航空通信技术篇(1)

民用航空对通信的需求有着非常显著的自身特点。首先，航空通信要求覆盖范围广，可以覆盖飞行的全程，既包括大陆地区，也包括偏远的洋区和极地地区；其次，因为所传输的信息关乎飞行安全，所以航空业对通信的可靠性有着非常高的要求，这种高可靠需要在航空器高速飞行过程中、在机载设备和地面系统所处的相对复杂的电磁环境下得以保持；此外，航空通信系统要既能够提供实时的语音通信，也能够提供传输文本指令、图形等信息的数据通信服务。因此，航空通信系统无法使用单一的技术满足诸多的需求，需要依据的不同应用范围、对传输质量要求、频率资源和电磁环境等多种因素，采用适当的通信技术。经过几十年的发展，民用航空领域逐步形成了由多种通信技术构成的复杂的通信系统。从通信应用的范围来看，航空通信通常被分为地空通信和地面通信，这也是国际民航组织在最新版的《全球空中航行计划》中所采用的分类方法。除了与空中飞行的航空器进行通信，地空通信也包括了机场场面通信的部分，因此也被称为航空移动通信。地面通信过程中的各方通常位于固定的位置，所以也称为航空固定通信。（见图1）地空通信和地面通信采用的通信技术有很大不同。在大陆地区，地空通信主要使用甚高频（VHF）频段(118MHz–137MHz)模拟调制技术(DSB-AM)，实现地面与空中的语音通信。这项技术的使用已经有50多年的历史，目前仍然是主用的地空通信手段。在偏远地区和洋区，则使用高频(HF)或卫星通信完成地空通话。

在我国，甚高频地空语音通信是目前使用的主要地空通信手段，达到了相当的覆盖程度。在机场终端管制范围内，甚高频通信可提供塔台、进近、航站自动情报服务、航务管理等通信服务；在航路对空通信方面，随着在全国大中型机场及主要航路航线上的甚高频共用系统和航路甚高频遥控台的不断建设，使我国东部地区6600米以上空域基本实现了双重覆盖，西部大部分地区，包括主要航路6600米以上空域实现单重覆盖(见图2)。通过与语音通信交换系统（内话系统）的配合，改变了原有甚高频电台与航空器点对点通信模式。通过内话系统的交换和联网能力，实现了对空通信与地面通信的语音综合调度，不仅集中利用了通信资源，而且大大改善了地空管制和地面协调的通信可靠性和服务质量。20世纪90年代，随着飞行量上升带来的无线电频率资源紧张情况不断加剧，与此同时，数字通信技术的发展以及地面设备、机载设备自动化能力的增强，使得引入新的地空数据通信技术各方面条件已经成熟。地空数据通信技术主要代表有面向字符传输的飞机通信寻址与报告系统(ACARS)，该系统可以工作在甚高频、高频和卫星通信信道上，提供低速率的数字通信服务。随后，国际民航组织采纳了更高传输速率、面向比特传输的甚高频数据链模式2(VDLMode2)技术，作为在大陆地区主要使用的地空数据通信手段。

地面通信也分为语音通信和数据通信两类。常见的管制中心之间的管制电话，管制单位内部的内话系统都属于地面语音通信的范畴。地面数据通信应用也非常广泛，在航班运行过程中，空管、航空公司、机场等运行单位之间以及各单位内部有大量的信息需要传递，包括航班计划、飞行动态、流量信息、航行情报、气象信息等等。早在20世纪50年代，基于电传电报技术的航空固定电信网(AFTN)就开始在民航使用，事实上这是第一个全球范围内的电报处理系统，航班准备与飞行过程中的重要信息通过这个系统到各个相关部门。随着通信网络技术的飞速发展，新技术不断被引入航空地面通信。语音传输实现了模拟到数字的转变，AFTN网络也使用X.25网络和计算机处理系统代替了原有的电传方式。许多国家和地区，以及航空企业也利用现代网络通信技术，陆续建成了承载多种业务、覆盖范围不等的综合数据通信网络，提供服务质量更好、成本更低的地面数据通信服务。虽然地空通信和地面通信采用的不同的通信技术体制，但是，机载系统和地面各种自动化系统之间紧密协作的需求非常迫切。因此，信息在空中和地面无缝地传输始终是航空通信系统发展的目标之一。20世纪90年代，国际民航组织开始着手规划新一代空中航行系统，提出了航空电信网(ATN)作为航空通信网络的解决方案。航空电信网利用异构网络互联技术，实现航空器、空管、航空公司、机场等各方的计算机网络的互联，形成一个全球化无缝隙的互联网络。航空电信网具有强大的集成能力、完善的安全机制和可靠的传输方案，可集成多种数据子网，保护原有网络投资，实现统一数据传输服务。

二、面临的挑战

多年以来，航空通信系统虽然通过引入新的技术不断进行自身的改进，但是，系统仍然面临着非常大的挑战。特别是地空甚高频通信，由于通信频率资源紧张、原有模拟调制技术的限制，在一些飞行繁忙地区，地空通信系统处理能力逐渐接近饱和。以欧洲地区为例，据预测，自2011年以后欧洲地区的飞行量将以每年3%的速度增长。虽然欧洲地区已经在2007年将FL195高度层以上的VHF通信频率间隔从25KHz缩小到8.33KHz，但以这种增长速度，VHF地空通信系统仍将面临非常大的压力。在地面通信领域，随着计算机的发展，各种业务系统自动化处理能力不断增强，更多的数据类型、更大的数据量需要经过地面网络传输，同时地面网络也承担起了连接不同的业务处理系统的职能，原有的以面向字符传输的技术。作为基础设施之一，通信系统服务于航空系统的运行需求。目前航空通信系统面临的压力，主要是系统运行需求变化与现有通信技术体制之间的矛盾造成的。航空系统运行需求变化一方面体现为业务量的快速增长，飞行量的增长直接带来了通信量的增长；另一方面，航空系统运行方式的改变，也对航空通信提出了新的需求。国际民航组织通过《全球空中交通管理运行概念》(Doc9854)描述了新一代航行系统的愿景，提出了由灵活空域管理、4D航迹、流量与容量管理、信息服务等一系列新的元素组成的运行概念。通过信息服务，运行概念中的各部分整合为一个有机的整体。毫无疑问，航空通信系统是信息服务这一概念实现的主要承载者。通信技术是当今最为活跃的技术领域之一，这为航空通信系统的改进提供了更多可用的技术资源，但也为新的设计和改进带来了挑战，需要在规划设计过程别注意技术的选择以及技术变化的影响。

三、航空通信服务

为了更好地规划航空通信系统的发展，目前，航空通信系统改进的规划和实施工作通常采用通信服务和通信技术分离的方法。航空通信服务面向空中交通服务、航空运行控制服务等业务需求，将其中的关键业务环节抽象为一系列服务。根据航空系统运行概念和运行方式的变化而调整，是相对比较稳定的；航空通信技术是基于航空通信服务的需求，所选择的适当的通信技术方案，相对来说变化更加频繁一些。目前，航空通信服务的定义和研究工作主要关注与飞行安全和航班正常运行的通信部分，围绕着空中交通服务通信和航空运行控制通信服务展开。在空中交通服务通信方面，以飞行各阶段飞行员与管制员的通信为主，辅助以航行通告和气象信息，规定了一系列服务；航空运行控制通信服务的定义则关注航班的执行情况和航空器机务状态。比较有代表性的通信服务定义工作是美国标准化组织RTCA和欧洲标准化组织EUROCAE联合开展的一系列标准开发项目，通过这些项目开发了空中交通服务通信领域的地空数据通信服务的安全、性能和互操作性方面的需求。在被称为ATN基线(ATNBaseline1)的标准中，主要定义的服务包括：数据链能力（DLIC）、ATC通信管理（ACM）、ATC管制指令（ACL）、数字放行（DCL）、ATC话筒检查（AMC）。目前，ATN基线1中的基本服务已经在欧洲核心地区投入运行。正在开发中的ATN基线2(ATNBaseline2)标准在此基础上对现有服务进行了增强，并增加了新的数据通信服务，包括支持4D航迹的4DTRAD、支持场面运行的D-TAXI、支持间隔管理的ITP、支持飞行信息服务的终端区信息服务D-OTIS、数字化跑道视程D-RVR、危险天气信息D-HZWX等。

另外一项由美国和欧洲联合发起的未来通信系统研究(FCS)项目，针对中长期的航空通信服务和技术进行研究,提出了《未来无线通信系统运行概念和需求》。这项研究关注2030年时间框架内的空中交通服务通信和航空运行控制通信服务，研究并定义了机场、终端区、大陆地区航路、偏远地区和洋区的所需的通信服务，包括数据通信和语音通信，同时提出了通信服务质量方面的需求，比如传输性能、安全性等。这项研究已经得到了国际民航组织通信专家组(ACP)的支持，纳入了国际民航组织的工作范围。在地面通信服务方面，国际民航组织将管制移交(AIDC)和空管服务信息处理系统(AMHS)作为近期推广实施的通信服务。其中，AMHS将逐步代替现有的AFTN系统，传输航班计划、航行情报和气象信息。在中远期，这些服务融合到新的全系统系统管理(SWIM)中的各种业务服务中，包括数字化的航空情报信息(AIM)，先进的气象信息(AdvancedMET)和协同环境下的航班和流量信息(FF-ICE)等。

四、航空通信新技术

目前的空中交通服务通信和航空运行控制通信服务仍以话音为主，支持大部分服务。

航空通信技术篇(2)

【关键词】 低空空域 监管 雷达 通信 导航技术 应用

前言：

就目前而言，在低空空域监管中，比较常见的监管方式有三种，一是人工监管，二是自动监管，三是雷达监管。人工监管主要是利用专业的通讯设备，通过对航空器相对位置的分析，由管制员对航空器的飞行情况及空中交通状况进行引导，对于人员的专业素质要求较高。因此，这里主要针对自动监管和雷达监管中各种技术的应用进行讨论。

一、雷达监控

雷达监控的基本原理，是利用雷达探测，实现对于低空空域的有效监管，具体来讲，可以分为一次雷达监视和二次雷达监视。一次雷达主要是通过降低天线副瓣和波瓣，抑制地面杂波以及强化低速目标检波概率等措施，强化雷达系统对于低空航空器的探测和监管能力，不仅系统架设方便，而且具备较强的独立工作能力。不过，一次雷达监视主要是利用无线电脉冲反射信号进行探测和显示，因此在显示器上只能看到一个亮点，相比较二次雷达，这种监视方式缺乏目标识别码和高度信息，而且很容易受到杂波、气象等因素的干扰；二是雷达主要是利用地面雷达与飞机上设置的机载雷达相互配合，实现对于低空航空器的监视。设置在地面的雷达会按照一定的周期，发射相应的询问信号，当航空器接收到该信号后，机载雷达会自动回复应答信号，信号中包括了航空器识别码、高度代码以及一些特殊的编码信息。二次雷达不容易受到外界因素的影响，可以实现对于航空器的精准监视，从而在保证飞行安全的同时，提高了低空空域的利用率。不过，如果目标过于密集，可能会出现应答重叠问题，而且系统建设周期长，监视成本较高[1]。

二、自动监控

自动监控可以通过数据链通信以及导航系统来实现，其基本原理，是利用航空器上的机载导航系统，自动判断位置信息，将其与航空器识别代码以及一些关键信息一起发送到地面接收系统，在显示设备中显示伪雷达画面，方便空管人员的监管。

2.1 GNSS导航系统

GNSS系统能够获取目标的坐标参数，持续提供高精度的导航信号，可以提供更加精准的导航服务。基于FPS以及 GLONASS导航卫星星座的第一代GNSS系统本身在导航精度、信息完整性及可用性等方面略有不足，而相关技术人员结合星基增强系统（SBAS）和地基增强系统（GBAS），对导航性能进行了改善，同时结合PRN黄金编码，减少了下行链路的干扰，进一步强化了系统的性能。

2.2 ADS-B数据链模式

ADS-B指广播式自动相关监视，属于自动监控的一种，融合了自动相关监视、防撞系统以及场面监视三者的优势，是未来最为重要的航空监视技术之一。在该技术中，数据的传输和接收都必须立足地空数据链通信技术，其数据链模式有三种：一是UAT模式，支持包括ATM/CNS 等在内的各种通信标准，同时也支持ADS-B的广播通讯以及ATN功能，对于硬件设备没有很高的要求，因此成本投入少，在机场以及各种空域中都有着广泛的应用[2]；二是1090ES 模式，以PPM进行信息编码，航空器的应答编码为1090MHz，数据传输带宽约为1Mbps，对于一些大型客机，只需要针对原本的机载S模式应答系统进行适当的升级改造，就能够转变为1090ES 数据链模式的ADS-B系统，因此这种数据链模式在商业航班中有着良好的应用潜力；三是VDL-4模式，该模式在最初的设计开发中主要是针对ADS-B系统，采用自组织式时分复用多路的方式来实现监视功能，为了强化其实用性，在一定程度上考虑了TIS-B以及FIS-B系统，其也是唯一在开发设计环节就将这两种系统考虑在内的通讯模式。在VDL-4模式中，ADS-B系统包括了地面部分和机载部分，所发送的信息电文分别为寻址类和广播类。

在上述三种数据链模式中，UAT模式专门针对ADS-B系统，无论是地面还是机载系统，采用的都是978MHz，可以实现数据的双向传输；1090ES模式是基于SSR的S模式扩展电文功能，也是唯一全球通用的ADS-B数据链；VDL-4模式目前仅在欧洲地区试用，尚没有得到普及[3]。

三、结语

综上所述，在低空空域监管中，雷达技术的应用主要集中在雷达监控，而导航技术和通信技术的应用则体现在自动监控中，通过三种现代化技术的相互补充，能够保证良好的监管效果，促进低空空域监管水平的提高。

参 考 文 献

[1]黄娟.空管新技术在低空空域管理中的应用[J].军民两用技术与产品，2015，（16）：11.

航空通信技术篇(3)

【关键词】航空管制技术；本质；演变

航空管制作为我国军航专用概念，即对国家领空内的一切飞行活动实行强制性的管理、监督以及控制。对于我国民航以及国际民航组织而言，航空管制即空中交通管理。航空管制技术在整个空中交通中发挥着巨大的作用。航空管制技术是由硬技术（主要以计算机技术、雷达、导航、通信等为基础）与软技术（主要以飞行调配原则、飞行规则以及航空法律等）有机结合起来的，两种技术相互制约影响又相互促进。本文主要对航空管制技术的本质以及航空管制技术的起源和各个发展阶段进行了简单的描述，并针对我国航空管制的现状提出了一些策略。

1.航空管制技术本质

航空管制技术的本质就是如何安全高效地使用各项航空领域资源。航空领域同土地、煤炭、水等资源一样，也是一种宝贵而有限的资源，只有对航空领域资源进行科学、合理、系统、全面的规划和利用，才能实现航空领域的经济效益最大化。保障飞行的安全性与顺畅性是航空管制技术的实施本质。飞行的安全不仅包括相关人员的安全，还包括地面目标的安全。

航空管制技术主要是通过维护空中飞行交通秩序和促进飞行顺畅来实现相关的技术功能。

2.航空管制技术体系的演变

2.1起源

1918年世界上第一条行线开通，当时这条作为纽约与华盛顿的350km长的邮政航线由于线路过短而难以获利。从1919年开始，各种远距离的航线先后相继开通。早期的航空运输中，航行设备比较落后，夜间航行对驾驶员而言具有很大的难度。自1929年P.考斯曼首次依靠无线电导航实现“盲飞”，人们才逐渐开始重视航空仪器导航的重要性。在1926年，机场跑道工作人员身穿醒目服装用红色小旗挥手指挥飞机便是航空管制技术体系的的雏形。到1934年，美国针对混乱的航空秩序提出应该建立空中交通管理制度。随后空中交通指挥塔相聚在一些航空业发达的国家建成。1936年机场塔台在美国几个城市正式建成。

2.2初期发展体系

航空管制技术的初期发展体系主要是在第二次世界大战的背景下发展起来的，它经历了两个阶段，第一个阶段是以一次雷达技术为标志，第二个阶段是以二次雷达技术为标志。一次雷达通过原始回波实现了对飞行目标位置的捕获，初步迈向航空管制自动化控制系统。美国二次监视雷达改进系统DABS实现了数据通信能力的扩充。

2.3近展体系

航空管制技术的近展阶段是以计算机技术处理飞行计划数据和雷达信息作为标志。计算机技术的应用突破了之前人工处理方式的局限性，加快了处理速度，同时提高了处理效率。将雷达与计算机技术结合起来能够将一次雷达信息、二次雷达信标信息以及飞行进程数据综合转码及处理，实现了航空管制雷达的全自动化。

2.4当展体系

航空管制技术的当展阶段是以光纤通信、微型计算机以及新的显示技术在自动化航空管制领域中的应用为标志的。在这一阶段，计算机通过对多部雷达的跟踪和处理信息，将确定出最佳的航线轨迹，并显示在管制员系上。通过利用大存储量与高速运行的计算机，实现对飞行计划的动态处理（如最低安全高度告警、雷达航迹、飞行冲突探测等）和静态处理（如编辑、发送、存储飞行情报等，确定飞行计划和航路在各席位间的传输，分析提出错误等）。

现代航空管制自动化体系能够提供更多的目标参数，实现对航空器飞行的一致性监视以及飞行计划与雷达数据的自动相关。但是目前航空管制技术体系也存在一定的局限性，如雷达与地面导航台的信号覆盖范围不是很广，需要占用大量地面，投入大量资金，另外在布站时容易在某些区域如海洋、森林、沙漠等容易形成盲区；空中与地面主要通过二次雷达和话音进行信息交流，导致信息交流量十分有限，且容易混淆出错。

航空管制技术的新航行系统包括导航、通信、空中交通管理和监视。新航行系统的发展是为了提高系统容量，形成无缝覆盖信号区，灵活高效地创造自动化动态空域环境，实现区域和四维导航，保证安全的飞行间隔，扩大飞行自由。

2.5演变动力及规律

航空管制技术体系的演变主要包括自身发展的内在推动力以及外部动力。其中国外动力和国内动力共同构成了系统体系的外部动力。国内动力主要包括飞行流畅以及飞行安全的发展要求以及国家防空安全。国外动力主要包括国外先机航空技术引进以及国际航空发展趋势等。航空管制技术体系的演变规律主要包括：自然界发展演变的客观规律和趋势；整个航空管制技术体系紧紧围绕空中交通的需求而演变。

3.我国航空管制现状及改进措施

我国实行的是统一管制与分别指挥的航空管制体制，经过我国的现代化航空建设，我国航空管制体系基本形成了较为完善的情报、导航、气象保障以及通信系统，相关的航空领域工作人员的整体素质也得到了普遍提高。但是就目前而言，我国航空管制体制并没有与国际航空管制体系接轨，引进技术较多，自主研发及创新技术较少，在我国范围内存在较大的航空管制差距。

为了促进我国航空管制体制的发展，应该充分提高我国的综合国力，将原则视为首要原则，兼顾经济原则与安全原则。我国应该在坚持我国特色的基础上善于借鉴和利用国外的先进技术和经验，优化我国航空管制体系的组织结构，建立统一管制体系。还应该加强有关航空管制的基础理论知识与相关法规建设的学习和研究。另外，加快我国西部的经济建设和航空管制发展，实现国家航空管制的统一规划和建设。

4.结语

航空管制技术作为航空业发展演变中的一项新技术，决定着航空的安全性和飞行的顺畅性。我国在航空管制技术领域同国外先进水平还有较大的差距，应该进一步借鉴国外的先机技术和经验，同时加强自主创新与技术研究，使我国航空管制在体制、优化空域环境、飞行人员素质、技术标准、产业基础、综合保障能力等方面得到进一步的发展和强化。

【参考文献】

[1]左保龙.外国航空管制[M].北京：空军航空管制系出版社，2006：30-4.

[2]左保龙.外国航空管制[M].北京：空军航空管制系出版社，2006：50-57.

航空通信技术篇(4)

关键词：航空气象技术 空中交通管理 技术应用

中图分类号：V321.2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（c）-0185-02

Abstract：the aviation meteorological technology is an important security measure， the aviation safety at the same time for the air traffic management also plays an important role. This article through to the development of the aviation meteorological technology and technical content， aviation meteorological technology are introduced in the application of the air traffic management.

Keywords：aviation meteorological technology of air traffic management technology application

航空气象技术主要包括两个主要内容，即航空气象学以及航空气象的服务。航空气象学属于气象学的一个部分，在应用领域涉及较多，主要内容关于气象活动与航空活动之间的联系，以及气象对于航空飞行的影响因素。航空气象的服务主要是航空气象的技术主要应用对象。

1 航空气象技术概述

1.1 航空气象技术的基本内容

航空气象学作为气象学的一个分支学科，在前期阶段，研究的范围主要包括气流对于航空活动的影响，当时的天气预报内容较少，仅仅包括雷暴、云量、风量等。随着科学技术的不断发展进步，在20世纪50年代后，雷达广泛应用于航空气象的探测中，雷达可以有效保障航空飞行的安全问题。从20世纪80年代以后，航空飞行越来越普及，飞行量增速迅猛，气象因素成为影响飞行最主要的原因之一。因此如何在空中的交通管理的有关领域中，应用航空气象技术成为了主要的研究内容。

1.2 航空气象技术的历史沿革

自20世纪60年代以来，航空气象技术发展迅速，其主要标志包括在自动化航空气象网的节点（航空港）上，地面气象观测形成了连接气象台、起飞着陆区域和指挥控制塔台的局部自动化观测网络，气象观测更加能代表起飞着陆区域的气象情况，观测数据能迅速地传送给气象人员、航行管制人员和飞行人员等等，这些情况表明，当代航空气象科学的发展进入了一个以广泛应用先进技术为特征的，自动化服务的新阶段。

改革开放的方针指导下，我国民航事业有了迅速的发展，但是航空气象技术手段还比较落后，业务水平还比较低，气象服务能力在很多方面还难以完全满足航空事业的发展需要。目前，我国航空气象技术取得一定的进展，航空气象中心开展利用网格点数据制作最佳航线天气预报，利用先进的技术手段，在各个方面将取得显著进展。

2 航空气象技术的应用对象

航空气象技术主要是通过对于气象信息的收集整理和准确及时，保障航空飞行的安全。空中交通管理主要指领空的区域管理、空中交通管制等内容，航空气象技术的应用领域广泛，应用对象涉及到多个航空部门。

2.1 航空公司

航空公司航班的飞行计划制定，离不开及时准确的气象信息。因此，利用航空气象技术，可以准确预测未来的天气情况以及航线上的天气情报，航空公司根据这些信息，调整修改飞行计划，并且能为一些可能发生的意外情况制定应急方案。

2.2 机场

机场如果受到恶劣天气的影响，将影响航班的正常起飞。因此通过航空气象技术，机场可以迅速掌握天气信息，在恶劣天气的情况下及时采取措施，最大程度降低为航空公司以及乘客带来的损失。机场的气象部门通过技术手段，可以提前对台风、暴雪等灾害天气进行预警，便于机场及时采取措施。

2.3 空中交通管制机构

空中交通管制机构的重要职能就是通过管理，保证空中交通的顺畅与稳定。管制人员利用有关的气象技术，了解当前以及未来一定时间内的气象状况，根据机场区以及特定地区的天气情况（云，温度、风向风速等）的数据情况，来管理空中的飞行状况。

2.4 空中区域管理部门

我国领空内的区域管理，主要职能是选定新航线，并对所有航线内的气候状况进行分析预测。因此，也需要航空气象技术来提供天气状况，对于所选定的航线内的风向、对流层的高度、气流的稳定程度等，进行准确的预测，这样才能保障航线的安全。

3 航空气象技术在空中交通管理中的应用现状

3.1 航空天气预报

航空天气预报与普通天气预报的区别在于预测技术手段更先进，结果更加精确。由于航班的飞行周期长短不一，因此航空天气预报的周期也较短，根据具体情况，一般在2 h到24 h不等。航空天气预报的主要内容包括机场的天气预报和航线的天气预报。气象状况对于机场的影响较大，对于未来固定时间内，地面的风向、风速，空中的能见度以及云量、温度、结冰点等都要作详细准确的信息传达。除此之外，对机飞行航线的航空预报，起飞降落时的预报，都需要通过航空气象手段，及时获得信息，在特殊天气情况下要及时进行飞行调整，以保证飞行的安全。

3.2 报道天气实况

天气实况从一个更为宏观的角度，对于空中的交通环境进行全局把握。主要包括机场地面持续不断的观测报告，以及通过雷达技术检测出的强对流天气，通过气象技术手段的应用，实现对云雨的运动方向、风力强度以及降水量进行有效预测，为飞行制定安全合理的飞行计划，保证在雷雨多发的季节内航空飞行的平稳安全。除此之外，卫星云图对于观测云量、云的变化特点，以及云对航空飞行的影响也有重要作用，通过航空气象技术，卫星云图的观测可以宏观把握空中交通中，云的因素的影响状况。

3.3 提供重要天气情报

所谓重要的天气预报，即严重影响航空飞行安全的气象状况，主要包括了强热带风暴、剧烈的冰雹、气流的剧烈活动、范围较广的沙尘暴等这些天气都会威胁飞行的安全，因此只有通过利用航空气象技术，及时检测到气象的变化状况，并在最短的时间内传送到空中交通管制部门，管制部门根据实际情况，对相关航班进行调整，例如准备起飞的航班可能会在地面进行等待，甚至航班取消，已经在航路内的航班要及时调整飞行路线，或者就近降落，以保证乘客的安全。

3.4 灾害天气预警

天气预警是当出现可能危害航空飞行的气象状况，通过天气预警，提示空中交通管理部门密切关注气象变化，若果天气状况向正常标准发展，则正常安排航班的通行，如果发生了如热带气旋、台风、冰雹、强沙尘等天气的时候，可能对飞行产生威胁，空中交通管理人员要及时根据通过气象技术得出的预警信息，及时管理空中飞行的航线以避开恶劣天气现象，将损害程度降到最低。

4 最新航空气象技术在空中交通管理中的应用前景

随着新的空中交通管理理念的提出，航空气象技术也不断发展更新，采用最新的高科技技术，例如信息技术、通信技术等，协助空中交通系统完成管理活动。航空气象技术逐步向一种更灵活的模式发展。一个区域内的气象状况，通过不同的形式传递气象信息，并经过技术手段处理，形成更为直观的气象预报系统，同时通过发达的网络技术，传送到航空系统部门。通过信息的处理整合与，形成一个成熟的信息共享系统，保证空中交通管理的各个部门在不同的时间获取最有效的信息，进而对空中交通进行更有效的管理。

5 结语

航空气象技术的发展应用可以有效保障航空交通安全，目前在空中交通管理的各个系统中已经广泛应用航空气象技术，对于协调空中飞行流量、保证飞行质量发挥了重要作用。同时，航空气象技术也在不断求新求变，为空中交通管理做出更大贡献。

参考文献

[1] 刘晔.航空气象技术在空中交通管理中的应用[J].指挥信息系统与技术，2010（4）.

[2] 刘慧英.空中交通管理系统导论[M].北京：国防工业出版社，2002.

航空通信技术篇(5)

0引言

全新的信息作战样式和装备信息化程度的大幅度提高，迫切要求航空装备维修安全管理进入一个崭新的发展阶段,即航空装备维修安全管理信息化阶段[1]。作为将传感器技术、通信技术和计算机技术三种现代信息技术结合在一起的物联网技术，是21世纪最重要的信息技术之一，被认为是继计算机大发展、互联网普遍应用之后的第三次信息技术和信息产业革命，在军事上有着重要的应用价值。本文将立足于物联网军事应用，将物联网技术融入航空装备维修安全管理体系中，从而有效提升航空装备维修安全管理效能。

1物联网技术和航空装备维修安全管理概述

物联网的理念和先进的信息技术，已经迅速被发达国家运用于军队后勤保障领域，对各种作战物资实施感知和控制，以满足现代战争对后勤保障的精确化保障要求。

1.1物联网及其关键技术

目前，关于物联网(InternetofThings)还没有统一的标准定义。笼统地说，物联网就是将各种信息传感设备与互联网结合起来而形成的一个巨大网络。具体地说，物联网就是通过射频识别(RFID)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和通讯，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。物联网涵盖了从信息获取、传输、存储、处理直至应用的全过程，所涉及的技术很多，包括物联网感知、通信、网络、发现与搜索引擎、数据处理、网络管理等技术。其中负责物体标识的自动识别技术(RFID技术)、感知物体动态信息的传感器技术、实现信息传递的通信技术和网络融合技术、信息处理的智能技术是公认的物联网四大关键技术[2]。

1.2航空装备维修与航空装备维修安全管理

随着科学技术的飞速发展和军用飞行器在军事领域的广泛应用，航空装备越来越先进和复杂，对维修的依赖性越来越大，装备维修能力已成为航空兵部队战斗力的重要组成部分，航空装备维修，是航空兵部队装备作战和训练的首要工作，在任何时候、任何情况下，都必须按规定要求、内容和程序，快速保持和恢复装备的良好和可用状态，以满足部队作战和训练需要。航空装备维修安全管理，是指航空维修系统为保证飞行安全和航空维修作业安全而进行的管理活动[3]。航空装备维修安全管理是航空装备维修管理的主要内容之一，对确保战训任务的遂行具有十分重要的意义。从职能上看，空军目前航空装备维修安全管理的主要内容包括安全工作规划、质量和安全信息处理、安全监督检查、空地事故(事件)查处、安全形势监控、事故预防宏观决策、安全教育和训练、安全立法、安全科研等九个方面[3]。

2基于物联网技术的航空装备维修安全管理需求分析

目前，我军航空维修安全管理在促进航空机务管理水平的提高，有效防止由于管理原因引发的事故和事故征候，从而促进航空维修管理水平的提高上发挥了积极的作用。但是，随着大量新型航空装备的投入使用，现有的维修体制、维修内容和保障方式需要不断采用科学的方法和手段进行优化，维修管理信息化水平还需要大幅度提高[4]。因此，采用先进的物联网技术进行航空装备维修安全管理，对加快航空装备维修安全管理信息化进程，实现航空装备维修安全管理综合效益的最佳化，具有重要的意义。

2.1航空装备维修安全管理可视化的需要

航空装备维修通常要受战场环境、装备状况、维修资源、人员技术水平等多种不确定因素的影响。影响航空装备维修安全的因素多元、复杂。航空装备维修安全管理需要对从航空作战装备到航空装备保障，从航空装备试验到生产、使用、维修直至报废的整个寿命周期过程的每一个和航空维修安全相关的环节、每一个要素进行有效管理和监控，以及时根据维修进程和维修任务对维修设备和维修人员进行安排和处理，并能对突发事件进行应急处置。各级领导和职能部门也需要及时掌握和了解维修安全管理工作的各类信息，对维修安全管理的工作进程和工作质量进行全过程控制。在航空装备维修进程的重要环节、重要节点、重要部位，对航空装备维修系统中的人员和物资进行可视化监控和监管，可以通过物联网的可视化技术和自动识别技术，结合计算机管理平台和数据库来实现。这一基于物联网的先进在线可视化动态管理模式，将极大地改变传统的航空维修安全管理对维修进程监管、处置和决策滞后的现状，有利于实时掌控航空机务各项活动、各个时空、各个环节的安全工作，把危及安全的事故和事故征候减少到最低限度。

2.2航空装备维修安全管理信息化的需要

以信息技术为主导的高新技术在航空装备维修领域的广泛应用，直接推动着航空装备维修安全管理工作的信息化进程。在信息时代，航空装备维修安全管理对信息的依赖程度越来越高。在信息作战条件下，信息技术已成为提高航空装备维修安全管理能力、实现航空装备维修安全管理变革的关键，通过对航空装备维修与安全和风险控制有关的信息的收集、传输、处理和使用，可以使有限的技术资源、物质资源和战场信息资源实现高度的共享和综合利用，促进航空装备维修安全管理向现代化、精细化发展，提高航空装备维修安全管理的综合效益。物联网具有网络化、物联化、互联化、自动化、感知化、智能化等特征。通过物联网先进的信息技术途径，建成以智能决策、自动监控、全要素管理为主要功能的信息化维修安全管理系统，不仅可以为安全监控提供快速信息流交互的保障，还可以综合反映航空装备维修安全管理的人力、物力、财力、信息、技术和管理水平等因素与航空装备维修对象的匹配程度和有机结合程度。因此，信息化的航空装备维修安全管理无疑将很好地满足信息化航空装备的高安全性需求。

2.3航空装备维修安全管理技术化的需要

现代航空装备是高技术的集成，维修技术要求高，维修安全管理难度大。要建立与航空装备维修安全要求相适应的功能先进、快捷高效、管理科学、性能优异、运行稳定的航空装备维修安全管理系统，必然要在航空装备从试验到生产、使用、维修直至报废的整个寿命周期过程，对每一个和航空安全相关的环节、每一个要素都进行有效管理和监控。基于此，必须大量采用高新技术，才能有效保证航空装备维修安全管理系统的高效运行。应用物联网技术可对飞机整个生命周期活动进行全程跟踪，并对飞机重要系统进行监控，尤其是对飞机的飞行状态、仪器设备的工作状态、飞机零部件性能进行追踪，及时获得并分析飞机飞行过程中设备、仪器、零部件工作时的各项数据，科学确定飞机维护保养的时间间隔。例如，应用物联网技术可获取飞机发动机运行的基本情况、油液性能指标等多种信息，对飞机发动机的运行状态进行较为全面的工况监控与故障诊断，可以有力保障飞机的飞行安全[5]。

3应用物联网技术进行航空装备维修安全管理的具体对策

基于物联网技术的航空装备维修安全管理是指运用物联网技术实现航空装备维修安全管理的科学化和信息化管理。要实现航空装备维修安全管理的科学化、信息化，就要以理念创新为先导，不断引入和推广应用先进技术，并把培养具有信息素质的维修安全管理人才作为根本。

3.1以科学维修理念为先导

理念是人所持有的思想观念和价值判断。航空装备维修安全管理的每一个环节都离不开人的决策和判断。构建基于物联网技术的航空装备维修安全管理体系，其本身就是安全管理理念上的创新。物联网技术扩大了未来作战的时域、空域和频域，使战场感知精确化、武器装备智能化、后勤保障灵敏化。物联网将触发军事变革的一次重新启动，使军队建设和作战方式发生新的重大变化[6]。它也必将触发航空装备维修安全管理新的变革。在作战使用需求牵引和科学技术进步推动的双重作用下，速度管理、生产维修和全员生产维修、一体化持续维修、全面质量维修、绿色维修等新理念不断涌现[7]。这些新的维修理念，有力地推动了航空装备维修的发展，也给建立基于物联网技术的航空装备维修安全管理体系提供了理论借鉴。实施基于物联网技术的航空装备维修安全管理，就是要从航空装备维修安全管理的现实需求出发，以物联网先进信息技术为基础，不断进行先进管理理念的创新，同时不断引导航空装备维修安全管理向科学化方向发展。

3.2以先进技术为支撑

信息化的航空装备需要信息化的管理。以信息技术为核心的物联网技术等高新技术群的快速发展及其在军事领域的广泛应用，为航空装备维修安全管理的发展和创新提供了可能和环境条件。航空装备维修安全管理除了要对已有的经验方法和手段继承和不断创新外，还要广泛学习、研究、借鉴外军先进的管理方法，引入和推广应用先进技术，以适应现代信息化装备维修安全管理的要求。物联网的关键技术之一，也就是自动识别技术(包括光存储卡、无线电射频识别技术、智能卡、条形码等技术)，可以用于自动获取维修资源数据，实现对维修备件和器材的识别、跟踪、记录等功能，并可用于控制维修器材的流转，监控维修过程、设备和人员。将自动识别技术应用于航空装备维修领域将有助于改善对故障的诊断、可靠性及故障趋势分析，缩短记录精确而全面的维修数据、获得技术信息、搜索重复性故障、订购维修所需零备件等需要的时间，提高维修工作效率，促进航空维修管理与其他职能管理的融合与集成等[7]。此外，还可借助于物联网实现远程监控维修安全、维修人员和物资保障等。通过物联网可将前方维修保障与后方指挥控制联系起来，这种方式打破了传统维修的时空观，压缩了武器装备维修保障空间，加快了武器装备维修保障信息的流动，从而极大地提高航空装备维修效率，有效保障航空装备维修安全。

3.3重视维修安全管理人才的建设

现代航空装备都是高新技术武器装备，具有综合集成度高、性能参数检测多、使用消耗控制严等特点[8]。随着现代新型航空装备陆续列装部队，航空装备维修质量和安全工作面临的压力不断加大，也给航空装备维修安全管理带来了新的挑战。航空装备维修安全工作所面临的新形势、新情况，要求安全管理工作必须有一支作风优良、技术精湛的高素质人才队伍，来研究创新管理方法和管理手段。基于物联网技术的航空装备维修安全管理，符合航空装备维修由常规经验维修向高技术科学维修转变，维修组织由兵力密集型向知识技术密集型转变，维修重点由以硬件为主向以软硬件结合转变，维修效能由单一保障向指挥、管理、技术结合化方向转变，维修人才由技能型向智能型转变的趋势和要求。人才是安全管理的根本，人才建设是航空装备维修安全管理最紧迫、最重要、最关键的步骤。实施基于物联网技术的航空装备维修安全管理，需要一批掌握先进信息技术和管理知识的人才，敢于并善于采取先进的科学手段，加大机务安全管理工作的科技含量，把航空装备维修安全管理工作落到实处。

航空通信技术篇(6)

关键词：航空互联网；客舱WiFi；接入技术；空地互联

据2014年调查显示，民用航班平均每天飞行2.5h，航空产业的旅客主要以中年和青年为主，他们本身对互联网有着高度依赖的心理[1]。因此，在这样一个封闭空间里，无法使用电子设备，无法与外界沟通，机上旅途对旅客来说是痛苦的。而据2017年09月18日报道，民航局将从10月开始制定新的机上电子设备管理和使用政策，也就是说，到时候旅客在飞机上是否能使用随身携带的手机、电脑、平板等，将是由所乘坐的航空公司来决定。这也就要求航司对自己进行一个严格、完善的评估，在保证安全的前提下放宽机上设备的使用政策。当然，航司的自我评估也必须在民航局的协同及监督下完成。国家将机上移动设备的使用“审批权”下放给各航空公司，从国家层面上已经不再严格禁止。这一解禁，不仅对航司也对国内很多从事航空互联网业务的民有企业来说，是一次全新的机会，目前国内比较有名的企业，如世纪空联、多尼卡、飞天联合等，相信对他们来说这也是一次改变行业不盈利现状的关键契机。而在“互联网+”时代，互联网服务也变成了企业、航司之间竞争的一个重要因素。互联网服务总的来说归为以下几点：让人们的生活更加便捷；增加航司的创造力和活力；全面提升航空在同企业间的核心竞争力；将是对传统航空行业的一次彻底的结构性改造[2]。航空产业拥有其日益增多的客流量，再加上空地互联（AirToGround，ATG）网络，机上旅途也将变成人们生活的互联网平台，而不仅只是人们空间位置转移的交通工具。

1航空互联网客舱WiFi发展现状

1.1国外发展现状。就目前互联网的发展状态来看，随着智能手机、平板、电脑等移动设备的普及，航空互联网的应用需求也呈增长态势。国内、国外都在迅速发展航空领域业务。早先，国内的一些航司采用ATG系统来支撑机上WiFi环境，而ATG由于需要在地面搭建基站，这很难保证国际航班在飞经大洋上空时能获取持续的WiFi信号。而卫星通信的主要限制为其带宽，其业务内的Ka波段和Ku波段的带宽也不相同。据可靠数据，Ku的带宽比Ka窄，在东方航空的60架跨洋国际航线上采用的是Ku频段，但其实际飞行数据以及旅客上网反馈显示，其带宽非常低。美国Gogo公司最开始的主要业务为以ATG为主要技术的航空互联网客舱WiFi业务，2012年后，Gogo公司开始通过租用国际通信卫星（Intelsat）公司和SES公司的卫星容量，采用Ku频段卫星提供航空客舱WiFi业务。松下航空公司的“eX连接”也采用Ku频段卫星，在提供航空客舱WiFi的同时还附带了航空客舱电视业务。1.2国内发展现状。国内在航空客舱互联网接入技术起步较晚，研究也比较少，可检索出的大多是新闻类的文献，只研究了航空互联网的应用现状。2013年7月，中国国际航空公司也在国内某条航线上推出了客舱互联网机上娱乐服务，旅客乘坐飞机可以即时与地面沟通，国航也成了中国首家提供该服务的航空公司。在新闻文献“空中宽带无线通信技术的应用和发展”上介绍了国际上具有代表性的研究和应用项目，以及我国航空互联网接入服务的发展情况。由王莉莉等研究了航空互联网客舱WiFi系统的无线信号覆盖问题，总结了地面基站信号覆盖、高空平台通信系统覆盖和卫星中继信号覆盖3种无线信号覆盖模型，并从技术难度、建设成本和覆盖效果等方面分析了3种模型的优缺点。之前国内有采用过中国卫通机载卫星来解决航空客舱WiFi的服务提供方案，中国电信相关人士早前提出了一种基于正交频分复用技术（OrthogonalFrequencyDivisionMultiplexing，OFDM）宽带无线空对地方式的航空移动通信系统，这种技术不仅能提供更高的数据效率和容量，而且能大大减低运营成本；华为公司的eWBBLTE宽带无线通信系统基于通用移动通信技术的长期演进（LongTermEvolution，LTE）技术，由机载移动台、地面基站和核心网路3部分组成，具有超远覆盖、高速覆盖的特点，可以满足大流量数据业务的需求[2-3]。

2航空客舱WiFi接入技术

2.1高空上网原理。在2005年，欧洲空中客车的全球首个客舱“无线（WiFi）网络系统”宣布问世，它借助于“全球星”卫星通信系统，实现了高空上网。而到了2007年，全球首个基于码分多址（CodeDivisionMultipleAccess，CDMA）技术的地空宽带系统也随之问世，它借助于在地面搭建基站的方式来覆盖在高空的航线，从而给飞行中的飞机提供CDMAEVDO无线接入数据带宽，以实现高空上网[3]。发展到现在，ATG技术处于瓶颈期，它由于难以给跨洋飞机提供持续性的无线数据宽带，而卫星通信则是当前实现高空上网的主流方式。2.2ATG技术。在ATG诞生之时，3G技术也已经问世，ATG上行和下行宽带分别可达到1.8Mbps和3.6Mbps，在当时ATG的宽带是比卫星通信要流畅的。ATG主要采用LTE接入技术，采用定制的无线收发设备，电信运营商沿飞行航路或特定空域架设地面基站，向高空进行覆盖，可以为不同高度层航线的飞机提供最高100Mbps以上的无线数据带宽，从而使机舱内的乘客可以访问外部互联网[4]。国航的全球首个基于4G技术的地空宽带就是采用特定的LTE无线收发设备，沿飞行航路或特定空域架设地面基站向高空进行覆盖，可以为不同高度层航线的飞机提供最高30~60Mbps以上的无线数据带宽。简单来说，机上用户通过WiFi来连接ATG设备向乘客提供无线局域网数据；而机舱外，则采用LTE技术实现地面基站与机载ATG设备建立数据链路。通过这样一种方式，乘客可以成功连接上互联网并实现上网服务。LTE技术发展历程：GSM->GPRS->EDGE->WCDMA->HSDPA/HSUP->HSDPA+HSUP->FDD-LTE/TDD-LTELTE技术主要分为频分双工（FrequencyDivisionDuplexing，FDD）和时分双工（TimeDivisionDuplexing，TDD），它们的区别在于物理层，比如帧结构、时分设计、同步等。FDD的上行数据链与下行数据链采用成对的频段用于收发，而TDD的上行数据链和下行数据链则采用相同的频段在不同的时隙上收发数据。TDD用时间来分离收发信道的，在TDD工作模式下运行的通信网络，其接收和发送数据都使用同一频段但时隙不同。与FDD相反，TDD在进行非对称业务时的效率会较高。FDD和TDD的区别如图1所示。2.3基于卫星的互联网接入技术。卫星通信就是利用卫星、飞机、卫星地面站三者进行数据通信，比起ATG，卫星通信的优势就是其通信范围广泛，不受地域洋流等位置限制，可实现国际漫游。但是，考虑到国际航班上各个国家的频率有所不同，所以这也会造成在跨国切换信号时，机上的WiFi信号会出现中断或延迟的情况。而其缺点在本文上一章也提到过，其带宽低，传统的卫星通信只能提供窄带服务，通信带宽仅有864kbps，通常在飞机上仅能提供收发邮件、网页浏览等简单上网应用服务。不过美国的航空公司正在与卫星巨擘Inmarsat展开进一步的合作，计划推出全球高速（GX）航空网络，将有望实现网速达50Mbps的宽带通信。基于卫星的机上无线网络系统主要由旅客移动终端、机上无线设备、机上卫星系统、同步卫星系统以及卫星地面基站和地面服务器组成，其使用的是现有的同步卫星数据交互技术，利用现有在轨Ku/Ka波段卫星，建设可为机载无线网络作为数据转发的中转站，基于卫星的无线网络的实现，是将成熟的卫星通信技术与无线网络技术按照飞机技术标准、运行要求以及客户需求进行改装，而太空空间的同步卫星除了可以继续使用现有的在轨卫星外，还将不断发射更为先进、支持更大宽带的吞吐量的卫星。就此业内很多人士分析，传统Ku波段的带宽低或许不能满足长久稳健的发展。因而，高通量的Ku和Ka波段将是今后发展机载WiFi业务的主要技术支撑。相比Ku波段，Ka波段卫星通信采用高阶调制技术，基于Ka波段的卫星系统一般使用QPSK，8PSK，16APSK，32APSK等高阶调制技术，该技术有高频利用率以及高传输速率的特点。

3结语

从目前发展态势来看，卫星通信已成为主流的航空客舱WiFi接入技术，不敢说ATG将被完全淘汰，但是其利用率肯定会越来越低。而卫星通信的Ka波段从带宽上看也是优于Ku波段的，目前中国上空的中星16号拥有着最大的Ka卫星容量，相信在不久的将来，高通量Ka将会满足中国区域内的民航需求。

作者:谢鸥 单位:成都理工大学

[参考文献]

[1]周红梅.SITA2015航空公司IT趋势调查[EB/OL].（2015-07-27）[2017-10-25]..

[2]高宏伟.“互联网+航空公司”的应用[J].中国民用航空，2015（12）：41-42.

航空通信技术篇(7)

【关键词】 民航 空管 网络信息

进入到新的发展时代，网络信息技术在各个领域都得到了应用，促进了应用领域的发展。民航空管工作是比较关键的工作内容，对保障民航的安全性起到了关键作用，而将网络信息和民航空管工作相结合，就能有效提高空管的效率水平。通过从理论层面加强对民航空管网络信息安全可靠性保障的研究分析，为实际空管作业的顺利实施提供理论支持。

一、民航空管网络信息安全保障的重要性及现状分析

1.1民航空管网络信息安全保障的重要性分析

加强对民航空管的管理水平提高，是当前民航事业发展中的重要内容。民航空管的实际工作实施中，通过将网络信息技术应用其中，能有效促进管理水平提高，而保障网络信息的安全可靠性就是重要基础。通过先进网络信息技术的应用，在信息资源的共享目标方面能得以实现，可对信息资源进行优化配置[1]。民航空管中网络信息技术的应用是一把双刃剑，在信息的安全可靠性方面的保障，避免黑客的侵害等，是促M民航空管工作顺利进行的重要保障举措，这也是全面提高民航空管网络信息安全的重要战略实施内容。

1.2民航空管网络信息安全保障的现状分析

民航空管网络信息技术的应用中，在安全保障方面还有待进一步加强，其中网络安全问题是比较突出的。民航空管系统中的一些信息维护和管理是通过远程来实现的，网络信息的失窃以及篡改的问题在当前还时有发生。空管网络信息化中对数据的传输是比较重要的环节，在这一过程中的网络信息安全问题就比较突出，造成了空管系统的内部存在着很大的信息安全威胁。民航空管网络信息安全保障工作实施中，比较缺少完善化的管理体系，如果是单一化的通过安全技术对网络信息安全性加以保障，对管理体系的完善性支持作用就很难有效发挥。除此之外，民航空管中网络信息安全管理中在操作系统层面还存在着诸多问题有待解决，主要是操作系统的结构体系缺陷比较突出，这就比较容易受到攻击从而造成操作系统的瘫痪[2]。对于这些层面的安全问题就要加强重视，采取多样化的方法加以实施，如此才能真正有助于民航空管的网络信息化目标实现。

二、民航空管网络信息安全保障的措施探究

民航空管网络信息安全的保障，需要从多方面着手实施，在技术层面就要对合法的用户实施认证，这样就能有效避免非法用户获得对公司信息系统的访问，通过身份认证以及数字签名等方法都是比较有效的。另外要加强防病毒技术的实施，这一技术应用对恶意程序的识别就比较有效，在病毒预防技术以及消除技术的应用下，就能有助于网络系统的安全保障。如对病毒消除技术的应用，就是在某一病毒出现后实施的，有着良好的杀毒功能。加强完善安全技术体系的设计。对安全技术体系设计前，就需要在安全管理体系方面系统性的加以设计，这就涵盖着安全策略以及组织体系等方面的内容，设计中要重点对监控体系和有着支撑性的基础设施进行设计，如在入侵检测以及防火墙等系统的设计方面体现出完善性，只有通过安全系统的完善化设计，才能真正有助于保障网络信息的安全。保障民航空管网络信息安全工作中，在对安全扫描技术的应用方面需要加强[3]。安全扫描技术是对网络系统安全进行直接性保障的应用技术，在当前的安全扫描技术的种类上一般分为计算机网络监测，进行主动性的设计校本文件，避免网络受到攻击。还有就是主机对系统实施的检测，在检测对象方面主要是系统当中不合适的口令以及设置，这对网络系信息系统的安全保障也能起到积极作用。通过有效手段来保障民航空管网络信息的安全性，主要可通过结合民航空管的信息安全现状构建完善的安全信息管理体系，要定期的对空管网络信息工作人员进行培训，增强工作人员的责任心，这是对保障空管网络信息系统安全的重要举措。另外就是能加强民航空管计算机信息安全技术的监控，创新应用网络信息安全技术，最大化的降低网络信息安全管理风险[4]。同时也要注重对技术人员以及管理人才的引进，在空管网络信息的安全宣传工作方面进一步加强，构建完善的安全管理责任制度。只有在这些层面得到了加强，才能有助于民航空管网络系统的安全。

结语：综上所述，民航空管工作的顺利实施是保障民航安全的基础，在具体的工作实施中，随着网络信息技术的广泛应用，也对实际空管工作的效率得到了很大程度提高，而加强网络信息的安全保障工作就显得格外重要。本文通过从多方面对民航空管网络信息可靠性的研究分析，对解决实际问题就有着积极意义。

参 考 文 献

[1] 陈瑛，肖银莹，闫振强. 安全管理实用工具软件的研发[J]. 通讯世界. 2015（06）

[2] 钱娟华. 空管信息网络安全与维护探讨[J]. 硅谷. 2014（15）