汽车国际贸易论文精品(七篇)
汽车国际贸易论文篇(1)
[关键词] 汽车零部件 产业内贸易 G-L指数
近年来我国汽车工业的快速发展带动了中美两国汽车零部件贸易的发展。2007年第一季度，中国出口到美国的汽车零部件总额为19.36亿美元，首次超过德国成为对美汽车零部件第二大出口国。预计2008年中美还将维持零部件出口高速增长，进口集中于高技术含量产品的态势。因此对中美两国汽车零部件产业内贸易的研究显得极为重要。
一、产业内贸易的测度方法
在测定产业内贸易的方法中, Grubel和Lloyd（1975）提出的产业内贸易指数受到广泛应用, 其公式如下：
式中Xi表示产业i的出口额，Mi为产业i的进口额。Bi取值范围在0到1之间。Bi=0时，表示产业i是完全的产业间贸易；Bi值越大，表示产业i的产业内贸易程度越高；当Bi等于1时，表示产业i为完全的产业内贸易。
对于产业内贸易的计量，有代表性的还有埃穆克森计量法。其公式如下：
与G-L指标不同,D的取值区间为[0.5,1]。D取值越接近1，表示产业内贸易比例越高;D取值越接近0.5，则表示产业内贸易比例越低。埃穆克森计量法通常用于分析产业内贸易的变化趋势。
为进一步研究产业内贸易的具体特征,可将其细分为垂直差异化产品产业内贸易和水平差异化产品产业内贸易,前者指同一产品组内在技术、品质和价格方面存在差异的变体之间的贸易,后者则是指在造型、色彩和品牌等方面存在差异，但在技术、品质和价格上并无太大差别的变体之间的贸易。Greenaway等人提出了区分两者的方法, 即：
当1-α≤UVx/UVm≤1+α时，属于水平差异化产品产业内贸易。
当UVx/UVm＜1-α或UVx/UVm＞1+α时，属于垂直差异化产品产业内贸易。
其中，UVx、UVm分别表示贸易产品的单位出口价值和单位进口价值，经验研究中通常分别用贸易产品的单位出口价格Px和单位进口价格Pm考虑运保费，折算得出:α为离散因子，通常取值为0.15或0.25。本文取α＝0.25来考察中美两国产业内贸易的主要特征。
二、经验分析结果
1.2001年～2006年期间，中美汽车零部件产业内贸易值从2001年的20.16亿美元逐渐上升到2006年的77.43亿美元，整体呈现上升趋势。此外美国汽车零部件出口与进口的贸易差额较大，美国在汽车零部件行业对中国的出口额远远低于进口额，平均每年贸易差额为-30.32亿美元，对美国而言美中汽车零部件产业内贸易属于贸易逆差（见表1、表2）。
资料来源：对2002年～2007年《国际贸易统计年鉴》数据计算整理所得
资料来源：对2002年～2007年《国际贸易统计年鉴》数据计算整理所得
2.由表3可知，对于中美汽车零部件产业内贸易类型，2001年～2004年测算指数均超过1.25，属于垂直型产业内贸易；2005、2006年在0.75和1.25之间为水平型产业内贸易。可见中美汽车零部件的双边贸易正逐渐从垂直型向水平型过渡，不过从总体看，中国基本是向美国出口技术含量较低的汽车零部件，美国则依靠其技术优势等向中国出口技术含量较高的汽车零部件。
资料来源：对2002年～2007年《中国统计年鉴》数据计算整理所得
3.用格鲁伯和洛伊德计量法对中美汽车零部件产业内贸易指数进行测量，并结合埃穆克森指数进行贸易指数变化趋势分析。计算结果见表4所示。
由表4可知，中美汽车零部件产业内贸易GL指数较低，平均值25.31。而由埃穆克森计量法计算的D指标较接近0.5，这表明产业内贸易比例较低。考虑到中美汽车零部件贸易存在较大的贸易逆差，传统的格鲁伯和洛伊德计量法得出的指标会偏低，因而实际的中美汽车零部件贸易指数会有所上升。
通过对中美汽车零部件产业内贸易的定量分析，得出以下结论：
首先，中美汽车零部件产业内贸易值整体上呈现上升趋势。在中美汽车零部件产业内，中国和美国在相互的进出口总额上都在逐年增加。其次，美国汽车零部件出口与进口的贸易差额较大。美国汽车零部件行业对中国的出口额远远低于其进口额，中美汽车零部件产业内贸易差额不断扩大。再次，中国和美国的汽车零部件产业内贸易指数较低，这说明两国汽车零部件产业内贸易发展程度还不高，仍具有较大的发展空间。总之，对于中国汽车零部件产业而言，中美汽车零部件产业内贸易整体上呈现出较为良好的发展态势。
三、结论与政策建议
1.结论
(1)中美两国汽车零部件产业内贸易整体水平较低，自2003年呈下降趋势。这是由于中国劳动力价格低廉，许多美国大公司纷纷来华加工生产，其产品增值部分又被算作是中国对美国的出口，同时美国极度限制某些技术产品对华出口，因此汽车零部件产业的贸易不平衡规模越来越大，其产业内贸易指数不断下降。
(2)垂直型产业内贸易占据中美汽车零部件产业内贸易的主导地位。中国向美国出口的大多数零部件仍是附加值低、加工程度浅、技术含量少，需求弹性小的低档次劳动密集型产品，而向美国进口的则是技术含量和附加值高、加工程度深、需求弹性大的高档次资本和技术密集型产品，垂直型产业内贸易主导着中美贸易。中美汽车零部件贸易还是以传统的比较优势模式为主导，中国属于国际分工的低层次加工，美国属于国际分工的高层次运作。
2.政策建议
(1)合理调整产业结构, 鼓励发展差异化中间产品的产业内贸易，这是中国贸易扩大、促进中美经贸合作的重要途径。尽管美国等发达国家对从发展中国家进口制成品仍存在歧视，但是不断增长的产业内贸易将有助于促进发展中国家的中间产品和消费品进入发达国家市场。因此，合理调整和完善产业政策，适当鼓励技术含量较高、产品差异化程度高汽车零部件产业的发展将有利于中国外贸商品结构的优化，促进中美两国汽车零部件产业内贸易的发展。
(2)鼓励技术开发与应用，促进中国在国际产业间和产业内分工位次的提升。由分析可知，中美两国汽车零部件的产业内贸易以垂直差异化为主要特征，水平差异化产品的产业内贸易所占比重较低，这表明中国和美国在技术上仍存在较大的差距。因此，鼓励技术革新与应用，改善产品品质，提高产品的技术含量和附加值，提高中国在国际产业内分工中的位次，不仅有利于中国改善贸易条件，提高出口创汇能力，实现贸易的“集约化”增长，而且考虑到中国的经济实力和人口众多的实际国情，这也是现实可行的。
参考文献：
[1]Grubel H G,Lloyd P J.,Intra-industry Trade:The Theory and Measurement of International Trade in Differentiated Products,London:The Macmillan Press Ltd.,1975
[2]陈 迅 李 维:产业内贸易计量.财贸研究，2004(3)
汽车国际贸易论文篇(2)
[关键词] 产业内贸易 汽车零部件 规模经济
产业内贸易是20世纪60年代以来国际贸易实践中出现的一种新贸易现象，指一国既出口又进口同一种产品，同时该产品的中间产品大量参与贸易。产业内贸易多发生于产品差异化程度高、规模经济明显的产业内，汽车零部件产业即属其中之一。
一、湖北汽车零部件产业及产业内贸易状况
湖北汽车零部件产业是20世纪60年代末随着东风公司（原第二汽车制造厂）的建设而成长起来的。经过40年的发展，逐步形成了以东风公司为主体，地方企业、军工企业为依托、大中型企业为骨干的产业格局。在区位、基础、聚集度、相关产业，以及人才等方面具有一定优势。基本形成了从十堰、襄樊、随州、孝感至武汉沿线和从宜昌、荆州到黄石、黄冈沿江两条汽车零部件产业密集带。目前湖北省有汽车零部件生产企业700余家，能够生产50多个品种的零部件产品，主要零部件生产配套能力超过50万辆。在国家重点扶持发展的60种关键零部件中，除电喷、ABS、安全气囊等少数产品外，均具有批量生产能力。
据海关统计，2006年全年湖北累计出口汽车零部件10434万美元，进口63728万美元。主要出口市场依次为美国、印度、伊朗和加拿大等国。出口产品主要集中在制动器及其零件，车轮及其零件，转向盘、转向柱、转向器及其零件等传统、小型汽车零部件产品上。进口产品主要来自欧盟（特别是法国）和日本，主要品种为车身零件，其他汽车零件和变速箱等关键零件。
2006年湖北汽车零部件产业内贸易指数计算：
T=1-|X-M|/（X+M）=1-|10434-63728|/（10434+63728）≈0.28
而该年全国汽车零部件产业内贸易指数为0.99，由此可知2006年湖北汽车零部件产业内贸易水平只有全国平均水平的28%。
二、制约湖北汽车零部件产业内贸易发展的主要因素
目前，湖北汽车零部件产业内贸易远远低于全国平均水平，该产业在国际市场上缺乏竞争优势，尤其是出口能力较弱，这与其“汽车大省”的身份相去甚远。制约湖北汽车零部件产业内贸易发展的主要因素如下：
1.规模经济不明显。规模经济是以促进产业内专业化程度的提高，引起规模收益递增从而推动产业内贸易迅速发展。而湖北汽车零部件产业规模化水平不高，规模收益不突出，这是制约其产业内贸易发展的根本原因。
2.产品差异化程度低。许多零部件生产厂家围绕同一整车系列生产同一零部件，产品结构趋同，经营品种单一，缺少特色产品、优势产品。产品在技术、质量上的区分度不明显，产品差异化程度低。
3.与进出口市场所在国经济发展水平差距较大。湖北汽车零部件主要的出口市场是美国，其次为印度、伊朗、加拿大。进口主要来自欧盟和日本。无论是出口对象国还是进口市场国，多以发达国家为主，其经济发展水平均大大高于我国（印度、伊朗除外）。经济发展水平上的差距决定了欧盟、日本等发达国家在汽车零部件产业内贸易中成为差异产品的供给市场，而湖北则呈现出对其产品的强烈需求从而成为差异产品的消费市场。这就可以解释为什么在汽车零部件产业内贸易中湖北的进口额远远超出其出口额，这是导致其产业内贸易指数低的直接原因。
三、提升湖北汽车零部件产业内贸易水平的思路
1.整合资源，提高规模化水平，增加产业内贸易利益。加快对湖北汽车零部件产业结构的调整，鼓励零部件企业联合协作，整合行业资源，形成一批较大规模企业，特别是具有较强出口能力的企业。通过提高规模化水平降低零部件产品生产成本。同时，在产业内贸易利益来源上做足文章，增加贸易利益，提高贸易福利水平。
2.优化产品结构，提高产品差异化程度。一方面，继续在传统、小型零件生产上保持优势，形成主导和名牌产品，提高在国际市场上的知名度；另一方面，逐步扭转在高附加值汽车零部件产品生产上的劣势，大力发展新型汽车零部件、关键总成零部件，培育特色、优势产品生产能力。
3.加大研发投入，提高自主创新能力。通过加大研发资金投入，提高技术创新和自主开发能力，缩小与国外产品在技术上的差距。可以利用品牌、规格等特征组合方式的变换提高产品水平差异。另外，注重产品质量，拉大产品质量层次，增强产品垂直差异。通过这些途径增强湖北汽车零部件产品的国际差异化程度，扩大产业内贸易基础。
4.调整市场地理分布，增强产品出口能力，改善产业内贸易指数。湖北汽车零部件产品出口和进口市场都过分集中于经济发展水平较高的国家或地区，产业内贸易以垂直型为主，忽视了与广大亚非拉国家和地区发展水平型产业内贸易的潜力。因此，湖北应扩大进出口市场分散度，推动市场多元化发展，对进出口市场地理分布进行合理调整，通过开拓新的国际市场加大产品出口力度，使产业内贸易指数逐步得到改善。
参考文献：
[1]强永昌:产业内贸易论―国际贸易最新理论[M].复旦大学出版社，2002年9月
[2]胡佩尔 杨丽华:基于产品差异性的中国汽车产业内贸易研究[J].工业技术经济，2007年26卷5期
汽车国际贸易论文篇(3)
沈舒
（西南政法大学 重庆 400031）
[摘要]中国入世至今已有快4个年头了，加入世贸组织对中国影响深远。伴随着中国作为现今自由贸易体制下的一员，对全球贸易自由化和经济增长做出贡献的同时，应如何利用入世的契机，准确定位中国的对外贸易政策，从而真正推动本国经济的发展、增强本国的国际竞争力，已经成为了我们不得不正视的一个关键性问题。本文将通过对以上问题的分析，提出作者自己的思维视角，引起更多的人对这一问题的思考。
[关键字]WTO的原则及其目标 自由贸易 对外贸易政策 国家利益
一、WTO建立的背景及其价值目标
在全球贸易的大家庭中,每个国家都制定了自己的贸易政策,并且在与其他国家打交道时,心目中都有自己最佳的国家利益。这在过去的第一次世界大战后的孤立主义和贸易保护主义政策中是最明显的。当各国都仅仅为了他们自己的经济利益，而尽可能在经济和政治方面把自己与世界隔离开的时候，20世纪30年代的经济危机和随后的第二次世界大战表明了采取这种贸易政策的后果。经济危机使贸易保护主义抬头，高关税将外国商品拒之门外。美国1930年通过的《斯穆特—霍利关税法案》更是加重了这一趋势，从而加剧了经济萧条。为了对外转嫁国内危机，以日本和德国为首的法西斯发动了第二次世界大战。
在二战劫难的余波中，许多国家在反思了近代史后，都试图避免再犯过去的错误。国家领导人和政策制定者更注重从一个更加国际化的角度来看世界经济。从大萧条和二战的经济和工业崩溃中，诞生了一种更新的自由贸易信念和处理一般经济问题的国际新方法。各国都认识到，如果它们能够找到鼓励商品自由贸易的方法，通过颁布自由贸易规则将贸易从高关税和其他非关税壁垒中解放出来，那么双方的利益都能得到最好的体现。自由贸易规则和减少商品自由流动壁垒的全球性框架，在二战后不久由《关贸总协定》（GATT）建立起来，现代化的全球贸易制度就此诞生了。近50年来，关贸总协定履行其职责，制定国际贸易的规则，并为解决国际争议提供了一个论坛。1994年，一项新的世界贸易协议达成，称作《1994年关贸总协定》，它增强了国际法律在管理贸易时的作用，并创建了世界贸易组织（WTO）——一个以管理关贸总协定的世界贸易制度为职责的国际组织。
在美国的带动下，各个国家信奉了自由贸易和开放的市场政策，他们希望通过WTO继续降低关税，减少非关税贸易壁垒。根据各成员国的要求，WTO提出了一个有组织的全球性结构，为贸易、投资、和发展以改善经济的、政治的和法律
的环境。其主要目标就是，通过减少政府为保护本国利益而设置的壁垒和限制，从而实现公平的贸易。为增加透明度和保证成员国遵守WTO的规则和义务，贸易
作者简介：
沈 舒（1980—），男，四川人，西南政法大学2003级经济法专业硕士研究生
政策审议机构定期审查各成员国的贸易政策和实施情况。成员国不但要承诺在WTO贸易分歧上相互商讨和尽力解决贸易纠纷，WTO还有四项国际贸易的基本原则：1、多边贸易谈判（国家之间应定期会面，降低关税和非关税堡垒）；2、非歧视和无条件最惠国贸易（成员国不能对一个成员国比对另一个成员国提供更优惠的商品进口条件或待遇）；3、国民待遇；4、取消配额和其他非关税壁垒（国家首先要将非关税壁垒转化为关税，然后进行谈判以减低关税税率）。
通过以上叙述可以清楚的看到，WTO的终极价值目标在于追求国际贸易买卖的零关税以及无壁垒的状态，从而实现全球贸易市场的完全自由化以及最充分的资本自由流动。从哲学角度来看，这一目标显然只具有应然层面的意义，任何一个成员国的努力最终只能使全球贸易市场无限接近这一目标，却永远不能达到。因为作为支撑自由贸易制度的西方经济学理论之一的帕累托最优效应假定，要实现真正的自由市场制度（无论国际还是国内），须具备的两个关键性前提，一是交易费用为零，二是市场充分竞争，没有任何政府阻碍。很显然，这种帕累托最优效应所预设的市场结构，就是在最发达的西方市场经济国家里，也从来没有实现过。在当今主要由国家构成的全球贸易体制当中，任何一个国家都有自己的国家整体利益（其中的国家政治利益有时要远胜于国家的经济利益），因此要实现绝对的全球自由贸易，难上加难。并且，新制度经济学派的代表人物科斯教授在他的《社会成本问题》一文中关于产权问题的论述，提出了著名的“科斯定律”，也证明了现实世界不存在“零交易费用”，否则，研究制度便没有任何实际意义了。但是WTO所设定的价值目标，作为每个愿意通过自由贸易来实现自己国家利益的成员国来说，仍是一个值得努力的目标，毕竟，全球贸易的一体化会使越来越多的国家在经济上相互依赖，从而可以有效的遏制政治上的国家单边主义，成为维护世界和平和促进全球经济发展的有利因素。在下面的部分，我将探讨作为全球贸易活动的三个主要参与者（也是在WTO规则制定中最具分量的三个方）是否自觉有效地履行WTO的原则，并且真正仅以促进全球自由贸易为己任。
二、美国、欧盟和日本的贸易实践及其浅析
在关贸总协定及其作为代替其职能的WTO建立以后，各个国家开始在“消除贸易壁垒，推动全球自由贸易”价值目标的指引下制定自己的国家贸易政策。美国作为世界上市场最开放、最少贸易壁垒的国家声称自己将全面履行WTO项下的各项义务，最终推动全球自由贸易体制的建立。但是，仔细分析美国近些年的国内贸易立法和国际贸易实践，我们很难将其奉为“捍卫WTO价值目标的楷模”。
汽车国际贸易论文篇(4)
去年,作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一,通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议,将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司,自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械,其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展,更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理出席了协议签署仪式。
作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。
日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。
为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。
二、中美汽车贸易营销策略
1.充分发挥政府的作用
作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。
我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。
2.培育专业化团队
学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。
3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争
综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。
4.提高产品竞争力
经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。
三、结语
在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。
参考文献:
[1]王晶琪,吴波.我国汽车整车行业产业内贸易探讨[J].商场现代化,2007,(26).
[2]贾芬阁.我国汽车服务贸易发展的现状、问题及对策[J].经济视角,2006,(6).
[3]武秀娟,王江.汽车制造业应对国外技术性贸易壁垒的策略[J].国际经贸探索.
汽车国际贸易论文篇(5)
关键词：后金融危机时代；汽车出口贸易；存在问题；对策
中图分类号：F752
文献标识码：A
文章编号：1674-1723（2012）06-0014-03
汽车作为一种代步工具，作为我国的支柱产业之一，正在朝着欣欣向荣的方向发展。进入21世纪以来，特别是我国加入WTO之后，我国的汽车工业正以积极的姿态融入世界汽车工业大体系，并取得了不小的发展。但是，2008年金融危机给我国的汽车贸易造成了不小的影响，汽车进出口贸易受到了严重的冲击。因此，我们必须要认真对待后金融危机时代我国汽车贸易所存在的问题，需要尽快的拿出具体的对策来应对。
一、后金融危机时代我国汽车出口贸易存在的问题
（一）汽车出口贸易仍以低价作为主导战略
金融危机以来，世界市场经济很不景气，我国自主汽车品牌为了更好的对外销售自己的产品，很多汽车企业开始实施低价策略。例如，奇瑞汽车2011年的销售量达到20万辆，但是其利润却只有2007年的1/11。这种以低价为主导的出口贸易策略如果长期持续下去对企业的未来发展非常不利，不利于我国汽车企业在世界市场上的长远发展。
（二）汽车产品在技术和质量上不过硬
目前，我国的汽车与世界上发达国家的汽车在技术和质量上都存在一定的差距，这样在与他们进行竞争的时候呈被动状态。质量不过硬，性价比落后，致使我国的汽车在国际市场上不具备竞争力。我国也有部分汽车企业试图引进国外的一些先进技术，但是能拿到的也只是国外被淘汰的技术，核心技术很难拿到，这样长期下去对汽车贸易的发展非常不利。
（三）汽车出口贸易市场秩序混乱
当前，危害我国汽车出口贸易的另一大问题则是汽车出口贸易市场秩序混乱。据相关数据统计，2011年，我国有汽车出口贸易的1000多家企业当中，仅出口一辆的有300多家，出口10辆的也有100多家，由此可见，我国目前能形成汽车出口的企业数量很多，但是状态并不理想，很多企业一年内出口的汽车数量是寥寥无几。
（四）贸易壁垒问题层出不穷
贸易壁垒问题是困扰我国汽车出口贸易的又一大问题。由于我国汽车制造在技术和质量上与发达国家有一定差距，难以通过相关国家的贸易壁垒，因此，出口状况日益不佳。例如，近年来，欧盟又一次提高了对车辆安全性以及排放量方面的要求，这对于我国汽车进入欧盟非常不利。虽然欧盟不是我国汽车出口的主要地区，但是这种标准一旦被世界上其他地区所采用，我国的汽车出口贸易将会陷入更加不利的状态。
二、后金融危机时代我国汽车出口贸易的对策与建议
（一）企业要做好自主汽车品牌建设
我国目前面临的问题是汽车自主研发能力弱，很多核心技术需要从国外引进，在具体的出口贸易当中很难实现自己的品牌。所以，我国的汽车贸易要想在国际市场上占有一席之地，必须要励精图治，自主研发汽车相关的核心技术，加强自身的汽车品牌建设，提高自身的核心竞争力。再加上汽车技术的更新换代越来越快，加强自身汽车制造技术的提高已经刻不容缓。对于国内的汽车企业来说，一定要积极拓展自身的汽车研究领域，争取树立坚决的信心，打好汽车出口这张牌。因为，无论在任何情况下，市场只认质量，如果有好的汽车质量，大量的汽车出口订单将会如雪蹋至。上汽集团董事长胡茂元有句名言：“我们准备过冬，但不是冬眠。”这道出了汽车企业不惧困难、谋求发展的信心。
（二）政府要规范汽车出口贸易秩序
我国的汽车产业发展比较晚，因此，想在短期内扩大汽车的对外出口贸易，政府的作用不可忽视。面对当前我国汽车出口贸易所呈现的散、乱、差的不良局面，我们的政府相关部门必须要制定相关的政策对其进行适当的约束，应该做好“裁判员”的职责，从而确保我国的汽车出口贸易可以健康、有序的发展。另外，还需要做好汽车相关产业的发展，要严格按照相互促进、同步发展的原则，做好新材料、新设备的研发工作，并且采用一定的政策进行必要的扶持。对于部分汽车核心技术的引进，政府可以出面解决，以便于可以拿到其他国家的先进汽车制造技术。
由于受到金融危机的影响，世界上很多国家都实施了贸易保护，保护本国家企业的发展，免受外来企业的冲击。面对这种情况，日本的汽车产业也进入了全面亏损的状态，例如，2011年日本的丰田汽车的亏损就高达1亿日元之多。对于汽车制造业如此发达的日本都是如此，中国汽车制造业面临的冲击更是不言而喻。据统计，本次金融危机是第二次世界大战以来最严重的金融危机，对世界上的各个领域都形成了巨大的冲击，汽车产业更是首当其冲。
在后金融危机时代, 中国的汽车制造企业在国际市场上所需要做的就是要更加低调，少说多做，需要努力依托国内以及国际两个市场, 要更加致力于汽车制造技术自主开发能力的形成。另外，我们需要做的还有要同时抓住机遇，引进技术和人才。在对一些汽车制造业相对发达的一些国外中小企业中，尤其是一些被迫提前退休的技术人员当中，引进技术与人才是相当可行的。我们还要注意的是，在中国汽车制造产业遭遇到明显的贸易保护措施的阻击时，还需要我们的政府出面解决问题。
质量和性价比是汽车的核心，虽然汽车品牌的建设相当重要，但是汽车产品质量的好坏永远是汽车出口贸易竞争力的核心。因此，我国的汽车企业必须要加强自主研发能力，加大汽车制造技术的研发投入与合作。例如，南汽就曾经花费巨资购买了英国MG公司，从而获得了MG汽车生产和制造的各项核心技术，以及这一世界著名的品牌。这是提高汽车制造技术的一种途径。其次，还可以寻求与国外一些专业汽车制造公司的合作，花钱购买其知识产权，例如，韩国的汽车制造工业比中国发展的要晚，但是其汽车制造技术目前比中国先进，其中最重要的经验就是韩国加大了与跨国汽车公司的合作，并且通过技术合作，不断提高了企业的自主研发能力，才取得今天的骄人成绩。最后，也是最重要是就是企业的自主研发模式。企业需要不断引进优秀的技术研发人员，进行技术创新。在这方面典型的有有奇瑞、吉利等汽车企业。这些企业是自主研发大多经过了模仿、系统集成和平台开发三个阶段，其产品开发的核心技术全部是自主完成。
三、结语
后金融危机时代，我国的汽车出口贸易受到了巨大的冲击，主要存在汽车出口贸易仍以低价作为主导战略、汽车产品在技术和质量上不过硬、汽车出口贸易市场秩序混乱以及贸易壁垒问题层出不穷等诸多问题。本文主要提出了企业要做好自主汽车品牌建设、政府要规范汽车出口贸易秩序、有效面对贸易保护壁垒以及加大汽车制造技术研发的投入与合作等多方面的对策。希望本文的写作可以为相关汽车制造企业的出口贸易带来一定的启示，引导这些汽车企业尽快走出出口贸易的困境。
参考文献
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汽车国际贸易论文篇(6)
关键词： 消费品进口经济增长
长期以来，由于出口贸易在中国经济发展中的重要贡献和特殊地位，导致学界和决策界就对外贸易对经济增长影响的研究主要集中在出口贸易方面，而很少考虑甚至忽视进口贸易在经济增长的过程中发挥的重要作用。近年来，进口贸易额的不断增长使人们不得不引起重视。进口贸易并非简单定论为国民收入的漏出量。
Coe & Helpman(1995)基于Grossman & Helpman(1991)的“创新驱动”增长模型，采用21个OECD国家和以色列的面板数据，考察了进口贸易对全要素生产率增长和国际溢出的影响，结果发现，贸易伙伴国的R&D投入能显著提升全要素生产率。Coe，Helpman and Hoffmaister(1997)进一步检验了进口贸易通过技术溢出影响发展中国家的全要素生产率。Lawrence，R.Z.(1999)对20世纪80年代美国100多个制造产业进行研究，发现进口造成的竞争效应刺激了美国全要素生产率的提高。 Titus O. Awokuse(2006)运用相关方法研究出口和进口对经济增长的影响，结果表明，运用波兰的数据能够验证进口促进经济的假说，而认为出口能够促进经济增长的研究很多都是不完善的。国内也已有一定的学者开始对进口贸易进行研究。佟家栋（1995）首先探讨了进口贸易与经济增长的关系，通过对1953-1990年中国进口额和国内生产总值的回归分析，发现不同时期进口贸易对经济增长的相关度不同，但总体上，进口贸易对经济增长起积极作用。林媛媛（2000）通过对我国1990-1997年进口总额与国内生产总值之间的回归分析，发现进口与经济增长是呈正相关的。刘晓鹏（2001）从对外贸易与GDP增长率的相关性入手，对我国1980-1998年的有关数据进行协整计量分析，运用EG两步法建立误差修正模型，揭示了我国进口对国民经济增长具有较强的促进作用。熊启泉，杨十二(2005)以1978-2003年我国的GDP、进口贸易额两个时间序列来分析进口与经济增长之间的关系，通过协整分析指出，进口对经济增长具有重要的推动作用。
一、消费品进口现状
（一）消费品进口贸易规模分析
消费品一直是我国重要的出口商品大类，但是我国消费品的进口，相比其他大类商品进口所占比重却较小。根据联合国统计数据，2010年我国消费品进口额仅为1643.1亿美元，仅占总进口额的5.85%，而中间品和资本品占总进口额的比重达到了95%左右。虽然消费品进口额所占比例较小，但2002-2010年消费品的进口额也出现了稳步增长的趋势。2002-2009年的8年时间，消费品进口额增长了近400%多，增幅很大。
可以看出，我国现阶段从国际市场上进口消费品的量虽然不多，但也处于稳步增长的趋势，且每年增长率较大。
（二）消费品进口贸易结构分析
按照联合国的广义分类法(BEC)，把消费品分为这几大类型，即食品与饮料、耐用消费品、半耐用消费品和非耐用消费品。
在所有进口消费品中，半耐用消费品所占比重最大，2005-2010年，其所占总进口量的比重基本维持在30%以上。食品及饮料是我国第二大类进口的消费品，其占进口总额的比重基本维持在30%左右。曾铮（2009）认为，食品及饮料是劳动密集型和土地密集型产品，相对而言，我国在这类产品上并不具备竞争优势。耐用消费品的进口量也较大，占到总进口消费品的20%左右。这类消费品中包含大量的科技含量，中国因为技术水平的欠缺，需要大量进口该类商品。非耐用消费品的进口基本维持在20%左右。非工业运输设备的进口所占比重最小，维持在5%以下。
二、消费品进口影响经济增长的作用机制
（一）消费品进口对本国消费品的替代作用
按照供求关系的基本原理，在达到供需平衡的前提假设下，可以认为一国的需求等于一国的供给；而在经济开放的环境下，一国的供给是由本国供给和进口供给组成的，即本国需求=本国供给+进口供给。假设本国需求不变，那么进口增加必然会代替本国的生产供给。
消费品的进口，给人的感觉往往是用本国创造的收入去购买国外的商品，从而造成国民收入的流失。而且通过分析我们发现，进口消费品会通过替代效应对经济增长存在负面影响，但是从长期角度来看，消费品的进口还是有助于经济增长的。消费品进口可以通过拉动和创造需求、模仿技术和竞争效应来促进经济增长。
（二）消费品进口通过拉动和创造需求影响经济增长
消费品进口通过拉动需求影响经济增长,主要包括两个途径：
一方面，一个国家潜在的消费需求并非总是能够由国内的生产所满足。如果处于封闭的经济环境中，有些潜在的消费需求就无法最终形成消费支出，不利于经济的长期稳定增长。随着经济全球化的发展，中西方消费文化的相互渗透，再加上国外产品的进口，尤其是国内目前尚不存在的商品或者国内虽有但具有异质之处的商品，会培育国内消费者对该类商品的需求，同时也带动国内其他相关商品的需求，从而促进国内经济增长。
另一方面，当进口满足了本国扩大的需求，由于增加的需求得到了实现，会进一步引起与进口商品相关的国产产品或相关行业的需求。当相关国产产品或行业得到国内供给的实现之后，又会引发其它更多国产产品或行业的间接需求，这个过程类似于“链式反应”的连环方式引发更多的国内需求。
（三）消费品通过模仿技术和竞争效应影响经济增长
消费品还可以通过模仿和竞争效应来影响一国的经济增长,主要有以下两种途径：
首先，进口商品一般含有大量的技术信息，进口国可以发挥“后发优势”模仿其技术，进一步提高本国的技术水平。当进口产品的技术为进口国掌握后，便可以投入生产使该类产品成为该国国内产品。
其次，进口商品的引进能促进国内企业和国外企业的竞争，进而刺激国内的厂商改进技术，提高生产率，降低成本，提高质量甚至开发新产品。
三、消费品进口对经济增长的影响分析
（一）消费品进口对经济增长影响的实证分析（以汽车行业为例）
因为联合国网站关于进口消费品的数据年数较少，故本文选取具有代表性的汽车进口对汽车行业的影响进行分析。所采用的数据资料均来自于《中国汽车工业年鉴》，取样时段为1990-2009年。其中，汽车产业的衡量值用根据生产法得到的汽车工业增加值消除相关物价因素而得，汽车进口额通过当年各年的汇率换算而得。同时，为了消除数据中存在的异方差，分别对两个变量取自然对数，为LnTOTAL和LnIMP，其相应的差分序列为ΔLnTOTAL和ΔLnIMP。
1.ADF检验
为避免伪回归问题，本文利用Eviews6.0软件对LnTOTAL和LnIMP进行ADF检验，根据施瓦茨信息准则确定检验过程中滞后项的阶数。
检验结果表明，各序列变量的水平值均为非平稳时间序列，其一阶差分均为平稳序列。
2.协整检验
为了分析汽车的进口与汽车产业是否存在长期的均衡关系，对汽车的进口变量与汽车产业增加值进行协整分析。本文用E-G两步法对LnTOTAL和LnIMP进行协整关系的检验。
第一步，估计 LnTOTALt对LnIMPt的回归方程。
LnTOTALt=α+βLnIMPt+εt
根据1990-2009年的数据对其进行OLS估计，得到： LnTOTALt=1.3011+0.9136LnIMPt+εt
（3.30）（14.37）
R2=0.91 , s.e=0.31
计算OLS估计的残差，得到序列：
ECMt=LnTOTALt-1.3011-0.9136LnIMPt
第二步，检验上述模型的残差项是否为平稳序列。
对上述回归方程估计残差序列e进行单位根检验，ADF检验结果见表1。从表中可知，ADF检验统计量-1.6026，都小于显著性水平1%、5%和10%时的临界值，因此可认为残差序列e为平稳序列，这也表明LnTOTAL和LnIMP之间存在协整关系，(1,-0.9136)为协整向量。
表 1残差项ADF单位根检验结果
根据E-G两步法原理，上述协整方程揭示了汽车进口对汽车产业增加值的影响程度，也表明了它们之间存在的长期均衡关系。从协整方程看，汽车进口额每变动1%，将促进汽车工业产值增加值增长0.91%。所以该协整方程具有现实意义。
3.误差修正模型
根据格兰杰定理，具有协整关系的变量一定有误差修正模型的表达式存在。
反应LnTOTAL、和LnIMP之间短期动态均衡的误差修正模型为：ΔLnTOTALt=0.1246+0.3780ΔLnIMPt-0.1541(-1)+εt
(4.49) (5.14)(-1.93)
R2=0.63 , s.e=0.103,DW=2.16
其中，ECMt=LnTOTALt-1.3011-0.9136LnIMPt
误差修正模型描述了均衡误差对汽车产业增加值短期动态的影响。从误差修正模型来看，两者之间的短期动态均衡关系是，汽车进口额短期内每变动1%，汽车产业增加值将同方向变动0.38%。这一数值较长期协整回归方程的要小，说明汽车进口对汽车产业增加值提高的长期影响更为显著。
4.格兰杰因果检验
根据协整检验结果，汽车进口与汽车产业增加值之间存在着长期的均衡关系，但这种均衡关系是否构成因果关系，还需要进一步验证。
本文选取最优滞后期数5（根据本检验所选取的样本期间，运用AIC准侧得出的最优滞后期数为5期）。这两个变量之间的Granger因果关系的检验结果见表2。
表 2 汽车进口额与汽车产业增加值之间的Granger因果关系检验
由Granger因果检验来看，汽车产业增加值是汽车进口额的Granger原因，而汽车进口额并非汽车产业增加值的Granger原因。
（二）消费品进口对经济增长的影响变化分析（以汽车行业为例）
汽车进口对汽车行业增长的实证分析已经表明，汽车的进口对汽车行业的增长起到积极的促进作用，而且其对汽车的长期作用大于短期作用，但是此实证分析只是分析了期间的平均水平，不能看出汽车进口对汽车行业影响的变化趋势。本文运用汽车产业增加值对汽车进口额的弹性系数来分析各年的弹性变化，进一步分析影响的变化趋势。
该弹性系数为：
其中， yt为t时刻的汽车产业增加值， it为t时刻是汽车进口额。
从表3可以发现，汽车产业对汽车进口的弹性系数值基本处于增长趋势。1995年，该弹性系数值仅为-0.05，表明汽车进口额每增加1%，汽车产业增加值减少0.05%。1995-1998年，该弹性系数值均为负数，表明汽车进口额增加时，汽车产业增加值反而会减少。1998年之后，该系数值逐渐增长。2009年，该系数值为5.67，表明汽车进口额每增加1%会拉动汽车产业增加值增加5.67%。
表 3汽车产业对汽车进口的弹性系数
注：由《汽车工业年鉴》数据整理而得。
可以发现，在20世纪90年代初期，汽车进口对汽车行业的促进作用并不显著，甚至有一定的消极作用。2000年之后，该弹性系数普遍大于1，表明汽车行业的产业增加值的增长快于汽车进口额增长。汽车进口对汽车行业的增长起着越来越重要的作用。
四、结论和政策建议
（一）结论
本文首先从消费品进口的贸易规模和贸易结构分析了我国消费品进口的现状。分析表明，我国现阶段从国际市场上进口消费品的量虽然不多，但也处于稳步增长的趋势，且每年增长率较大；另外，在进口消费品中，我国进口半耐用消费品最多，其次是食品及饮料的进口，然后是耐用消费品和非耐用消费品的进口，进口最少的是非工业运输设备。
理论上，消费品对经济增长的影响主要体现在两个方面：一方面，消费品进口通过对国内商品的替代效应对经济增长起到负面效应；另一方面，消费品进口通过拉动需求和创造需求、模仿技术和竞争效应促进经济增长。从长期来看，消费品进口对经济增长的促进作大于其负面作用。
实证上，本文因联合国数据库关于消费品进口的数据局限性，选取具有代表性的汽车产业进行分析，分析汽车的进口对汽车产业的影响。
实证结果显示，汽车进口与汽车工业增加值之间存在着长期稳定的均衡关系，它们之间呈正相关关系。汽车进口对汽车产业的长期影响较短期影响大。格兰杰因果检验表明，汽车产业增加值是汽车进口的Granger原因，而汽车进口并非汽车产业增加值的Granger原因。
因为实证分析汽车进口对汽车行业总的平均水平，无法看出其变化趋势。本文接着用弹性指标进行分析,分析发现，汽车进口对汽车行业的增长起着越来越重要的作用。
（二）政策建议
1.适当降低消费品（特别是中高档消费品）的进口贸易壁垒
我国对消费品，特别是对中高档消费品及奢侈品的关税一直比较高。较高的关税可能会保护国内企业的发展，但也会导致一系列的贸易问题。高关税带来的直接后果是部分商品的国内外售价差别很大，这会直接催生海外代购和消费的热潮。大量的消费被转移到海外市场，直接导致我国国内的税收收入减少。其次，大量的中国海外游客带入境内的海外商品也没有直接计入我国的海关统计，这也会造成我国贸易数据的失真，影响我国制定相关的政策准则，进而进一步影响我国经济增长。
2.培育市场经济的主体，培育高档、优秀的本土消费品品牌
我国社会主义市场经济体制建立得较晚，仍处于逐渐完善阶段，尚不健全阶段。相关部门应减少垄断，营造平等有序的竞争环境，促进国内企业之间的竞争。消费品的大量进口是因为进口商品在质量、科技、品牌等方面较本土商品更有吸引力，而我国自己的民族品牌还不能满足需求。本土品牌应该通过正当的竞争，完善物流配送体系的建设、转变和创新零售模式，创造出属于自己的高档优秀的民族品牌。这样，一方面能减少消费品的进口，另一方面也能促进本土企业的发展。
3.完善我国消费信贷体制，刺激信用消费，缓解消费滞后的状况
基于中国人长期的积蓄消费观，中国消费量长期偏低。2008年，中国信用消费额仅占3.3%，而在西方一些发达国家，信用消费比例高达66.7%。相关部门应完善我国的消费信贷体制，刺激信用消费。信用消费既能扩大即期消费，又能提前实现未来的消费需求。 这样就能通过扩大消费需求来促进我国经济的长期稳定增长。
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汽车国际贸易论文篇(7)
关键词：汇率 出口 产业结构调整
2011年下半年以来，人民币汇率一改单边升值态势，开始呈双向波动趋势，人民币对美元小幅贬值，投资者持有美元意愿增强，人民币开始进入双向波动时代。在这种形势下，深入研究人民币币值变动的利弊，为我国汇率政策提供参考，成为一个十分具有现实意义的问题。为对人民币升值的出口效应和结构调整效应有一个深入考察，考虑到我国汽车行业是一个国际化程度较高的行业，而且产业链长，辐射带动作用大，能够集中体现我国典型的产业结构转型特征，本文把我国汽车行业作为研究对象，对人民币升值的出口效应和产业结构调整效应进行研究。
出口效应和结构调整效应的理论分析和假设
（一）人民币升值的出口效应分析
以下三个方面是人民币升值的主要出口效应：
一是吸收论。吸收论的主要思想是，净出口（或净进口）是一国整体国民生产总值与国内生产总值的差额。当一国货币升值时，其国内可贸易部门的劳动力、资金、技术等资源会流向非贸易部门，导致可贸易部门国际竞争力下降，一国出口减少，引起国民生产总值和国内生产总值同时减少，但国内生产总值的减少小于国民生产总值的减少，导致贸易顺差下降（逆差增加）。吸收论主要采用一般均衡分析方法，主要是对汇率变动对宏观经济的影响进行分析，用其分析汇率波动对一个行业的影响，不够合适。
二是弹性论。弹性论的主要思想是，当满足马歇尔勒纳条件时，即当一国出口需求弹性和进口需求弹性之和大于1时，一国货币升值会导致出口收入减少，进口支出增加，最终导致贸易顺差减少；反之该国货币贬值会改善其贸易条件。当不满足马歇尔勒纳条件时，即当一国出口需求弹性和进口需求弹性之和小于或等于1时，一国货币升值会导致出口收入增加，进口支出减少，最终导致贸易顺差增加。弹性分析主要采用局部均衡分析，不够全面完善。
三是简单出口效应。即当一国货币升值时，如果出口商想保持以前的利润水平，必须提高出口商品的外币价格，相应的，进口商品本币价格会有所降低，导致出口增速放缓，进口增速上涨，出现贸易顺差下降。
（二）人民币升值对我国汽车出口影响假设
从上述理论分析可以发现，一个行业对人民币升值导致的成本上涨的承受能力和行业出口市场的需求价格弹性，是决定该行业受人民币升值影响结果的两个关键因素。从2011年我国汽车业整体运行情况看，我国汽车行业整体出口盈利空间有限，从而利用盈利空间直接消化人民币升值成本的空间也十分受限。如客车行业上市公司年报显示，我国客车行业平均利润率只有5%左右，有的甚至只有3%。我国汽车出口的平均单价为7.89万元，主要出口市场为非洲、南美洲、中东、东南亚等不够发达的地区市场，当地市场购买力不高，需求价格弹性较高，导致价格仍然是我国汽车行业最主要的竞争优势。因此，在产业结构和企业技术水平等因素不变的前提下，假设人民币升值会导致汽车产业出口下降。
（三）人民币升值的结构调整效应
人民币升值的结构调整效应分为产业内结构调整效应和总体结构调整效应。
一是产业内结构调整效应。把产业内结构调整效应定义为：人民币升值将增大企业出口压力，产生倒逼机制，迫使企业进行技术改造投资，加大研发投入，积极调整产品结构，加大产品创新和研发力度，着力深化供应链，延长产业链条，提高产业整体核心竞争力。从我国市场竞争实践来看，我国企业应对人民币升值的主要选择正是提高出口产品技术含量和附加值。
二是总体结构调整效应。把总体结构调整效应定义为：汇率作为反映非贸易品与可贸易品比价关系的指标，如果出现比价关系失衡，将导致国内市场经济体制下各类价格扭曲，使价格难以发挥积极作用，进而影响经济的平稳、持续、均衡发展。通过人民币升值到汇率合理均衡水平，形成均衡的比价关系，可以更好发挥汇率浮动的资源配置作用，对结构性调控政策提供更加有利的环境和激励约束，引导资源向第三产业、消费等内需领域集聚，从而加快经济发展方式转变和经济结构调整，加快整体产业结构和层次升级步伐，减少过高的外贸依存度，真正把内需作为战略基点。
（四）结构调整效应假设
在我国，汽车行业竞争比较充分，同时也是一个技术、智力和资金密集的行业，基于上述行业特征，假设人民币升值会产生上述结构调整效应。
定量分析和实证检验
（一）数据来源和简单说明
为提高定量分析准确度，本文的数据主要来源于WIND数据库和中国汽车工业协会，并尽量扩大时间序列长度，以2005年汇改前为起始期，利用2005年1月至2012年6月间的月度数据为主要数据源进行实证分析。其中，考虑到人民币虽然与美元和日元都实现了直接交易，但美元仍是我国出口的主要计价和结算货币，因此，数据分析中的人民币名义汇率采用人民币对美元汇率表示，人民币名义有效汇率和实际有效汇率指数均来源于BIS。我国汽车产业内结构调整效应以2009年1月1日为基准日的汽车市场综合指数来表示。其中，EX代表人民币对美元即期汇率，NEER代表人民币名义有效汇率指数，REER代表人民币实际有效汇率指数，CVI代表汽车市场综合指数，VE代表我国汽车底盘和汽车当月出口量，VEVR代表我国汽车底盘和汽车出口金额累计同比，VER代表我国汽车底盘和汽车出口量累计同比。
（二）Granger因果检验
要最终确定实证方程，首先需要对各变量的因果关系进行简单筛选，这里采用Granger因果检验法对变量间的因果关系进行筛选，检验结果见表1。表1表明人民币名义汇率指数和实际有效汇率指数，以及人民币对美元即期汇率都是汽车当月出口量的格兰杰原因，但只有人民币实际有效汇率指数同时是汽车出口金额累计同比、出口量累计同比和当月出口量的格兰杰原因。基于这一结果，在最小二乘法回归分析和向量自回归模型中，代表人民币汇率的标志最终确定为人民币实际有效汇率指数。检验结果同时表明，人民币实际有效汇率指数也是汽车产业内结构调整的格兰杰原因。
（三）最小二乘法回归方程
回归结果如下：
CVI = 478.1923650 + 5.938622498*REER
（0.0000） （0.0000）
VEVR = 764.4512392 - 5.588693561*REER
（0.0083） （0.0003）
上述回归方程表明，汽车出口和汽车产业结构调整与人民币汇率之间的线性关系在统计上是显著的。其中，汽车产业结构调整和人民币实际有效汇率指数间呈正相关关系，汽车出口和人民币实际有效汇率指数间呈负相关关系，即人民币实际有效汇率指数升值将引起出口增幅放缓，但同时会导致汽车市场综合指数上升，产生正的产业内结构调整效应。
（四）向量自回归模型分析
向量自回归模型中的脉冲反应函数可以反映来自随机扰动项的一个标准差冲击对内生变量当前值和未来值带来的影响，显示任意变量的随机扰动项如何通过模型影响其他变量。基于这一模型，首先对汽车市场综合指数（CVI）、汽车出口金额累计同比（VEVR）和人民币实际有效汇率指数（REER）三个时间序列数据进行Johansen协整检验，检验其之间的关系是否长期稳定，通过表2中的迹统计量可以看出，在5%的显著水平上，三个时间序列之间存在一个协整关系。据此，通过建立向量自回归模型进行脉冲分析，深入研究汽车结构调整效应和出口对人民币汇率的响应。
图1表明，由于受汽车出口订单协议期限的限制，人民币实际有效汇率指数（REER）的单位标准差冲击对汽车出口（VEVR）的负面影响是滞后的，这种负面影响在冲击发生一个季度后才会缓慢强化；人民币实际有效汇率指数（REER）的单位标准差冲击对汽车产业内结构调整（CVI）具有正面影响，这种正面影响在冲击发生后的四个月内强度较大，之后效果逐渐衰退并最终趋于稳定。
结论和政策建议
人民币升值并趋于均衡汇率能够对我国出口企业改造升级产业和产品结构产生积极正面效应，因此，人民币升值有利于促进我国转方式调结构步伐，符合我国整体战略利益。同时，分析表明，人民币升值对一个行业的出口效应远低于结构调整效应。对于我国汽车行业而言，必须把提高企业研发能力作为重点突破口，增强我国汽车行业整体核心竞争力。
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