。因此，在此时期世界经济的低迷势必也会对世界汽车产业的研发和创新产生严重的影响，世界汽车专利申请量也会因此而出现下降趋势。

在20世纪80年代后，发达国家的汽车产量呈徘徊或下降趋势，而发展中国家的经济开始增长，汽车产业也开始得到较快发展。1980年，发展中国家的汽车总产量达到300万辆，占世界汽车总产量的9%左右；1990年，总产量达到600万辆，比重提高到约12%；1995年，汽车总产量达到1,000万辆，占世界汽车产量的比重进一步提高到了约20%。世界汽车产业的发展开始从发达国家转向发展中国家转移，在亚洲主要集中在韩国、中国、印度及东南亚各国，而在中南美洲主要集中在巴西、墨西哥、阿根廷等国家，在非洲主要是南非。

但1994年12月至1995年3月，墨西哥发生了一场比索汇率狂跌、股票价格暴泻的金融危机。这场金融危机震撼全球，危害极大，对世界经济产生了严重冲击。由于阿根廷、巴西、智利等其他拉美国家经济结构与墨西哥相似，都不同程度地存在债务沉重、贸易逆差、币值高估等经济问题，墨西哥金融危机爆发首当其冲受影响的是这些国家。中南美洲的汽车产业也因此受到了严重影响，这从1994年世界汽车专利申请量的变化中也能反映出来。1994年世界汽车专利申请量为41,307件，而1993年和1995年的专利申请量分别为44,275和48,350件，1994年的汽车专利申

请量比前后两年都要少。同时，我们还可以发现

1997年的汽车专利申请量为50,344件，比1996年的50,748件和1998年的50,465件都要少，这主要是受1997年～1998年亚洲金融危机的影响，波及到了亚洲的主要汽车产业国，如韩国、日本和俄罗斯等，甚至美国也因此次危机而有所影响。

而2005年的专利申请量剧减可能是因为专利申请公开存在时间的滞后性或是数据收录的不完整性。

从总体趋势看，世界汽车技术尚处在发展期，可分为两个阶段，20世纪的70年代末80年代初和20世纪的90年代至今。对于后一个阶段来讲，主要是由于世界能源危机和环境污染等问题导致世界各国积极研发具有环保节能的新能源汽车，而在汽车制动装置等方面的技术都做出了突出贡献。

2. 世界汽车技术专利申请的国家分布

这里主要对世界部分国家和相关组织的专利数据库进行了专利数据的检索和统计，以分析汽车企业都集中于哪些国家和地区进行专利申请和布局。从图3中可见，整个国际汽车产业的专利申请主要还是集中在发达资本主义国家，尤其是一些汽车工业强国，专利申请量有多到少依次是日本、德国、美国、中国、韩国、法国、英国和瑞士。截止到2005年底日本共接受汽车专利申请803,760件，占整个世界汽车专利申请量的49.1%，几乎占了世界所有专利申请的一半。其次，就是德国和美国等老牌的汽车工业强国所接受的专利申请量居多，还有韩国等后期的汽车工业国收到专利申请量也比较多。

当然，由于来自一个国家专利数据库中的专利并不一定是由该国公民或企业等机构所申请，所以某一国家所接受的专利申请量多也只能说明该国家的汽车技术专利申请活跃或者说汽车企业及相关研究机构更注重该国市场，尚不能完全由此说明该国家的汽车技术强，毕竟该项专利的申请不一定是由本国人或企业等机构所作出的，可能是外国人在本国进行的专利申请。尽管如此，拥有较多专利申请的国家，其技术溢出效应可能会更多，也可以反映出该国一定的技术优势。

从表3和图4中的数据可以看出，日本在各个技术领域所接受的专利申请量都比较多，而且在F02D、F02F、B60L等领域的专利申请量竟高达62.9%、59.9%和58.0%，这可以体现出日本汽车技术在世界上的水平。事实上，与其他国家相比，日本汽车技术在新能源、氢燃料、太阳能动力和混合动力等方面的确是处在世界领先水平。而且日本汽车走的是小型化、节能化的路线，提倡环保节能，因此汽车制造中钢板使用减少，很多地方都要用塑料代替，其冲压工艺和汽车工程材料热处理技术更是世界领先。不仅仅如此，日本在2009年全球PCT⑥申请量排行榜中，以29,827件位居世界第二，可见日本在各产业的技术创新能力都是非常强的。

3. 主要汽车技术领域的专利申请情况

从表3和图5中可见，汽车专利申请所提交的领域主要集中在B60K、B60R、B62D、F16D和 F02D等技术领域中，它们的含义如下：

B60K――车辆动力装置或传动装置的布置或安装；两个以上不同的原动机的布置或安装；辅助驱动装置;车辆用仪表或仪表板；驱动装置的联合控制；车辆动力装置与冷却、进气、排气或燃料供给结合的布置

B60R――其它类不包括的车辆、车辆配件或车辆部件

B62D――机动车或挂车的转向机构；车架；上部结构；备用车轮的存放、固定或安装布置；其它机动车或挂车的设计制造

F16D――传送旋转运动的联轴器；离合器；制动器

F02D――燃烧发动机的控制

其中，B60W和B60L的变化变化趋势较为特殊，下面重点对这两个技术领域进行分析。

（1）B60W

在IPC分类中，B60W表示：不同类型或不同功能的车辆子系统的联合控制；专门适用于混合动力车辆的控制系统；不与某一特定子系统的控制相关联的道路车辆驾驶控制系统。所以B60W主要代表了混合动力汽车技术领域。

从图6中的曲线可以看出，世界汽车专利在该技术领域的申请可分三个阶段：在1976年1999年间专利数据几乎为零；在2000年~2003年间专利申请量缓慢增长；而在2003年至今却是爆发式增长。这也与中国混合动力汽车技术的发展阶段类似，进一步证明了未来汽车技术的发展趋势：混合动力汽车即将成为今后的主流环保节能的新能源汽车。相对于纯电动汽车和燃料电池汽车，混合动力汽车更具有技术可实现性，成本也更低；相对于传统的内燃机动力汽车，混合动力汽车的尾气排放量更低，动力性能也不差。混合动力汽车必将成为世界新型节能环保汽车技术发展的热点和今后汽车市场的主流车型。

（2）B60L

在IPC分类中，B60L表示：电动车辆的电力装备或动力装置；用于车辆的磁力悬置或悬浮；一般车用电力制动系统。该分类中的专利申请情况可以代表电动车技术的发展情况。

从图7可以看到，1976年~1989年该技术领域的专利申请量基本保持平稳，1990年之后出现了快速的增长，1994年虽有多下降，但1994年之后又快速上升。2005年的申请量虽然下降，但考虑到2005年提交的申请尚有部分没有公开，因此实际申请量可能会更大。

四、中外汽车专利比较及启示

从1985年~2005年的20年间，我国国家知识产权局共受理国内外汽车企业的三种专利申请31,497件，其中国内企业申请15,686件，国外企业申请15,811件，中外企业申请比例基本相当，各占50%左右，这个比例与同期整体行业的专利申请情况相比还是较低的。在过去的20年中，国家知识产权局共受理各行业专利申请2,761,189件，其中国内申请数量为2,257,515件，国外专利申请数量503,674件，占总量的比例分别为81.8%和18.2%，国内专利申请量远远高于国外申请量。

另外，从发明专利、实用新型专利、外观设计专利在总量中所占的比重看，中外汽车行业的差距也十分悬殊。在三种专利申请中，发明专利的技术含量最高，保护时间最长，对市场的控制度更强。但国内汽车企业申请专利中，发明、实用新型和外观设计专利申请数量远远低于国外企业申请的专利，而且国外企业申请的发明专利占绝对主导地位。

这一方面与我国知识产权建设起步晚、国民知识产权保护意识薄弱、企业各种制度建设不完善有关；另一方面也与我国汽车企业的实力相关。由于发明专利要求的研发投入相对多，国内大多数汽车企业尚不具备这样的资金实力来投入大量费用用于研发。但近几年来国内汽车企业技术的进步也是十分迅速。

与此同时，随着中国汽车市场的成长繁荣，越来越多的跨国公司开始参与进来，随之而来的还有它们的知识产权保护。国内外汽车企业的专利申请从2000年开始呈现了较快的增长速度，跨国企业增幅尤为明显，特别是丰田、日产等日系企业。仅2004年一年，丰田在中国的专利申请就高达2,800件，基本上相当于当年国内汽车企业专利申请数量的总和。而日产在该年申请的约450件专利中有300件是发明专利。

汽车专业技术总结篇(5)

关键词：汽车；专利申请；专利分析；专利布局

中图分类号：G255.53 文献标识码：A DOI：10.11974/nyyjs.20151232071

中国作为经济高速增长的人口大国，已经成为全球最大的汽车市场，但是我国汽车工业的竞争力依然不强，国产品牌在乘用车和高端商用车的市场占有率不高。2015年1～9月，国产品牌乘用车共销售595.03万辆，同比增长11.71%，占乘用车销售总量的40.90%，占有率比上年同期提升3.28%；其中轿车销量170.35万辆，同比下降12.9%，市场份额20.79%，同比下降1%。

截至2014年末，在乘用车和商用车领域长春市拥有一汽集团、一汽大众、长春丰越、华奥汽车和长春高新电动汽车公司整车企业，形成了全系列发展的、较为齐全的整车制造体系。汽车零部件方面，拥有规模以上零部件配套企业221户，涵盖发动机及附件、转向及传动、车身及内外饰、散热及空调、电子及电器、制动、底盘及附件等主要汽车配套系统。

由图1所示，截至2015年7月，长春市5家汽车整车生产企业专利申请总量共计2856件，企业平均拥有量为571.2件；98家零部件生产企业专利申请总量共计1089件，企业平均拥有量为11.1件。依托于一汽集团的专利储备实力，长春市整车企业整体专利储备能力优于零部件企业，但是存在一家独大的现象。

从专利申请趋势来看，长春市整车及零部件企业专利申请分别始于1985年和1986年，专利申请起步早，但是早期申请活跃度较低，近年来专利申请量快速增长，整体呈现上升趋势。

长春市整车企业在1985～1999年期间年度专利申请为个位数，2000年开始进入快速发展阶段，2006年年度专利申请量突破百件（118件），近5a专利申请增长率为26.1%。长春市零部件企业1985～2004年期间年度专利申请为个位数，并且在长达20a的时间里，仅有5a时间进行了专利申请，可见长春市零部件企业早期专利申请活跃度非常低。2005～2009年期间专利申请有所增长，年均申请量为26.8件，2010年年度专利申请量突破百件（110件），之后专利申请活跃度明显提升，近5a专利申请增长率为36.8%。

整体来看，长春市汽车整车和零部件企业均处于专利申请的快速发展阶段。从专利储备总量和专利申请总体活跃度两方面来看，长春市整车企业较零部件企业具有一定优势，值得注意的是长春市零部件企业近年专利申请活跃度高于整车企业[1]。

1 长春汽车企业专利/申请结构分析

由图2所示，长春市汽车整车企业发明专利占比高于零部件企业10.2%，从专利申请结构来看，长春市汽车整车企业专利结构较零部件企业略为合理。另外，长春市汽车整车企业在2005年之后不断调整专利申请结构，在2005～2015年11a的时间中，有6a发明专利占比高于长春市汽车整车企业整体发明专利占比（27.9%），尤其是2012年发明专利占比高于整体12.5%。从趋势来看，长春市汽车整车企业专利申请质量有望进一步提高[2]。

2 长春汽车企业专利/申请布局分析

2.1 长春汽车整车生产企业专利/申请布局状况

表1列举了长春整车生产企业的专利/申请布局状况，分别从企业概况、专利申请数量、申请态势、专利申请质量、海外布局、研发团队、协同创新和技术布局[3]等方面具体分析长春市5家汽车整车企业专利布局情况。

从5家企业性质来看，包括2家国有企业、2家合资企业以及1家民营企业，企业涵盖类型较为全面。

从5家企业涉及领域来看，3家企业已涉及新能源汽车领域。

从5家企业专利申请数量来看，出现一家独大的现象。一汽集团在长春市专利申请量高达2837件，而一汽大众和吉林省高新电动汽车2家企业申请数量较少，长春丰越和长春华奥汽车2家企业尚无专利申请。以下专利方面的对比仅针对3家有专利申请的企业。

从3家企业专利申请趋势来看，一汽集团涉足专利申请历史较早，专利申请相对较为延续。而一汽大众和吉林省高新电动汽车2家公司专利申请较晚，尤其是吉林省高新电动汽车公司，专利申请始于2011年，并且于同年集中申请了3件专利，此后仅在2013年集中申请了4件专利。而一汽大众专利申请虽然始于2002年，但是仅在2011年出现了爆发式申请。

从3家企业专利申请质量来看，吉林省高新电动汽车公司专利质量相对较高，其发明专利占比高于长春市整车企业整体发明占比15.0%，但是由于该公司专利申请量较少，其整体质量有待进一步考察。一汽集团发明专利占比仅为27.8%，另外其发明授权率仅为18.0%，专利质量有待进一步提高。一汽大众发明专利占比为7.5%，低于长春市整车企业整体发明占比20.4%，且目前尚无发明授权专利，专利质量较低。

从3家企业海外布局情况来看，仅一汽集团进行了2件海外专利布局，海外布局严重不足[4]。

从3家企业研发团队情况来看，一汽集团规模最大，但是人均专利量仅为1.1件。参与研发最活跃的发明人为张克金（中国第一汽车股份有限公司技术中心总监），涉及专利280件。TOP10发明人参与研发的专利量占总量的47.3%，而2183位发明人参与研发的专利仅为个位数。独立研发的发明人为186人，人均专利量为1.9件，独立研发最活跃的发明人为徐飞，涉及专利23件。整体来看，一汽集团研发团队规模大，主要以合作研发为主，0.4%的发明人参与了47.3%的专利研发，呈现出少数人参与大量专利研发以及多数人参与少量专利研究的两头分布现象。一汽大众和吉林省高新电动汽车研发团队规模相对较小，尤其是吉林省高新电动汽车公司，涉及研发人员仅21人，人均专利量仅为0.3件，该公司均为多人共同研发。

从3家企业协同创新情况来看，仅一汽集团和一汽大众进行了专利合作申请，一汽集团与企业、高校（吉林大学）都行进行了技术合作；一汽大众是与一汽集团及其内部企业进行合作。

从3家企业技术布局方向存在较大差异，其中一汽集团技术布局主要集中在排气装置领域；一汽大众技术布局集中在焊接相关设备、装配或分离的手动工具或台式设备；吉林省高新电动汽车技术布局主要集中在电池领域。从主要技术占比来看，一汽集团仅为8.08%，专利集中集中度较低。

整体来看，一汽集团在长春市汽车整车企业占据绝对领导地位，但是其在专利申请质量、海外布局策略、研发人员配置等方面仍存在一定问题，需要进一步将提高发明专利比重，加大海外布局力度以及合理规划和利用研发人员等作为专利工作的重点。针对其余4家整车生产企业，均存在专利储备实力不足的问题，应将专利申请数量的提升作为专利工作的重点[5]。

2.2 长春汽车零部件代表生产企业专利/申请布局状况

本文中包含的长春汽车零部件企业共计98家，根据各企业专利申请情况将其划分为3个水平，其中专利申请量大于50件的企业共计4家，在98家企业中具备一定的专利布局意识和布局能力，属于第一梯队企业；专利申请量在1～49件的企业共计47家，在98家企业中具备一定的布局意识，但是布局能力有待提高[6]，属于第2梯队企业；截至目前尚无专利申请的企业共计47家，属于第3梯队企业。

图4为长春汽车零部件企业类型分布，通过进一步分析可以看出，合资企业和民营企业数量最多，其次是外资企业和国有企业，企业数量分别为36家、27家、19家和10家。

结合企业专利布局能力来看，第1梯队包含2家国有企业（富奥汽车零部件股份有限公司和吉林东光奥威汽车制动系统有限公司）、1家外资企业（大陆汽车电子（长春）有限公司）和1家合资企业（长春富维-江森自控汽车饰件系统有限公司），其中合资企业长春富维-江森自控汽车饰件系统有限公司专利申请量最多，为231件。其次为富奥汽车零部件股份有限公司、吉林东光奥威汽车制动系统有限公司和大陆汽车电子（长春）有限公司，申请量依次为145件、92件和62件。从4家企业发明专利占比情况来看，除吉林东光奥威汽车制动系统有限公司发明占比低于长春市汽车零部件企业整体水平（17.7%）之外，其余3家企业发明专利占比均不同程度高于整体水平，尤其是长春富维-江森自控汽车饰件系统有限公司，发明专利占比为35.9%，高于整体水平18.2%。从研发团队规模来看，4家企业均拥有一定数量的研发人员。从技术合作情况来看，除大陆汽车电子（长春）有限公司外，其余3家企业均进行了一定数量的技术合作。整体来看，处于第一梯队的企业整体专利实力较强。

第2梯队专利申请最活跃的企业为合资企业和民营企业，23家合资企业申请总量占据第2梯队企业申请总量的57.9%，企业平均申请量为16.6件；11家民营企业申请总量占据第2梯队企业申请总量的14.1%，企业平均申请量为8.5件；7家国有企业申请总量占据第2梯队企业申请总量的18.9%，企业平均申请量为17.9件；5家外资企业申请总量占据第2梯队企业申请总量的8.3%，企业平均申请量为11.0件。由此可见，第2梯队企业专利申请主要来自合资企业，民营企业虽然整体较为活跃，但是个体实力不强。国有企业虽然数量较少，但是个体实力较强。

第3梯队企业主要以民营企业、外资企业和合资企业为主，截至目前第3梯队企业尚无专利申请。

整体来看，长春市汽车零部件企业专利申请中合资企业专利申请较为活跃，并且整体实力较强，代表性企业包括长春富维-江森自控汽车饰件系统有限公司、长春海德世汽车拉索有限公司和长春派格汽车塑料技术有限公司。国有企业数量较少，但是拥有富奥汽车零部件股份有限公司、吉林东光奥威汽车制动系统有限公司、长春一东离合器股份有限公司和吉林大华机械制造有限公司等实力较强的企业。民营企业专利申请较为活跃，但是个体实力均不强，代表性企业包括吉林东光集团有限公司和云顶汽车部件股份有限公司。

参考文献

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[2]李春燕，石荣 . 专利质量指标评价探索 [J].现代情报， 2008 （02）：146-149.

[3]肖国华，王春，姜禾，郭婕婷.专利分析评价指标体系的设计与构建 [J].图书情报工作， 2008 （03）：96-99.

[4] 李慧，史芸，，宋欢，刘静 . 我国企业向外专利布局策略浅析 [C]. 中华全国专利人协会年会知识产权论坛， 2014.

汽车专业技术总结篇(6)

一、引言

近年来，随着我国汽车工业的飞速发展以及汽车技术的不断进步，应用在汽车上的新结构、新材料、新工艺等层出不穷，这对车辆工程专业的人才培养并与之相匹配的培养方案以及课程知识体系提出了更高的要求。《汽车构造》是工科院校中车辆工程、热能与动力工程、汽车服务工程等专业的主干核心课程，是学习其他专业课程的重要基础，在整个人才培养方案和课程体系中起着承前启后的重要作用。通过本课程的学习，使学生掌握汽车类型、汽车总体构造、汽车主要技术参数；掌握汽车各大系统、总成和零部件的结构和工作原理，了解新技术在汽车上的应用以及新能源汽车的基本知识。具体在学习过程中首先应具备《机械制图》、《大学物理》、《机械原理》以及力学与电子类等先修课程的基础，如果本门课程掌握不好，对于后续所有专业课程的学习如《汽车理论》、《汽车设计》等都会产生非常大的影响。

二、教学现状分析

1.现行课程的理论知识体系。现行教学体系中将专业课程进行了条理化划分，分为专业核心课程和专业选修课程两大类，其中专业选修课程又分为专业课组限选课程（车身工程课组、测试试验课组、汽车新能源与电子技术课组、底盘工程课组）和专业任选课程。《汽车构造》课程属于专业核心课程中的第一门专业课程，使用的教材是吉林大学陈家瑞教授编写的经典教材《汽车构造》第五版以及史文库教授编写的《汽车构造》第六版，授课主要采取基于大纲内容与教材的教学课件。由于汽车技术对应结构总成的不断更新，导致现有理论知识体系单一且不系统、匹配的教案与课件的实时性不强、实践的软硬件条件不足、教学理念落后、教学手段与组织方式陈旧等问题，使得《汽车构造》的教学质量与效果不能显著提高，不利于学生后续开展其他专业课程的深入学习。

2.现行课程的实践教学体系。与本课程相匹配的实践教学内容主要有发动机、底盘电器与电子设备、新能源汽车结构与认知实验等，在一定程度上有助于学生认识整车、系统、总成的基本结构与原理，为后续进一步专业实践奠定较好的基础。存在的主要问题是现有实践体系与内容陈旧、实践的形式单一、现有实践资源的利用率不高，基于实践的设计或创新少甚至没有。

3.教学方法、课程考核及效果。现行《汽车构造》教学方法主要仍以“教师讲授，学生被动学习”为主要模式，尽管教师讲授过程中已经引入了多媒体教学方法，辅助了部分图片、动画、视频等教学资料，但是学生在课程学习过程中的主动性、积极性和参与度方面仍然不足，从而导致学生虽然在一定程度掌握了汽车的基本原理与结构、认识了汽车有关新结构，但仍然存在“原理――结构――设计”间系统性认识不足的问题。现行《汽车构造》课程仍采用“考试为主，平时为辅”的考核方法，即期末考试成绩占总成绩80%，平时成绩（含出勤+作业）占总成绩20%。现行考核结果虽然可以反映出学生对课程理论知识点的掌握程度和记忆程度，但是缺乏对课程理论知识应用能力的反映，这与更新的人才培养目标是相悖的。现有考核模式偏重理论知识的记忆，对学生理论知识的工程应用和分析、解决问题的能力培养重视不够。同时，现行《汽车构造》课程仍以“大班教学”为主，教师对课堂的管控不到位、学生上课容易开小差，从而导致课程总体教学效果不理想。

三、从“实”出发的课程教学改革计划

为了达到未来工程教育专业认证的要求，需要对课程教学进行深入的改革，即对传统理论与实践教学体系、模式和方法等的改革。从实际课程“任务工单”出发，再到实际按德国的行动导向原则进行相应实践活动。使课堂教学从灌输变为对话，从封闭式教学变为开放式教学，从知识教学变为能力教学，从句号教学变为问号教学。

1.课程理论知识体系及相关教学材料的改革计划。课程教学体系紧跟现代汽车设计技术的发展趋势，拟以“汽车构造―理论―设计―技术―方法”的现代汽车设计理念为导向进行改革，按照从“实际结构入手、追溯实际原理、引出实际设计”的原则、以“实际的整车―系统―总成―部件”为切入点对原有知识体系进行一定的重构，其中要逐渐加强电器与电控、新能源汽车知识的教授，做到既注重基本汽车结构的掌握，又适当贴近迎合对现代与未来汽车相关知识的把握和了解，从而修订并完善相应的教学大纲。按上述重构的知识体系进行双语PPT课件的开发与教案的更新；收集、整理、翻译、吸收国外先进的理论或实践类教学资料作为教师和学生的教辅支撑；编写更适用本专业人才培养目标的教材并出版。

2.课程实践教学体系的改革计划。在最新课程体系的基础上，建立分层级的实践教学平台如下：课程教学实?平台、学生兴趣小组平台、汽车竞赛平台以及教师科研平台，将“汽车构造―理论―设计―技术―方法”的现代汽车设计理念贯穿于整个平台建设与实施过程中。其中在课程教学实验平台、学生兴趣小组平台中拟开展围绕汽车结构与原理的可视化动画、仿真教具、半实物或实物教具的设计开发。另按课程不同知识点设置不同的任务工单，使学生在完成工单过程中实现理论和实践的完美统一。

3.课程教学方法、手段以及课程考核的改革计划。①课程教学方法分为课堂教学与实践教学两个方面，其中的课堂教学方法是：引入实际工作中的项目任务与情境并按德国双元制的行动导向法引导学生进行自主学习；另外的实践教学方法是：施行小班分组，学生“站点”式循环学习，教师从旁辅导。②教学手段与措施。a.教师设计主要章节知识点的任务工单；b.通过改造、购买引进或自制教具的方式实现课堂教具的常态化；c.鼓励学生加入前面提到的实践教学平台如“课程教学实验”、“学生兴趣小组”等平台，使学生在汽车构造的课中学习与课后学习过程中，有实实在在的整车概念，并能与高年级同学一起进行实车开发。③更新考核方式。在原有考核办法的基础上，以汽车关键系统或总成为主线，增加能对结构原理进行合理描述的创新能力与作业、工单完成情况的测试，构建新的课程考核内容如下：a.理论考试：学生对课堂理论知识掌握程度的考试，占分70%；b.平时成绩：包含考勤、课堂提问等形式，占分10%；c.作业与工单：按章节完成大作业、按任务工单完成任务，占分10%；d.创新设计：制定能描述结构或系统基本原理的设计方案，占分10%；e.附加成绩：能开发出基于结构及原理的可视化动画、仿真或实物教具。

汽车专业技术总结篇(7)

作者：王宇宁 张海波 刘东升 唐冰清 单位：武汉理工大学 汽车工程学院 现代汽车零部件技术湖北省重点实验室

我国汽车电子产业技术成熟度分析

TRIZ理论“TRIZ”一词是俄文“发明问题解决理论”的首字母缩写，英文名称为TheoryofInventiveProb-lemSolving。该理论是前苏联ALTSHULLER及其领导的科研小组经过50年时间，在对全世界250万件专利进行整理和研究的基础上，构建的一整套系统化、实用的解决发明创造问题与实现技术创新的理论体系。其中技术系统的进化是TRIZ理论的核心内容之一［4］。创始人ALTSHULLER和他的研究团队不断提炼总结，形成当前著名的技术系统进化模式，即S曲线进化模式。技术进化S曲线应用到产品上即可得到类似的产品进化S曲线。TRIZ理论将产品进化曲线分为婴儿期、成长期、成熟期和退出期4个阶段［5］。将特定时间内与产品相关的产品性能、专利数量、专利等级和利润的基本变化规律总结出来，与技术产品进化S曲线进行对照，确定产品所处的生命周期阶段，从而为制定产品所处行业的发展策略提供参考。我国汽车电子技术成熟度分析以中国知识产权网的2005—2009年的汽车电子专利数据为研究对象，选取我国汽车电子的产品性能、专利数量、专利等级和利润4个指标，总结各指标的基本变化规律，并与技术产品进化S曲线进行对照，来分析我国汽车电子技术成熟度。性能参数与时间曲线。以汽车电子器件的每千公里完好率为指标来衡量汽车电子产品性能变化。每千公里完好率是指在汽车行驶一千公里时，汽车电子器件还能保持正常功能的比率。收集2005—2009年我国汽车电子器件每千公里完好率的数据，绘制折线图，并与技术产品进化S曲线中的性能参数－时间进行对比，其结果如（图略）。我国汽车电子技术性能迅速改进，并有持续改进的趋势。对比技术产品进化S曲线，我国汽车电子性能处于成长期。专利数量与时间曲线。从中国知识产权局网站中下载2005—2009年我国汽车电子专利，经过筛选和整理后，得到每年的汽车电子专利数量（图略）。将我国汽车电子专利数量随时间变化的规律绘制成折线图，并与技术产品进化S曲线中的专利数量－时间进行对比，其结果。从（图略）可以看出，我国汽车电子专利数量增速较快，且增长幅度逐年提高。专利数量随时间变化的规律处于S曲线上成长期到成熟期的过渡阶段。(3)专利等级与时间曲线。TRIZ理论将专利分为5个等级，其划分依据（图略）所示。根据专利的等级划分，将2005—2009年我国汽车电子专利进行等级划分，将我国汽车电子专利等级随时间变化的规律绘制成折线图，并与技术产品进化S曲线中的专利等级－时间进行对比，我国汽车电子专利等级逐年降低，说明我国汽车电子专利逐年在取得技术突破，并且专利质量越来越高。汽车电子专利等级随时间变化的规律有两处与技术产品进化S曲线相吻合，分别是婴儿期和成长期。利润与时间曲线。汽车电子行业利润的统计数据来源于中国汽车工业年鉴。将2005—2009年我国汽车电子行业利润随时间变化的规律绘制成折线图，并与技术产品进化S曲线进行对比。汽车电子产品利润处于逐年增长状态，但是增长趋势趋于缓和。汽车电子利润随时间的变化规律处于技术产品进化S曲线的成长期。综合以上4个指标随时间变化的基本规律，一共出现4次成长期，一次婴儿期，一次成熟期。其中时间－性能作为TRIZ理论中最主要的曲线，显示我国汽车电子技术处于成长期，因此基本可以判定我国汽车电子技术处于成长期。

我国汽车电子产业的发展策略

处于成长期的我国汽车电子产业，专利等级和专利性能均滞后于专利数量的发展阶段，也就是说我国汽车电子核心技术缺失现象严重，汽车电子控制的核心技术方面还有待加强。同时，汽车电子产品利润虽处于增长阶段，但是增长趋势减缓，表明我国汽车电子行业竞争日趋激烈，并且存在厂家之间使用价格战等恶劣竞争手段的情况，直接导致行业整体利润增速放慢。综合以上情况，我国汽车电子产业可从以下3个方面来寻求发展。出台优惠政策，扶持产业发展健全的政策体系是产业快速发展的重要保障和助推器。目前，新能源汽车已经被纳入我国七大战略性新兴产业，作为汽车生产产业链上游的汽车电子产业，也必将受到更多的政策保护［6］。根据我国汽车电子实际情况、产业发展特点，以及国际汽车电子产业的有关规定，研究制定扶持汽车电子产业发展的系统政策框架，加强和改进产业政策工作，出台有利于汽车电子产业发展的管理办法。加强资金支持力度，重点扶持汽车电子企业的技改贷款贴息、产品研发、扩大生产和标准体系认证等项目的配套。尤其要加强科技资金对汽车电子项目的支持，建立有效的资源配置制度，集中资金支持一些大项目，保证一些技术高、具有市场竞争力的项目能尽快完成。出台优惠政策，增加对汽车电子产业的投资，加大汽车电子企业对技术研发的力度，以逐步改善我国汽车电子性能滞后于产业发展的困境。建立研发平台，攻关汽车电子关键技术相关数据显示，我国汽车电子市场中自主品牌份额仅为10%［7］。同时，发动机管理系统、车身电子稳定系统、中央控制器和电动后视镜等电子关键技术主要由外商独资或合资企业生产，我国汽车电子技术空心化的问题相当严重。强化科技创新，提高产业核心竞争力已经势在必行。(1)增加研发投入，建立研发平台，提高自主研发能力。在当今竞争日益激烈的汽车电子市场上，汽车电子产品开发速度加快，新技术广泛应用，汽车电子的资本密度越来越高，新产品开发的投资规模越来越大。尽管我国汽车电子产业在研发投入方面已经有了较大提高，但是与国外汽车电子产业相比，还有较大差距。因此，研发投入的增加是提升研发能力的重要保障［8］。把增强自主创新能力作为汽车电子产业发展的中心环节，加大引进力度，通过合作、并购和参股等形式，掌握核心技术，实现自主创新。主要可以通过以下两个方面来具体实施:①建立研发平台。支持汽车电子产业的龙头企业和优势企业，在发动机管理系统、车身电子稳定系统、中央控制器和电动后视镜等电子关键技术领域建设一批市级企业工程研究中心和实验室，加大这些关键技术的研发，加速技术成果产业化。②建立产学研相结合的创新体系。鼓励高等院校、科研机构和重点企业相互合作，取长补短，发挥团队合作效应，提高科研创新效率。(2)实施技术联盟，攻克汽车电子关键技术。实施技术联盟可以充分利用有效的汽车电子技术开发资源，避免重复投入，降低和分散研发风险，提高技术创新能力［9］。汽车电子技术联盟可以通过以下两个方面来实施:①加强与国外汽车电子企业的技术联盟。我国汽车电子制造企业要与国际跨国汽车电子公司建立技术合作关系，扩大对外合作，多层次、全方位地开展国际合作。利用目前国外汽车电子公司大量进入我国汽车电子市场的机会，与其建立技术联盟，联合进行产品和技术研发。②以汽车电子领域关键技术作为联合攻关的目标。实施技术联盟，重点是要对行业领域内的关键技术、研发风险大、研发投入高以及发展前景好的技术进行联合攻关。结合我国汽车电子产业的实际情况，应选择发动机管理系统、底盘电子控制系统和中央控制器等作为突破口，进行联合攻关，增加汽车电子产品的技术含量，提高我国汽车电子产业的核心竞争力，逐步解决我国汽车电子技术空心化的问题。打造汽车电子产业集群战略我国汽车电子产业利润增幅渐缓，必将加剧行业的成本竞争。打造产业集群，降低生产成本，使分工更加专业化，能较好地解决这一难题［10］。打造我国汽车电子产业集群可从以下两个方面来实施:①在全国建2～3个汽车电子产业园区。产业园区内的企业应包含与汽车电子产业相关联的所有行业，同时企业集聚程度要高、技术创新能力要强，能够实现专业化生产及各企业的协调发展。②政府部门通过优惠政策扶持我国汽车电子行业的龙头企业和优势企业。鼓励企业向规模化、集约化和专业化生产方向转变［11］，在实现产业内部规模经济的同时，也能更好地通过自身实力招商引资，形成区域产业集群效应。