航空航天概论知识点精品(七篇)
航空航天概论知识点篇(1)
关键词：航空概论；教学方法；教学手段
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）37-0172-02
航空航天技术是表征一个国家科学技术先进水平的重要标志，是力学、热力学、计算机技术、材料学、自动控制理论、电子技术、喷气推进技术及制造工艺等技术的综合体现[1]，是衡量一个国家国防实力，工业实力和科研实力的重要指标之一。近年来，国家大力发展航空航天事业，为了振兴国家，促进我国航空航天事业的快速发展。很多航空航天类的院校比如北京航空航天大学、哈尔滨工业大学等相继开设了公共选修课《航空航天概论》，受到在校大学生的一致认可，特别是“神舟号”系列载人飞船发射成功以后，航空航天知识受到更多学生的关注[2]。因此，开设公共选修课《航空航天概论》，普及航空航天的基础知识，日益受到学生们的欢迎。
《航空概论》课程是我校（郑州航空工业管理学）针对航空特色面向全校开设的公共选修课程。本课程的开设目的有两方面：一是使学生初步建立航空技术的基本概念和基础知识。二是拓宽学生的视野，扩大知识面，培养他们学航空、爱航空、投身于航空事业的兴趣，使他们初步建立航空工程意识，为今后的工作奠定基础。
一、本课程的教学现状
《航空概论》作为一门全校公选课，开设对象以低年级学生为主，选课的学生人数多，学生专业知识背景很复杂，层次参差不齐，而且这门课程涉及的学科也比较多，其中有些理论知识，例如空气动力学、飞机发动机对很多学生来说比较抽象、难理解，特别是人文社科类的学生，感觉课程内容枯燥、机械呆板，提不起学习的兴趣。在教学中，教师讲课费劲，学生厌学，难以取得良好的教学效果，这种情况下，迫切需要采取合适的教学方法和手段，优化教学效果。
二、教学内容的优化
《航空概论》是一门关于航空方面知识介绍的基础课程，基于课程的性质和目的考虑，教学内容应该通俗易懂，不能有太多专业性很强的词汇，要注意扩宽知识面、保持内容的系统性，反映出科学前沿，同时还需要不断加强趣味性与知识性，在实际当中要注意教学内容的丰富多彩，比如有鸟类飞行可延伸到现在飞机，有放风筝延伸到飞行原理，进而讲解飞机的构造原理，让学生在感兴趣的事例中汲取航空知识。这样做即可提高学生学习兴趣，让学生积极主动的学习，又可以达到科学普及的目的。
三、教学方法的多样化
《航空概论》是一门以基础知识为主的课程，信息量大，且大多数内容以讲述为主。为了避免课堂教学枯燥乏味，提高学生的学习兴趣，在授课时，应该采用多样化的教学方法。作为授课教师，通过不断的探索，总结经验，请教有经验的老教师，总结了以下几种教学方法：
（一）互动、自主式教学方法
“教”与“学”是相辅相成的，缺一不可。若要提高教学效率，就要让学生充分参与到教学过程中，变被动学习为主动学习。例如为了让学生更了解世界航空发展历史，教学中可布置作业，让学生收集自己感兴趣的航空器的各种资料，包括航空器的图片、型号、性能、发展概况等，然后上台介绍给大家，通过收集、讲解的方式，调动了学生的积极性，增加课堂的趣味性，同时扩大知识面，增长更多课本之外的知识。
（二）启发、联想、讨论式教学方法
在讲述某些章节内容时，要注意启发学生的想象力，激发学生兴趣，强化学生自主学习和知识迁移的能力。例如，在讲解伯努利定理时，由于公式内容比较抽象，学生不容易理解和记忆，如果直接向学生灌输定理的内容和公式，学生的学习效果不是很理想。在这种情况下，可以设定一系列问题。引导学生自己推导出定理的内容。具体授课过程：两只手各拿一张纸，向纸中间吹气，让学生观察。问题1：发生了什么现象，学生答两张纸相吸了。问题2：两张纸为什么会相吸，学生答两张纸中间的压强变小了。问题3：压强代表的是空气中的那种能量？学生答“势能”。问题4：当压强减小时，空气中哪个参数变大了？学生回答“速度”。问题5：速度代表着空气的哪种能量？学生回答“动能”。问题6：当速度增加时压强为什么会减小？引导学生主动思考、相互讨论，再进一步引导，势能和动能的关系，以及能量守恒定律，最后总结出伯努利定律的相关知识。通过这种问答式的教学模式，让学生自主参加到课堂中，主动思考，积极讨论，提高了学习兴趣。增强教学效果，对所学的知识记忆更加牢固。
四、教学手段的多样性
教学手段的多样性对提高课程的教学效果和质量具有十分显著的作用。对于综合性强、信息量大的航空概论，采用多种教学手段，在有限的学时内，让学生尽可能多的去了解航空知识，显得尤为重要[4]。因此要不断的改进教学手段，充分利用多媒体技术、网络课程、慕课、课外实践等方式，为学生创造一个快捷、高效的学习环境，提高教学质量。
（一）多媒体教学
多媒体技术集声音、图片、视频、动画、文字于一体，有着文字信息无法比拟的优势。很多的知识比如讲解燃气涡轮发动机的工作过程，如果仅仅依靠课本上的文字和教师的口述，学生很难形成直观的印象，甚至费劲口舌，也无法让学生真正的理解。而采用多媒体的形式，通过视频和动画把气流在发动机各部件的工作过程进行完整的演示，可以非常直观和形象的把信息表达出来[4]，便于学生理解、加深印象，获得良好的教学效果。
（二）网络课程开设
我校结合自己的教学实际，开通了网络教学平台，并为每个教师和学生设置了一个网络账号，教师可以通过自己的平台，上传一些与课程相关的资料。可以在网络平台建立：（1）飞机图片库。将国内外典型的军用、民用飞机的形状，特征、尺寸和功能建立档案，通过对比学习，学生可以了解更多飞机知识。锻炼了学生的观察能力，加深理解所学知识，开阔眼界，拓宽思路。（2）飞机影片库。把一些战争场面中飞机的飞行状况和性能通过影片展现出来，使学生身临其境，在感受战争的残酷性的同时更加意识到飞机在现代战争中的重要作用，增强学生航空报国、为国争光的主人翁意识和责任感[5]。（3）老师可以将课程的重点难点上传至网络平台，与学生通过网络进行答疑解惑。学生随时随地可以在线学习，方便快捷，提高学习效率。
（三）慕课
慕课，英文名MOCC（Massive Open Online Course），意思为“大规模、开放性的在线课程”，由教师负责、很多学生参与，集讲课视频、作业、互动、测试相交织的网络教学模式。将慕课翻转课程的教学理念和教学模式应用到《航空概论》的教学实践中，课前学生学习在线课程，积累知识，为上课做准备。课中学生充分参与到课堂中，进行师生之间、学生与学生之间的讨论、交流（包括成果展示）、评价（包括学生互评）等学习活动。一方面提高了学生自主学习、合作学习的能力，另一方面培养了学生创新能力和解决问题的能力。
（四）课外实践活动
为了进一步提高学生的学习兴趣，可以把动手能力强、学有余力的学生组织起来，成立航模队，进行飞机模型的设计与制作。把课堂上学习的理论知识如空气动力学、飞行原理与实践动手相结合。现在，航模队的学生不仅可以做出纸质、木质的飞机模型，还能做出可以遥控指挥的飞机模型。并且，通过自学学习遥控飞行器的技术，已经具备航模飞行表演的能力，个别学生还参加2016年央视春节联欢晚会广州分会场上的飞行表演。通过课外实践，逐步培养学生创新、思考、维修飞机航模的基本能力，增强学生的团队协作、集体荣誉感的观念。同时可以带动更多同学参与到航空航天科普创新活动中，充分利用课余时间，发展学生的个人兴趣，提高学生的创新思维和实践动手能力，增强了我校学生的综合素质。
五、结论
《航空概论》是一门涉及多学科多领域的综合性课程，且选课学生的背景专业存在很大差异，如果采用单一的教学方法和教学手段难以满足课程教学的需要，因此进行教学改进是现实教学发展的需要。通过一系列的措施和教学改进，提高了学生对本课程的学习热情，增强了学生的自主学习和解决问题的能力，得到了良好的教学效果。
参考文献：
[1]谢础，贾玉红.航空肮天技术概论[M].北京：北京航空肮天大学出版社，2005：9-1.
[2]王文虎，“航空航天技术概论”教学改革与实践研究[J].科技咨询，2007，（7）：100.
[3]张秀琴，李涛，王守忠.高等学校选修课设置和教学现状[J].石家庄经济学院学报，2004，27（6）：747-750.
航空航天概论知识点篇(2)
Abstract： This paper uses the random network theory to analysis on invalid parts repair process of aviation products. With understanding of invalid parts repair process of aviation products, we point various of uncertain factors in the repair process. By using the random network theory, we construct a GERT network model to describe invalid parts repair process of aviation products and offer a way to solve the model. Based on a case of aviation products repair process, we get the probability, cycle time and variance of successful product repairing, these could be the useful results for leaders’ decision. Based on above studies, we finally make some further analysis on invalid parts repair process of aviation products and provide some effective ways to optimize the repair process.
关键词： 航空产品返修；流程；GERT网络
Key words： repair of aviation products；process；GERT network
中图分类号：TH17 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0171-02
0引言
随着现代科学技术在航空产品中的广泛运用，航空产品的性能要求与结构复杂程度不断提高，这一新的发展对航空产品从设计、制造、使用、维护等各个方面提出了更高的要求。其中，航空产品故障件返修作为保障航空产品使用可靠性、重复性、经济性的重要环节，在整个航空产品生命周期中占有十分显著的地位。然而，航空产品故障件的返修流程中存在着大量的不确定因素，如航空产品故障产生原因的不确定，航空产品返修工艺的不确定以及航空产品返修成功概率的不确定性等等。在面临各种不确定因素的情况下，如何定量预测和估算航空产品故障件返修流程的概率和时间周期成为急需解决的重要问题。
本文利用随机网络理论，对航空产品故障件返修流程进行深入分析，确定返修流程的各个环节和活动，构建了航空产品故障件返修流程的GERT（Graphical Evaluation and Review Technique，即图示评审技术）模型，并举例求出了返修成功概率和流程平均时间周期的解析解，从而为航空产品故障件的返修流程提供了实际的数据支撑，对企业决策者制定返修计划和实施返修决策都具有一定的实用价值。
1航空产品故障件返修流程GERT模型构建及求解
1.1 航空产品故障件返修流程分析航空产品故障件返修主要分为五个阶段，包括：故障分析阶段、原因分析阶段、维修分析阶段、维修实施阶段和信息反馈阶段。如图1所示。具体来说航空产品故障件返厂后，由质量管理部门通知用户代表，并召集设计师、工艺师等相关技术人员共同确认故障现象、分析故障原因，并通知责任部门对故障原因确认。故障原因明确后，由有关产品工艺员编制返修工艺，按返修工艺组织返修。在返修过程中如有报废，则由检验开具报废单，责任部门签字。产品返修完成后，提交厂检，检验人员按返修工艺要求进行检验验收，合格后作好返修记录。厂检合格后，通知用户代表对返修产品验收，验收合格后在由操作工、检验员、用户代表签字认可，办理发货手续。同时责任部门需填写纠正/预防措施单等信息反馈表。
1.2 故障件返修流程GERT模型构建GERT网络技术是网络理论、概率论、模拟技术和信号流图的结合，是一种新型的广义随机网络技术，又被称为决策网络技术。它使用带概率的有向网络图进行分析，可以用来分析研制性和情况复杂多变的项目计划与控制问题。
依据航空产品故障件返修流程的分析结合GERT网络技术，对于航空产品故障件返修流程而言，它的每一步都可以视为整个故障件返修系统状态之间的概率转移过程。我们用节点表示系统状态，用连接各节点之间的箭线表示各状态之间的概率转移关系。该“返修流程”的GERT网络模型如图2所示，图2中各流程活动的含义如表1所示。
1.3 故障件返修流程GERT模型求解根据梅森公式：W（s）=W（s）•H，式中H为GERT网络的特征式。在此网络中，共有一阶环三个，二阶环两个。
由梅森公式可得，返修合格时：
W（s）=（1）
其中：
H=1-（W•W+W•W+W•W•W）+（W•W•W•W+W•W•W•W•W）（2）
由式1、2可得：
返修合格概率：p=W（0）（3）
返修不合格概率：p=1-W（0）（4）
返修流程时间周期：E[t]==（5）
返修流程时间周期方差：V[t]=E[t]-（E[t]）=-（6）
2案例研究
本文以某航空产品生产企业接收外场航空产品故障件返修为例，依据航空产品故障件返修流程GERT模型，对模型中的各节点和活动进行分析，最终求解该航空产品故障件返修的合格概率和相关时间周期。其中活动分布类型、相关参数及实现的概率, 有历史资料的由资料进行统计和分析后获得，属开创性作业而无历史资料的由相关专业的专家进行主观估计后加权获得。模型中各活动参数如表2所示。
将各参数代入求解模型中，经过计算可得：
返修合格概率：p=W（0）=0.7910；
返修不合格概率：p=1-W（0）=0.2090；
返修流程时间周期：E[t]==11.76（天）；
返修流程时间周期方差：V[t]=E[t]-（E[t]）=1.40（天2）；
返修流程时间周期标准差：σ==1.18（天）。
3航空产品故障件返修流程分析
3.1 由返修流程GERT模型及案例分析可知，航空产品故障件返修流程各个阶段的关系可以进一步总结为一个概率转移模型。从案例结果而言，该流程的返修合格概率仅为0.7910，即从概率上来说将有21.9%的故障件将由于返修不合格报废，这一报废概率相对较大。产生这一结果的原因主要是在返修流程GERT网络中有可能产生报废结果的活动较多，包括活动5-12、8-12、9-12。其中活动5-12是由于故障件返修前自身性质决定的，其发生的概率p512可称为固有报废概率；活动8-12、9-12是由于返修过程中由于返修能力等决定的，其发生的概率p812、p912可称为能力报废概率。
返修流程中系统最终产品报废的概率是由本系统固有报废概率和能力报废概率这两个方面因素共同决定的，因此应在提高产品质量、降低系统固有报废概率以及提升返修能力、降低能力报废概率这两个方面入手，最终提高航空产品故障件返修的合格概率。
3.2 该返修流程GERT模型中，造成项目完成平均时间周期较长的主要原因在于很多活动需要多部门、多人员确认，最为明显的是活动2-3和3-4，其中活动2-3为产品故障分析，需要主管分析师和主管设计师共同分析故障件的故障原因，活动3-4为产品故障确认，需要用户、质量技术员和产品责任部门最终共同确认故障件的故障原因。多部门多人员的分析确认形式大大增加了产品返修平均周期，因此，应从提高部门人员工作效率及建立健全故障分析确认机制入手，建立统一的交叉职能小组，明确人员及分工，以此优化返修流程的平均周期。
3.3 在案例中该项目完成的平均时间周期为11.76天，标准差为1.18天，该项目完成的时间最大值与最小值之间相差为2.36天，相对于复杂的返修流程及大量的不确定条件来说时间周期相差的幅度不大，这说明该航空产品故障件返修流程受各种随机因素的影响较小，流程稳定性较高。实际中的项目管理者通常更关心新产品研发项目能否按期完成，就案例本身而言，将故障件返修计划完成时间定为13天，那么该返修流程延期的可能性几乎不存在。
4结论
本文运用随机网络理论对航空产品故障件返修流程进行研究。首先明确了航空产品故障件返修流程，指出返修流程中多种不确定因素。其次运用随机网络理论，构建了航空产品故障件返修流程GERT网络模型，给出模型求解方法。然后结合某航空产品返修流程，得到产品返修合格概率，产品返修周期及方差，为领导层决策提供了科学依据。在此基础上，进一步对航空产品故障件返修流程进行了剖析，明确了产品返修流程合格率较低、平均周期较长的原因，相应提出了解决和巩固的措施；同时指出该航空产品故障件返修流程较为稳定的特点，为流程优化提供了明确的方向和有效的方法。
参考文献：
[1]冯允成，吕春莲等编.随机网络及其应用[M].北京: 北京航空学院出版社，1987.
[2]方志耕，龚正，黄西林.公路军事交通运输勤务综合演习项目GERT网络模型研究与分析[J].系统工程理论与实践，2000，（4）：132-135.
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[6]Kenzo Kurihara, Nobuyuki Nishiuchi. Efficient Monte Carlo simulation Method of GERT-type network for project management[J]. Computer & Industrial Engineering, 2002, 42: 521-531.
[7]沙全友，王伟，韩毅，郝京辉.面向航空产品项目管理网络计划模型研究[J].计算机工程与应用，2007，43（6）：99-101.
航空航天概论知识点篇(3)
关键词：民航；安全管理；教学改革；学历教育；职业教育
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）05-0272-02
一、引言
“安全”是民航业永恒的主题，自从1903年人类第一次试飞成功，至今一百多年的时间里，民航业的人们一直关注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美国）联邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，欧洲航行安全组织）针对ATS（Air Traffic Service，空中交通服务）提出了系统性安全管理要求，2001年又针对ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系统）提出了安全风险管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，国际民航组织）从2006年至2013年间连续三次颁布了不断改进和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成员国在此原则指导下全行业范围内开展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》课程应运而生。该课程的传统教学模式是以教师讲授为主，学生被动接受，走上工作岗位后需要依赖对课程知识点的理解处理碰到的实际问题。学生反映课程教学枯燥，没有兴趣，应付考试；走上工作岗位后，发现理论知识与实践脱节，很难达到该行业领域对学生能力的要求。本文结合课程本身的特点和存在的问题，在深化培养方案、拓宽基础知识、加强能力培养、重视行业应用、改革考试方式等环节进行有益的探讨和尝试。
二、深化培养方案
《民航安全管理》作为本科专业基础课程，按照联合国教科文组织《国际教育标准分类法》中高等教育的划分，应满足5A2培养类型，即培养从事先导性的基础研究的学术研究型人才，课程的培养目标、课程体系以及教学内容等一系列重要问题都需要符合本科生培养大纲的标准，使得毕业生满足民航业关于应用型高级专门人才的需要。交通运输规划与管理专业主要为民航业培养空管、情报、签派方向的专门人才。学生未来步入工作岗位后，其工作活动均是确保飞行安全的核心环节。因此，民航局对三个方向的培养均非常重视，详细规定了各类人才的培养标准。中国民用航空规章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情报基础专业培训大纲》和CCAR-65《民用航空飞行签派员执照管理规则》规定了空中交通管制基础专业、航空情报基础专业以及签派员的培养标准，对“安全管理”知识的培养内容均做了详细具体的要求。可见《民航安全管理》课程的教学，不但要满足高等教育的有关要求，还必须满足民航局的法律规章，具有学历教育和职业教育相结合的鲜明特点。为此，本课程按照图1的流程科学地设置教学大纲和教学计划。
Step1：首先授课教师根据相关文件和对该课程的理解程度，初步制定教学纲要和教学计划；
Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、机场等单位相关行业专家组，对《民航安全管理》课程的教学纲要进行评审，明确培养目标和知识体系，形成具体的知识点；
Step3：授课教师根据Setp2的评审结果确定《民航安全管理》课程的内容与学时分配，修订教学计划；
Step4：将《民航安全管理》课程优化后的培养方案交由高等教育专家或部门审批。
通过上述四个方面的工作，使得该课程的培养方案满足：
1.符合本科生培养大纲，符合学术研究理论深度；
2.符合局方培训和管理要求，提高学生能力。
三、拓宽、扎实民航安全管理的理论知识
课程的第一部分为安全管理基本原理，着重讲述基本概念、安全管理战略、危险源识别和风险管理以及安全管理的责任方等内容。在授课过程中讲解知识点原理时，阐释其内涵固然重要，更需要学生对外延扩展的理解。以基本概念――“安全”为例。安全在人们的潜意识中是至高无上的。因为这种想法认可了生命无上崇高的价值，不论从社会上、伦理上还是道德上来说，都是无懈可击的。但是每个民航组织作为商业运营单位，从来都是以盈利作为核心目标，安全只是其核心组成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范围内”，并不需要绝对控制，阐释概念，扩展外延，纠正原有观念中“安全第一”的错误理解。
四、加强学生理论知识的实际运用能力培养
《民航安全管理》课程的第二部分是安全管理方法，主要讲述危险源识别方法和风险评估方法，分为定性分析和定量分析两种。定性分析方法包括头脑风暴法、专家调查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危险与可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障树模型、事件树模型、层次分析模型、模糊数学、蒙特卡洛模拟等7种安全评估常用方法。授课过程中，重点讲解每个模型原理、使用特点和适用情况等知识点，同时给出应用案例，以及一些常用的软件工具，拓展外延，同时夯实基础，做到论文第二部分的要求。授课方式需要借助先进的多媒体教学手段，将深奥的理论视觉化，在教师深入浅出的讲解之下，有利于学生对理论知识的掌握，有效地化解教学中的重点和难点，提高教学效率，增强教学效果。授课教师首先将授课班级分成若干讨论小组，针对指定民航领域曾经发生的不安全事件，在了解发生背景的基础上，基于课程第一部分理论基础中事故和事故征候分析原理，按照风险评估流程，研讨不安全事件产生的表象原因和根原因。运用上述各种评估工具和软件识别危险源，评估危险源的严重性和可能性，确定风险等级，对于不可接受的风险制定相应的风险缓解措施，将安全风险置于可接受的安全水平范围内。对于研讨结果，要求形成一份相对完整的安全评估报告。此报告质量作为学生此门课程考试成绩的一个重要考核指标。
五、完善理论体系与行业应用相结合
课程的第三部分讲述内容为SSP（State Safety Programme，国家安全纲要）和SMS（Safety Management System，安全管理体系）。此部分内容的目标是与民航安全管理实际接轨，注重讲解行业范围内的安全管理建设，满足行业培养需求。SSP和SMS是民航安全管理在国家和各民航单位不同层次的建设内容。在授课过程中，根据ICAO Doc9859文件的要求背景下，详细阐述两个部分的各自内容、相互之间的区别和联系，以及美国、英国、加拿大、欧洲和中国的建设情况。ICAO提出的SSP和SMS是具有指导作用的原则性文件，各国民航局也有相应的文件出台。但是各个运行单位需要根据自身的工作性质、运行状况根据上述文件制定符合自身实际特点的本单位SMS文件，在执行的过程中还需要不断地完善SMS体系，实施闭环的安全管理程序，将各单位的运行风险安全关口前移。为此，通过该课程的学习，学生应该具备根据就业单位的不同性质、不同规模等特点，在步入工作岗位后能够适应其单位的安全管理模式，并且能顺利参与到单位的安全管理建设中。本课程可以采用聘请相关民航单位安全管理相关人员走进课堂的方式，将各单位实际运行中碰到的问题与同学们分享，保证理论与实践的紧密结合，调动学生的积极性，激发学习兴趣。
六、改革考核方式
传统的《民航安全管理》课程的成绩评定只是采用课程结束时单一的闭卷考试成绩。该考核方式对这种行业应用背景及强的课程，是不准确的，缺乏对学生创新思维、安全管理知识综合运用能力的评价。为此，采用课堂提问、大作业和卷面考试相结合的方式进行成绩评定。课堂提出不仅包括每次课程之前的知识点复习提问，更重要的是，在同行专家的授课期间，与同行专家讨论单位SMS实际建设中遇到问题的解决思路，考查知识点的掌握和运用能力；大作业是指本文第四部分中讲述的评估工具对民航事故和事故征候等实际具体问题的分析报告，注重理论工具对实际问题的应用。保留课程结束时的卷面考试方式，全面考核基本要领和基本概念，衡量运用基本概念进行分析的能力。空中交通管理专业是南京航空航天大学实施教育部批准的“卓越工程师教育培养计划”的重点专业之一，《民航安全管理》是该专业的重点课程之一。因此，该课程的教学改革最终需要以加强基本理论为根本，以理论基础联系实际运用为主线，以培养在安全管理中的实践能力为目标，与课程教学大纲和学生培养目标相一致，满足学历教育和职业教育的双重需求，为国家民航业输送符合要求的高素质人才，为实现民航大国转型为民航强国服务。
参考文献：
[1]中国民用航空局空管行业管理办公室.民航空中交通管理安全评估管理办法[R].2011.
航空航天概论知识点篇(4)
管制、机组、天气对飞行安全至关重要。天气是造成的飞行事故的主要原因之一,人对灾害天气造成的航空影响是无回天之力的。但机组、管制、机务造成的飞行事故是人为因素，是可以减免的。人为因素是当前造成航空事故的首要原因，是航空事故一大隐患。所以，目前，航空界的专家提提出了“人素工程”的概念，意在加强对人素科学、信息科学等领域的研究，以此来改善人―环境系统的可靠性，即人与自然的协调统一，来减少航空死亡事故，使民航在安全有序的环境中，持续、快速、健康的发展。
关键词：人为因素 飞行 人素工程
1990―1998年国际航空死亡事故统计，死亡事故总共596起，机组原因255起，占总数43%；天气原因114起，占总数19%。死亡总人数15598人，机组原因死亡6863人，占总数44%；天气原因2480人，占总数16%人；可控飞行撞地事故人数3485人，占总数22%；管制占1.2%，其他原因占16.8%。
可见空管、机械等其他原因逐渐减少，空管事故原因主要是指令错误占多数，还有就是指挥与机组语言不通，交流信息故障，而造成两飞机相撞，这种是事故是我们管制员的耻辱，由于素质低，知识英语知识疲乏，理解能力差而造成，所以需要管制人员不断加强个人业务素质提高，对飞行安全是直接的关系。而机组、天气原因也是只增不减。主要是当前地球环境严重破坏，大气气候出现异常，灾害性天气（雷暴、大风、龙卷、冰雹等）愈演愈烈，因而对航空飞行造成巨大影响。天气原因最后主要责任多数归于机组，因为民航明文规定：严禁在雷雨区飞行，严禁在低于安全高度飞行、严禁超标准起降、严禁长时间在云中飞行、可飞不可飞天气坚决不飞等条令。他们往往忽略或忘记恶劣天气对他们的影响，违反规定而去与天气挑战。如以下例子。
90年7月31日 B-8347号飞机，机组在起飞前没有收到有效的气象资料，并知道备降场天气不好（有雷雨）的情况下，仍然起飞，航路天气不好，天气越来越复杂，降水量大、雨中飞行时间长、云低、能见度差、机组低行高度而撞山。规定的安全高度都是保障安全的最基本的高度，机组未按规定的航线高度而低于航线障碍物高度以致完全丧失处置余地，进云撞山。
1993年11月13日中国北方航空公司MD-82B-2141执行沈阳―北京―乌鲁木齐航班任务，在乌鲁木齐机场进近过程中坠毁。造成这次事故原因是由于左座调错了高度表，把修正海压当作场压，也没有按盲降指引飞行，而是盲目下降高度，加之当时天气接近标准，低空具有结冰条件（浓雾温度3度）使机组目视条件变差，发现高度低后复飞时机已晚，而机组又听不懂近地的语言告警，导致飞机失速坠地。机组理论水平低，场压、海压关系概念不清，警告信号听不懂，当飞机低于下滑飞行，使机组对下滑警告（pull-up）听不懂意思，以致贻误了复飞拉升的机会。
由于气象知识太缺乏，对于气压高度概念不清导致严重事故，是非常不应该，我们应该清醒认识到，目前对航空理论的重视程度远远不够，有些飞行员理论知识太肤浅，许多基本概念不清，实为影响安全一大隐患。
94年7月20日云南航空公司B-737-300型B-2540号航班执行任务，在昆明机场着陆过程中冲出跑道。发生重大飞行事故。是由于机组在雷雨天气情况下进场，缺乏充分的思想准备，在不具备着陆条件的情况下强行落地。机组违反规定，存在盲目侥幸心理。
92年4月24日哈尔滨航空公司一架飞机在佳木斯农业航空试验站机场进行熟练飞行时出现事故。由行员思想麻痹，违反规定，是飞机未保持好航迹，偏离距离跑到中心点850米处近似于平行于跑道的一条高压线路右侧，在受到下降气流作用时，飞机急剧下降，无法飞越高压线，失速撞树准毁。机组没有严格按飞行规定要求；当飞机遇风切变时，没有思想准备，应变能力差也没有及时增加相对气流速度，以提高升力，维持飞行高度。导致事故发生。
91年4月25日云南航空公司一架飞机在昆明机场着陆过程中，遇风切变导致飞机重着陆。机组在低高空遇到中度风切变的情况下，操纵和处置上犯有错误，全程处于两级风切变的影响下，机组错误地稳杆。构成三等飞行事故。从事故的分析研究过程中看出，飞机近进和重着陆中，机组的操作和处置存在的问题确实是应该吸取教训，表现出机组对风明显变化缺乏足够的警惕性，修正不及时，仍然按照正常情况下实施操作。如果问题处理得当，有可能避免或减轻飞机损害。可见有不少飞行员风切变的知识不多，操纵和处置能力不强，因此需要大力加强组织飞行员学习和研究风切变的特点和处置方法，同时将其列为模拟训练内容，提高飞行人员操纵和处置能力。
广州白云机场机组朱海陇有一次在白云机场降落时，就在飞机离地面30英尺（9米）在有不到10秒的时间，飞机就可以平稳的降落了。这时，忽然见飞机剧烈地颠簸一下，飞机地速瞬时减小了50海里，接着又忽然像失重一样垂直下落，在飞机上显示WIndshear!Windshear!（风切变警报）警告声不断在飞行员耳边响起，朱海陇一再提醒自己提高警惕，不能麻痹，认认真真做好每一个动作，只要飞机还没有到位拉车，安全问题就始终存在。机组做着修正动作和windshear!做着顽强的搏斗，最后终于把飞机拉起来，在空中兜了一圈，安全落地。 朱海龙处理得恰如其分，创造了奇迹。保住了200名旅客的生命安全。这与他精湛的飞行技术、强的应变能力、丰富的飞行经验是密不可分的。
民航飞行，面临着老天爷各种各样的刁难，但最可怕的“敌人”是风切变。其它天气现象，看得见，摸得着，只要机组按规定规章执行，是可以避免的。但风切变通常发生在低空的起降阶段，看不见，摸不着，突发性强，下泻气流使飞机在短短的几秒内忽然增减速度上百海里，给飞行处理来个措手不及，所以一定要提高飞行员技术能力，应变能力，及对风切变的操纵和处置能力。
1991年9月14日，卡博航空公司一架图BAC111飞机尼日利亚哈特港机场事发生事故，机上55名旅客全部遇难。事故原因经过：机组人员之间的错误理解，造成飞机未放起落架着陆。
1992年6月10日，普尔斯航空公司一架安―32飞机在莫桑比克鲁美乌机场着陆事发生事故，机上4人，其中3人死亡。事故原因：机组在一条看错跑道，由于跑道太短，飞机冲出跑道。
1993年3月15日，达美航空公司一架波音727飞机在墨西哥瓜达拉机场近进着陆发生事故，机上人数不详。事故经过：飞机在第五边近进时一架塞斯纳206飞机空中相撞，但是两架飞机都安全着陆。空中交通管制和波音727飞机用英语通信，而和塞斯纳206飞机用西班牙语通信。
航空航天概论知识点篇(5)
说明文是以说明为主要表达方式的一种文体，或介绍事物的状态、性质、功能；或阐明事理而给人以知识的文章体裁。它通过揭示概念来说明事物特征、本质及其规律性。科普读物、知识小品、解说词、说明书等均属说明文。
1．说明文的分类：依据说明对象与说明目的的不同，把说明文分为事物说明文和事理说明文两大类。根据说明语言的不同特色，分为平实说明文和生动说明文两种。
2．说明的顺序：时间顺序、空间顺序、逻辑顺序。
3．说明的方法：举例子、分类别、列数据、作比较、下定义、打比方、画图表、作诠释、摹状貌、引资料。
4．说明的结构：总分式、递进式。
5．说明文的语言：准确、平实（或生动）。
【考点梳理】
根据课标要求，笔者分析2008年全国各地中考语文试题，中考说明文阅读试题的主要考点有：
1．捕捉、筛选重要信息的能力；
2．辨识说明对象把握其特征的能力；
3．对重要信息的评价与综合理解能力；
4．对文章的结构及说明顺序的理解能力；
5．对重要词、句的理解及语言的准确性的品味能力；
6．根据选文内容联系生活实际或经验进行联想、想象的能力；
7．领会作品所体现的科学精神和科学方法的能力。
【牛刀小试】
航天员都吃啥
孙立华
1961年，苏联航天员加加林成为了第一个遨游太空的地球人。在此后的40多年里，先后有400多名航天员飞向太空，甚至登上了月球。航天员每天的工作十分繁重、紧张，体力和脑力消耗都很大。为了保证航天员在噪声、振动、辐射等影响下能集中注意力工作，在长期远离人群时能情绪稳定，在失重脱钙等情况下能维持正常的新陈代谢活力，航天食品扮演着举足轻重的角色。
20世纪60年代
吃饭、喝水对于生活在地球上的人来说是一件最平常不过的事了，但在失重环境下的太空生活中，航天员的饮食却显得十分复杂且特别奇妙。在早期苏联和美国的航天飞行中，航天员采取“嘴对嘴”的进食方式，就是将经过特殊加工的液体或半固体的食品装在类似牙膏
管的容器内，进食时通过一根导管将食品直接挤入口内。在60年代初，苏联和美国的航天员都是食用铝管包装的肉糜、果酱类膏糊状食物。到了1965年，航天员才可以选择多样化的食物，包括虾、鸡尾酒、土耳其布丁、奶油鸡汤等。
20世纪70年代
70年代航天食品的包装要求是：保证在失重情况下使用，重量轻体积小。一般有罐装(铝罐或双金属罐)、盒装(复水食品盒)和袋装(复水饮料袋、蒸煮袋、铝塑复合袋等)。由于载人航天器上食品冷藏设备和加热装置的飞速发展，航天食品的类型和品种已接近地面膳食。美国航天飞机上的航天员可吃到新鲜的蔬菜、水果和加热后的鲜汤等食品。“阿波罗”l0号以后的食品有了很大的改进，主要是改进了食品的包装和增加了食品的花样，食用方式也改为用勺子吃。美国航天飞机使用的复水盒采用硅橡胶隔膜来防止加水后漏水，使加水操作更为方便可靠。苏联使用的复水食品包装是软塑料袋，加工比较简单。美国航天飞机还使用复水软料袋，它的加水原理与复水食品盒相同。救生食品可采用软塑料内包装和硬塑料外包装。救生饮水可采用马口铁罐或塑料瓶包装。
20世纪80年代
照菜单进餐，菜单上的食品保证一周内不重样。此外，每天还有点心和零食。美国国家航空航天局为航天员设计了74种不同的食物和20种饮料，确保了太空食品的多样性。在失重环境中，由于体液上涌，鼻腔充血，导致味觉神经钝化，唾液分泌发生变化。如何促进航天员的食欲就成了研究人员热衷于讨论的问题。美籍华人王赣骏太空飞行时，为了使他有好胃口，他太太特意做了他平时爱吃的炒羊肉一一“王太太炒羊肉”。为了能让航天员在太空也吃上水果，航天食品的研究员们特制了“冻干水果”，在水分脱掉的情况下，仍然保持水果的风味，种类包括菠萝、水蜜桃、哈密瓜、草莓等等，四季水果都有。
21世纪
2006年，研究人员针对太空食品首次提出了环保和绿色概念。太空食品不仅可以在太空中加工制作，甚至一些绿色蔬菜也可以在太空船的“厨房”里进行培育生长和加工。一些著名的酒店和厨师，可以将自己的拿手菜和招牌菜送到太空，航天员可以在太空船上摆宴会。现在的航天食物和太空进食方式与地面上差不多，只不过由于失重，航天员可以只用嘴去吃浮在空中的东西，双手去干别的。而且为了防止食物产生碎屑，食物都略带粘性，可以粘在盘子中。目前，美、俄各国正在加紧研究食品的生物再生技术。美国国家航天局艾姆斯研究中心为航天飞机研制了一种“色拉机”，它可为航天员提供莴苣、黄瓜、胡萝卜等新鲜色拉蔬菜。
1.结合语境，解释下列句子中加点词语的意思。
(1) 航天食品扮演着举足轻重的角色。
(2) 航天食品的研究员们特制了“冻干水果”。
2．把握文意，补充下列画线处内容。
随着时间的推移，科技人员的不懈研究努力，航天员在太空的进食方式在发生变化：20世纪60年代，航天员的进食方式是____________；20世纪70年代，航天员的进食方式改进为____________；到了21世纪，航天员的进食方式______________。
3．为什么如何促进航天员的食欲成了研究人员热衷讨论的问题？
4．从说明方法及作用的角度品味以下句子。
美国国家航空航天局为航天员设计了74种不同的食物和20种饮料，确保了太空食品的多样性。
5．下面是某同学读完此文后做的读书笔记，经同学交流后，发现其中有一处不正确，这一项是( )。
A．在上世纪60年代初，航天员食用的食品种类较少，主要食用铝管包装的肉糜、果酱类膏糊状食物。
B．上世纪70年代，航天食品的类型和品种已接近地面膳食。航天员甚至可吃到新鲜的蔬菜、水果和加热后的鲜汤等食品。
C．上世纪80年代，航天食品几乎和地面一样的丰富，航天飞机上安装了先进的“太空厨房”，能为航天员提供种类多样的食品。
D．目前，研究人员已经克服了太空失重的情况，航天员进食非常方便，并且，所有的绿色蔬菜都可以在太空船的“厨房”里进行培育生长和加工。
6．随着我国“神舟”系列飞船探索太空的深入，我国科学家掀起了研制、开发太空食品的高潮，假如你是一位太空食品研究师，结合选文内容，说说你会为我国的航天员研制出怎样的太空食品？并说明你研制时考虑的因素（两点即可）。
太空食品：
考虑因素：
23页阅读参考答案：
1．(1)指处于重要地位。 (2)脱掉水分，仍然保持水果风味的太空食品。
2．“嘴对嘴”(通过一根导管将食品直接挤入口内)；用勺子吃；与地面差不多。
3．在失重环境中，由于体液上涌，鼻腔充血，导致味觉神经钝化，唾液分泌发生变化。
4．运用列数字的说明方法，用具体的数字说明了太空食品多样性的特征。
航空航天概论知识点篇(6)
摘要：工科专业课程概念多、专业术语多，不重视引入环节容易影响教学效果。本文首先从认知结构构建、引导式教学思想和激发创新思考三个方面说明了专业课程教学引入环节的重要性，然后以专业课程“航天系统应用系列之卫星导航”为例，介绍了教学引入环节的实践。
关键词：工科专业课程；引入环节；引导式教学
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）21-0230-02
工科专业课程一般设置在大学生高等教育阶段的后半段，目的是培养大学生利用基础知识解决专业问题的能力。由于工科专业课程通常具有概念多、专业术语多及体系冗杂等特点，对刚刚入门的大学生来说，大量的专业术语和专业理论公式容易成为学习进程中的拦路虎。本文所说的“引入环节”主要指专业课程教学初始阶段的引入。在课程教学的初始阶段，如果不重视引入环节直接开展教学，很容易使学生产生“望而生畏”、“知难而退”等心理，影响教学效果。但根据作者的经历，在工科专业课程教学初始阶段忽略或弱化引入环节，采用直接的开门见山的方式开展教学的并不在少数。缺乏引导环节的专业课程教学往往使学生开始就面对大量的专业知识，“只见树木，不见森林”，由于缺乏对背景和全局的了解，学习的知识很难做到活学活用。
一、对专业课程教学引入环节重要性的认识
俗话讲“万事开头难”，对于专业课程学习同样如此。作者认为，引入环节是工科专业课程教学的重要阶段，必须引起足够重视。
1.合适的引入环节有利于学生认知结构的构建，符合认知学习理论。认知结构，就是学生已经获得的知识内容和组织结构。认知学习理论认为，学习是学习者内部认知结构的变化。学习过程是内部认知结构的组织与重新组织的过程。学生原有的认知结构中的有关知识，是学习新知识的关键，学习是以早期获得的实际经验为基础的。任何脱离学生已有经验的教学，都是违反学习规律的，不会有好的效果。合适的教学引入环节可以建立专业课程与学生已有经验和知识结构的联系，从而有利于学生在原有认知机构的基础上学习课程新知识。如可以通过合理设计案例或合理回顾基础知识，使学生从已有经验的角度了解本专业课程研究问题，从而能从自身知识结构解释专业课程，顺利实现认知同化。当然，在设计引入环节前，老师需要对学生的知识基础做充分的调研了解。
2.重视专业课程引入环节与引导式教学思想相一致。引导式教学提倡通过问题等方式启发引导学生学习新知识、新概念。作为一种积极的双向教学模式，引导式的教学模式更能充分调动和发挥学生在学习中的主体作用，有利于学生主动获取知识、发展能力；更能激发学生的内在学习动机，使内在动机与责任感相结合。因此，引导式教学是适应大学生自主创新能力培养的一种重要模式，近年来受到广泛推广和应用。专业课程的引入环节可以看作引导式教学在课程初始阶段的应用。可以设计引入环节使学生从自身经验了解课程，可以从生活中事例出发提出一个技术问题，引导学生思考解决如何解决问题，需要哪些专业知识，从而引导学生顺利进入专业课程的学习。引入环节的目的就是消除专业课程的陌生感，激发学生的内在学习动机和兴趣，激发学生学习专业课程的主动性。该目的和引导式教学思想不谋而合，只是引导式教学思想可用于教学的各个阶段，具有更广泛的意义。
3.恰当的引入环节有利于激发学生的创新思考。创新能力就是人们产生新认识，新思想和创造新事物的能力。在竞争激烈的知识经济时代，大学生创新能力的高低直接关系到我国的整体创新能力和综合国力。每个专业课程的知识体系都是在一定的需求背景条件下，解决某些专业问题而研究建立的。在专业课程的引入环节，如果交代清楚专业课程所研究的专业问题，给出其他专业解决同样问题的思路和尝试，则会大大开阔学生眼界，也激发学生利用其他学科知识或方式解决同样问题的热情。著名科学家钱学森认为，创造性思维往往在不同学科知识和思维方式的交叉渗透中产生。通过合适的引入环节，学生对所学专业课程会有更深刻的认识，不仅理解本专业课程形成和发展的思路，也对其他相关课程的思路增进了解，必然有利于多种思维方式的交叉碰撞，从而产生新的思考和尝试，从而有利于激发创新思想的产生。
二、专业课程教学引入环节的实践
下面以专业课程“航天系统应用系列之卫星导航”为例，介绍作者教学引入环节的实践。卫星导航是面向航天专业本科生的一门专业课程，目的在于以卫星导航为例介绍航天系统应用技术。从课程性质上分析，卫星导航是卫星技术的应用，其内容涉及到卫星轨道、卫星通信、导航定位、测速测姿等多个方面。从教学对象上分析，学生是航天专业，对卫星技术基础知识比较熟悉，但对定位测速测姿等导航专业知识缺乏了解，而卫星导航所要解决的问题恰恰是导航定位测速测姿等问题。因此，如果开门见山地介绍卫星导航技术，学生对课程的重要性缺乏足够的认识，学习的积极性和主动性就会受到影响，面对专业概念和专业公式就容易产生畏难情绪。针对上述情况分析，作者在该课程教学中增大了引入环节的比重，专门利用1个学时进行课程引入，目的在于帮助学生充分克服导航知识欠缺这个拦路虎，帮助学生充分认清卫星导航所解决的问题及卫星导航的重要价值，增加学生学习的积极性和主动性。
为了引入导航的概念，作者从学生大都有的“看地图找路”的情景说起，你手上有张地图，要到某个地方去，你需要确定的第一件事情是什么？大家很容易想到首先要确定自己在哪里，这就是对自己的导航定位。下面很容易引出导航的概念，导航的字面意义是“引导航行”，其狭义的概念就是确定自身运动状态，包括位置、速度、姿态等，这对于导弹、飞机、舰船等的飞行或行驶都具有重要意义。这里利用学生已有的经验，自然地引入了导航的概念，并使之迅速内化为自己的认知，后续卫星导航课程的专业知识都会建立在导航的概念上，有利于实现卫星导航专业知识的构建。
引入环节的第二步是让学生了解导航的常用技术方法。还是从学生容易理解的场景出发，如果你从某个你知道的路口往南走了10分钟，又往西走了10分钟，你又知道你的行走速度大概是1分钟100米，你也很容易在地图上大概估算出你现在的位置，这就是惯性导航的方法；大家都知道看北极星可以找到北方，不容易迷失方向，事实上观察星星不仅可以辨别方向，还可以大概确定自己的位置，这就是天文导航方法；天文导航中的星星离我们很远，如果我们用卫星代替星星，大家都有卫星轨道等相关知识基础，我们知道卫星的位置，则能够利用卫星确定我们自己的位置，这就是卫星导航方法。这里我们从学生经验出发介绍了三种常用导航方法，学生一方面对导航基本方法有了深入了解，另一方面很容易想到各种导航的特点（如惯性导航是航迹推算，时间越长精度越差；天文导航需要天文信息，一般精度有限；而卫星导航需要有足够的卫星，且要接收卫星信号），从而很容易激发学生的创新思维，有利于在未来的研究和应用中利用多种手段取长补短解决导航问题。
引入环节的最后是激发学生对卫星导航学习的兴趣。GPS卫星Ш胶芏嘌生都听说过，现在的手机导航、汽车导航中也常常用到。通过一些GPS卫星导航系统的应用实例和我国正在建设的“北斗”卫星导航系统的介绍，使学生认识到卫星导航所具有的广阔前景和重要意义。本部分的教学激发了学生对卫星导航课程重要性的认识，学生学习的主动性和积极性显著提高。
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[3]朱虹，王栋，邢楠.论工科大学专业课的引导式教学模式的探索[J].教育教学论坛，2016，（2）：151-152.
[4]徐平，邹丹，彭思思.浅析大学生创新能力培养的制约因素与对策[J].湖北师范学院学报（哲学社会科学版），2010，30（4）：111-115.
航空航天概论知识点篇(7)
一、法学的实践品格与法学教育的旁观者模式
知识的传承往往需要通过教育的路径来实现。大而言之，教育有师道授业一途，更有行万里路之径。法学教育早期是通过人们自觉遵守被内化为自我认同的习惯规则的方式实现的，但后来此种方式由于法律被神秘化而无法继续。人们需要通过读万卷书的方式完成法学教育，以谋求对规则的掌控。读书成为法学教育的最主要，或者说是唯一途径时，法律知识必然是少数阶层的知识，而不再是所有人的知识。与之相应的，是法律被复杂化、程序化，从而形成所谓法律职业共同体，法学家就此出现。法学教育成为一种专门化的知识传播体系。
从一开始，法学教育就以事件处理为目标，常强调其实践品格。从这个意义上来说，法学教育又无法脱离行万里路的教育路径。于是，法律教育形成了他人行路学人读书的奇怪模式旁观者模式：即学生读书本上的法律规则，评价和分析他人的行为法律效果。因此，即便是我们采用所谓案例分析的模式，也无法摆脱隔靴搔痒的无奈，学生始终无法体验行为与法律结合的规则效果。多年来，无论我们如何改革，似乎旁观者模式一直是个让人沮丧而无法摆脱的范式。
旁观者模式具有自身的优点，比如旁观者清的心理优势、无利益纠葛的客观评价、事后综合分析的理性思维、规则与行为的逻辑正确、行为模式的类型归纳等等，无一不昭示着旁观者法学教育模式的理性超越。
然而，正是这种理性超越，使得旁观者模式成为书斋里的游戏，难以成为法律实践人才的养成模式。
第一，旁观者难以体验行为人的心理变化，因而就难以明白在法律公布的前提下行为人违法的心理诱因。法律是规制人的行为的，而行为是人的心理指示下的行为。因此，对心理的规制也成为法律的重要任务：法律在评价行为时往往追问行为人：你是故意的吗?你有过失吗?你事先知情吗?由于无法体验行为人的心理，法学理论上就出现了客观过错说与主观过错说理论。但无论我们持有何种理论，都不可避免地去揣度行为人的行为，因而可能犯错。如果以这种错误的结论作为判决或制定法律的基础之一，则判决可能失去正当性，法律可能成为生活的绊脚石而不是指南。
第二，旁观者模式的无利益纠葛使得法律研习成为法律技巧训练的纯粹设定，研习者虽以公平价值为标榜，但无一不以通过法律技巧赢得模拟诉讼为目标。这种训练使得研习者失去了真实的法律环境，研习的结果只与成绩有关，与社会正义无关，因而研习者没有追求正义结果的环境压力。这种教育模式要么培养出只卖弄法律技巧而忽略法律价值的讼棍，要么在实践中被维护正义的社会责任压的无法施展法律技巧，最终不能实现法律目的而放逐了正义。该模式下，培养出既有法律技巧又能够关照社会正义的真正法律人的几率少之又少。这正是因为无利益纠葛时，人们追求正义的动力大大降低所致。
第三，旁观者模式的思维与逻辑训练容易忽略经验与法律的关系。美国大法官霍姆斯曾言，法律的生命在于经验而非逻辑。但旁观者模式强调的是逻辑而非经验。通过逻辑演练，将他人行为归纳整理入某一法律类别，再覆盖上法律的包装，法律产品就跃然呈现。此种模式正是典型的概念法学传统范式。旁观者模式重视法律技巧，虽对于法律职业者而言不可或缺，但该模式忽略法律价值，因而无法培养出契合社会经验、具有实践理性的法学家，只能培养出法律技巧家。
二、航空法特色教育的实践困境
航空法特色教育同样没有脱离旁观者教育模式。这种传统的书斋教育使学生面临着前所未有的挑战，其中最大的挑战在于就业上面临的四面楚歌：航空法实践能力不足，航空法教学课时认为与基础法学教学课时导致航空法教学深度不足，本科生的就业堵截与非法学司考人才的比较优势，以及对口就业的压力，使得学生面临各种实践困境。
航空法特色教育需要教授的不仅仅是法律或航空法，而且包括航空运输、航空安全、航空保安等各类基础性航空知识，因此，学生的学习内容非常广泛，用来研究法学、提升法学研究能力的时间就相对有限。这使得他们的航空法学学习时间严重不足。从实践方面来看，本科生应当参与航空法律实践。然而，此类实践往往要求兼备技术与语言双重能力的法律人才，本科生虽学习一定的航空基础知识，掌握了一定的外语能力，但仍然不敷应用。
从就业来看，航空法学人才需求量相对较低，导致其就业难度大。还有一个重要的原因是用人单位的人力资源官员误，认为我们培养的本科生只懂航空法，不懂其他法律，因而非航空业者不愿意雇佣本科生。同时，学生在求职时未能向意向单位妥当展现其适销对路的专业素养。所有这一切，都导致本科生就业困难。然而令人尴尬的是，真正高水平航空法人才奇缺，很多航空法律业务为国外律师事务所所抢占。
三、转向自体验教育模式
正如我们所看到的，我国需要大量的具有国际视野的复合型航空法高级专门人才，但目前的本科生教育模式存在前述问题，我们所培养的本科生并不符合我国航空业的需求。因此，欲培养符合航空业发展需求的特殊法律人才，就需要改进培养方式，从旁观者模式向其他模式转向。在笔者看来，我国本科生的培养模式要由旁观者教育模式向自体验教育模式转向，方能够符合卓越法律人才的培养目标与要求。
与旁观者教育模式相反，在法学理论研习时，将自身经历或处理过的案件进行法律模拟评价，以判断自身当初行为的正当性，从而提高法学素养，这种法学教育模式以自身体验与法律再评价模拟为核心，可以称之为自体验法学教育模式(以下简称自体验模式)。自体验模式具有其独特之处。
第一，研习者以自身行为无论是合法还是违法行为，是执法、司法还是守法行为作为研究对象，而不是将法律作为研究对象。旁观者教育模式则以法律为研究对象，而不是以行为为研究对象。笔者认为，法学教育应当教育学生了解人类行为模式，从而理解行为所具有的社会意义，并由此理解规则设定的价值目标、规制程度与设置结构。法律之所以这样规定而不那样规定，是与其欲规范的行为模式及其社会意义密切相关。故而，行为是法学研究的根本对象，法律是对行为进行规范的表现形式。所有法律规则都是要求主体为或不为一定行为的，因而自体验法学教育模式的核心是研究行为的法律效果及其相互关系。旁观者教育模式虽然也观察人类的行为模式，但其核心在于法律如何规定，在这个前提下某种行为应当如何评价。因此，在这个意义上，自体验模式是以行为-行为意义-社会关系-法律规则-法律评价为序进行研究;而旁观者法学教育模式则是以法律规则-行为-法律评价为序进行研究。二者的区别反映了不同的法律认识观，前者是行为(社会关系)是法律的基石，是先行为后法律的认识，而后者则是法律先定假设下的行为调整论，是先法律后行为的研究假设。毋庸置疑，自体验模式遵循了法律产生的正常规律，能够使学生明白法条产生的行为基础。因而是知其然更知其所以然的教育模式。
第二，自体验法学教育模式研究的是研习者本人亲历行为，而旁观者法学教育模式则研究他人的行为。可能会有人质疑，并不是每一个人都有机会经历法律评价其行为的过程，因而自体验模式是无源之水。特别是对于本科生而言，自体验模式几乎是不可能的。然而，人的行为从法的运行视角来看，涉及执法、司法和守法过程，社会每一个主体，都在这三大法律运行系统中承担义务或享有权利。因此，每个人每天的行为都与法律相关，因而都可以通过法律的模拟再评价而获得法律知识的养成。比如早起的同学是否有义务保持静默以保证同舍他人的安静休息权?睡懒觉的同学是否有权限制早起的同学开灯读书?诸如此类均可作为自体验模式研习的对象。
第三，自体验模式以研习者亲历行为为研究对象，因而其法律研究的结果更容易使法律知识内化为研习者的行为。而旁观者模式则犹如论诗评文，评对论错都容易成为过眼云烟，无法对研习者形成心理冲击，因而研习所得法律知识难以内化为研习者的行为。
在自体验模式下，航空法特色教育将以其在生活中涉及的各类与航空运输、空气空间、机场征地拆迁、航空快递等等亲历行为作为研究对象，或者以环境模拟方式提供各类航空活动环境，由参与者对自身行为进行法律模拟评价，从而获得航空法律知识。无论研习者以自身亲历还是环境模拟中的各类行为为对象，都将构成非设定模式下的灵活多变的场景，既有助于法律技巧的训练，也有助于航空法律知识的养成。
四、课程体系的调整
目前，在一级法学学科基础上，本科生的培养模式主要强调三个模块的知识结构：即法学、外语、航空法学及航空知识。比如中国民航大学本科生教学大纲规定学生应学习一级学科法学及航空法学、航空概论和公共英语、思政等公共课程。这种培养模式显然具有先进性，应当说是一级学科学位点+特色法学教育模式的实践。但此种模式仍然不能满足航空业对高端法律人才的需要。
第一，航空法学课程单一，未形成航空法系统知识课程体系。目前中国民航大学法学院开设的主要是《航空法原理》、《国际航空运输法》两门课程，以及一门案例训练课程，未从航空法知识体系的角度涉及课程模块。因此，学生学习后尚不能从根本上掌握航空法知识并应对实践问题，不能实现航空法特色教育的目的。事实上，航空法学教育除了通识课《航空法原理》以外，还应当开设《航空运输合同法》、《航空侵权法》、《航空器权利法》、《航空融资法》、《航空行政法》、《通用航空法》、《国际航空公法》和《航空国际私法》等理论课程和相关实践课程，才能够基本涵盖航空法知识、培养具有处理实践问题能力的学生。
第二，航空业是一个涉外性很强的产业，必然要求其法律服务者能够处理涉外法律事务，其中一个重要的技能就是外语能力。而目前的本科生无论在招生还是培养方面对外语的要求并不高。在汉语还未成为国际上使用最广泛的工作语言之前，外语能力的缺失将导致法律服务能力的丧失。然而，目前设置的英语课程主要是为应对四六级考试的公共英语，而不是航空法英语或航空英语，将来在航空法岗位上将面临无法与外国航空法律师和其他专业人员沟通的窘境。最近的例子是韩亚航空在旧金山机场坠机案，该案机组成员外语能力较低，给美国交通安全委员会的调查带来不便。尽管这不是法律职业中的案例，但的确具有相似性。因此，将航空法英语能力作为基本的教育模块是合理选择。就课程设置而言，增加航空英语、航空法英语、法律英语，缩减公共英语课课时。本科生英语课程在严格意义上来讲，仅仅是普通英语课程的继续，只是多了一些生僻艰涩的词汇、俚语以及书面表达等。这些知识虽然重要，但对本科生而言，并没有多少适用上的意义，无论从学术研究，还是专业交流上来看，均是如此，而且通过航空专业英语也可以培养其沟通与写作能力。所谓懂外语的涉外法律人才，其实质是懂专业外语的法律人才，而不是只会普通外语，不知其从事的航空法律服务中涉及的专业词汇与专业表达的法律人才。因此，该课程应当被体现航空行业特色的专业外语所替代。
第三，航空知识与法学知识是完全不同的学科门类，即使就航空知识而言，也具有多个不同的学科。因此，仅具有法学知识的本科生面对实际问题时，难以用法学知识处理问题。因为航空事件中的事实问题往往使得本科生无法认识其性质，自然难以将其归入某一法律关系之下，处理问题自无从谈起。故此，航空知识与法学的跨学科知识构成是保证本科生成为应用型航空法人才的关键。航空知识模块应当涉及三大块：一是航空运输业务，二是航空安全业务，三是航空管理业务。这三大模块实际上是航空服务业中的核心业务，因而内容纷繁复杂，短时间内难以掌握。但是，本科生需要的是对基础知识的了解，仅要求其对航空活动的基本流程、术语及常见问题有所认识，目的是在研究和实务中能够迅速对接到法律规则上来，而不是要求其深入掌握和研究这些知识。因此，上述航空知识应以概论形式开设相关课程。因此，航空法特色教育应当以法学一级学科核心课程模块、航空法学模块、航空法英语与公共英语模块和航空基础知识模块四个模块组成。改变目前的漏斗状课程分布形态，实现航空法学教育课程体系化。以实现培养复合型与涉外法律人才的目标。
五、问题导向型的实践培养模式
研习者应当在研习航空活动过程中，以权力、权利与义务为核心，提出相关的问题，或者在研习者限于认知水平难以提出问题时由教授提出相关问题，由研习者自行或在教授指导下找出问题症结所在，并依据其寻法所得，依其理解进行解决。该解决方案应通过其他研习者讨论评价、有时包括航空实践部门的反馈以及教授的评价之后，再由研习者进一步反思，最终提出解决方案。按照自体验模式的理念，研习者应对研究对象具有一定的感性或更高的理性认识。本科生在航空行为的体验及观察方面不足，直接研习航空特色法律，必然重回旁观者模式的老路。为此，在本科生入学后先集中进行航空知识模块及航空外语的学习，将实践课程推行到航空实务部门进行，进行为期 1 个月的见习，以体验有关航空行为及其社会意义。返校后对其所经历的全部航空行为进行统计分析并写出行为模式报告。然后开始航空法英语、法学一级学科课程及航空法特色课程模块的研习。研习应当按照问题导向型与自体验模式进行。在毕业论文撰写之前，再分派本科生到航空实务部门实习 3 个月。通过实习，再次检验其自体验模式及问题导向型模式下的学习效果，并进一步修正和提高。返校后进行毕业论文的撰写。见习-研习-实习-研究的培养路径是实践-理论学习-理论指导实践-实践反馈理论-理论提高-实践能力提升的螺旋式上升运动，对于培养复合型高端航空法人才具有重要的现实意义。
参考文献：
[1]教育部、中央政法委员会.关于实施卓越法律人才教育培养计划的若干意见.moe.edu.cn/publicfiles/business/htmlfiles/moe/s3875/201204/134451.html.
[2]费孝通.乡土中国.北京:北京大学出版社.1998.
[3]杨婧.侵权责任构成之违法性要件研究.郑州大学博士学位论.2012.
